NO842146L - Konstruksjon til flyging - Google Patents

Description

KONSTRUKSJON TIL FLYGING

Denne oppfinnelsen vedrører konstruksjoner som

skal brukes til flyging. I samsvar med oppfinnelsen er det fremskaffet en flygende konstruksjon som omfatter en beholder som kan fylles med luft, og som er av ef slik form at den i oppblåst tilstand utgjør et vingeformet tverr-

snitt, hvorved relativ bevegelse mellom beholderen og den omgivende lufta lager oppdrift. Den består av stort sett stive organer for å bære en last fra beholderen.

Et annet særtrekk ved oppfinnelsen fremskaffer en flygende konstruksjon som omfatter en langstrakt beholder som er oppblåsbar slik at den danner et legeme under trykk som har et bærende og etterhengende kantområde, og som er i stand til å skape aerodynamisk oppdrift ved relativ bevegelse av legemet i forhold til den omgivende lufta. Den har også oppstivende organ for å holde oppe i det minste det bærende kantområdet av legemet i en utbredt stilling,

idet de oppstivende organene har forutbestemte deformasjonsegenskaper som er nyttige i reguleringen av helhets-forma eller profilen av beholderen under flyging. Den har også stort sett stive organer for bære en last fra legemet.

De lastbærende organene er fortrinnsvis forbundet,

i det minste delvis, med det bærende kantområdet av legemet.

I kjent teknikk brukes det organer for å mulig-gjøre kontrollerte forandringer eller variasjoner i de aerodynamiske egenskapene til beholderen for å tillate

selektiv styring av flybanen til konstruksjonen.

I en spesiell utforming av oppfinnelsen ordnes styringen av flybanen ved å justere posisjonen til den effektive vekta av lasten med hensyn til det aerodynamiske oppdriftssenteret i konstruksjonen.

Justeringen av vektposisjonen utføres fortrinnsvis ved flytting av lasten med hensyn til en monteringsenhet som bæres av resten av konstruksjonen.

I videre utforminger kan det skaffes utstyr for å muliggjøre motorisert flyging. I slike tilfeller'kan det lages anordninger for å muliggjøre fjernstyring av motor-driften eller lokal styring i tilfelle bemannet flyging.

Videre kan det fremskaffes kontrollpaneler med justerbar posisjon i den hensikt å styre flybanen til konstruksjonen slik som retning, nedstigning, oppstigning osv.

I en spesiell utforming kan det lages en vinge-utforming i neseseksjonen, som har et justerbart høyderor for å tillate styring av oppstigning og nedstigning.

For en bedre forståelse av oppfinnelsen, og for å vise hvordan den skal settes i verk, henvises det heretter til de vedlagte tegningene. Figur 1 viser en skjematisk representasjon av en flygende konstruksjon som omfatter særtrekkene ved oppfinnelsen. Figur 2 viser et enderiss av konstruksjonen i figur 1 når konstruksjonen er oppstilt i en første angrepsvinkel under flyging. Figur 3 viser et enderiss av konstruksjonen i figur 1 når konstruksjonen er oppstilt i en andre angrepsvinkel under flyging. Figur 4 viser en skjematisk representasjon av en andre utforming av en flygende konstruksjon som omfatter særtrekkene ved oppfinnelsen. Figur 5 viser et enderiss av konstruksjonen i figur 4 når konstruksjonen er oppstilt i den første angrepsvinkelen under flyging. Figur 6 viser et frontriss av konstruksjonen i

figur 1 som illustrerer posisjonen av en last i forhold til resten av konstruksjonen under en styringsoperasjon som innebærer forskyvning av lasten.

Figur 7 viser et frontriss av en videre utforming

av en flygende konstruksjon som omfatter særtrekkene ved oppfinnelsen.

Figur 8, 9, og 10 viser riss av videre utforminger

av den flygende konstruksjonen i oppfinnelsen.

Figur 11 viser et skjematisk sideriss av en videre utforming av den flygende konstruksjonen i oppfinnelsen. Figur 12 viser skjematisk en kombinasjon av konstruksjonen i oppfinnelsen med et luftfartøy. Figur 13 viser et riss av en mer detaljert representasjon av en konstruksjon ved oppfinnelsen, idet figuren viser bruken av ekstra styringsanordninger for flyging.

Med henvisning til figur 1 til 3, viser disse en første utforming av en flygende konstruksjon som omfatter særtrekkene ved oppfinnelsen. Den flygende konstruksjonen 1 omfatter en vingeformasjon 2 som omfatter en stort sett rektangulær beholder eller hylster omfattende ei toppflate eller et skall 3, ei bunnflate eller et skall 4 som er forbundet med hverandre langs en lang kant 5 som skal danne den etterhengende kantdelen av beholderen, og på endene 6

er det vegger 7 som er utformet slik at de gir beholderen ei vingeliknende form. De resterende lange kantområdene 8

på topp- og bunnflatene 3 og 4 er koplet sammen ved hjelp av en frontvegg 9 som gir et luftinntak for luft som kommer inn i det indre av vingeformasjonen 2, og som effektivt utgjør den bærende kantdelen av vingeformasjonen.

