NO321279B1

NO321279B1 - En indre flyvinge samt et flys utforming

Info

Publication number: NO321279B1
Application number: NO20043073A
Authority: NO
Inventors: Robert Jonathan Carr
Original assignee: Robert Jonathan Carr
Priority date: 2002-01-14
Filing date: 2004-07-20
Publication date: 2006-04-18
Also published as: US20030201363A1; US20070164147A1; US6840478B2; EP1472136A2; AU2003216050B2; US7258302B2; AU2003216050A1; EP1472136A4; WO2003059736A2; CA2474121A1; CA2474121C; WO2003059736A3; NO20043073L

Description

EN INDRE FLYVINGE SAMT ET FLYS UTFORMING

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en vingeutforming for fly. Vingeutformingen kan brukes på fly som er i stand til å bære passasjerer og last, så vel som på modellfly som er bygd og utformet uten evne til å bære passasjerer og last og som skal flys for rekreasjon. Den foreliggende oppfinnelse kan innbefattes i et motordrevet fly eller et glidefly.

Det er alminnelig kjent at lufttrykk på et punkt på overflaten av en gjenstand i bevegelse er en funksjon av den hastighet som luft strømmer over overflaten med på dette punkt. Dette prinsipp danner faktisk grunnlaget for utformingen av fly; det vil si, det er vanlig praksis å fasongforme vingene på et fly slik at hastigheten til luft som strømmer over den øvre flate av hver vinge, er større enn hastigheten til luft som strømmer over den nedre flate av vingen. Denne hastig-hetsforskjell, oppnådd gjennom vingens kontur, resulterer i en trykkforskjell over vingen, slik at det øves en netto-kraft, et løft, på vingen for å bære flyet under flyging.

Tradisjonelle, moderne fly har typisk én enkelt vinge plassert på hver side av flyets skrog. Luftstrømmen over disse vinger tilveiebringer det løft som er nødvendig for å løfte flyet fra bakken. Det finnes typisk en hale plassert i den aktre ende av skroget med et vertikalt element og to horison-tale elementer, ett plassert på hver side av det vertikale element. Halen tilveiebringer stabilitet for flyet under flyging. Dessuten inneholder halen sammen med vingens forkant og bakkant typisk de styreflater som brukes til å manøvrere og svinge flyet.

Den foreliggende oppfinner har to eldre patenter som vedrører vingeutforminger som avviker fra den typiske, moderne flyutforming. Amerikansk patent nr. 4,568,042 ("<*>042-patentet") utstedt 4. februar 1986 beskriver et fly som har et skrog som er forsynt med en gjennomgående, langsgående innvendig kanal for å tilveiebringe en innvendig vinge for flyet, hvilken innvendig kanal har sin fremre ende åpen for gjennom denne å motta en luftstrøm, og sin aktre ende åpen for å slippe ut luftstrømmen fra denne, og kanalens innvendige kontur kan endres i overensstemmelse med nødvendige driftsbetingelser for flygingen av flyet, samt et flertall av styreflaps og/ eller blad tilveiebrakt i den aktre ende av kanalen for å tilveiebringe reguleringselementer for flyet slik som ved et mer tradisjonelt fly med utvendig vinge.

Amerikansk patent nr. 4,579,300 ("<1>300-patentet■) utstedt 1. april 1986 beskriver hvordan det tilveiebringes løft for et fly ved utforming av en gjennomgående, langsgående løfteka-nal, hvor nevnte løftekanal har et i det vesentlige plant tak og et gulv som er krummet i lengderetningen. Når flyet blir drevet forover, strømmer en luftstrøm inn i og passerer gjennom løftekanalen, og profileringen til løftekanalens gulv gir opphav til en trykkgradient i luftstrømmen, hvilken resulterer i et høyere trykk på løftekanalens tak enn på dens gulv, slik at trykkdifferansen tilveiebringer løft for flyet. Ulempen med den flyutforming som finnes i '042- og '300-patentet, er at flyet hadde lite vingespenn. Dette innebar igjen at flyet hadde mindre gliderekkevidde i tilfelle tap av kraft.

