NO331365B1 - Kollisjonssikringsanordning og fremgangsmate for a forhindre eller redusere skade ved kollisjon med et autovern - Google Patents

Abstract

En kollisjonssikringsanordning ved en endedel av et autovern (2), hvilken sikringsanordning innbefatter minst en autovernbjelke (3, 4; 28) eller -profil. Autovernbjelken (3, 4; 28) forløper langs bakken et stykke over den. l området rundt endedelen av autovernet (2) er det et sikringselement (6) som er anordnet slik at det skal treffes av et kolliderende kjøretøy og under påvirkning av dette forskyves langs autovernet (2). Sikringselementet (6) har en formendringsanordning (7) som går i inngrep med autovernbjelken (3, 4). Når sikringselementet (6) beveger seg langs autovernet (2), realiseres en formendring av autovernbjelken (3,4; 28). Formendringsanordningen (7) har en inngangsende (8) på linje med den udeformerte autovernbjelke (3, 4; 28) og en utgangsende ved en lavere høyde for at den deformerte autovernbjelke skal være i stand til å bli overkjørt av det kolliderende kjøretøy.

Description

KOLLISJONSSIKRINGSANORDNING OG FREMGANGSMÅTE FOR Å FORHINDRE ELLER REDUSERE SKADE VED KOLLISJON MED ET AUTOVERN

Oppfinnelsens område

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en kollisjonssikringsanordning og en fremgangsmåte for å forhindre eller redusere skade på et kjøretøy og passasjerene i kjøretøyet.

Kjent teknikk og ulemper med denne

Autovern finnes i en mengde ulike utgaver og benyttes for å styre et kjøretøy som av én eller annen grunn har kommet ut av kurs. Autovernet består av en vernebjelke eller -profil som bæres av stolper, og som i det vesentlige forløper paral-lelt med bakken og et lite stykke over bakken. Det finnes variasjoner hvor flere vernebjeiker eller -profiler brukes over hverandre, men også variasjoner hvor det benyttes én enkelt smal og høy profil. Det kan også forekomme variasjoner hvor det benyttes et stramt ståltau i stedet for autovernbjeiker.

Uansett hvordan autovernet er konstruert, er enden av autovernet et kritisk område som kan utgjøre en ulykkesrisiko i et tilfelle hvor et kjøretøy kolliderer med enden av autovernet. Det finnes ulike løsninger for å eliminere disse risiko-momenter så langt som mulig.

En vanlig variant innebærer at én enkelt og forholdsvis høy autovernprofil gradvis smalner av mot bakken for så å ende under nivå med bakken. En slik avslutning på et autovern med-fører at kjøretøyet unngår å bråstoppe og i stedet løftes gradvis opp av autovernets ende mens det kjører langsetter enden. Dette kan lett resultere i et veltet kjøretøy. Installasjon av en slik endedel på et autovern krever i tillegg omfattende gravearbeider.

Det finner også varianter hvor et verneelement eller et støt-retardasjonselement plasseres i den ende av et autovern som vender mot trafikken. Dette autovern har en høy, smal, rett opp og ned profil med et tilnærmet W-formet tverrsnitt, hvor verneelementet eller retardasjonselementet har en betraktelig større overflate vendende mot et kolliderende kjøretøy enn tverrsnittsflaten på verneprofilen som innbefattes i autovernet, og hvor det er beregnet at verne- eller retardasjonselementet skal treffes av et kolliderende kjøretøy. Stolpene som bærer autovernet nærmest retardasjonselementet, er laget av tre og har svakhetslinjer som gir etter på en kontrollert måte ved en kollisjon mot autovernet. Retardasjonselementet er anordnet i enden av en sammenstilling som vender mot trafikken, og som ved kollisjon er beregnet til å skulle forskyves langs autovernprofilen. Denne sammenstilling innbefatter en formendringsanordning som ved forskyvning av sammenstillingen langs autovernprofilen, først flater ut profilen, slik at den antar en form som i det minste er tilnærmet lik formen av et smalt stykke av en metallplate som står på høykant. Formendringsanordningen innbefatter videre en bøyeanordning som etter horisontal utflating av profilen, bøyer den utflatede profil ut i sideretningen når sammenstillingen med retardasjonselementet forskyves langs autovernet.

De ovenfor beskrevne konstruksjoner kan i enkelte tilfeller fungere godt, men de kan ikke brukes mellom nært tilgrensende kjørefelter ettersom den utflatede profil sendes sidelengs ut i ett av kjørefeltene hvor den naturligvis representerer en farlig hindring.

De kjente konstruksjoner har ytterligere ulemper i form av komplisert og kostbar sammenstilling (med omfattende gravearbeider) og andre ulykkesrisikomomenter etc.

Som eksempler på autovernkonstruksjoner ifølge kjent teknikk nevnes US 5.078.366, US 5.348.416 og US 5.797.591.

