NO752478L - - Google Patents

Description

Fremgangsmåte og anordning for regulering av

teaningstidspiio&tet i forfør émiingsmotorer.

I vanlige forbrenningsmotorer Mir den varme som utvikles av

eksplosjonen tildels forbrukt©Iler ledet inn i veggene i metallet rundt sylintLPcne,, og hår varmen ledes gjennom -veggene blir den strålet ut til den omgivende luft fra finner på den ytre overflate av sylindrene, eller den ledes inn i et v..3skeformet kjbleraiddel i en kappe rundt sylindrene.

I rotasjons-forbrenningsTaotorer av Varatypen vil ruller på stemplene tvinges utover til anlegg mot karaplater slik at rullene vil folge formen på kamjilaten. Ofte vil sentrifugalkraften ikke være tilstrekkelig til å overvinne vakuumeffekten når stemplene skal suge inn deres luftladning på vanlig måte.

3? vanlige motorer av kompresjons- eller gnisttennings-type er det et problem med detonasjonen og/ellor -fortenningen som bevirkes av den plutselige bkning i trykk og temperatur umiddelbart etter antennelsen mens veivaksien fremdeles er.nær sitt ovre dbdsenter, nvor det er et meget lite volum livori gasseaf kaa ekapandere;. ^or å overvinne dette problem har det vart benyttet en forbrqnnings-nedsettende tilsetning, f.eks. bly, for å sinke forbrejtøingen av brennstoffet, eller brennstoffet er blitt innfort langsomt inn

i sylinderen, som i dieselmotorer, slik at forbrenningen finner sted langsomt etter som stemplet beveges nedover i sylinderen. Denne losning krever imidlertid nbyaktig tidsinnstilling og styring og den. er ilske effektiv idet noe i^.v forbrenningen skjer forst når stemplet er beveget en betraktelig avstand mot den mofcsatté endes6illing. 4 '

Vanlige rotasjons-forbrenniagsmotorer har vist problemer med

hensjjui til tettingen av de respektive syliiidre, luftapninger, gassåpninger osv. Omstendelige tetningsmekanismer har vart forsbkt, men poobleraene har i stor tvtstrekning ikke latt seg lose. Et ytterligere problem står, ved vanlige rotas jons-forbrenningsmotorer, i tilfdrselen av luft og brennstoff til de respektive syl indre på de bnskede tidspunkter -på en effektiv måte.

Foreliggende oppfinnelsengår ut på å fremskaffe en forbfennings-Kiotor med bedre avtetting av forbrenningskamre og med bedre v., anordninger for tidsstyring av motoren. Sn motor i henhold til oppfinnelsen har også bedre total virkningsgrad og yteevne.

Oppfinnelsen går således ut på en fremgangsmåte for styring av tenningstidspunktefc for en kompresjons-forbrennirajsmotor med minst en sylinder hvori et stempel beveges frem og tilbake, og det særegne består i at sylinderen fylles med en mengde brennstoff,at «Lemieu brennstoff mengde komprimeres ved hjelp av stempel anordning en til et trykk som nsrnar seg men ikke er tilstrekkelig for tennj&g av brennstoffet, at en mengde av brennstoffet skilles ut og lagres adskilt fra sylinderen idet stempel anordningen nsermer seg sin stilling for maksimal kompresjon i sylinderen og umiddelbart

for denne brennstoff mengde er Isomprimert i en grad tilstrekkelig

for antenning, hvorved en restmengde av brennstoff holdes avgrenset i sylinderen i ét forholdsvis lite forbrenningskammer over stempelannrdningen, at restmengden av brennstoff over stempel-aaordningen komprimeres plutselig og brått ved en liten ytterligere bevegelse av stempelet hvorved trykket i dehiae restmengdé oker hurtig til antenningstryltk, og at den avstengte mengde brennstoff frilegges til antennelsen ved hjelp av forhtenningen av den nevnte ;'irestmengde.