Den foreliggende oppfinnelse tilveiebringer dessuten en kon-struksjonsmessig mye sterkere vingeutforming enn en tradisjo-nell flyvingeutforming med én enkelt vinge som rager ut på tvers av skrogets lengdeakse.

Søkeren har kommet frem til en forbedret flyutforming. Flyet har tre vinger og bruker coandaeffekten for å øke det løft som er tilgjengelig på vingene for en gitt hastighet. Det har også et forbedret bæreflate/vekt-forhold sammenlignet med flyene beskrevet i '042- og '300-patentet og tilveiebringer derfor bedre glideevner.

Det skal forstås at både den foranstående generelle beskrivelse og nedenstående detaljerte beskrivelse kun skal tjene som eksempel og forklaring, og er ikke begrensende for oppfinnelsen slik den er angitt i patentkravene. De medfølgende tegninger som innbefattes i dette skrift gjennom henvisning, og som utgjør en del av denne beskrivelse, illustrerer visse utførelser av oppfinnelsen og tjener sammen med den detaljerte beskrivelse til å forklare prinsippene ved den foreliggende oppfinnelse.

I dette henseende skal det, før i det minste én utførelse av oppfinnelsen blir forklart i detalj, forstås at oppfinnelsen i denne søknad ikke er begrenset til de konstruksjonsdetaljer og til det arrangement av komponentene som er fremsatt i nedenstående beskrivelse eller illustrert på tegningene. Oppfinnelsen kan ha andre utførelsesformer og kan praktiseres og gjennomføres på forskjellige måter. Det skal også forstås at den uttrykksmåte og den terminologi som er brukt i dette skrift, er for beskrivelsesformål og skal ikke anses å være begrensende. Fagfolk på området vil forstå at den idé som denne beskrivelse er basert på, som sådan uten videre kan brukes som grunnlag for utforming av andre konstruksjoner, fremgangsmåter og systemer for gjennomføring av den foreliggende oppfinnelse. Det ér derfor viktig at patentkravene anses å innbefatte slike likeverdige konstruksjoner for så vidt som disse ikke går ut over den foreliggende oppfinnelses ramme .

Videre er formålet med foranstående sammendrag å gjøre Pa-tentstyret og publikum generelt, og særlig konstruktører og utøvere av faget som ikke er fortrolige med uttrykk og ut-trykksmåter innenfor patent og jus, i stand til ut fra en flyktig undersøkelse raskt å kunne bestemme naturen og kjer-nen i søknadens tekniske beskrivelse. Sammendraget er verken ment å definere oppfinnelsen ifølge søknaden, hvilken er av-grenset av patentkravene, eller å være begrensende på noen måte når det gjelder oppfinnelsens ramme.

Den foreliggende oppfinnelse har en utforming som utnytter coandaeffekten. Coandaeffekten får fluider som strømmer over en krummet flate, til å fortsette å følge denne flates krumning. Coandaeffekten demonstreres best ved at en krummet flate, slik som siden av et glass, holdes under en rennende strøm av vann. Når glasset holdes på siden, faller vannet ned på den øvre side av glasset og vil omringe glasset idet det strømmer over dettes omkrets.

Den foreliggende oppfinnelse har tre vinger plassert på hver side av skroget. Den ytre ende av alle tre vinger er forbundet med hverandre. Den ledende vinge eller coandaen er montert forut for den øvre og den nedre vinge. Coandaen har en nedadrettet helningsvinkel med en krummet øvre og nedre flate. Den øvre vinge er montert høyere på skroget og mot bak-partiet i forhold til coandaen. Den nedre vinge er montert nedenunder og litt forut for den øvre vinge. Den nedre vinge befinner seg også nedenfor og bakenfor coandaen. Den øvre flate av den øvre vinge og av den nedre vinge er krummet, mens undersiden av både den øvre og den nedre vinge er generelt flat. Dette tilveiebringer løft når flyet beveger seg i retning forover.

Coandaen utnytter coandaeffekten og trekker mer luft over den nedre vinge. Dette øker både densiteten til den luft som strømmer over den nedre vinge så vel som hastigheten over denne. Dette bidrar igjen til å øke løftet.