Det indre av vingeformasjonen 2 er delt i atskilte celler' eller kammer ved mellomliggende vingeformete vegger (ikke vist) som er ordnet slik at de er stort sett parallelle med endeveggene 7.

Topp- og bunnflatene på vingeformasjonen og de mellomliggende veggene er vanligvis ugjennomtrengelige for luft slik at all luft som går inn gjennom frontveggdelen 9

vil fylle vingeformasjonen med luft.

Det bærende kantområdet på vingeformasjonen er ment å spennes fast i en utbredt stilling ved hjelp av en fastspennings- eller oppstivingsanordning 11 som kan gå i inngrep med eller i en monteringsanordning for oppstivingsanordningen, som kan omfatte ei hylse for mottak av oppstivingsanordningen når den sistnevnte er i form av en bjelke eller liknende.

Oppstivingsanordningen 11 er slik at den er i stand til å bøye seg tilstrekkelig til at den bærende kantdelen 10 på vingeformasjonen kan deformeres til en forutbestemt kurvet eller buet profil som vist i retningen fra den bærende kantdelen mot den etterhengende kantdelen på vingeformasjonen 2.

Med andre ord velges stivheten til oppstivingsanordningen slik at ved å trekke endene av den mot hverandre, deformeres den bærende kantdelen 10 til ei kurvet form, som i samsvar med deformasjonsegenskapene til oppstivingsanordningen vil være enten en stort sett regel-messig jevn deformasjon eller en profil som har en forutbestemt form, dvs en forholdsvis flat midtdel og forholdsvis skarpt kurvete ender. Det vil være åpenbart at ved å deformere oppstivingsanordningen, fremkalles en tilsvarende form på i det minste det bærende kantområdet på vingeformasjonen.

Ved å føre fram den deformerte vingeformasjonen 2 med den bærende kantdelen vendt framover, vil det merkes at selv ved forholdsvis lave hastigheter på f.eks. 4 eller 5 knop, vil vingeformasjonen bli fylt med luft og derved satt under trykk. På grunn av vingeforma på endeveggene 7 og de mellomliggende veggene, vil vingeformasjonen anta ei total aerodynamisk vingeform, hvorved luftstrøm over de øvre og nedre flatene 3 og 4 vil skape de nødvendige kraft-betingelsene for å lage oppdrift.

I lys av denne egenskapen med aerodynamisk oppdrift og i betraktning av de forskjellige kreftene som er involvert i dannelsen av oppdrift, er det vanlig praksis i aerodynamikk å anta at den effektive oppdriften kan erstattes med en enkelt oppdriftsvektor som går gjennom en posisjon på vingeformasjonen som kalles oppdriftssenteret.

Oppstivingsanordningen 11 kan deformeres gunstig til den påkrevde profilen ved hjelp av liner, stag eller liknende 14, 15 som er festet til endene 12 og 13 på oppstivingsanordningen 11, og som i seg selv er festet til hverandre eller til et knutepunkt eller til ethvert annet passende organ.

Siden det er nødvendig at vingeformasjonen skal bære en last 17, med formål som angitt i beskrivelsen i forbindelse med figurene 1 til 3, vil denne lasten betraktes som forbundet med knutepunktet 16, dvs til skjøten mellom linene 14 og 15.

Som beskrevet så langt, vil det merkes at lasten er symmetrisk båret med hensyn til det bærende kantområdet 10 på vingeformasjonen 2. Med andre ord vil den vertikale kraftkomponenten av lasten 17 passere gjennom symmetrilinja til vingeformasjonen 2, dvs det geometriske senteret til det bærende kantområdet. Og siden lasten henger under vingeformasjonen 2, vil det effektive tyngdepunktet til den flygende konstruksjonen ligge i et punkt under oppdriftssenteret til vingeformasjonen 2.

I denne patantbeskrivelsen er uttrykket "effektivt tyngdepunkt" tiltenkt å representere det effektive senteret av de vertikale kraftkomponentene som virker i en nedover-rettet retning, dvs vekt av lasten, vingeformasjonen og liknende.

En spesiell egenskap ved den flygende konstruksjonen i oppfinnelsen er at den vesentlige vekt eller last av konstruksjonen normalt vil være forbundet med det bærende kantområdet 10 på vingeformasjonen, og at enhver relativ forskyvning av det effektive tyngdepunktet i forhold til oppdriftssenteret gir en styringsparameter for flygeretningen.

For praktiske formål er det gunstig å ta i betraktning at det bærende kantområdet strekker seg fra den bærende kanten tilbake mot den etterhengende kanten i tilnærmet en tredjedel av distansen mellom de bærende og de etterhengende kantene på beholderen 2.