Oppfinnelsen angår sidere en kompressjons-forbrenningsmotor, omf attende on sylinderanordfiing med et ovre parti og et syliadervegg-parti som streifer seg nedover fra dette, en stempelanordix&hsg; innrettet for glidebevegelce i syl inderanord-iiagen fra en stilling med maksimal koapresjon til en ^spandert stilling, og en anordning for tilfbrsel av brennstoff inn i sylinderen, og det særegne ved denne kom<p>resjons-J3orbrenningsmotor består i at syl inder-anordningen omfatter reservoar-hulrom for opptagelse og lagring av en del av brennstoffet, hvor hulrommet eller hulrommene står

i forbindelse med sylinderen på et sted hvor stempelanordningen

er nær sin stilling for maksimal kompresjon i sylinderen slik at det i et forholdsvis lite forbrenningskammer i sylinderen over stemplanordningen holdes avgrenset en restmengdé brennstoff hvorved en liten ytterligere bevegelse av stempelet vil bevirke en hurtig og brå bltning av trykket i den nevnte br enns t of f-restmengdé slik at denne forbrennes, tetningsanordning er for tetting av reservoar-hulroraz»v£&G i forhold <ltil det forholdsvis lille forbrenningskammer i sylinderanordningen idet stempelanordningen nærmer seg sin stilling for maksimelkoinpresjon, hvorved den brennbare blanding i hulrommene ikke vil bli antent for den nevnte restmengdé av brennstoff er forbrennt og tetningsanordningene på stempelanordningen har åpner for hulrommene idet stemplet beveges fra sin stilling for raaksimalkompresjon mot den motsatte endestilling.

Oppfinnelsen sisal nsarmere beskrives under henvisning til vedfbyde tegnings Fig. 1 viser i perspektiv ea forbrenningsmotor i overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse. Fig. 2 viser i snitt motoren med deler skåret bort.for mer fullstendig å vise oppfinnelsen.

Fig. 3 viser i perspektiv en av sylindeeaee i motoren.

Fig. 4 ér et planriss av kamplaten..

Fig. 5 viser i snitt motoren sett i rett vinkel til snittet i fig. 2.

Fig*6 viser i Eeksplosjonsperspektiv" kjernen i motoren.

Fig. 7 er ét snitt, i stdrre målestokk, etter linjen 7 - 7 i fig. 6. Fig. 8 er et snitt, i stdrre målestokk etter li rajen 3 -Si fig. 7.

Fig. 9 er et snitt, også i stdrre målestokk, etter linjen 9 å 9

i fig. 7.

Figi 10 er et enderiss av kjernen som sett mot linjen 10 - 10 i 9.

DSotoren i henhold til foreliggende oppfinnelse, som vist på tegningen, er betegnet 10 og omfatter motorranmter 12 og 14 som er fiestet til hverandre ved hjelp av bolter 16 eller på annen passende måte som det fremgår av fig. 1 og 2. Som vist i fig. 1

er en sirkelformet kamplate IS anbrakt meBlom m^torrammene 12 og 14 idet boltene 16 strekker seg gjennom kamplaten. Stillingen for kamplaten 18 i forhold til omlaretskantenfe på rammene 12 og 14 er bestemt ved hjelp av ringformede utsparinger 20 og 22 i de respektive rammer (se fig. 5). Rammen 12 omfatter et knektparti 24 som eir'beregnet for montering av motoren.

Driv- eller rotor- akslen 26 strekker seg dreibart inn gjennom rammen 12 og er lagret heri på et ho vedl ager 28. Sn plate 30 er sveiset til den indre ende av akslen 26 for dreining mad denne og er utformet med etnantall åpninger 32 for opptagelse av bolter 34 innrettet til å gjenges inn på den ene ende av en rotor 35. Eenvianingstallet 36 betegner en kjerne som strekker seg gjennom rammen 14 bg inn i motoren 10 slik at dens indre ende 38 ér lagret i et lager 40. Kjernen 36 omfatter kjernedeler 42, 44dg 46.

Som det fremgår av fig. 5 og 6 er kjernedelen 46 anbragt på et parti 48, med nedsatt diameter, på kjernedelen 44. Partiet 48 med nedsatt diameter ér utformet med tre innbyrdes adskillte ringformede spor 50, 52 og 54 hvori er anbragt tettende O-ringer 56, herihv. 58 og 60, slik det fremgår av fig. 9.