Coandaen bidrar til å skape en delt strøm mellom den øvre og den nedre vinge idet den frembringer en grensesjiktatskill-else fra bunnen av den øvre vinge og vedheft av luftstrømmen til vingen, noe som resulterer i et lavtrykksområde like over den nedre vinge og et høytrykksområde nedenfor den øvre vinge. Den øvre og den nedre vinge skaper dessuten en venturi som også bidrar til lavtrykket like over den nedre vinge. In-jektorvirkningen forårsaket av konturene fremmer skyvekraft, løft og generell stabilitet. Den synergistiske effekt av coandaen og den øvre og den nedre vinge forårsaker en sentri-fugalstrømkomponent som tilveiebringer ytterligere stabilitet for flyet.

Flyet kan styres med tradisjonelle styreflater som finnes på coandaen, den øvre og den nedre vinge så vel som på halen. I en alternativ utførelse kan flyet styres med en aerohydrodynamisk flate med varierbar krumning (Variable camber aero hydrodynamic surface = VCAHS). VCAHS-en er en rekke sammen-trekkbare og ekspanderbare sekskantkamre plassert på vingenes flate. De er koplet til en trykkmanifold og en vakuummanifold. En fleksibel flate ville da bli brukt oppå VCAHS-en for å tilveiebringe den øvre flate av coandaen og av den øvre og den nedre vinge. Flatenes kontur ville da kunne endres for å regulere høy- og lavtrykksområdene rundt vingene og tilveiebringe styring av flyet. Dette reduserer den luftmotstand som er iboende i tradisjonelle styreflater.

Den foreliggende oppfinnelse kan brukes på fly utformet for passasjerer og last så vel som på modell- eller lekefly utformet for å flys som rekreasjon eller hobby. Slike modell-eller lekefly sendes typisk opp ved at de kastes med hånd-kraft eller alternativt ved at de drives med en liten fjern-styrt motor.

Den foreliggende oppfinnelse kan, når den koples med et jet-motor sy st em, være i stand til å fungere med kort take-off og kort landing (short take-off and landing = STOL). Dette kan oppnås ved å åpne en salshunt like bakenfor motorene, slik at den skyvekraft som kommer fra motorene, strømmer over coandaen og den øvre og den nedre vinges flater mens et par skyvekraftavledere plassert på hver side av den aktre ende av skroget, bøyer av skyvekraften. Når flyet er kommet opp i luften, kan skyvekraftavlederne trekkes inn, slik at skyvekraften som kommer over flyets coanda og vinger, tilveiebringer et foroverrettet skyv. Når flyet når den ønskede høy-de, kan salshuntene deretter lukkes, slik at skyvekraften fra motorene strømmer gjennom kanalverket som befinner seg i skroget, og ut gjennom flyets bakparti.

TiIleggsformål og -fordeler ved oppfinnelsen er delvis fremsatt i den beskrivelse som følger, og vil delvis være innlysende for en vanlig fagmann på området ut fra beskrivelsen og/eller fra praktiseringen av oppfinnelsen.

Disse sammen med andre formål med oppfinnelsen og de ulike nyhetstrekk som karakteriserer oppfinnelsen, er pekt på i detalj i patentkravene som er vedføyd og utgjør en del av denne beskrivelse. For bedre forståelse av oppfinnelsen, dens driftsfordeler og de spesifikke formål oppnådd ved bruk av den, henvises til de medfølgende tegninger, avbildninger og beskrivende materiale hvor det er illustrert foretrukne utfø-relser og resultater av oppfinnelsen. Fig. 1 er et perspektivisk oppriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sett forfra. Fig. 2 er et perspektivisk oppriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sett nedenfra og bakfra. Fig. 3 er et perspektivisk oppriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sett ovenfra og bakfra. Fig. 4 er et sideriss av et fly som innbefatter den

foreliggende oppfinnelse, sett fra venstre.

Fig. 5 er et planriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sett ovenfra. Fig. 6 er et frontriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse. Fig. 7 er et oppriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sett bakfra. Fig. 8 er et perspektivisk oppriss av den aero-hydrodynamiske flate med varierbar krumning

(VCAHS).

