NO311336B1

NO311336B1 - Semi-submersible offshore lifting device and a method for using it

Info

Publication number: NO311336B1
Application number: NO20000833A
Authority: NO
Inventors: Jan Vatsvaag
Original assignee: Jan Vatsvaag
Priority date: 2000-02-18
Filing date: 2000-02-18
Publication date: 2001-11-19
Also published as: NO20000833L; NO20000833D0

Description

Oppfinnelsen vedrører fartøyer for løfting av tung last offshore, <p>g særlig fartøyer for nedlegging av drift av offshore plattformer med et plattformdekk plassert på plattformunderstellsben. En fremgangsmåte for bruk av slike fartøyer er også vedlagt. The invention relates to vessels for lifting heavy cargo offshore, <p>g in particular vessels for decommissioning operations of offshore platforms with a platform deck placed on platform undercarriage legs. A procedure for using such vessels is also attached.

Ettersom offshore oljefelt rundt om i verden blir tømt og når ytterligere utnyttelse ikke lenger er lønnsom, vil plattformer måtte nedstenges eller lukkes. Det er foreskrevet fra forskjellige myndigheter at alle plattformer som er blitt tatt ut av service, og som kan fjernes, skal tas på land for fjerning. Noen av overstellene består av flere moduler installert separat. Disse kunne fjernes individuelt i en reversert installeringsprosess. Dette ville foreskrive flere løft ved bruk av kostbare halvt nedsenkbare kranfartøyer inkludert forberedelse og tilpasning. As offshore oil fields around the world are depleted and when further exploitation is no longer profitable, platforms will have to be shut down or closed. It is prescribed by various authorities that all platforms which have been taken out of service and which can be removed must be taken ashore for removal. Some of the superstructures consist of several modules installed separately. These could be removed individually in a reverse installation process. This would prescribe several lifts using expensive semi-submersible crane vessels including preparation and fitting.

Studier har vist at 30-50% av kostnadene i forbindelse med plattformfjer-ning er på grunn av støttefunksjoner for offshore-operasjonen. Før fjerning, må det utføres sikkerhetssjekker, intern sjøfastgjøring, fysisk separasjon av forbindelsene og forberedelser av løfteforbindelser. Dette er tidkrevende oppgaver som også innfører behov både for bolig og kantinefasiliteter, kraner og krafttilførsel, og følgelig har fjerning av overstell i enkle løft et potensiale for kostnadsbesparelser. Studies have shown that 30-50% of the costs in connection with platform removal are due to support functions for the offshore operation. Before removal, safety checks, internal sea securing, physical separation of the connections and preparation of lifting connections must be carried out. These are time-consuming tasks that also introduce a need for housing and canteen facilities, cranes and power supply, and consequently the removal of superstructure in simple lifts has the potential for cost savings.

Ved å løfte et overstell i ett enkelt løft, foreskrives det kun forberedelser for én operasjon. Mye av arbeidet om bord på overstellet, for eksempel separering av modulene, kunne således utføres mye rimeligere på land. By lifting a superstructure in a single lift, preparations are only prescribed for one operation. Much of the work on board the superstructure, for example separating the modules, could thus be carried out much more cheaply on land.

Fartøy med forskjellige konstruksjoner har blitt foreslått med dette formål. Vessels of various designs have been proposed for this purpose.

Norsk patent NO 306.385 viser en fremgangsmåte og en transporterings-anordning for bruk i forbindelse med isolasjon eller fjerning av offshore plattformdekk på eller fra plattformunderstell. Plattformdekkene fjernes fra understellet i ett løft og transporteringsanordningen omfatter pongtonger med styrbar oppdrift. Norwegian patent NO 306,385 shows a method and a transport device for use in connection with the isolation or removal of offshore platform decks on or from platform undercarriage. The platform decks are removed from the undercarriage in one lift and the transport device comprises pontoons with controllable buoyancy.

Norsk patentsøknad NO 1983 1997 viser en flyteanordning for løfting og transport av en last, samt en fremgangsmåte for det samme. Et plattformdekk kan fjernes fra et understell i et løft, og transportanordningen omfatter pongtonger med styrbar oppdrift. Norwegian patent application NO 1983 1997 shows a floating device for lifting and transporting a load, as well as a method for the same. A platform deck can be removed from a chassis in one lift, and the transport device comprises pontoons with controllable buoyancy.