Kjernedelen 42 er utformet med et par innbyrdes adskilte boringer 62 og 64 innrettet til å oppta bolter 66 og 68. Kjernedelen 44 er også utstyrt méd et par gjenciede bbltåpninger innrettet til å oppta de indre ender av boltene 66 og 68 for å feste kjerne-delene 42 og 44 til hverandre. Kje medel en 42 er også utstyrt med en innvendig gjenget åpning 70 hvori er anordnet en luft-tilkoblingsstuss eller en. ledning 72. Åpningen 70 står i forbindelse med en boring 74 som strekker seg innover derfra

gg som igjen står i forbindelse med et pafc kanaler 76 og 78.

Som det fremgår av fig. 9 er kjernedfelen 44 utformet med et pare langeSxående kanaler 80 og 82 som står i forbindelse med kanalene 76 og 78. De indre ender av kanalene 80 og 82 avsluttes i radialtragende kanaler 84 og 86. som står i forbindelse med langsgående bueformede spoafl 88 og 90 i kjernedelen 46. Som det fremgår av fig. 9 er kanalpartieae 84 og 86 anbrakt mellom O-ringene 56 og 58 og er rettet 180° i forhold til hverandre. Kjernedelen 42

er også utstyrt med en-innvendig gjenget åpning 92 hvori er s';rudd inn éz^ il3iaeflingastuss jgIIer3sdning/ 94 far brennstoff eller brennstoff-luftblanding. Åpningen 92 står i forbindelse méd en kan&l 96 i kjernedelen 42/og videre i forbind&lse med et par langsgående kanaler.98 og 100, slik det fremgår av fig. 8. Kjernedelén 44 er utformet ja&d et par langsgående kanaler 102 og 104 som står i forbindelse med de indre ender av kanalene 98 og 100 (fig. 8). Da indre ender av kanalene 102 og 104 avsluttes.' i radialtragende kanalpartier 106 og 108 som står i forbindelse med de langsgående krumme spor 110 og 112 som er utformet i kjernedelen 46, •• . ~'

Kjernedelen 46 er utformet med en gjenget åpning 114 som står i forbindelse med en kanal 116 som strekker seg innover slik det fremgår av fig. 8. Den indre ende av kanalen 116 står i forbindelse med en langsgående horing eller kanal 118 hvorfra tre boringer eller kanaler 120, 122 og 124 strekker seg diagonalt utover til et avfaset parti 126 på kjernedelen 46. En tilkobllngsstuss eller ledning 128 er skrxidd inn i åpningen 114 og står i forbindelse med et forråd av olje under trykk.

Senvisningfctallet 130 betegner en roterende ventil med et innvendig avfaset ytre endeparti 132 som er dreibart anordnet på den avfasede flate 126 på kjernedelen 46 (fig. 5). Som det fremgår av fig. 5 har ventilen 130 dreibart lagret på lageret 40. Venti&iés 130. er festet til roteaen 35 på en hvilken sora helst passende måte for dreining med denne. Ventilen 130 ér utformet med fire radialt adskilte luftkanaler 134 som strekker seg gjennom ventilen, samt fire radialt adskilte kanaler 136, for brenns£off eller . brennstoff-luftblanding, som oges|s strekker seg gjennom ventilen og som skal beskrives mer detaljett nedenfor.

Et antall sylindre 138 er festet til rotoren 35 ved hjelp av bolter 140 som strekker seg gjennom åpninger 142 i ea flens 144 på hver sylinder .138, og som opptas av rotoren 35 slik det fremgår av fig. 2. Hver sylinder 138 omfatter et indre endeparti 146 og et c • skjortparti 148. Skjbrtpartiet 148 er ut£>rraet med motsatte slisser 150 og. 152. Hver av sylindrene 138 er utformet med et antall radialt adskilte luftåpninger 154 og et antall radialt adskilte brennstoff-luftblandings-åpninger 156, slik det fremgår av fig. 3. Sylinderen 138 er o<j£så utformet med etaantall radialt adskilte forbrenningsgass-åpniager 158. Disse åpninger 158 ligger ca. 0,3 esa nærmere den indre ende av sylinderen enn åpningene 154 og 156, for luft, henhør. Brennstoff-luftblanding, for et formål som skal be sier i ves mer detaljert nedenfor.