Fig. 9 er et tverrsnittsoppriss av en øvre vinge med en

VCAHS-flate.

Fig. 10 er et planriss som viser kanalføringen i et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sammen med den foretrukne utførelse av drivkraftmønsteret, sett ovenfra. Fig. 11 er et sideriss som viser kanalføringen i et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse, sammen med den foretrukne utførelse av drivkraftmønsteret. Fig. 12 er et snitt fra siden av salshunten i åpen stilling . Fig. 13 er et snittriss fra siden av salshunten i lukket

stilling.

Fig. 14 er et planriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse og som bruker tradisjonelle styreflater, sett ovenfra. Fig. 15 er et sideriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse og bruker tradisjonelle styreflater.

Selv om fremstillingen og bruken av ulike utførelser av den foreliggende oppfinnelse blir beskrevet detaljert nedenfor, skal det forstås at den foreliggende oppfinnelse sørger for oppfinnelsesideer som er i stand til å utformes for en rekke forskjellige spesielle sammenhenger. De spesifikke utførelser beskrevet i dette skrift er bare illustrerende for spesielle måter som oppfinnelsen kan fremstilles og brukes på, og er ikke ment å bli tolket som begrensende for den umiddelbare oppfinnelses ramme.

Patentkravene og beskrivelsen beskriver den fremlagte oppfinnelse, og de uttrykk som er brukt i patentkravene, tar sin betydning fra bruken av slike uttrykk i beskrivelsen. De samme uttrykk anvendt i kjent teknikk kan ha en videre betydning enn slik de spesifikt er brukt i dette skrift. Når det måtte være tvil om den videre definisjon av slike uttrykk brukt i kjent teknikk og den mer spesifikke bruk av uttrykkene i dette skrift, er det den mer spesifikke betydning som er ment.

Selv om oppfinnelsen er blitt beskrevet med en viss grad av nøyaktighet, er det klart at det kan foretas mange endringer i konstruksjonsdetaljene og arrangementet av komponenter uten at man fraviker rammen ifølge denne beskrivelse. Det er un-derforstått at oppfinnelsen ikke er begrenset til utførelsene som er fremsatt i dette skrift med det formål å belyse med eksempler, men bare skal begrenses av rekkevidden av det eller de vedføyde patentkrav, herunder hele det ekvivalensområ-de som hvert element i dette/disse er berettiget til.

Et fly som den foreliggende oppfinnelse inngår i, er vist fra ulike vinkler på fig. 1 til og med fig. 7. Flyet 12 har et skrog 14 med en fremre ende 16 og en aktre ende 18. En hale 20 er plassert på skrogets 14 aktre ende 18. Tre vinger er plassert på hver side av skroget 14. Den fremre vinge eller coandaen 22 er plassert mot den fremre ende 16 av skroget 14. Den øvre vinge 24 er plassert oppe og mot den aktre ende 18 av skroget 14 i forhold til coandaen 22. Den nedre vinge 26 er plassert nedenfor den øvre vinge 24 og litt forut. Den nedre vinge 26 er plassert under og mot den aktre ende 18 av skroget 14. i forhold til coandaen 22. Coandaen 22,. den øvre vinge 24 og den nedre vinge 26 er alle forbundet med hverandre i deres ytre ende 28.

Coandaen 22 er festet til skroget slik at den skråner nedover bak. Coandaens 22 øvre og nedre flate 30 og 32 er krummet. På grunn av coandaeffekten vil den luft som strømmer over og under coandaen 22, følge krumningen på coandaens 22 øvre og nedre flate 30 og 32 og deretter strømme over den øvre flate 34 av den nedre vinge 2 6.

Den øvre flate 34 og 36 av den nedre og den øvre vinge 26 og 24 er krummet, mens den nedre flate 38 og 40 av den øvre og den nedre vinge 24 og 26 er generelt flat. Den på grunn av coandaen 22 økte luftstrøm over den nedre vinges 26 øvre flate 34 bidrar til å øke densiteten og hastigheten til luft-strømmen over den nedre vinges 26 øvre flate 34. Dette bidrar i sin tur til å øke det løft som genereres av den nedre vinge 26. I tillegg genererer også den øvre vinge 24 løft.