Bygging av nye fartøyer er imidlertid forholdsvis kostbart og nødvendiggjør mange marine systemer i tillegg til fabrikeringen av stål. Building new vessels is, however, relatively expensive and necessitates many marine systems in addition to the fabrication of steel.

Samtidig finnes det et stort antall bore-, konstruksjons- og boligfartøyer i opplag som venter på arbeid. Disse er allerede utstyrt med systemer for sikker-het, ballastering, "mooring" (fortøyning), tauing og fremdrift i tillegg til bolig, kanti-ner og store dekksarealer. Disse systemene har også blitt testet, sertifisert og brukt. At the same time, there are a large number of drilling, construction and residential vessels in storage awaiting work. These are already equipped with systems for safety, ballasting, mooring, towing and propulsion in addition to accommodation, canteens and large deck areas. These systems have also been tested, certified and used.

Ved å tilknytte en løftestruktur til et eksisterende fartøy, kan kostnadene for et løftings- eller driftsnedleggelsesfartøy reduseres betydelig. Det er ventet at en vekt på mellom 5000 og 10000 tonn med nytt stål kan spares. Det eksisterende fartøyet er relativt rimelig på grunn av den rådende situasjonen i Nordsjøen. Inte-grasjon mellom eksisterende og nye konstruksjoner kan holdes til et minimum for å styre kostnadene. By attaching a lifting structure to an existing vessel, the costs of a lifting or decommissioning vessel can be significantly reduced. It is expected that a weight of between 5,000 and 10,000 tonnes of new steel can be saved. The existing vessel is relatively affordable due to the prevailing situation in the North Sea. Integration between existing and new constructions can be kept to a minimum to control costs.

Å gjøre en løftekonstruksjon egnet for tilknytning til forskjellige fartøy, vil introdusere en tilleggsegenskap ved at dagsratene holdes til et minimum. Making a lifting structure suitable for connection to different vessels will introduce an additional feature in that day rates are kept to a minimum.

Ved å integrere disse ekstra-tjenestene i løftefartøyet vil behovet for ti I— leggsfartøyer under offshore-forberedelser bli begrenset. By integrating these extra services into the lifting vessel, the need for ten I- lay vessels during offshore preparations will be limited.

Følgelig, vedrørende foreliggende oppfinnelsen et løftefartøy med styrbar oppdrift for løfting av offshore-plattformer plassert på et understell med understellsben, der fartøyet har to, i en langsgående retning, første hovedsakelig parallelle pongtonger og en mellom de to første hovedsakelig parallelle pontongene en ved den ene enden av de første pongtongene, en utadstrekkende tverrgående andre pongtong for forbindelse av de første pongtongene slik at det dannes en første U, to langsgående hovedsakelig parallelle første dekksbjelker og en, ved én ende av de første dekkbjelkené, utad forløpende tverrgående andre dekksbjelker for forbindelse av de første dekksbjelkene for å danne en andre U og søyler som strekker seg mellom den første U-en og den andre U-en slik at det dannes en enhetlig konstruksjon der den første og den andre U-en er hovedsakelig parallelle; der fartøyet er tilpasset til å være fast forbundet til et andre halvt nedsenkbart far-tøy. Accordingly, regarding the present invention a lifting vessel with controllable buoyancy for lifting offshore platforms placed on a chassis with undercarriage legs, where the vessel has two, in a longitudinal direction, first substantially parallel pontoons and one between the first two substantially parallel pontoons one by one the end of the first pontoons, an outwardly extending transverse second pontoon for connecting the first pontoons so as to form a first U, two longitudinal substantially parallel first deck beams and, at one end of the first deck beams, an outwardly extending transverse second deck beam for connecting the first deck beams to form a second U and columns extending between the first U and the second U to form a unitary structure where the first and second U are substantially parallel; where the vessel is adapted to be permanently connected to a second semi-submersible vessel.

Oppfinnelsen vedrører bruk av et eksisterende fartøy, (boring, bolig etc.) sammen med stålenheten eller fartøyet i henhold til oppfinnelsen. Både det eksisterende fartøyet og stål-løfteenheten i henhold til oppfinnelsen er fortrinnsvis halvt nedsenkbare. The invention relates to the use of an existing vessel, (drilling, housing etc.) together with the steel unit or the vessel according to the invention. Both the existing vessel and the steel lifting unit according to the invention are preferably semi-submersible.