St stempel 160 er anordsaet i hver sylinder 138 for glidebevegelse heri og omfatter et hodeparti 162 og et skjortparti 164. En rulle 166 er lagret på en aksel 168 som er festet til iSkjbrt-partiet 164. Rullen 166 ruller på en kamplate 170 på kamplaten 18 slik at stemplet bringes til å befeege seg i forhold til

sylinderen ettéfc som rotoren i motoren dreies. Hvert av stemplene 160 er utstyrt med stempelringer 172, 174 og 176. Gora det fremgår av fig. 5 er stempelringen 172 innrettet til å avtette små forbrenningsgass-reservoarhulroa 178 sora er utformet i den

indre overflate av sylindrene 138. Hulrommene 178 er radielt adskilt og strekker seg rundt hele den ovre del av sylindereno, slik det fremgår av tegningene. Hulrommene 178 er anbrakt slik at stempelriagén 172 tetter hulrommene 178 noe for staemplet når ovre dodsenter. Mr stemplet når bvré do-dsenter bg begynner tilbake-bevegelsen under utblåsningsslaget blir hulrommene 178 f r ilagt til forbrenningskammere i sylinderen slik det skal beskrives meil detaljert nedenfor.

Som det fremgår av fig. 5 er utblåsningsåpningene 158 i

sylindrene 138 i forbindelse med utblåaningskanaler 180 i

rotoren 35, og disse kanaler 180 står igjen i forbindelse med

et kammer 182 i rotoren 35, som igjen står i forbindelse med en boring 184 som strekker seg gjennom akslen 26 for utslipp av forbrennlngsgassene fira motoren.

Kamplaten 170 på kamplaten 18 har innbyrdes motsatt anordnede kamneser 186 og 188. Kamflåtene ner de motsatte sider av kamnesen 186 er betegnet 190, henhv. 192. Keraflåtene nsr de motsatte sider av kamnesen 188 er betegnet 194, héahv. 196. Kamflaten .

nar midtpartiet mellom kamnesesidone 192 og 194 er betegnet 198 mens det tilsvarende kamflateparti på den annen side er betegnet 200.

Under drift, blir brennstoff eller brennstoff-luftblanding konstant tilfort under trykk til kanalen"94 slik at blandingen cmder trykk tilfores hele tiden til de bueformete brennstoffspor 110 og 112. Blandingen vil stramme utover fra sporene 110 og 112

bare når disse spor står i forbindelse med kanalene 136 i den roterende ventil 130. Kanalene 136 står i forbindelse med åpningene 156 i sylindrene 138 slik at blandingen under trykk Vil tilfores det indre av sylindrene når kanalene 136 står ut for sporene 110 eller 112.

Luft under trykk tilfores konstant til luftkanalen 72 slik at luften tilfores konstant til de bueformede spor 88 og 90 i kjernedelen 46. Luften vil bare fores videre fra sporene 88 og 90 når; disse står i forbindelse med kanalene 134 i den roterende ventil 130. Luftkanalene 134 står i forbindelse med luftåpningene , 154 i sylindrene 138.

Olje under trykk tilfores til kanalen 128 slik at smøreolje innfores mellom det avfasede parti 126 på kjernedelen 46 og det svfasede parti på den roterende ventil 130, ved hjelp av åpningene 120, 122 og 124,

I fig. 2 er motoren vist med bVre og.nedre stempel i ovre eller indre dæ&punkt. Rullene 166 på disse stempler ligger da mot spissen på kamnesene lfiØ og 18S.. Ba virkemåten for de to motsatt rettede stempler er identisk skal det her Bjare beskrives virkemåten for det ovre stt£jipel (fig. 2). Under drift blir sylinderen fyllt med en blanding av brennstoff og luft når stemplet er i den; ekstremt ytre stilling, vår stemenet beveges inn i sylinderen blir blandingen Icoraprimert og den komprimerte blanding vil også .være tilstede i hulrommene 178. Mr stemplet nearraer seg enden av «litt kompresjonsslag og mens ringen av reservoarhulrom 178 fremdeles er åpen vil trykket i blandingen nærmerseg, men ilske helt nå antenningstrykket. Stemplet 160 beveges forbi åpningpne eller hulrommene 178 hvorved disse lukkes mens de er fyllt med en del av brennstoff-luftblåndingen. Resten av ladningen er . avgrenset i det forholdsvis lille rora mellom hodet på stemplet