Oppfinnelsens formål

Den foreliggende oppfinnelse har som formål å utforme en kol-lis jonssikringsanordning og en fremgangsmåte for å forhindre eller redusere skade på et kjøretøy og på passasjerene i kjø-retøyet . Denne anordning og fremgangsmåte beskrives innledningsvis på en slik måte at de iboende ulemper i tidligere kjent teknikk unngås. Spesielt har den foreliggende oppfinnelse som formål å utforme kollisjonssikringsanordningen på en slik måte at den vil være enkel og rimelig å montere og, så langt som det er mulig, å eliminere ulykkesrisiko samt gi en skånsom bremsing av et kolliderende kjøretøy. Til slutt har den foreliggende oppfinnelse som formål å utforme kollisjonssikringsanordningen på en slik måte at den også kan brukes mellom nært tilgrensende kjørefelter, og med en fullsten-dig vernevirkning.

Hvordan formålene oppnås

Formålene oppnås ved trekk som angitt i følgende beskrivelse og etterfølgende patentkrav.

Ifølge et første aspekt ved oppfinnelsen er det forelagt en kollisjonssikringsanordning som er anordnet i en endedel av et autovern, og som omfatter: - minst én autovernbjelke eller -profil som forløper et stykke over og tilnærmet langs en bakke; og - et sikringselement i området ved autovernets endedel; - hvor sikringselementet er innrettet til å kunne treffes av et kolliderende kjøretøy og, under påvirkning av kjøretøyet, bli forskjøvet langs autovernet; - hvor sikringselementet har en formendringsanordning som er innrettet til å kunne gå i inngrep med autovernbjelken for å oppnå en energiabsorberende formendring i autovernbjelken ved forskyvning av sikringselementet langs autovernet; og - hvor formendringsanordningen har en inngangsende anordnet på linje med den udeformerte autovernbjelke. Det særegne ved kollisjonssikringsanordningen er at formendringsanordningen har en utgangsende anordnet ved et lavere nivå enn nevnte inngangsende for at den deformerte autovernbjelke skal kunne overkjøres av det kolliderende kjøretøy; og - at den frie ende av autovernbjelken er forbundet med et trekkelement som er festet i bakken, og som i det vesentlige strekker seg i autovernets lengderetning på den side av sikringselementet som vender vekk fra autovernet.

Nevnte trekkanordning kan f.eks. utgjøres av et ståltau, en kjetting eller en dragstang.

Ifølge et andre aspekt ved oppfinnelsen er det forelagt en fremgangsmåte for å forhindre eller redusere skade på et kjø-retøy og passasjerene i dette dersom kjøretøyet kolliderer med en endedel av et autovern, hvor fremgangsmåten omfatter følgende trinn: - å forsyne en autovernbjelke eller -profil som er innbefattet i autovernet, med en formendringsanordning som, ved på virkning av det kolliderende kjøretøy, forskyves langs autovernet, hvorved autovernbjelken omformes eller bøyes mens den absorberer energi fra det kolliderende kjøretøy.

Det særegne ved fremgangsmåten er at den også omfatter:

- å innrette autovernbjelken til å kunne bøyes skrått nedover mot en underliggende bakke; - å anordne autovernbjelken ved et høydenivå som gjør den i stand til å kunne overkjøres av det kolliderende kjøretøy; og - å innrette autovernbjelken til å kunne holde sin lengderetning i det vesentlige uendret, sammenlignet med autovernets opprinnelige lengderetning, ved formendring under kollisjon.

Kort beskrivelse av tegningene

Den foreliggende oppfinnelse vil nå bli beskrevet nærmere nedenfor med henvisning til vedføyde tegninger, hvor: Figur 1 er et sideriss av et autovern med en kollisjonssikringsanordning ifølge den foreliggende oppfinnelse; Figur 2 er en tegning tilsvarende figur 1, hvor deler som befinner seg under bakken, også er vist; Figur 3 er en detalj tegning fra figur 2; Figur 4 er et sideriss av en formendringsanordning ifølge den foreliggende oppfinnelse; Figur 5 er et planperspektiv sett ovenfra av formendringsanordningen ifølge figur 4; Figur 6 viser formendringsanordningen ifølge figur 4, sett i retning fra høyre på figur 4 og 5; Figur 7 er en tegning tilsvarende figur 3 av en første alternativ utførelse av den foreliggende oppfinnelse; Figur 8 er en tegning tilsvarende figur 3 av en andre alternativ utførelse av den foreliggende oppfinnelse; Figur 9 er en tegning tilsvarende figur 3 av en tredje alternativ utførelse av den foreliggende oppfinnelse; og Figur 10-12 er enderiss av ulikt utformede autovernbjelker, hvor autovernbjelkene ifølge figur 10 brukes i utførelsene ifølge figur 1-7, hvor autovernbjelken ifølge figur 11 brukes i utførelsen ifølge figur 8, mens autovernbjelken ifølge figur 12 brukes i utførelsen ifølge figur 9.

Beskrivelse av foretrukne utførelser

På figur 1 viser henvisningstall 1 til en bakke langs hvilken det går et autovern 2 som har to innbyrdes overlagrede auto-vernb jelker eller -profiler, henholdsvis autovernbjelke 3 og 4. De to autovernbjeiker 3 og 4 bæres av flere stolper 5 som er forankret i bakken 1. I alternative utførelser kan autovernet 2 også ha én enkeltstående, høy og smal autovernprofil som står på høykant, f.eks. en såkalt Kohlsvaprofil eller en såkalt W-profil.