Stålenheten eller løftefartøyet i henhold til oppfinnelsen med tilstrekkelig styrke og oppdrift til å løfte plattformdekk eller overstell, fastgjøres til dette eksisterende fartøy. Stålenheten omfatter minst to langsgående pongtonger, minst en tverrgående pongton, to eller flere, fortrinnsvis fire, søyler, minst to langsgående dekksbjelker, og minst én tverrgående dekksbjelke. Stålenheten fastgjøres til det eksisterende fartøyet med sine minst to langsgående pongtonger som forlengelser av pongtongene til det eksisterende fartøyet. Pongtongene på enhetene er forbundet slik at det dannes en hovedsakelig U formet pongtong, og de tre dekkbjelkene er forbundet slik at det dannes en hovedsakelig U formet dekksbjelke. De to U formede konstruksjonene blir forbundet med søylene slik at enheten dannes. The steel unit or the lifting vessel according to the invention with sufficient strength and buoyancy to lift the platform deck or superstructure is attached to this existing vessel. The steel unit comprises at least two longitudinal pontoons, at least one transverse pontoon, two or more, preferably four, columns, at least two longitudinal deck beams, and at least one transverse deck beam. The steel unit is attached to the existing vessel with its at least two longitudinal pontoons as extensions of the pontoons of the existing vessel. The pontoons on the units are connected to form a substantially U-shaped pontoon, and the three deck beams are connected to form a substantially U-shaped deck beam. The two U-shaped structures are joined by the columns so that the unit is formed.

Selv om stålenheten fortrinnsvis blir konstruert slik at den kan bære hele vekten av plattformen selv, skal det også vurderes mulighetene av at en lar det eksisterende fartøyet bære noe av lasten. Antallet overganger mellom det eksisterende fartøyet og den nye stålenheten bør holdes til et minimum for å gjøre konstruksjonen enkel. Although the steel unit is preferably constructed so that it can carry the entire weight of the platform itself, the possibilities of allowing the existing vessel to carry some of the load must also be considered. The number of transitions between the existing vessel and the new steel unit should be kept to a minimum to make construction simple.

Ballasteringssystemene, forankringssystemene, kraner, losji, krafttilførsel, lyssystemer, og dekksareal er egenskaper for det eksisterende systemet som kan bli brukt av det sammensatte fartøyet. Dette vil tilveiebringe betydelige reduksjo-ner i forbindelse med kostnader og ressurser sammenlignet med produksjon av et helt nytt fartøy. The ballasting systems, anchoring systems, cranes, accommodation, power supply, lighting systems, and deck area are characteristics of the existing system that can be used by the composite vessel. This will provide significant reductions in costs and resources compared to the production of a completely new vessel.

På grunn av det eksisterende fartøyets fasiliteter, passer det sammensatte fartøyet for de første forberedelsene nødvendig før løftet gjøres. En gangvei eller bro kan plasseres mellom fartøyet og plattformen som skal fjernes. Due to the existing vessel's facilities, the composite vessel is suitable for the initial preparations necessary before the lift is made. A walkway or bridge can be placed between the vessel and the platform to be removed.

Halvt nedsenkbare fartøyer blir brukt på grunn av deres innebygde stabili-tet. Semi-submersible vessels are used because of their built-in stability.

Det er avgjørende for operasjon av fartøyet å opprettholde en stabil eller fast posisjon i forhold til plattformen som skal løftes. It is crucial for the operation of the vessel to maintain a stable or fixed position in relation to the platform to be lifted.

I denne dokkings- og lastoverføringstilstanden finnes det tre forskjellige me-toder for å opprettholde posisjonen. In this docking and load transfer mode, there are three different methods of maintaining position.

Den første og foretrukne metoden er å forbinde fartøyet med understellsbena via fleksible forbindelser. The first and preferred method is to connect the vessel to the undercarriage legs via flexible connections.