og den indre ende av sylinderen. F3d bare en liten ytterligere bevegelse av stemplet vil denne restladning hurtig komprimeres til et meget høyt trykk som er godt over anteihningstrykket slik at den lille ladning i klaringen over stemplet vil antennes. Oar så stemplet ekspanderer og beveges ut forbi hu>roinmmene 178 blir brennstoffet i disse antent. Da forholdet mellom bevegelsen av stemplet og det lille forbrenningskammer som står igjen otter at reservoar-volumet er truldcet fra forbrenningskammeret vil forbrenningshastigheten oke meget hurtig med bare en liten bevegelse av stemplet, av denne gruhn vil stemplet, selv om det nødvendige trykk for å bevirke antennelse kan :variere betraktelig som folge av atmosfæriske eller motor-forhold, ikke måtte beveges langt for å oppnå de nodvendigc antenziingstrykk. Ved å variere volumet på reservoar-hulrommene i forhold til forbrenningskammere over reservoaret er det mulig på en meget noyaktig måte å innfctille tenningstidspunktet i forhold til bVre dbdsenter. Reservoar-hui-roramsne 178 er meget viktige og ^ir en meget god måte for styring av tidsinnstillingen av en kompresjons-forbrenningsmotor som kan benyttes ikke bare i en roteaende motor men' som også vil visre fordelaktig i en vanlig dieselmotor, ^oruelene med reservar-hulrommene ligger i enkelheten i tilforsel av brennstoff sammen med luft ved omtrent atmosfsaretr<y>kk i stedet for å innsprbyte brennstoff og luft i sylindrene mot ytterst hbye kompresjonstrykk der tilmålihgen av barernnstoffet blir meget kritisk. Én annen

fordel ligger i probleraeiae med forurensning, idet brennstoff som innsprbytes som flytende brennstoff, som i en vanlig dieselmotor, ikke 2tan forbtennes så fullstendig som mulig når brennstoffet er blandet med luft og tillates å fordampe forut for antennelsen.

Som nevnt ovenfor ligger utlbpsåpningene 158 i sylindrene 138 ca. 0,3 cm nærmere den indre ende av sylinderen enn luft og brennstoff-innforselsåpningene 154 og 156. Plasseringen av utlbpsåpningane 158 er gjort av hensyn til tidsinnstillingen slik at stemp&et under ekspansjonsslaget vil frilegge utlbpsåpningene 15S forst for utblåoing av forbrenningsgasstrykket fra sylinderen. Snart etJsr at utlopsåpningcrse 158 er f r ilagt ved bevegelse av stemplet utover $rsylinderen vil luftsveipeåpningene 154 og brennstoffinnblåsingsåpningene 156 bli frilagt til dot indre av sylinderen. Utsveipings- og kjble-luften lédes til åpningene 154 hvorved utsveiping av forbreimingsgasser fra sylinderen lettes når den (sJvre ende av stempelet er beveget ut forbi åpningene 154 slik at omgivende luft fra en vifte tvinges gjennom sylinderen og ut gjennom utblåsingsåpningene 158 og videre ut gjennom dri vaksi en 26 som be33srevet ovenfor. Luften vil ikke bare sveipe ut forbrenningsgass fra sylinderen men vil ggså bevirke kjbling-av motoren samt gjennfylling av sylinderen for neste syklus. Volumet av luft som strbmmer ut gjennom åpningene 158 er ikke på langt nS6r så stort som det som kreves for å kjole en sylinder fra den ytre overflate. Temperaturen på den indre overflate av sylinderen er meget hbyere enn temperaturen på den ytre overflate av sylinderen og derfor er varmeoverfbrIngs-hastigheten meil ora den indre sylinderflate og luften meget stotre enn det ville være mulig med kjbling av sylinderen fra utsiden. Det har derfor vist seg at mindre luftmengde på innsiden av sylinderflaten er fullt tilstrekkelig fordi det er stbrre temperatur-forskjell og hurtigere Jcjblehastighet. Videre vil det vare enkelt, fordi stemplene styres véd hjelp av en kam, å tillate at kom<p>resjonssla<g>et, bg spesielt også ekspansjonsslaget, gjennomfbres i et mindre parti, av en omdreining slik at det mistes mindre varme til veggene i sylinderen slik at det derfor kreves mindre kjbling. , Ved at kompresjons- og ékspansjbns-t-£den blirirravkortet vil det tillates mer tid i syklusen for kjoling..