Igjen med henvisning til figur 1, i den hensikt å stille inn positivt den maksimale distansen for lasten fra den sentrale delen 18 av det bærende kantområdet 10, forbindes lasten 17 med opphengsområdet ved hjelp av en avstiver som er i det minste et halvstivt eller liknende element 19. Det vil forstås at denne avstiveren tjener til å overføre i det minste en del av lastkreftene til vingeformasjonen 2. Figur 2 viser skjematisk et sideriss av konstruksjonen i figur 1 når vingeformasjonen er i en plan flygende tilstand eller stilling. Figur 3 illustrerer skjematisk konstruksjonen i figur 1 og 2 når vingeformasjonen ligger i en vinkel som tilsvarer glideflukt.

For å komme til den viste orienteringen, har kreftene som virker på vingeformasjonen, dvs oppdrift, trekkraft,, lastvekt, lastens beskaffenhet, hastighet osv., fått vingeformasjonen til å justere seg selv til den optimale tilstanden ved at den' resulterende kraftvektoren er langs et vertikalt plan omfattende linene 14 og 15. Det bør bemerkes at denne tilstanden ikke nødvendigvis medfører at lina eller avstiveren 19 er vertikal.

Med andre ord justerer fluktvinkelen eller angrepsvinkelen til vingeformasjonen seg selv for å innrette seg etter de totale virkningene av de forskjellige kreftene som virker på den.

Med henvisning til figur 4 og 5, viser disse skjematisk i ei svært forenklet form en flygende konstruksjon som er mekanisk drevet med en propell 20 drevet av en motor 21 som er opphengt i det bærende kantområdet 10 på vingeformasjonen 2 ved hjelp av en opphengs-anordning slik som ei gruppe av opphengsliner 22 som er slik forbundet at motoren 21 innstilles til å ligge stort sett horisontalt, og som er slik at en vertikal avstiver 23, som er forbundet med senteret 18 i det bærende kantområdet, er forbundet stort sett med tyngdepunktet på motoren 21.

Under drift antas det at ved å gå ut ifra at enhver luftstrøm over vingeformasjonen er fra venstre mot høyre på figuren, vil den totale resultanten av de forskjellige kreftene som virker på den flygende konstruksjonen, dvs kraftparet som oppstår fra de horisontale skyvekomponentene på motoren, drag på vingeformasjonen, vekt av lasten, oppdriftskreftene, angrepsvinkelen osv få vingeformasjonen til å stille seg inn i en spesiell angrepsvinkel som vil variere i samsvar med kraft-resultanten og beskaffenheten til de forskjellige kreftene som utgjør resultanten.

Så langt har den eneste referansen til spørsmålet om retningsstyring av den flygende konstruksjonen blitt begrenset eller innskrenket til å foreslå at styringen kan reguleres i samsvar med den relative posisjonen til vekta eller lasten med hensyn til vertikalplanet som inneholder oppdriftssenteret eller det bærende kantområdet på vingeformasjonen. Andre muligheter vil bli nevnt heretter. Men angående justering av vektposisjonen, vil reguleringen av styringen ved denne metoden bli omtalt kort i forhold til figur 6, som kan betraktes som et frontriss av anordningene i figur 1 til 3, imidlertid med det ekstra organet 24 i knutepunktet 16 for å muliggjøre relativ forskyvning av lasten med hensyn til vertikalplanet som inneholder senteret 18 i det bærende kantområdet 10 på beholderen.

I en enkel utforming kan organet 24 betraktes som ei trinse 25 rundt hvilken linene 14 og 15 er viklet slik at rotasjon av trinsa 25 medfører en forkortelse av ei av linene 14, 15 samtidig med en forlengelse av den andre av linene 14, 15. Med andre ord er linene 14, 15 på trinsa viklet som på et spill. Trinsa kan styres på enhver passende måte, f.eks. med en fjernstyrt motor (ikke vist i figur -4 og 5 ).

Ved betjening av trinsa 25 forskyves lasten effektivt til den ene eller andre sida av vertikalplanet som inneholder senteret 18 i vingeformasjonens bærende kantområde 10. Dette har den virkningen å justere de relative innstillingene av linene 14 og 15 og avstiveren 19 med hensyn til det nevnte vertikalplanet, og det forårsaker strekkomponenter i linene 14, 15 og avstiveren 19 som er ubalanserte eller asymmetriske sammenliknet med strekkene som virker før forskyvningene av lasten, og som virker på oppstivingsanordningen 11 slik at det skapes en forandring i deformasjonen av oppstivingsanordningen og således en tilsvarende forandring i forma på vingeformasjonen. Dette i sin tur forårsaker en resulterende variasjon i oppdriftskreftene som virker på vingeformasjonen og således en forandring i fluktforholdene.