Den fleksible forbindelsen oppnås med et fender-system i henhold til oppfinnelsen. Fender-systemet er fortrinnsvis hydraulisk styrt og er plassert mellom fartøyet og understellsbena på plattformen. Stivheten eller elastisiteten for fenderne styres og optimaliseres for å dempe bevegelsene uten at det påfører skade på understellet. Med dette systemet, kan fartøyet bevege seg fritt i en hovedsakelig vertikal retning. Fendersystemet kan justeres slik at det følger helningen til understellsbena før, under og etter at plattformen har blitt løftet fra understellet. The flexible connection is achieved with a fender system according to the invention. The fender system is preferably hydraulically controlled and is placed between the vessel and the undercarriage legs of the platform. The stiffness or elasticity of the fenders is controlled and optimized to dampen the movements without causing damage to the undercarriage. With this system, the vessel can move freely in a mainly vertical direction. The fender system can be adjusted to follow the slope of the undercarriage legs before, during and after the platform has been lifted from the undercarriage.

Hvis fartøyet er forbundet med understellet via en fleksibel forbindelse, må de statiske lastene på grunn av den gjennomsnittlige bølgedrift, vind og strømmer måtte bli overført via forbindelsene. If the vessel is connected to the undercarriage via a flexible connection, the static loads due to the average wave action, wind and currents must be transferred via the connections.

Forbindelsenes stivhet må være tilstrekkelig myke til å unngå de dynamiske resonanser som påført av stive forbindelser mellom legemene. Hvis forbindelsene er for myke, vil den andre ordens dynamiske resonans i fartøyet øke så mye, at det blir umulig å innrette lastoverføringspunktene for løftefartøyet og overstellet. Den statiske forskyvningen må også kompenseres. The stiffness of the connections must be sufficiently soft to avoid the dynamic resonances caused by rigid connections between the bodies. If the connections are too soft, the second-order dynamic resonance in the vessel will increase so much that it becomes impossible to align the load transfer points for the lifting vessel and the superstructure. The static displacement must also be compensated.

Forbindelsessystemet må også gjøres tilstrekkelig fleksibelt til å imøte-komme varierende drift av løftefartøyet under dokking, via lastoverføring og til av-løfting. The connection system must also be made sufficiently flexible to accommodate varying operation of the lifting vessel during docking, via load transfer and for lifting.

Anvendelse av fleksible forbindelser er en mulig løsning som dekker alle understellstyper for dokking, avløfting og gjennom alle fasene av avløftingsopera-sjonen. The use of flexible connections is a possible solution that covers all types of undercarriage for docking, lifting and through all phases of the lifting operation.

Den andre måten for å opprettholde posisjonen mellom fartøyet og plattformen er med fartøyet fastgjort til understellsbena eller overstellsrammene. The other way to maintain the position between the vessel and the platform is with the vessel attached to the undercarriage legs or the undercarriage frames.

Alle understell er stive konstruksjoner og den dynamiske resonansen styres av stivhet, i motsetning til et fast-"mooret" fartøy som har lav stivhet og der den dynamiske resonansen styres av massen. All undercarriages are rigid constructions and the dynamic resonance is controlled by stiffness, in contrast to a fixed-"moored" vessel which has low stiffness and where the dynamic resonance is controlled by the mass.

I tillegg er understellsstrukturer slanke strukturer, og påføres derfor lave hydrodynamiske krefter. Den naturlige resonansen for disse konstruksjonene strekker seg under drift fra 0,5 - 3,0 sekunder avhengig av overstellets vekt, vanndyb-de, søyler og grunnforhold og antall og avstand mellom bena. In addition, undercarriage structures are slender structures, and are therefore subjected to low hydrodynamic forces. The natural resonance for these constructions ranges during operation from 0.5 - 3.0 seconds depending on the weight of the superstructure, water depth, pillars and ground conditions and the number and distance between the legs.

Ved å forbinde et fartøy med et deplasement på 30.000 til 100.000 tonn stivt til understellet under moderate sjøforhold (bølgehøyde av betydning opp til 3 m), vil tillegget i hydrodynamiske krefter være i samme orden som den totale angivende belastningen på understellet inkludert toppsidene. By connecting a vessel with a displacement of 30,000 to 100,000 tonnes rigidly to the undercarriage in moderate sea conditions (wave height of significance up to 3 m), the addition in hydrodynamic forces will be of the same order as the total indicated load on the undercarriage including the top sides.