Flyet kan manøvreres og styres ved manipulering av styreflater som finnes på coandaen 22, den øvre vinge 24, den nedre vinge 26 og halen 20. Disse er de typer styreflater som er velkjent innenfor faget. •

I en alternativ utførelse kan flyet manøvreres ved å endre konturen på overflatene til coandaen 22, den øvre vinge 24 og den nedre vinge 26. Fig. 8 er et perspektivisk oppriss av den aero-hydrodynamiske flate med varierbar krumning (VCAHS) 42. VCAHS-en 42 er sammensatt av et flertall av fleksible celler 44. Hver celle 44 er forbundet med et vakuumsamlerør 46 og et trykksamlerør 48 via henholdsvis en vakuumledning 50 og en trykkledning 52. Den øvre og den nedre flate 30 og 32 av coandaen 22, den øvre flate 34 av den nedre vinge 26, den øvre flate 36 av den øvre vinge 24, og den nedre flate 38 av den øvre vinge 24, og den nedre flate 40 av den nedre vinge 26 kan være dekket med VCAHS-en 42. Disse flaters kontur kan deretter justeres ved å regulere strømningen til og fra VCAHS-cellene 44. Ved regulering av en vakuumventil 54 og en trykkventil 56 som finnes på hver VCAHS-celle 44, kan end-ringen i flatenes kontur deretter brukes for å manøvrere flyet 12. Dette gjør flyet 12 i stand til å manøvreres uten å skape noen friksjon slik som den som er knyttet til tradisjonelle, styrte flater.

Fig. 9 viser et tverrsnittsoppriss av en øvre vinge 24. Den øvre flate 36 og den nedre flate 38 av den øvre vinge 24 er dekket med et flertall av VCAHS-celler 44. Hver av VCAHS-cellene 44 er koplet til vakuummanifolden 46 via en vakuumledning 50, og trykkmanifolden 48 via en trykkledning 52. Det skal bemerkes at ikke alle vakuumledningene 50 og trykkledningene 52 er vist på fig. 9, dette for å tilveiebringe en mer forståelig tegning. Coandaen 22 og den nedre vinge 26 kan også være dekket av VCAHS-en 42. Konturen til den øvre vinge 24 så vel som til coandaen 22 og den nedre vinge 26 kan deretter endres gjennom forandring av lufttrykket i VCAHS-cellene 44 ved bruk av vakuumet og trykket fra vakuummanifolden 46 og trykkmanifolden 48. Ikke alle vakuumledningene 46 og trykkledningene 48 er vist på fig. 9, dette for å tilveiebringe en mer forståelig tegning.

Den foreliggende oppfinnelse kan innbefattes i et fly som blir drevet av hvilken som helst type kraftkilde som er alminnelig å bruke eller er alminnelig kjent innenfor faget. Denne kraftkilde kan være montert i den fremre ende 16 av skroget 14, i halen 20 eller i hvilken eller hvilke som helst av vingene 22, 24 og 26 så vel som på skroget 14. Den ene utforming vil være å montere en motor og propell i den fremre ende 16 og/eller på halen 20. Likeledes kan den foreliggende oppfinnelse inngå i et fly som er et glidefly. En annen utfø-relse av den foreliggende oppfinnelse er å bruke den på et fly som er i stand til å bære passasjerer og/eller last. Enda en annen utførelse av den foreliggende oppfinnelse er å bruke den på et modell- eller lekefly eller glidefly av den type som typisk flys for rekreasjon eller som en hobby.