Autovernbjeikene kan også ha andre tverrsnittsformer, som for eksempel elliptisk, rektangulær, kvadratisk etc. Det eneste kritiske trekk ifølge den foreliggende oppfinnelse er at autovernbjeiken/-bjelkene i utgangspunktet kan ha, eller se-nere bli gitt, bøyningsmotstand omkring horisontale bøynings-akser som går på tvers i forhold til autovernbjeikens lengderetning. Denne bøyningsmotstand kan overvinnes og er i samme størrelsesorden som bøyningsmotstanden til rørprofilen som beskrives innledningsvis. På den annen side er det ingenting i veien for å bruke flere autovernbjeiker anordnet på ulike høydenivåer, så lenge den enkelte autovernbjelke tilfreds-stiller ovennevnte kriterier.

1 høyre ende på figurene har autovernet 2, som omfatter to

identiske og innbyrdes overlagrede autovernbjeiker 3 og 4, en ende med en kollisjonssikringsanordning som er beregnet til å skulle treffes av et kolliderende kjøretøy (som kjører i retning mot venstre på figur 1 og 2), slik at kjøretøyet ikke

treffer selve enden av autovernet.

Kollisjonssikringsanordningen innbefatter et sikringselement 6 som er beregnet til å skulle treffes direkte av det kolliderende kjøretøy. Sikringselementet 6 har en nedre del som hviler på bakken 1, og som er forskyvbart anordnet langs bakken 1 og i autovernet 2 sin lengderetning, slik at et kolliderende kjøretøy skyver sikringselementet 6 foran seg i stedet for å støte sammen med enden av autovernet 2. Sikringselementet 6 samvirker videre med en føringsanordning som forhindrer sikringselementet 6 fra å bli løftet i nevneverdig grad, eller å bli beveget sidelengs i forhold til, autovernet 2 sin lengderetning. Sikringselementet 6 er videre innrettet til å ha en maksimal formstabilitet i forhold til massen, som bør være liten i forhold til massen av et kolliderende kjøre-tøy. Rundt regnet kan sikringselementet 6 ha en masse i stør-relsesorden 100-200 kg, dvs. mindre enn 10-15 prosent av massen av en gjennomsnittsbil.

Sikringselementet 6 innbefatter en formendringsanordning 7 som samvirker med autovernbjeikene 3 og 4 for å kunne oppnå en energiabsorberende formendring i disse når sikringselementet 6 og formendringsanordningen 7 skyves' foran et kolliderende kjøretøy langs autovernet 2. Formendringsanordningen 7 har en inngang 8 på høyde med hver av autovernbjeikene 3 og 4, samt tilsvarende utgangsender som begge er på nivå med bakken 1 eller litt over denne. Den eksakte høyde er uviktig så lenge den er tilstrekkelig til å gjøre det mulig for et kolliderende kjøretøy å passere over de deformerte autovern bjelker. Utgangsendene er i det vesentlige orientert i autovernet 2 sin lengderetning.

Ved forskyvning av sikringselementet 6 med formendringsanordningen 7 langs autovernet 2, iverksetter formendringsanordningen 7 en nedadrettet bøyning av autovernbjeikene 3 og 4 fra den normale og udeformerte høyde, til en lavere høyde langs bakken 1. Høyden av den deformerte autovernbjelke eller

-bjelker er slik at et kjøretøy kan kjøre over denne/disse

uten nevneverdig risiko for å treffe eller henge fast i bjel-ken/bjelkene. Ideelt sett ligger bjelken/bjelkene flatt langs bakken 1. Det er også viktig at bjelkene forhindres i å bøye seg utover i sideretningen, slik at bjelkene også i den deformerte tilstand har tilnærmet samme lengderetning som res-ten av autovernet 2. Energien som brukes opp i formendringen av autovernbjeikene 3 og 4, kommer fra det kolliderende kjø-retøys bevegelsesenergi (kinetiske energi), hvorved kjøretøy-et bremses eller retarderes. Med hensiktsmessig dimensjone-ring av både sikringselementet 6, formendringsanordningen 7 og autovernbjeikene 3 og 4, kan det oppnås retardasjons-lengder på godt og vel 10 meter. I slike tilfeller forutset-tes det at koplingene mellom stolpene 5 og autovernbjeikene 3 og 4 er utformet enten slik at de kan beveges langs autovernbjelkene 3 og 4, eller slik at de brekker når de kommer i kontakt med formendringsanordningen 7.