Med stillingen som vist i figur 6, er resultatet av forskyvningen av lasten 17 til den viste stillingen at oppdriftskreftene som virker på vingeformasjonen til høyre for vertikalplanet som inneholder tyngdepunktet av lasten, er større enn de som virker til venstre for dette planet.

Følgelig vil vingeformasjonen prøve å bevege seg mot venstre og derved forandre en rett fluktbane til en bane langs en annen retning.

Det er klart at en forskyvning av lasten i den motsatte retningen vil medføre en forandring i den motsatte retningen.

Det vil herunder beskrives en annen viktig metode for styring av fluktbanen til den flygende konstruksjonen, som får konstruksjonen til å stige opp eller ned. Denne styringsfunksjonen kan utføres ved å forandre posisjonen til lastens tyngdepunkt med hensyn til vingeformasjonen langs retningen foran og bak vingeformasjonen. Denne variasjonen i posisjonen justerer i praksis angrepsvinkelen til vingeformasjonen 2.

Denne justeringen av lastposisjonen kan utføres gunstig ved å montere lasten som skal forskyves langs en sporanordning (ikke vist) som strekker seg i retningen foran og bak vingeformasjonen, og ved å montere f.eks. et motorisert organ (ikke vist) som kan fjernstyres for å styre forskyvningen.

Med henvisning til figur 7, er den sentrale stiveren omtalt i forhold til de foregående figurene erstattet med en rammeanordning 26 som omfatter to stivere 27, 28 som er forbundet ved de nedre endene i knutepunktet 16, og de øvre endene 27A og 28A er forbundet med det bærende kantområdet 10 i to punkter 29 og 30 i en avstand på hver side av senteret 18 i vingeformasjonens bærende kantområde. Punktene 29 og 30 avgrenser en sentral del 31 på vingeformasjonen som er hovedsaklig stiv, dvs bøyning av oppstivingsorganet 11 på kantområdet blir stort sett for-hindret mellom forbindelsespunktene 29 og 30, hvorved all styring av bøyningen finner sted i delene 31 og 33 på vingeformasjonen på hver side av avstivernes forbindelses-punkter 29 og 30.

Med andre ord er virkningen av forkortelse og forlengelse av linene 14 og 15 som et resultat av styring av trinsa 25 en nedbøyning av delene 32 og 33 i forhold til den sentrale delen.

Som vist i figur 7, ligger trinsa 25 for bevegelse av fluktretningen i nærheten av forbindelsen mellom de nedre endene av avstiverne 27 og 28. Det vil være klart at trinsa er plassert slik i forhold til den sentrale delen 31 med avstiverne 27 og 28 at enhver operasjon med trinsa er slik at den forårsaker øyeblikkelig relativ forskyvning av vingeformasjonen og delene 32 og 33 med hensyn til den sentrale delen 31.

Lasten 17 som skal bæres er montert på undersida av avstivernes forbindelsespunkt 16, og siden bevegelse fram og tilbake av lasten som tidligere nevnt gir en styringsparameter eller funksjon for variasjonen av angrepsvinkelen til vingeformasjonen 2 under flukt, er det laget anordninger for å muliggjøre den nødvendige selektive justeringen av posisjonen.

Med henvisning til anordningen i figur 8, er den omvendte trekantformete avstiveranordningen i figur 7 erstattet med et kvadrantsystem 34 som består av to side-deler 35 og 36 som utgjør avstivere og en kurvet, dvs delvis sirkulær, basisdel 37 som ligger stort sett i retningen foran og bak vingeformasjonen 2.

Lasten 17 henger ned fra basisdelen 37. Forbindelsen mellom lasten og basisdelen 37 kan være slik at den tillater relativ bevegelse langs lengden av basisdelen.

Den evre enden av kvadrantsysternet 34 er forbundet

med den sentrale delen 18 av det bærende kantområdet 10. Forbindelsen er slik at hele vingeformasjonen kan dreie

rundt en akse som ligger i retningen foran og bak kvadrantsystemet. Hvis det er ønskelig, kan denne forbindelsen ha en dreieanordning som tillater relativ bevegelse i enhver retning i forhold til vingeformasjonen.

En videre mulighet er at forbindelsen ikke er en dreibar forbindelse slik at fluktstyringen vil avspeile tilstanden til hele vingeformasjonen som utsettes for forandring i bøyningen.

Linene 14 og 15 på endeområdene av vingeformasjonens bærende kant er forbundet med kvadrantbasisen 37 i punktet 38. Forbindelsen vil gunstig omfatte ei trinse 25, hvorved endeområdene av vingeformasjonen kan posisjons-styres med hensyn til kvadranten for å foreta forandring i retningen.

Siden kvadrantsystemet 34 bærer lasten 17, og

siden denne lasten vil utgjøre størsteparten av vekta på

den flygende konstruksjonen, ser en gjerne at enhver betjening av trinseenheten 25 vil føre til en tilsvarende forandring i forma på vingeformasjonen og kan posisjons-

styres med hensyn til kvadranten for å foreta retningsstyring av konstruksjonen.