Fig. 10 viser et planriss av den foretrukne motorsammenset-ning, sett ovenfra. Fig. 11 viser et sideriss av den motor-sammensetning som finnes på fig. 10. Det finnes en motor 58 plassert på hver side av skroget 14. Hver motor 58 ville

fortrinnsvis være en turbomotor, men andre typer motorer som er kjent innenfor faget, vil kunne brukes. Hver motor 58 har en salshunt 60 plassert like bak motorens 58 utløp. Salshunten 60 er festet til skroget 14 via en hengsel 61. Når salshunten 60 er i åpen stilling, som vist på fig. 12, strømmer skyvekraft 63 fra motorene 58 gjennom en i skroget gjennomgående omledningskanal 62 og ut flyets 12 aktre ende 18. Når salshunten 60 er i lukket stilling, som vist på fig. 13, blir

skyvekraften 63 fra hver av motorene 58 avledet slik at den strømmer gjennom en overkryssingskanal 64 og en coandakanal 65. Den skyvekraft 63 som strømmer gjennom coandakanalen 65, strømmer ut av coandakanalen 65 gjennom en åpning 67 nær coandaens 22 bakkant på samme side av skroget 14 som motoren 58 som genererte skyvekraften 63. Den andel av skyvekraften 63 fra hver motor 58 som strømmer gjennom overkryssingskana-lene 64, krysser over til motsatt side av skroget 14 fra den motor 58 som genererte skyvekraften 63. Skyvekraften 63 fra overkryssingskanalen 64 blir deretter injisert i coandakanalen 65 hvor den blander seg med skyvekraften 63 fra den mot-satte motor 58 og strømmer ut gjennom åpningen 67 i coandaen 22 på motsatt side av skroget 14. Dette bidrar til å tilveiebringe et jevnt løft på hver side av skroget 14 i tilfelle én av motorene 58 stanser eller ikke virker som den skal.

Motorsammensetningen vist på fig. 10 og 11 vil muliggjøre kort start eller kort landing (STOL). For å gjøre dette finnes det er par skyvekraftavledere 66 plassert på hver side av skrogets 14 hale 20. Fig. 10 viser et planriss av flyet 12 med skyvekraftavlederne 66 i utslått stilling, sett ovenfra. Fig. 11 viser et sideriss av flyet 12 med skyvekraftavlederne 66 i inntrukket stilling. For å foreta en kort take-off eller kort landing, vil salshunten 60 være i lukket stilling som vist på fig. 13. Dette vil bøye av skyvekraften fra motorene 58, slik at den strømmer gjennom overkryssingskanalen 64 og coandakanalen 65 og ut gjennom åpningene 67 nær coandaenes 22 bakkant og over den øvre flate 34 av den nedre vinge 26. Skyvekraften vil deretter bli avbøyd av skyvekraftavlederne 66 plassert på hver side av den aktre ende 18 av skroget 14. Dette tillater motorene 58 å frembringe det løft som er nød-vendig for å løfte flyet 12 fra bakken med begrenset foroverrettet bevegelse. Når flyet 12 er i den ønskede høyde, vil skyvekraftavlederne 66 kunne trekkes inn til stillingen vist på fig. 11 for å øke flyets 12 bevegelse forover. Fig. 14 viser et planriss ovenfra av et fly 12 som innbefatter den foreliggende oppfinnelse i bruk med tradisjonelle styreflater 68 i stedet for å bruke VCAHS-styreflåtene 42. Fig. 15 viser et sideriss av et fly som innbefatter den foreliggende oppfinnelse og bruker tradisjonelle styreflater 68. Det skal bemerkes at plasseringen av styreflatene 68 vist på fig. 14 og 15 ikke er de eneste styreflater som ville kunne tilpasses til flyet 12. Den foreliggende oppfinnelse vil kunne innbefatte et antall andre tradisjonelle styreflateutfor-minger.

Det vil være innlysende for fagfolk på området at det kan foretas ulike modifiseringer og variasjoner i konstruksjonen, utformingen og/eller virkemåten til den foreliggende oppfinnelse uten at man går ut over oppfinnelsens ramme. For eksempel, i utførelsene nevnt ovenfor kan variasjoner i de materi-aler som brukes for å lage hvert element i oppfinnelsen, variere uten at man går ut over oppfinnelsens ramme. Det er således ment at den foreliggende oppfinnelse dekker modifise-ringene og variasjonene i oppfinnelsen, forutsatt at de faller innenfor rammen av de vedføyde patentkrav og deres ekvi-valenter.