Økningen i masse (fortrengt masse + tilleggsmasse for løftefartøyet) vil også forandre de naturlige svingefrekvensene for den sammensatte konstruksjonen, med en betydelig økning i den dynamiske resonansen for understellet. The increase in mass (displaced mass + additional mass for the lifting vessel) will also change the natural oscillation frequencies of the composite structure, with a significant increase in the dynamic resonance of the undercarriage.

Denne metoden er derfor muligens mindre passende enn den første beskrevne metoden. Det er også tvilsomt om understellet vil være i stand til å motstå de påførte kreftene uten at det kollapser. This method is therefore possibly less suitable than the first described method. It is also doubtful whether the undercarriage will be able to withstand the applied forces without collapsing.

Den tredje metoden er ikke å forbinde understellet og fartøyet i det hele tatt, og styre fartøyets posisjon enten ved dynamisk posisjonering, "moorings"-kabler eller taubåter. The third method is not to connect the undercarriage and the vessel at all, and control the vessel's position either by dynamic positioning, "mooring" cables or tugboats.

Fartøyets stilling er inntil fastoverføringen begynner, kun styrt av sprette ankerlinjer (eller tilknyttet taubåter) eller ved dynamisk posisjonering. Fartøyets bevegelser kan ikke være for store for å posisjonere de respektive lastoverførings-punktene på understellet/overstellet med fartøyet og for å opprettholde stillings-intervallet under hoveddelen av lastoverføringsfasen. The vessel's position is, until the fixed transfer begins, only controlled by sprung anchor lines (or associated with tugboats) or by dynamic positioning. The vessel's movements cannot be too large to position the respective load transfer points on the undercarriage/superstructure with the vessel and to maintain the positioning interval during the main part of the load transfer phase.

Et fartøy forankret med sprette ankerlinjer har en stivhet i området på 30-40 t/m hvilket betyr at andre ordens bevegelses resonans er mye større enn første ordens bevegelser og den resulterende resonansen er for stor til å utføre operasjonen. Et linebrudd vil også sannsynligvis resultere i katastrofale konsekvenser på grunn av sannsynligheten for kollisjon mellom fartøyet og understellet. A vessel moored with sprung anchor lines has a stiffness in the range of 30-40 t/m which means that the resonance of second order motion is much greater than first order motion and the resulting resonance is too large to perform the operation. A line break is also likely to result in catastrophic consequences due to the likelihood of collision between the vessel and the undercarriage.

Et fartøy som opprettholder posisjonen ved dynamisk posisjonering vil også ha problemer med å bli drevet innenfor det lille område foreskrevet for posisjonering og lastoverføring. Sannsynligheten for avkjøring og avdrift av DP systemer er svært høy (1,5 - 2,5 x 10"5 pr. DP time) i tillegg vil under lastoverføring mellom understellet og fartøyet, inngangssignalene til datamaskinen som analyserer de eks-terne kreftene bli gale. Dette resulterer i ustabile responser, som igjen gir økt risi-ko for slikt. A vessel that maintains its position by dynamic positioning will also have problems being driven within the small area prescribed for positioning and load transfer. The probability of departure and drift of DP systems is very high (1.5 - 2.5 x 10"5 per DP hour) in addition, during load transfer between the undercarriage and the vessel, the input signals to the computer that analyzes the external forces will go crazy This results in unstable responses, which in turn increases the risk of such.

Anvendelse av dynamisk posisjonering under fjerning av overstell er følge-lig ansett å være en mindre passende løsning enn den første posisjonerings-systemet. Application of dynamic positioning during the removal of gear is therefore considered to be a less suitable solution than the first positioning system.

Fartøyet omfatter også et lastbæresystem som innbefatter løftebjelker, styrbare jekkesystemer, lavfriksjonsputer og et horisontalt lastoverføringssystem. Løfterbjelkene er konstruert for å bli tredd under plattformen som skal løftes, og å strekke seg mellom dekksbjelkene. Jekkene i jekkesystemet er tilknyttet løfte-bjelker og er plassert under de faste delene av plattformen. På alle overstell, er de sterke lastbærende punktene tilstøtende understellsbena. Det er derfor for 4-benede understell tilstrekkelig å løfte overstellene understøttet fra utsiden. The vessel also includes a load carrying system which includes lifting beams, steerable jacking systems, low friction pads and a horizontal load transfer system. The lifting beams are designed to be threaded under the platform to be lifted, and to extend between the deck beams. The jacks in the jacking system are connected to lifting beams and are placed under the fixed parts of the platform. On all undercarriages, the strong load-bearing points are adjacent undercarriage legs. It is therefore sufficient for 4-legged undercarriage to lift the undercarriage supported from the outside.