På figur 3 er sikringselementet 6 i form av en kapsel eller kasse som er laget av metallplater, i hvilken kapsel eller kasse formendringsanordningen 7 med buete kanaler 9 og 10 befinner seg. Kanalene 9 og 10 er utformet for å kunne romme autovernbjeikene 3 og 4. De øvre ender av kanalene 9 og 10 er forbundet med respektive og i det vesentlige rette rørdeler 11 og 12. Før en kollisjon befinner autovernbjeikene 3 og 4 sine endedeler seg i de respektive, rette rørdeler 11 og 12. De rette rørdeler 11 og 12 kan anses som å være inkludert i ovennevnte føringsanordning. I forbindelse med de høyre ender av rørdelene 11 og 12 på figur 3, er det anordnet respektive øvre og buete deler 13 og 14 av de respektive to kanaler 9 og 10. Disse buete deler er slik utformet at de krummer eller bøyer autovernbjeikene 3 og 4 i en retning som løper skrått nedover mot nivå med bakken 1 når enheten som består av sikringselementet 6 og formendringsanordningen 7, forskyves langs autovernet 2 i en retning mot venstre som en følge av en kollisjon. Kanalene 9 og 10 har rette deler i sine midt-områder, men i sine nedre ender har de respektive buete deler 15 og 16. Når enheten bestående av sikringselementet og formendringsanordningen beveges mot venstre, bøyes autovernbjeikene 3 og 4 ned via disse buete deler 15 og 16 til stillinger som er tilnærmet parallelle med bakken 1 før de forlater nevnte enhet. Etter at enheten bestående av sikringselementet og formendringsanordningen har passert mot venstre, ligger de to ganger deformerte, eller omformede, autovernbjeiker 3 og 4 mer eller mindre rett og på nivå med bakken 1.

Figur 4-6 viser klarere formingen av kanalene 9 og 10, idet det er tydelig at de to kanaler 9, 10 har sine respektive inngangsåpninger 17 og 18 plassert over hverandre, og at de respektive utgangsåpninger 19 og 20 ligger side om side på

nivå med bakken 1. Det fremgår av figur 5 at utgangsåpningene 19, 20 divergerer noe. Dette er i seg selv ikke hensikten ettersom de i det vesentlige burde vært parallelle med hverandre, men dette utgjør ingen stor ulempe så lenge avviket er

lite. Kanalene 9 og 10 kan eventuelt også være buet i hori-sontalretningen, slik at de har parallelle utgangsender eller at disse i det minste kun avviker litt fra hverandre.

Det vil videre fremgå av figur 4 at rørenhetene som består av kanalene 9 og 10 og rørdelene 11 og 12, er forbundet med hverandre ved hjelp av forbindeIsesstykker 21 og 22. De er også føyd sammen med hverandre i de nedre ender, dvs. i området ved utgangsåpningene 19 og 20. Kanalene 9, 10 og rørdele-ne 11, 12 danner derfor en formstabil enhet som ved forskyvning langs autovernbjeikene 3 og 4, i hovedsak forblir udeformert og i stedet bøyer autovernbjeikene 3, 4. Videre er forbindelsen mellom sikringselementet 6 og kanalene 9 og 10 så kraftig at det ved kollisjon ikke forekommer noen nevneverdig bevegelse mellom disse deler. Det finner heller ikke sted noen nevneverdig deformasjon av enheten som en helhet.

Ovenfor er kanalene 9 og 10 beskrevet som rørformede. Ifølge den foreliggende oppfinnelse er dette ikke nødvendig. Således kan kanalene 9, 10 utgjøres av et system av stenger eller rør, både i tversgående retning og i lengderetningen, men også ved hjelp av renne- eller koppformede føringsskinner som fører til den etterspurte forming av autovernbjeikene 3 og 4.

For å sikre den ovenfor beskrevne virkning også ved skrå kol-lisjoner, er de frie ender av autovernbjeikene 3 og 4 forbundet med respektive trekkelementer 23 og 24. Trekkelementene

23, 24 som innbefattes i den ovennevnte føringsanordning, er slik utformet at de forhindrer løfting og bevegelse av sikringselementet 6 på tvers av autovernet 2 sin lengderetning. Trekkelementene 23 og 24 kan være utformet som ståltau, kjet-tinger, flate profiler eller lignende. I den side av sikringselementet 6 som vender vekk fra autovernet 2, er trekkelementene 23, 24 forbundet med en forankringsanordning 25 som er festet i bakken. Forankringsanordningen 25 befinner seg på eller under nivå med bakken 1, og den utgjør følgelig ingen fare for et kolliderende kjøretøy. Som en følge av til-stedeværelsen av trekkelementene 23 og 24 og forankringsanordningen 25, forhindres sikringselementet 6 og autovern-bj eikene 3 og 4 i å bli skjøvet sidelengs ved en skrå kolli-

sjon. Forankringsanordningen 25 og dens plassering nær sikringselementet 6 hindrer også løfting av sikringselementet 6.

Forankringsanordningen 25 og de to trekkelementer 23 og 24 som er festet i autovernbjeikene 3 og 4, fyller også den vik-tige oppgave med å forhindre autovernbjeikene 3 og 4 i å bøye og brekke foran formendringsanordningen 7 i stedet for å gå gjennom den. Trekkelementene 23, 24 sikrer dermed at deforma-sjonen av autovernbjeikene 3 og 4 finner sted under trekk-belastning, og ikke under pressbelastning, hvilket etter all sannsynlighet ville resultere i den ovennevnte bøyning utover.