Det vil heretter bli behandlet forskjellige muligheter for justering av de effektive lengdene av linene,

f.eks. forandring i lengde eller forskyvning av knute-

punktet 16 fra en posisjon umiddelbart under senteret 18 på på den bærende kanten som kan betraktes som forskyvning av lasten i forhold til vingen.

I en konstruksjon der kvadrantsystemet er fast

(dvs ikke forskyvbart) med hensyn til vingeformasjonen, ser en gjerne at justeringene av linene 14 og 15 hovedsaklig vil bøye ned endeområdene på vingeformasjonen i forhold til resten av vingeformasjonen.

I den hensikt å justere angrepsvinkelen, er det

mulig å variere stillingen av lasten foran og bak som omtalt ovenfor. Fremskaffingen av kvadranten gjør det mulig

å innføre en videre framgangsmåte for å variere angrepsvinkelen. Ved denne andre framgangsmåten ordnes stillingen til festepunktet 38 slik at det er selektivt forskyvbart langs kvadrantbasisen 37. Slik forskyvning kan utføres med manuell eller motorisert styring. I det siste tilfellet kan det skaffes fjernstyringsanordninger for styring av motoren under flukt.

I tilfellet med manuell flyging ser en gjerne at lasten omfatter vekta av brukeren (s), og at slik bemannet flyging kan drives med eller uten motor.

Figur 9 viser skjematisk hvordan strukturen i

figur 1 til 3 kan modifiseres til å muliggjøre bemannet flyging.

I anordningen i figur 9 erstatter en rammeenhet 40 avstiveren 19, idet enheten 40 omfatter en basisdel 41 forbundet med det sentrale området 18 på det bærende kant-

området 10 ved hjelp av de øvre endene 42 og 43 på stengene 44 og 45. Basisdelen 41 omfatter et hovedsaklig U-formet element 46 som omfatter en basis 47 og to armer 48. Armene

48 er forbundet med de nedre endene 49 og 50 på stengene 44

og 45. Rammeenheten 40 henger fast i vingeformasjonen med to par liner eller avstivere 51 og 52 på en slik måte at basen 47 utgjør den bærende delen av enheten 40 med armene rettet bakover, og også slik at rammeenheten ligger hovedsaklig horisontalt når vingeformasjonen er anbragt symmetrisk med hensyn til horisontalen.

Forbindelsen mellom stengene 44 og 45 og basis-

delen 41 kan være slik at når rammeenhetens plan er horisontalt, ligger stengene 44 og 45 i et vertikalt plan, eller alternativt kan stengene skrås i forhold til vertikalplanet i en bakoverrettet retning slik at det bærende kantområdet 10 på vingeformasjonen 2 anbringes bak den bærende delen av rammeenheten 40.

En fastspenningssele eller liknende 53 for en

bruker henger fra de øvre endene av stengene 44 og 45 eller andre områder i nærheten med en bøyleanordning 54.

Stillingen og forma av selen kan være slik at brukeren henger på en måte tilsvarende brukeren av en såkalt "hangglider" og slik at han er i stand til å gripe lettvint armene for å bruke dem som et middel hvorved han lettvint kan forskyve sin vekt i forhold til vingeformasjonen 2 i utvalgte retninger framover og bakover og på tvers, for å styre flukten til den flygende konstruksjonen.

I praksis kan brukeren selektivt forandre angrepsvinkelen ved å justere vekta i retningen fram og tilbake og ved å justere vekta i sideretningen i forhold til det sentrale vertikale planet på vingeformasjonen slik at den snur seg i den ønskete retningen.

En ser gjerne at brukeren under en flyging vil gjøre forskjellige kombinasjoner av vektforskyvninger, slik at vingeformasjonen i praksis gjerne kan utsettes for ei relativt sammensatt gruppe av krefter, deformasjoner eller forvridninger som leder til den relative bevegelsen mellom lasten og vingeformasjonen.

Med henvisning til figur 10, omfatter rammeenheten hovedsaklig en rektangulær del 55 som har avstivere 56, 57, 58 og 59. Avstiverne 60, 61, 62 og 63 er forbundet som vist med hjørneområdene på delene 55 og også på de andre endene med et felles forbindelsespunkt eller knutepunkt 64. Ende-regionene på den nedre avstiveren 58 og avstivernes knutepunkt kan brukes til montering av hjul 65, 66 og 67 og derved utgjøre et understell for luftfartøyet. Det bemerkes at avstiverne 58, 60 og 61 således vil være i et horisontalt plan.

Den rektangulære ramma 55 ligger i et plan som er skråstilt i forhold til vertikalen slik at den øvre avstiveren 56 ligger mellom lengdene av avstiverne 60-63.