For større understell (12-benede understell) har de fleste overstell ikke tilstrekkelig sterke lastbærende rammer til å overføre hele lasten via de ytre støtte-punktene. Det lastbærende systemet må derfor enten ekstraheres for å overføre lastene via alle understellsstøttepunktene/eller alternativt å forsterke overstellet til å overføre lastene til de ytre punktene. Studier har avslørt at betydelig forsterk-ninger foreskrives for overstell. For larger chassis (12-legged chassis), most chassis do not have sufficiently strong load-bearing frames to transfer the entire load via the outer support points. The load-bearing system must therefore either be extracted to transfer the loads via all the undercarriage support points/or alternatively the superstructure must be reinforced to transfer the loads to the outer points. Studies have revealed that significant reinforcements are prescribed for gearing.

Det er følgelig å anbefale støttepunkter tilstøtende alle understellsbena. Jekkesystemet styrer kraften påført de forskjellige delene av plattformen. It is therefore recommended to have support points adjacent to all undercarriage legs. The jacking system controls the force applied to the different parts of the platform.

Løftebjelkene kan justeres fram og tilbake på dekksbjelkene ved hjelp av et wire-system, hydrauliske motorer eller hydrauliske sylindere. The lifting beams can be adjusted back and forth on the deck beams using a wire system, hydraulic motors or hydraulic cylinders.

Putene med lav friksjon plasseres mellom jekkene og plattformen for å hindre horisontale laster på jekkene. Plattformen holdes i den horisontale ret-ningen av det horisontale lastoverføringssystemet. The low friction pads are placed between the jacks and the platform to prevent horizontal loads on the jacks. The platform is held in the horizontal direction by the horizontal load transfer system.

For å være i stand til å fjerne plattformen eller overstellet fra understellet, er det tilveiebrakt koplingsinnretninger for understellsbena, godt kjent på fagområdet. Koplingselementene omfatter en øvre og en nedre del løsbart forbundet. Den øvre og nedre delen av koplingselementene kan løsgjøres fra hverandre ved å bruke en hvilken som helst passende fremgangsmåte eksempelvis hydraulisk styrt avkutting av bolter, med skjøre elementer/brytepinner eller kiler. Koplingselementene er fastgjort til understellsbena med mekaniske festeinnretninger, sveising eller andre passende fastgjøringsmetoder. Det er en avgjørende egenskap å være i stand til å avskjære eller løsgjøre understellsbenet mellom den øvre og den nedre delen av koplingsinnretningen. Fråkopling av koplingsinnretningen kan set-tes i gang automatisk ved en forhåndsbestemt last, eller manuelt som reaksjon på signalet fra en operator. Formålet er å holde plattformen til understellet inntil alt er klart for avløfting. In order to be able to remove the platform or the superstructure from the undercarriage, coupling devices for the undercarriage legs, well known in the art, are provided. The coupling elements comprise an upper and a lower part releasably connected. The upper and lower part of the coupling elements can be detached from each other using any suitable method, for example hydraulically controlled cutting of bolts, with fragile elements/breaking pins or wedges. The coupling elements are attached to the undercarriage legs by mechanical fasteners, welding or other suitable fastening methods. It is a crucial feature to be able to cut off or detach the undercarriage between the upper and lower parts of the coupling device. Disconnection of the coupling device can be initiated automatically at a predetermined load, or manually in response to a signal from an operator. The purpose is to hold the platform to the undercarriage until everything is ready for lifting.