Forankringsanordningen 25 har en rekke forankringsstenger eller -rør 26 som er drevet ned i bakken 1, og som i sine øvre ender er sammenføyd via én eller flere horisontale avstivere 27 som ligger på eller under nivå med bakken 1. Hvor lange avstiverne må være, og hvor mange forankringsstenger 26 som må drives ned i bakken, kan variere. Dette avhenger av ter-rengforholdene. Konseptet går imidlertid ut på at forankringsanordningen skal forbli stedfast i bakken uten å beveges eller deformeres i nevneverdig grad ved meget voldsomme kol-lisjoner. Videre er trekkelementene 23 og 24 i seg selv, men også deres forbindelser med autovernbjeikene 3 og 4, slik utformet at de kan motstå ekstremt høye trekkbelastninger. Derved fastholdes autovernbjeikene 3 og 4 på sikkert vis i lengderetningen og i forhold til forankringsanordningen 25.

Tilpasning av retardasjonen eller bremsingen som oppnås ved forskyvning av sikringselementet 6 langs autovernet 2, kan gjøres gjennom et passende valg av dimensjoner, gjennom pro-filform og gjennom materialkvalitet i autovernbjeikene 3 og 4. På tilsvarende vis vil krumningen i kanalene 9 og 10 ha en innvirkning på deformasjonsoperasjonen. Spesielt er det, i tillegg til vertikal krumning, også mulig å utsette autovern bjelkene 3 og 4 for krumning eller bøying i andre retninger, for eksempel horisontalt eller omkring autovernbjeikenes lengderetninger.

For å gjøre installasjon og tilpasning av gjenstanden for den foreliggende oppfinnelse lettere, kan forankringene for trekkelementene 23 og 24 reguleres og forspennes, fortrinns-vis i begge ender.

Ovenfor er den foreliggende oppfinnelse blitt beskrevet som anvendt på en autovernprofil som er mer eller mindre rota-sjonssymmetrisk når det gjelder mekaniske fasthetsegenskaper. I alternativet med en opprett autovernprofil som har et tilnærmet W-formet tverrsnitt (i praksis med en høyde på 310 mm), er det ikke mulig umiddelbart å bøye denne ned langs bakken. Dette er fordi bøyemotstanden på den ene side er for høy, og høyden på den annen side er så stor at det er lite sannsynlig at den vil få plass under en vanlig personbil.

For å løse dette problem, er formendringsanordningen 7 i én utførelse av den foreliggende oppfinnelse utformet på en annen måte enn den som er beskrevet ovenfor. Således innbefatter formendringsanordningen 7 en kile- eller rulleanordning som benyttes til å flate ut, i det minste delvis, den i utgangspunktet W-formede profil, slik at profilen blir bredere (høyere i bruksstillingen i autovernet) og smalere, og dermed lettere å bøye.

Formendringsanordningen 7 har videre en momentanordning som benyttes til helt eller delvis å vri den utflatede profil gjennom ca. en kvart omdreining langs sin lengdeakse, slik at profilens største utstrekning (bredde) vil være tilnærmet horisontal, eller tilnærmet parallell, med bakken 1.

Til slutt har formendringsanordningen 7 en bøyeanordning som i prinsippet tilsvarer det ovenfor beskrevne kanalarrangement 9 og 10. Bøyeanordningen er derfor slik innrettet at den bøy-er profilen skrått ned mot bakken 1. Deretter, når profilen befinner seg mer eller mindre på eller umiddelbart over bakken 1, vil bøyeanordningen rette profilen ut til en stilling langs bakken 1, slik at profilen kan passere under et kolliderende kjøretøy.

Tre ytterligere utførelser vil bli beskrevet nedenfor. Det bemerkes at deler og detaljer som er beskrevet ovenfor, bærer de samme henvisningstall i disse alternative utførelser.

Figur 7 viser en utførelse for anvendelse i et autovern med to innbyrdes overlagrede autovernbjeiker 3 og 4 med en tverr-snittsform som beskrevet ovenfor, og som også er vist på figur 10.

Den mest merkbare forskjell mellom utførelsen ifølge figur 7 og utførelsen beskrevet ovenfor, er at de ulike rørdeler som ble benyttet i ovennevnte kanalsystem, nå er fraværende. I stedet er disse rørdeler blitt erstattet av formendrings-flater i formendringsanordningen 7.

I utførelsen ifølge figur 7 omfatter sikringselementet 6 en endeplate 29 med en øvre og nedre åpning hvorigjennom de to respektive autovernbjeiker 3 og 4 strekker seg til det indre av sikringselementet 6. Som det fremgår av tegningen, er au-tovernbj eikene 3 og 4 tungeformede innvendig i sikringselementet 6. Via respektive forbindelsesdeler 30 og 31 er de tungeformede områder forbundet med de to trekkelementer 23 og 24, som i denne utførelse er i form av plateprofiler. Forbindelsesdelene 30 og 31 og de tungeformede områder av auto-vernbj eikene 3, 4 realiseres ved at autovernbjeikene 3, 4 forsynes med spalter i lengderetningen og deretter flates ut. Forbindelsesdelene 30 og 31 er forbundet med trekkelementene 23 og 24 ved hjelp av boltkoplinger som er slik dimensjonert at det ikke foreligger noen risiko for svikt under en kolli-s j onshendeIse.