Det bærende kantområdet 10 er forbundet ved hjelp av dreibare forbindelser 68 og 69 med de øvre hørnene av ramma '55. Linene 14 og 15 forbinder endeområdene på vingeformasjonens bærende kant og oppstivingsorganet 11 med en forbindelsesposisjon 16A i et område som ligger i vertikalplanet omfattende lineforbindelsene og de dreibare for-bindelsene 68 og 69 mens vingeformasjonen er innstilt for rettlinjet flukt.

Et sete 70 er montert på avstiverne slik at det ligger stort sett i planet som inneholder det bærende kantområdet 10.

Som omtalt tidligere, utføres styringen av retningen med den relative forskyvningen av forbindelsespunktet mellom linene 14 og 15 for å skape den relative bøyningen av endedelene av vingeformasjonen. Denne forskyvningen kan utføres ved hjelp av et styrestikkesystem (ikke vist) som er ordnet slik at det er i stand til å skape den nødvendige forskyvningen for retningsstyring og også bevegelsen fram og tilbake for å variere angrepsvinkelen.

Med henvisning til figur 11, illustrerer denne en modifikasjon av konstruksjonen vist i figur 10. I figur 11 brukes ekstra stivere som strekker seg til den bakerste delen av det førnevnte rammeverket 55 for å montere justerbare rorflater. Derfor har utformingen ekstra avstivere 71 og 72 som bærer ei støtte 73 for sideror og høyderor 75. Styringslinene 76 (bare ei vist) er medtatt for å mulig-gjøre selektiv bevegelse av rorflåtene. Disse styringslinene 76 er i forbindelse med det konvensjonelle styre-stikkesystemet for sideroret og høyderoret. Alternativt kan styreanordningen bestå av rorflater i neseseksjonen.

Det vil forstås at enhver motordrift vil ha muligheter til variabel hastighetsjustering.

Videre ser en gjerne at styringen av rorflatene og motorhastigheten kan utføres ved fjernstyring slik som radiostyring.

Det bemerkes ut fra det som er omtalt ovenfor at en vesentlig faktor i styringen av flukten til den flygende konstruksjonen er den effektive selektive forskyvningen av tyngdepunktet i lasten i forhold til oppdriftssenteret og at slik styring kan forsterkes eller erstattes med, i visse situasjoner, ekstra rorflater som er anbragt i gunstige (i aerodynamisk betydning) områder med hensyn til det bærende kantområdet 10 på vingeformasjonen. En ser også gjerne at en viktig sak er evnen hos oppstivingsorgangene 11 til å holde flatene på vingeformasjonen i den påkrevde stillingen lik en utvidet vinge.

En videre anvendelse av den flygende

konstruksjonen i oppfinnelsen, og spesielt i utformingen i figur 1 til 3, er å skape ekstra oppdrift på et

konvensjonelt stivt luftfartøy ved å montere den flygende konstruksjonen i oppfinnelsen oppe på vingene på det konvensjonelle luftfartøyet, hvorved det sistnevnte virker som en last for vingeformasjonen og således den flygende konstruksjonen. Med denne anordningen skaffes det ekstra oppdrift i den perioden når det konvensjonelle luftfartøyet skal lette fra bakken. Etter at ønsket høyde er nådd,

slippes konstruksjonen i oppfinnelsen. Denne anordningen er vist svært skjematisk i figur 12.

Med henvisning til figur 13, viser denne

skjematisk en flygende konstruksjon som omfatter et radio-

styrt propelldrevet luftfartøy. I den viste konstruksjonen kan lasten 17 betraktes slik at den omfatter, som det vil bli vist nedenfor, en motordriftsenhet, fjernstyrte styre-anordninger for motordriftsenheten og alle andre

komponenter i konstruksjonen pluss enhver "nyttelast", dvs brukeren av en konstruksjon i tilfelle bemannet flukt.

For enkelhets skyld vil komponentene som før er spesielt identifisert med henvisningstall i de foregåedne figurene, bli identifisert med de samme tallene i figur 13.

I figur 13 omfatter den viste konstruksjonen vingeformasjonen 2 og tilhørende avstivingsorgan 11, linene 14, 15 og hengstaven 19-. Hengstaven er dreibart forbundet ved sin øvre ende 19A med det sentrale området 18 i beholderens bærende kantområde 10, og ved sin nedre ende 19B med lasten 17. Lasten anses å omfatte en hovedrammedel 80 som tjener til montering av framdriftsanordningen på konstruksjonen (omtales seinere), en framoverrettet hoved-bjelke 81 som ved sin fremste ende bærer en vingeanordning 82 og den førnevnte "nyttelasten" som i figuren er vist svært skjematisk som ei kappe 83, for å omslutte hoved-

bjelken og for å utgjøre en simulert førerkabin.