En utførelsesform av oppfinnelsen vil nå bli beskrevet med henvisning til de vedlagte tegningene der: Figur 1 viser et perspektivriss av et løftende driftsnedleggelsesfartøy i henhold til den foreliggende oppfinnelse; Figur 2 viser et perspektivriss av stålenheten i større detalj; Figur 3 viser et perspektivriss av stålenheten i større detalj som viser et plattformdekk, understellsben, deler av det hydrauliske jekkesystemet og de styrte fenderne; og Figur 4 viser et perspektivriss av et plattformunderstell med koplingsinnretninger tilknyttet understellsbena. Figur 1 viser løftefartøyet 1 for fjerning av plattformer i et løft inkludert et halvt nedsenkbart fartøy 2 som kan være av en borings-, konstruksjons- eller bo- An embodiment of the invention will now be described with reference to the attached drawings where: Figure 1 shows a perspective view of a lifting decommissioning vessel according to the present invention; Figure 2 shows a perspective view of the steel unit in greater detail; Figure 3 shows a perspective view of the steel assembly in greater detail showing a platform deck, undercarriage legs, parts of the hydraulic jack system and the steered fenders; and Figure 4 shows a perspective view of a platform undercarriage with coupling devices connected to the undercarriage legs. Figure 1 shows the lifting vessel 1 for removing platforms in one lift including a semi-submersible vessel 2 which can be of a drilling, construction or housing

ligtype (for eksempel en Aker H3). Stålenheten i henhold til oppfinnelsen 3 er tilknyttet det eksisterende halvt nedsenkbare fartøyet for å danne hele løfte- eller driftsnedleggelsesfartøyet 1. Fartøyet 1 kan sørge for offshore-forberedelser, for løfting, losji for personell, krafttilførsel, kraner, ROV støtteoperasjoner og ballastering. body type (for example an Aker H3). The steel unit according to the invention 3 is connected to the existing semi-submersible vessel to form the entire lifting or decommissioning vessel 1. The vessel 1 can provide for offshore preparations, for lifting, accommodation for personnel, power supply, cranes, ROV support operations and ballasting.

Figur 2 viser stålenheten i henhold til oppfinnelsen med to langsgående pongtonger 4, en tverrgående pongtong 5, fire søyler 6, to langsgående dekksbjelker 7, en tverrgående dekksbjelke 8 og seks løftebjelker 9. Denne enheten kan ha et deplasement på 40.100 tonn og en løfteevne for overstell på 12.000 tonn. Figure 2 shows the steel unit according to the invention with two longitudinal pontoons 4, one transverse pontoon 5, four columns 6, two longitudinal deck beams 7, one transverse deck beam 8 and six lifting beams 9. This unit can have a displacement of 40,100 tonnes and a lifting capacity of transshipment of 12,000 tonnes.

På figur 3 er fartøyet i henhold til oppfinnelsen vist med sitt fendersystem 10 fastgjort til de fire søylene 6. Dekket på plattformen 11 som skal løftes er vist kun som en stålramme for å gjøre den tydeligere. Jekker i et jekkesystem 12 strekker seg mellom løftebjelkene 9 og sterke punkter på plattformen 11. Puter med lav friksjon er plassert mellom jekkene og plattformen 11. Henvisningstall 13 angir lastoverføringssystemet som holder plattformen 11 i en horisontal retning. Understellet med understellsben er vist på figur 4 med koplingselementer 14 forbundet med understellsbena. In Figure 3, the vessel according to the invention is shown with its fender system 10 attached to the four pillars 6. The deck on the platform 11 to be lifted is shown only as a steel frame to make it clearer. Jacks in a jacking system 12 extend between the lifting beams 9 and strong points on the platform 11. Low friction pads are placed between the jacks and the platform 11. Reference number 13 denotes the load transfer system which holds the platform 11 in a horizontal direction. The undercarriage with undercarriage legs is shown in Figure 4 with coupling elements 14 connected to the undercarriage legs.

Når en plattform skal løftes, manøvreres løftefartøyet under plattformen When a platform is to be lifted, the lifting vessel is maneuvered under the platform

som skal løftes ved hjelp av vinsjer og/eller taubåter og er, i en horisontal retning, holdt til understellsbena på plattformen med fendersystemet 10. Fartøyet 1 er fritt til å bevege seg vertikalt. Løftebjelkene 9 båret på plattformdekksbjelkene 7 tres under plattformen 11 og rettes oppover mot sterke punkter på plattformen 11. which is to be lifted by means of winches and/or tugboats and is, in a horizontal direction, held to the undercarriage legs of the platform with the fender system 10. The vessel 1 is free to move vertically. The lifting beams 9 carried on the platform deck beams 7 are threaded under the platform 11 and directed upwards towards strong points on the platform 11.