Som et alternativ til endeplaten 29, kan sikringselementet 6 også være i det vesentlige åpent i sin fremre ende, dvs. i den ende som vender mot autovernbjeikene 3, 4. I en slik ut-førelse er kantene av åpningen avstivet, og så stive som mulig, ved at det der er anordnet en forsterkning ved at mate-rialet i veggene omkring åpningen er blitt brettet dobbelt langs åpningen.

I vertikal retning, og mellom endeplaten 29 sine to åpninger hvorigjennom autovernbjeikene 3 og 4 strekker seg til det indre av sikringselementet 6, er det anordnet et førings-element 32 omfattende respektive, og i det vesentlige parallelle, øvre og nedre sider 33 og 34. Mellom toppen av fø-ringselementet 32 sin øvre side og den øvre side av sikringselementet 6 er det laget rom for den øvre autovernbjelke 3. Når det gjelder funksjon, kan dette rom sammenlignes med rom-met som avgrenses ved hjelp av den øvre, rette rørdel 11 på figur 4. På tilsvarende måte er det laget rom mellom den nedre side 34 av føringselementet 32 og en nedre vegg 35 i sikringselementet 6. Når det gjelder funksjon, kan dette nedre rom sammenlignes med den rette, nedre rørdel 12 på figur 4. Både føringselementet 32 og den nedre vegg 35 er i det vesentlige formstabile og derfor kraftig dimensjonert. I tillegg er de festet i sikringselementet 6 på tilsvarende stabil måte.

I utførelsen hvor den fremre ende av sikringselementet 6 er åpen, og hvor føringselementet 32 og den nedre vegg 35 er in-stallert ved hjelp av boltkoplinger i sikringselementet 6, vil det være ekstra enkelt å foreta denne installasjonen på autovernprofiler 3 og 4 og til trekkelementer 23 og 24. Dette foretas ved at sikringselementet 6 ganske enkelt løftes på plass, og føringselementet 32 og den nedre vegg 35 plasseres i riktig stilling og boltes fast via åpninger i sidene og bunnen av sikringselementet 6. Som vil bli beskrevet nærmere nedenfor, er sikringselementet 6 også festet i de to trekkelementer 23 og 24 ved hjelp av en svak boltkopling.

Formendringsflåtene inni sikringselementet 6 innbefatter videre en bakre og skråstilt vegg 36 som med sitt øvre område befinner seg nærmere endene av autovernbjeikene 3, 4 enn det som er tilfelle for det nedre område. Vinkelen mellom den skråstilte vegg 36 og vertikalplanet kan være i størrelses-orden 30°. Den nedre ende av den skråstilte vegg 36 har en buet del 37 som danner en vinkel med vertikalplanet i stør-relsesorden 45°. Både den skråstilte vegg 36 og dennes nedre og buete del 37 er kraftig dimensjonert for i det vesentlige å være formstabile, og de er festet på tilsvarende måte i sikringselementet 6.

Det fremgår videre av tegningen at det øvre trekkelement 23 er buet skrått nedover mot bakken 1.Trekkelementet 23 strekker seg tilnærmet langs en rett linje til bakken 1 og tange-rer den nedre buete del 37 av den skråstilte vegg 36. Det nedre trekkelement 24 har, som en forlengelse av den nedre forbindelsesdel 31, en i det vesentlige rett og horisontal del som via en krumning har forbindelse til en nedre del som strekker seg langs undersiden av øvre trekkelement 23. I området rundt den buete del 37 av den skråstilte vegg 36 er de to trekkelementer 23, 24 og den buete del 37 føyd sammen via en svakt dimensjonert boltkopling 46, og på en slik måte at koplingen 46 er beregnet til å skulle brytes ved kollisjon med sikringselementet 6. Følgelig er det ikke nødvendig å un-derstøtte sikringselementet 6 mot bakken 1.

Ved kollisjon med sikringselementet 6 vil de to trekkelementer 23, 24 rettes ut, og boltkoplingen 46 vil brytes. For det øvre trekkelement 23 medfører dette at så snart sikringselementet 6 har gått så langt til venstre at en øvre hjørne-del 38 av føringselementet 32 kommer til anlegg mot selve den øvre autovernprofil 3, vil autovernprofilen 3 bøyes skrått nedover over hjørnedelen 38.

På tilsvarende vis vil den nedre autovernbjelke 4 bøyes skrått nedover så snart den når frem til det som på figuren er den høyre endedel av den nedre endevegg 35.

Den ovenfor beskrevne nedoverbøyning av de to autovernbjeiker 3 og 4 fortsetter så lenge autovernbjeikene 3, 4 kommer i kontakt med den skråstilte vegg 36 sin nedre og buete del 37. På grunn av trekkraften som utøves av trekkelementene 23 og

24, vil de to autovernbjeiker 3, 4 bli bøyd omkring den buete del 37, slik at de rettes mer horisontalt langs bakken 1. Si-den trekkelementene 23 og 24 er forankret i bakken 1 på eller under nivå med bakken 1, vil de to deformerte autovernbjeiker 3 og 4 innta en så lav høyde over bakken 1 at de kan over-kjøres av et kjøretøy, og mer eller mindre uten noen fare.