Ved å tvinge luft ian i sylindrene oppnås også et ytterligere resultat. I vanlige rotasjoneiaotoren benyttes sentrifugalkraften til å holde stemplene ut mot 3;sa±ten. S§ntrifugalkraften alene er imidlertid ikke; tilstrekkelig til å overvinne vakuumeffekten,

når stemplene skal suge inn deres luftladning på vanlig måte.

I en motor i overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse folir<y>iiften eller luftpumpen benyttes til å fylle sylindrene, hvorved . luft tvinges inn i sylindrene trøder trySsk slik at det i stedet for et valruura som sinker den utadrettede bevegelse av stempelefce oppnås et trykk sora hjelper sentrifugalkraften til å bevege stemplene ut mot kammen. Lufttrykket mot stempelets sikrer at rullene på stemplene vil folge kammen og vil også gi en super-lade-effekt.

Det fremgår således at det med foreliggende oppfinnelse oppnås

en anordning for effektiv insstilling av tenningstidspunktet for en fprbrenningsmotor ved bruk att et antall radialt adskilte forbrenn i ng s-re servo afc-hul rom utformet i det indre av en sylinder. Det vil også fremgå at det er fremskaffet en ny måte å lade sylindrane med blandingen av brennstoff og luft sammen med en anordning for utsvslping av forbrenningsgassene.. Den roterende ventil som benyttes i denne motor elimineres tetnings£>roblemer som tidligere har vært en ulempe ved roterende forbrenningsmotorer.

Claims (2)

1. Fremgangsmåte for styring av tenningstidspunktet for en kompresjonsforbrenningsmotor med minst en sylinder med et stempel som beveges frem gg tilbake i sylinderen, • karakterisert ved at sylinderen (138) fylles med en mengde brennstoff, at denne brennstoffmengde komprimeres ved hjelp av stempel anordningen til et trykk som nssrmer men ikke er tils tr elskelig for tenning av br enas tof f et, at en mengde av brennstoffet utskilles og. lagres adskilt fra sylinderen (138) idet stempel anordningen (160) nærmer sæg sin stilling for maksimal, kompresjon i sylinderen (138) og umiddelbart f br denne brennstoffmengde er komprimert i ea grad tilstrekkelig for. antenning, hvorved en restmeagde av brennstoff holdes avgrenset i sylinderen i et forholdsvis lite forbrenningskammer over stempalanordningen, at restraendd en av brennstoff over stempelanordningen (160) komprimeres plutselig og brått ved en liten ytterligere bevegelse av stenfs&l:et hvorved trykl^ et. i denne restmc. :Qde\ <!> blterT;hurti:gtfi,ll antenningstrykk, og at den avstengte mengde brennstoff frilegges til antennelse :\ ied hjelp av forbrenningen av den nevnte restmengdé.

2. Kompresjonsf orbrenniiigsmotor, omfattende en sylinder-anordningemed et ovre parti og et sylinderveggparti som stre3sker seg nedover fra dette, en stempelanordning innrettet for glidebevegelse i sylinderanordningen fra en stilling med maksimal kompresjon til en ekspandert stilling, og en anordning for tilfbrsel av brennstoff inn i sylinderen, karakterisert ved at sylinderanordningen omfatter reservoar-hulrora. (178) for opptagelse og lagring av en del av brennstoffet, hvor huiromtftet Siler hulrommene (178) står i forbindelse med sylinderen (138) på et sted hvor stemp©!-anordningen (160) er nær sin stilling for maksimal kompresjon: i sylinderen (138) slik at det i et forholdsvis lite forbrenningskammer i sylinderen over stempelanordningen holdes avgrenset en restmengdé brennstoff hvorved en liten ytterligere bevegelse av stempelet vil bevirke en hurtig og brå bkning av trykket i den nevnte brennstoff-restmengdé slik at denne forbrennes, tetningsanordniriger (172, 174, 175) for tetting av reservoafc- hulrommene i forhold til det forholdsvis lille forbrenningskammér i sylinderanordningen (138) idet stempelanordningen (160) nærmer seg sin stilling for maksimal kompresjon hvorved den brennbare blanding i hulrommeae (178) ikke vil bli antent fbr den nevnte restmengdé av brennstoff er forbrent og tetningsanordningene (172, 174,-178) på stempelanordziinga <g> t (160) har åpnet for hulrommene

(178) idet stempelet (160) beveges fra sin stilling f or maksimal kompresjon mot den motsatte endestilling.