Selv om denne oppfinnelse er blitt beskrevet til illustrerende utførelser, skal denne beskrivelse ikke tolkes i begrensende forstand. Ulike modifiseringer og kombinasjoner av de illustrerende utførelser så vel som andre utførelser vil være innlysende for fagfolk på området i forbindelse med denne beskrivelse. Denne beskrivelse er derfor ment å innbefatte en-hver slik modifisering eller utførelse.

Claims

1. Fly (12) som er forsynt med: - et skrog (14) med en fremre ende (16) og en aktre ende (18) og to sideflater; - et par coandaer (22), hver med en indre og en ytre ende og en øvre og en nedre flate (30, 32); - et par øvre vinger (24), hver med en indre og en ytre ende og en øvre og en nedre flate (36, 38); og - et par nedre vinger (26), hver med en indre og en ytre ende og en øvre og en nedre flate (34, 40); idet én coanda (22) er plassert på hver side av skroget (14) med den indre ende festet til skrogets (14) sideflate; én av de øvre vinger (24) er plassert på hver side av skroget (14) med den indre ende festet til skrogets (14) sideflate, idet vingen (24) er plassert akterut og ovenfor i forhold til coandaen (22); én av de nedre vinger (26) er plassert på hver side av skroget (14) med den indre ende festet til skrogets (14) sideflate, idet vingen (26) er plassert akterut og nedenfor i forhold til coandaen (22) og nedenfor og forut i forhold til den øvre vinge (24); og den ytre ende (28) av den på hver sideflate plas-serte coanda (22), den øvre vinge (24) og den nedre vinge (26) er forbundet med hverandre; hvorved, når det strømmer luft over coandaen (22) og vingene (24, 26), coandaen (22) deler luftstrømmen mellom den øvre vingen (24) og den nedre vingen (26) og øker densiteten og hastigheten til luftstrømmen over den øvre flaten (34) på den nedre vingen (26).

2. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at coandaene (22) har en krummet øvre flate (30) og en krummet nedre flate (32) og en generelt nedadrettet vinkel forfra og bakover i forhold til skroget (14).

3. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at de øvre vinger (24) har en krummet øvre flate (36) og en plan nedre flate (38).

4. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at de nedre vinger (26) har en krummet øvre flate (34) og en plan nedre flate (40).

5. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at det videre omfatter en propell drevet av en motor montert i den fremre ende (16) av skroget (14).

6. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at det videre omfatter en propell drevet av en motor montert.i den aktre ende (18) av skroget (14).

7. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at det videre omfatter et par motorer (58) som skal generere skyvekraft, hvilke er plassert i den fremre ende (16) av skroget (14) på hver sideflate .

8. Fly (12) som angitt i krav 7, karakterisert ved at det videre omfatter et par salshunter (60), et par gjennomgående skrogkanaler (62), et par coandakanaler (65) og et par overkrys-singskanaler (64) plassert like bakenfor motorene, - hvor salshuntene (60) er dreibart forbundet med skroget (14) og beveger seg mellom en åpen og en lukket stilling, og - hvor skyvekraften strømmer gjennom de gjennomgående skrogkanaler (62) når salshuntene (60) er i åpen stilling, og gjennom coandakanalene (65) og overkryssings-kanalene (64) når salshuntene (60) er i lukket stilling.

9. Fly (12) som angitt i krav 7, karakterisert ved at det videre omfatter et par sky-vekraf tavledere (66) festet på hver side av skrogets (14) aktre ende.

10. Fly (12) som angitt i krav 1, karakterisert ved at den øvre og den nedre flate (30, 32) av coandaene (22) og den øvre og den nedre flate (36, 38) av de øvre vinger (24) og den øvre og den nedre flate (34, 40) av de nedre vinger (26) er dekket med en aerohydrodynamisk flate (42) med varierbar krumning, hvilken flate består av et flertall av fleksible celler (44).

11. Fly (12) som angitt i krav 10, karakterisert ved at hver celle (44) har en trykkledning (52) med en trykkventil (56) som forbinder cellen (44) med en trykkmanifold (48), og en vakuumledning (50) med en vakuumventil (54) som forbinder den med en vakuummanifold (46).