Framdriftsanordningen for den flygende

konstruksjonen omfatter hovedsaklig en driftsenhet 8 4 som består av en forbrenningsmotor 85 for flytende brennstoff,

som driver en propell 86 som virker som skyvekraft. I den viste anordningen er brennstofftanken 87 for driftsenheten montert på toppen av hovedramma. De konvensjonelle brennstoff rørene er ikke vist i figuren. Driftsenheten er av variabel hastighet og styres av en servoenhet for et reguleringsspjeld (ikke vist) som i sin tur styres av en radiostyringsenhet omfattende en radiomottaker/sender og tilhørende kraftforsyning (ikke vist). Radiostyringsenheten og servoenhetene er montert på hovedramma.

I anordningen i figur 13 omfatter det førnevnte styringsorganet 24 en andre avstiver eller liknende element 87 som er dreibart forbundet med den øvre enden 19A på hengstaven 19 og ved den nedre enden med den frie enden av en spak 88 som er dreibar rundt en akse som er hovedsaklig parallell med hengstaven 19, idet spaken er svingbar rundt sin akse under styring av et servostyringselement 89 som er en del av styringsanordningene for konstruksjonen og er montert på hovedrammedelen 80.

Denne servostyringsenheten er under operasjonell styring fra radiostyringsenheten. For enkelhets skyld er driften av spaken 88 og den tilhørende servoenheten 89 eksternt montert på hovedramma.

Endene av linene 14, 15 er også forbundet med enden av spaken 88, hvorved det sistnevnte forbindelsespunktet utgjør det førnevnte knutepunktet 26 slik at den dreibare forskyvningen av spaken 88 medfører en forskyvning av knutepunktet med hensyn til hovedrammedelen 80 og således resten av lasten. Ved bevegelse av spaken 88 utøves det følgelig trekkraft på den ene eller andre av linene 14 og 15, hvorved beholderen skrås i forhold til hengstaven 19 i samsvar med forskyvningsretningen til spaken 88 rundt hengstaven i en skrånende utstrekning i forhold til den dreibare bevegelsen av spaken 88.

Vingeanordningen 82 omfatter et høyderor 91 og ei rorflate 92 med justerbar posisjon og hvis vinkel-innstilling i forhold til horisontalen styrer oppstigning og nedstigning av den flygende konstruksjonen. Høyderoret er forbundet med en styrespak eller liknende 93 som er selektivt bevegelig ved hjelp av en styreforbindelse 94 med en styreservoenhet (ikke vist) montert på hovedramma og betjenbar fra radiostyringsenheten.

Konstruksjonen er montert på et framhjul 95 som er styrbart forbundet med den bærende kanten på hovedbjelken og de faste hjulene 96 som bæres på avstiverne 97 som strekker seg ut fra hver side av hovedramma. Styringen av framhjulet utføres ved hjelp av en styreforbindelse som kopler framhjulets bevegelser til bevegelsene av spaken 88. Denne spesielle styringen blir spesielt benyttet ved kjøring på bakken av den flygende konstruksjonen.

Det vil forstås fra den foregående beskrivelsen at beholderen må være laget av et materiale som muliggjør bøyningen av beholderen under bruk og som også vil mulig-gjøre utvelgingen av en ønsket fluktprofil. For små luft-fartøyer, f.eks. vingespenn på 1 til 10 meter, anses et materiale kjent som Rip Stop Nylon som gunstig.(Nylon er et registrert varemerke). Andre materialer som oppviser tilsvarende styrke, fleksibilitet og ugjennomtrengelighet for luftpassasje kan brukes.

Hvis det er ønskelig å øke den totale oppdriften, er det mulig å bru■ke en eller flere ekstra vingeformasjoner som er ordnet i en "stabel" over vingeformasjonen som er forbundet med hengstaven. Enhver slik ekstra vingeformasjon ville bli festet ved forbindelser mellom endeområdene på oppstivingsorganene på de påfølgende vingeformasjonene. Med denne anordningen vil enhver slik ekstra vingeformasjon bringes til å bevege seg med, dvs forskyve seg, bøye seg eller liknende med vingeformasjonen som er festet til hengstaven og linene 14 og 15. Hvis det er ønskelig, kan linene 14 og 15 forlenges slik at de kan forbindes med oppstivingsorganene på alle de benyttede vingeformasjonene.

Fra det ovenstående vil en se at oppfinnelsen fremskaffer en fritt flygende konstruksjon hvori vingeformasjonen, hengstaven og lasten utgjør i det vesentlige en sammensatt konstruksjon ved at vingeformasjonen holdes i det bærende kantområdet i en forutbestemt avstand fra lasten, hvorved det bærende kantområdet ikke kan bryte sammen mot lasten. Med tanke på at en skal bruke propellen 86, er det medtatt en støttebrakett 98 for å holde de etterhengende kantområdene på beholderen vekk fra propellen mens den er i en sammenfalt stilling før flyging hvis beholderne er slik at de skal fylles med forbipasserende luft.