Ballast i løftefartøyet 1 pumpes ut og vekten av plattformen 11 bæres av løftefar-tøyet 1. Jekkesystemet 12 styrer lasten på kontaktpunktene mellom fartøyet 1 og plattformen 11. Det horisontale lastoverføringssystemet 13 påføres for å holde plattformen 11. Koplingselementene 14 frakopler så plattformen fra understellet når en forhåndsbestemt last er påført plattformen 11 eller koplingselementene 14 og plattformen løftes av understellet. Plattformen kan nå taues til et sted der den kan overføres til en lekter og ytterligere bli brakt på land med et hvilket som helst system kjent på fagområdet. Ballast in the lifting vessel 1 is pumped out and the weight of the platform 11 is carried by the lifting vessel 1. The jacking system 12 controls the load at the contact points between the vessel 1 and the platform 11. The horizontal load transfer system 13 is applied to hold the platform 11. The coupling elements 14 then disconnect the platform from the undercarriage when a predetermined load is applied to the platform 11 or the coupling elements 14 and the platform is lifted off the chassis. The platform can now be towed to a location where it can be transferred to a barge and further brought ashore by any system known in the art.

Claims

1. Semi-submersible offshore lifting structure (3) with controllable buoyancy for lifting or decommissioning offshore platforms with a platform deck, an undercarriage and undercarriage legs, where the structure (3) has two longitudinally extending, mainly parallel first pontoons (4) and a transverse second pontoon (5) extending between the first two substantially parallel pontoons (4) at one end of the first pontoons (4) to connect the first pontoons to form a U, two longitudinally extending substantially parallel first deck beams ( 7) and a transverse second deck beam (8) extending at one end of the first deck beams (7) to connect the first deck beam to form a second U, characterized by: columns (6) extending between the first U and the second U so as to form a unitary structure where the first U and the second U are substantially parallel; where the vessel is adapted to be permanently connected to a second semi-submersible vessel (2) with pontoons to form a complete lifting vessel (1).

2. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 1, in which the first pontoons (4) of the lifting structure (3) are adapted to form an extension of the pontoons of the second semi-submersible vessel (2) when the structure (3) and the vessel (2) is connected.

3. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 1, comprehensive movable, uniform lifting beams (9) extending between the first two deck beams (7).

4. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 2, wherein the uniform lifting beams (9) comprise one or more hydraulic lifting systems (12) for vertical lifting with several lifting jacks (12) for controlled distribution of lifting power.

4. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 4, wherein the lifting jacks (12) comprise a sliding surface for eliminating horizontal forces.

5. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 1, in which the first and/or second deck beam (7, 8) comprises: horizontal load transfer systems (13) for holding a platform deck (11) on the offshore platform (11) which must be lifted.

6. Semi-submersible offshore lifting structure (3) according to claim 1, in which the lifting structure (3) comprises: a hydraulically controlled fender system (10) placed on the lifting structure between the lifting structure and where the platform undercarriage is to be placed, in order to flexibly hold the lifting vessel (1) in situ, where the stiffness or elasticity of the fenders is controllable and optimized to dampen the movements without causing damage to the undercarriage, and to allow the vessel (1) to move freely in a mainly vertical direction, where the fender system is adjustable so that it follows the inclination of the undercarriage legs before, during and after the platform (11) has been lifted from the undercarriage.

7. Procedure for decommissioning offshore platforms with the semi-submersible offshore lifting vessel (1) according to claim 1, comprising the following steps: maneuvering the vessel under the platform until the deck beams and pontoons surround three sides of the platform; controlling the fender system (10) to keep the vessel in situ relative to the platform; inserting the movable unitary lifting beams (9) under the platform deck; ballasting the vessel to move the vessel towards the platform; jacking the jacking devices until they contact the platform; connection of the horizontal load transfer systems (13) to hold the platform deck (11) on the offshore platform; connection of coupling devices (14) with an upper part and a lower part to the undercarriage legs; cutting the undercarriage legs between the upper part and the lower part of the coupling device; further ballasting the vessel to apply a lifting force to the platform; and cutting the coupling means (14) when a predetermined load is applied to the coupling means.