I utførelsen ifølge figur 8 er de to separate autovernbjeiker blitt erstattet av én enkelt autovernbjelke 28 som er høy og smal i tverrsnitt. Tverrsnittsformen av autovernbjelken 28 som er vist på figur 8, fremgår av figur 11. En slik autovernbjelke 28 er av den såkalte Kohlsvatypen. Autovernbjelken 28 har en øvre delprofil 40 som har et tilnærmet U-formet tverrsnitt; et tilnærmet vertikalt steg 41; og en nedre delprofil 42 som har et tilnærmet U-formet tverrsnitt.

Som fremgår av figur 8, er autovernprofilen 28 sitt steg 41 forsynt med en rekke gjennomgående åpninger 43 som til sammen danner en langsgående bruddangivelse. Inni sikringselementet 6, og på linje med denne bruddangivelse, er det ved sikringselementet 6 sin inngangsende 8 plassert en skilleanordning 44 utformet som en horisontal kniv. Kniven 44 er festet på montasjeplater som er plassert i samme stilling som førings-elementet 32 i utførelsen ifølge figur 7. Kniven 44 og dens montasjeplater er også i det vesentlige formstabile og festet i sikringselementet 6 på tilsvarende, tilfredsstillende måte.

De to delprofiler 40 og 42 som er innbefattet i den høye og smale profil 28, er tungeformede på tilnærmet samme vis som det som ble beskrevet med henvisning til figur 7. Delprofilene 40 og 42 er forbundet med de respektive trekkelementer 23 og 24 på en måte som er helt analog med det som er beskrevet ovenfor. I tillegg forløper trekkelementene 23, 24 på samme måte som beskrevet ovenfor.

Ved kollisjon med sikringselementet 6 strekkes de to trekkelementer 23 og 24 samtidig med at kniven 44 beveger seg langs den langsgående bruddangivelse, dvs. den bryter de gjenværende og broformede deler av profilens steg 41 i som befinner seg mellom åpningene 43. Derved frigjøres del-prof ilene 40 og 42. Deretter vil delprofilene 40, 42 deformeres på en måte som er helt analog med det som er beskrevet ovenfor med henvisning til figur 7, bortsett fra at den øvre delprofil 40 bøyes omkring en bakre ende 45 av kniven 44 før den eventuelt kommer i kontakt med endedelen 39 av den nedre vegg 35. Under alle omstendigheter legges de to delprofiler 40 og 42 til en mer horisontal stilling langs bakken 1 ved at de bøyes omkring den buete del 37 av den skråstilte vegg 36.

Utførelsen ifølge figur 9 er helt analog med utførelsen iføl-ge figur 8, bortsett fra at autovernprofilen 28 med et høyt og smalt tverrsnitt har en såkalt W-profil i denne utførelse. Analogt med det som er beskrevet ovenfor, har W-profilen en øvre delprofil 40; et sentralt plassert steg 41; og en nedre delprofil 42. I tillegg er det i denne utførelse anordnet en rekke åpninger 43 i steget 41. Disse åpninger 43 danner en langsgående bruddangivelse, i det minste langs den lengde av autovernprofilen som kan bli aktuell for bremsing og retarda-sjon av et kolliderende kjøretøy.

Claims (17)

1. Kollisjonssikringsanordning anordnet i en endedel av et autovern (2), hvor kollisjonssikringsanordningen omfatter: - minst én autovernbjelke eller -profil (3, 4; 28) som forløper et stykke over og tilnærmet langs en bakke og - et sikringselement (6) i området ved autovernet (2) sin endedel; - hvor sikringselementet (6) er innrettet til å kunne treffes av et kolliderende kjøretøy og, under påvirkning av kjøretøyet, bli forskjøvet langs autovernet (2); - hvor sikringselementet (6) har en formendringsanordning (7) som er innrettet til å kunne gå i inngrep med autovernbjelken (3, 4; 28) for å oppnå en energiabsorberende formendring i autovernbjelken (3, 4; 28) ved forskyvning av sikringselementet (6) langs autovernet (2); og - hvor formendringsanordningen (7) har en inngangsende (8) anordnet på linje med den udeformerte autovernbjelke (3, 4; 28),karakterisert vedat formendringsanordningen (7) har en utgangsende anordnet ved et lavere nivå enn nevnte inngangsende (8) for at den deformerte autovernbjelke (3, 4; 28) skal kunne overkjøres av det kolliderende kjøretøy; og - at den frie ende av autovernbjelken (3, 4; 28) er forbundet med et trekkelement (23, 24) som er festet i bakken (1), og som i det vesentlige strekker seg i autovernet (2) sin lengderetning på den side av sikringselementet (6) som vender vekk fra autovernet (2).

2. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 1,karakterisert vedat sikringselementet (6) i det vesentlige er formstabilt.

3. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 1 eller 2,karakterisert vedat trekkelementet (23, 24) er forankret i en forankringsanordning (25) som er festet i bakken (1).

4. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 3,karakterisert vedat den del av trekkelementet (23, 24) som er forankret i forankringsanordningen (25), befinner seg på eller under nivå med bakken (1).