Claims (14)

1. Fritt flygende konstruksjon som har en styrbar fluktbane, karakterisert ved at vingeformasjonen på den flygende konstruksjonen omfatter en oppblåsbar beholder av ei slik form at når den fylles opp, utgjør beholderen (2) et vingeformet tverrsnitt, hvorved relativ forskyvning mellom beholderen og den omgivende lufta muliggjør fri flukt, og at stort sett stive organer er medtatt for å holde en last (17) i en forutbestemt avstand fra beholderen (2) og organer er også medtatt for å muliggjøre styring av fluktbanen til den fritt flygende konstruksjonen.

2. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 1, karakterisert ved at beholderen (2) er av langstrakt form, og at det bærende kantområdet (10) er forsynt med organ (11) for å holde det bærende kantområdet i en utstrakt stilling, idet organet (11) har forutbestemte deformasjonsegenskaper som kan utnyttes i styringen av den totale forma eller profilen på beholderen under flyging.

3. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 1 og 2, karakterisert ved at organet for å holde den bærende kanten i utstrakt stilling omfatter en bjelke eller liknende som utsettes for en begynnende nedbøyning slik at det bærende kantområdet (10) på beholderen oppviser en kurvet profil.

4. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 1, 2 eller 3, karakterisert ved at selektiv relativ forskyvning av lasten (17) og vingeformasjonen (2) benyttes som i det minste en del av organet for å muliggjøre styring av fluktbanen.

5. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 4, karakterisert ved at den omfatter en dreibar forbindelse mellom det hovedsaklig stive organet (19) og vingeformasjonen (2), og at den selektive relative forskyvningen av lasten og vingeformasjonen utføres ved å gjøre tilsvarende selektiv dreibar bevegelse mellom vingeformasjonen (2) og det hovedsaklig stive organet (19).

6. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 2, karakterisert ved at de motstående ende-organene (12, 13) på vingeformasjonen er forbundet ved hjelp av styrelinene (14, 15) med et felles knutepunkt (16) som er forbundet med lasten (17), og at det er medtatt organer for å variere selektivt de relative lengdene av linene for å utføre den utvalgte relative dreibare bevegelsen.

7. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 2, karakterisert ved at de motsatte endeområdene (12, 13) på vingeformasjonen er forbundet ved styreliner (14, 15) med et felles forbindelsespunkt (16), og at det er fremskaffet organer for å utføre relativ forskyvning mellom knutepunktet (16) og det hovedsaklig stive organet (19) i den hensikt å danne den relative helling mellom vingeformasjonen og det hovedsaklig stive organet (19).

8. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 2, karakterisert ved at det hovedsaklig stive organet omfatter en hengstavanordning (19) hvis øvre ende (19A) er forbundet med det bærende kantområdet (10) på vingeformasjonen (2) og hvis nedre ende (19B) er forbundet med lasten, og at det er fremskaffet organ for å utføre relativ forskyvning mellom forbindelsespunktet (16) og den nedre enden (19B) i den hensikt å skape den relative oppdriften.

9. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 8, karakterisert ved at organet for å utføre forskyvningen av forbindelsespunktet omfatter et styrings-element (88) som er selektivt posisjonelt justerbart med hensyn til den nedre enden (19B) på hengstavanordningen, og at styringselementet (88) er forbundet ved hjelp av et hovedsaklig stivt organ (87) med det bærende kantområdet på vingeformasjonen (2) i et område som ligger nær den øvre enden (19A) på hengstavanordningen, hvorved en styrings-bevegelse av styringselementet (88) fører til en relativ hellende bevegelse mellom vingeformasjonen (2) og hengstavanordningen (19).

10. Konstruksjon i samsvar med ett av patentkrav 1-9, karakterisert ved at det er fremskaffet ekstra posisjonelt justerbare rorflater (82, 91, 92) for å lette styringen av fluktbanen til den flygende konstruks jonen.

11. Konstruksjon i samsvar med patentkrav 10, karakterisert ved at de posisjonelt justerbare ekstra rorflåtene omfatter en vingeanordning (82) som omfatter et høyderor (91) hvis innstilling med hensyn til resten av anordningen tjener til å styre oppstigningen og nedstigningen av den flygende konstruksjonenen.

12. Konstruksjon i samsvar med ett av patentkrav 1 til 11, karakterisert ved at det er fremskaffet en motordriftsenhet omfattende en propell (86) som virker som skyvekraft.

13. Konstruksjon i samsvar med ett av patentkrav 1 til 12, karakterisert ved at det er fremskaffet hjul i den hensikt å kjøre konstruksjonen på bakken, og at minst ett av hjulene er styrbart.

14. Konstruksjon i samsvar med ett av patentkrav 1 til 13, karakterisert ved at den omfatter i det minste en ekstra vingeformasjon, idet hver ekstra vingeformasjon er anbragt slik i forhold til den første vingeformasjonen at det dannes en stabelliknende anordning av vingeformasjonene.