5. Kollisjonssikringsanordning ifølge et hvilket som helst av kravene 1-4,karakterisert vedat formendringsanordningen (7) innbefatter et antall formstabile vegger eller flater som ved forskyvning av sikringselementet (6) langs autovernet (2), er slik anordnet at de deformerer autovernbjelken (3, 4; 28).

6. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 5,karakterisert vedat de formstabile vegger er anordnet i form av en buet, formstabil kanal (9, 10) gjennom hvilken autovernbjelken (3, 4; 28) tvinges til å passere ved en kollisjon.

7. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 5,karakterisert vedat formendringsanordningen (7), ved sin inngangsende (8), har et rør (11, 12) innrettet til å kunne romme autovernbjelken (3, 4; 28), en første buet del (13, 14) for skrå nedøverbøying av autovernbjelken (3, 4; 28), og en andre buet del (15, 16) for bøying av autovernbjelken (3, 4; 28) langs bakken (1).

8. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 5,karakterisert vedat de formstabile vegger innbefatter en nedre og i det vesentlige horisontal vegg (35) som befinner seg under autovernbjelken (3, 4; 28), og som har en ende (39) anordnet et stykke fra formendringsanord ningen (7) sin inngangsende; og - at autovernbjelken (3, 4; 28), som i sin lengderetning blir holdt i stilling ved hjelp av trekkelementet (23, 24), er slik anordnet at den ved sin ende kan bøyes skrått nedover mot bakken (1).

9. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 5 eller 7,karakterisert vedat de formstabile vegger innbefatter en bakvegg (36) som befinner seg ved formendringsanordningen (7) sin utgangsende, og som har en nedre ende (37) ved et lavere nivå enn autovernbjelken (3, 4; 28); og - at autovernbjelken (3, 4; 28), som i sin lengderetning blir holdt i stilling ved hjelp av trekkelementet (23, 24), er slik anordnet at den kan bøyes til en stilling hvor dens lengderetning går tilnærmet langs bakken (1).

10. Kollisjonssikringsanordning ifølge krav 9,karakterisert vedat den nedre kant av bakveggen (36) befinner seg ved et lavere nivå enn en bakre ende (3 9) av en nedre vegg (35) under autovernbjelken (3, 4; 28) .

11. Kollisjonssikringsanordning ifølge et hvilket som helst av kravene 1-10,karakterisert vedat formendringsanordningen (7) har to inngangsender (17, 18) som er plassert for å samvirke med to innbyrdes overlagrede autovernbjeiker (3, 4; 28), og to utgangsender (19,20) som befinner seg side om side på nivå med bakken (1).

12. Kollisjonssikringsanordning ifølge et hvilket som helst av krav 1-10,karakterisert vedat formendringsanordningen (7) har en inngangsende med en høy og smal form for å kunne romme en autovernbjelke (28) med et høyt og smalt tverrsnitt; - at autovernbjelken (28), mellom en øvre del (40) og en nedre del (42) , har en langsgående bruddangivelse (43); og - at det i området ved inngangsenden er anordnet en skilleanordning (44) som, når denne sammen med formendringsanordningen (7) forskyves langs autovernbjelken (28), er slik anordnet at den skiller autovernbjelken (28) sin øvre del (40) og nedre del (42) fra hverandre.

13. Fremgangsmåte for å forhindre eller redusere skade på et kjøretøy og passasjerene i dette dersom kjøretøyet kolliderer med en endedel av et autovern (2), hvor fremgangsmåten omfatter følgende trinn: - å forsyne en autovernbjelke eller -profil (3, 4; 28) som er innbefattet i autovernet (2), med en formendringsanordning (7) som, ved påvirkning av det kolliderende kjøretøy, forskyves langs autovernet (2), hvorved autovernbjelken (3, 4; 28) omformes eller bøyes mens den absorberer energi fra det kolliderende kjøretøy,karakterisert vedat fremgangsmåten også omfatter: - å innrette autovernbjelken (3, 4; 28) til å kunne bøyes skrått nedover mot en underliggende bakke (1); - å anordne autovernbjelken (3, 4; 28) ved et høydenivå som gjør den i stand til å kunne overkjøres av det kolliderende kjøretøy; og - å innrette autovernbjelken (3, 4; 28) til å kunne holde sin lengderetning i det vesentlige uendret, sammenlignet med autovernet (2) sin opprinnelige lengderetning, ved formendring under kollisjon.

14. Fremgangsmåte ifølge krav 13,karakterisertved at enden av autovernbjelken (3, 4; 28) holdes fast i autovernet (2) sin lengderetning.

15. Fremgangsmåte ifølge krav 13 eller 14,karakterisert vedat autovernbjelken (3, 4; 28) innret-tes til å kunne vris omtrent 90° omkring sin lengdeakse før den bøyes.

16. Fremgangsmåte ifølge krav 13, 14 eller 15,karakterisert vedat autovernbjelken (3, 4; 28) inn-rettes til å kunne flates ut før den bøyes, hvorved bøy-ingsmotstanden reduseres i en ønsket retning.

17. Fremgangsmåte ifølge krav 13 eller 14,karakterisert vedat en høy og smal autovernbjelke (28) deles i en øvre del (40) og en nedre del (42) før disse deler deformeres.