NO164058B

NO164058B - ALLOY PROFILE.

Info

Publication number: NO164058B
Application number: NO863317A
Authority: NO
Inventors: Ivar Ljung
Original assignee: Sapa Ab
Priority date: 1984-12-19
Filing date: 1986-08-18
Publication date: 1990-05-14
Also published as: GB2180862A; GB2180862B; WO1986003820A1; NO863317D0; SE446220B; DK394486A; SE8406451L; NO164058C; DK153102B; NO863317L; DE3590666T1; DK394486D0; SE8406451D0; GB8617253D0; DK153102C

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en lettmetallprofil som er særlig bestemt for anvendelse for eksempel som bærebjelker i autovern. Profilen er utformet med en forside og en bakside, The present invention relates to a light metal profile which is particularly intended for use, for example, as support beams in car protection. The profile is designed with a front and a back,

og innbefatter minst én av profilen omsluttet kjerne av et materiale som har større strekkfasthet enn det i profilen anvendte lettmetall. Kjernen strekker seg langs hele lengden av profilen. and includes at least one core enclosed by the profile of a material that has greater tensile strength than the light metal used in the profile. The core extends along the entire length of the profile.

Det er tidligere kjent å fremstille profiler av lettmetall. Imidlertid har slike profiler en begrenset styrke og tillatt vekt, ettersom profilene ved stor belastning utsettes for en deformerende utbøying som kan forårsake brister i profilen. It is previously known to produce profiles of light metal. However, such profiles have a limited strength and permissible weight, as the profiles are exposed to a deforming deflection under heavy load which can cause cracks in the profile.

Det er videre tidligere kjent å fremstille konstruksjons-profiler, særlig profiler på rekkverk av stål eller betong. Slike profiler er imidlertid vanskelige å,, håndtere på grunn av sin høye vekt, hvilket gjør monteringen av profilene vanskelig, og kostbart. Stålprofilene er videre dyre å fremstille og er utsatt for rustangrep dersom de ikke er forsynt med rustbeskyt-tende maling, og betongprofilene er plasskrevende, hvilket er en ulempe når plassen er begrenset. It is also previously known to produce construction profiles, particularly profiles on railings made of steel or concrete. However, such profiles are difficult to handle due to their high weight, which makes mounting the profiles difficult and expensive. The steel profiles are also expensive to produce and are exposed to rust if they are not provided with rust-protective paint, and the concrete profiles take up space, which is a disadvantage when space is limited.

Det er også tidligere kjent, for eksempel gjennom US patentskriftene 3,623,203 og 3,786,548 å fremstille armerte metallbjelker. Disse bjelkene er imidlertid ikke anordnet for å kunne deformeres ved støt- eller sjokkbelastning før armeringen utsettes for maksimal belastning, og er derfor ikke egnet for anvendelsen for eksempel som bærebjelker i autovern. It is also previously known, for example through US patents 3,623,203 and 3,786,548, to produce reinforced metal beams. However, these beams are not designed to be deformed by impact or shock load before the reinforcement is subjected to maximum load, and are therefore not suitable for use, for example, as support beams in car protection.

Hovedformålet for oppfinnelsen er å skaffe en stiv lettmetallprofil som har større holdbarhet og tillatt vekt enn tidligere lettmetallprofiler, og som for eksempel ved anvendelse i autovern kan deformeres vesentlig uten å briste, slik at den kan tåle de påkjenninger som kan oppstå i forbindelse med trafikkulykker. The main purpose of the invention is to provide a rigid light metal profile which has greater durability and permitted weight than previous light metal profiles, and which, for example, when used in car protection, can be significantly deformed without breaking, so that it can withstand the stresses that may arise in connection with traffic accidents.

Ved å utforme profilen slik<*>at kjernen er anordnet inntil profilens bakside, og ved at profilens forside har i det minste en del som stikker ut foran kjernen og har en bueformet tverrsnittsseksjon som kan deformeres ved støt- eller sjokkbelastning innen kjernen eller kjernene utsettes for maksimal belastning, oppnår profilen egenskaper som gjør den meget hensiktsmessig for anvendelse for eksempel som bærebjelke i autovern. Særlig dersom profilens kjerne som kan bestå av en stålwire innleires i lettmetallet ved profilens fremstilling og derved blir fast forankret i profilen, oppnås en lettmetallprofil med meget god strekkfasthet og bæreevne. By designing the profile so<*>that the core is arranged close to the back of the profile, and by the front of the profile having at least a part that protrudes in front of the core and has an arc-shaped cross-sectional section that can be deformed by impact or shock loading within the core or cores exposed for maximum load, the profile achieves properties that make it very suitable for use, for example, as a support beam in car protection. In particular, if the profile's core, which can consist of a steel wire, is embedded in the light metal during the profile's manufacture and is thereby firmly anchored in the profile, a light metal profile with very good tensile strength and load-bearing capacity is obtained.

En utførelsesform av lettmetallprofil ifølge oppfinnelsen skal beskrives nærmere nedenfor under henvisning til vedlagte tegning som i tverrsnitt viser en støtteprofil for anvendelse i autovern. An embodiment of a light metal profile according to the invention will be described in more detail below with reference to the attached drawing which shows a cross-section of a support profile for use in car protection.

Den på figuren viste støtteprofil utgjøres av en ekstrudert aluminiumprofil som er utformet med to bueformete kantpartier 10,11 som er forbundet ved hjelp av et midtparti 12. Midtpartiet 12 danner profilens bakside, og de bueformete kantpartiene 10,11 stikker ut fra midtpartiet 12 og danner profilens forside. Kantpartiene 10,11 har en vesentlig U-formet tverrseksjon med to skjenkler 10a, 10b, resp,. 11A, 11B, og et bunnparti 10C, resp. 11C. Midtpartiet 12 er forbundet med kantpartiene 10,11 ved endene på skjenklene 10B, resp. 11B. The support profile shown in the figure consists of an extruded aluminum profile which is designed with two arc-shaped edge parts 10,11 which are connected by means of a central part 12. The central part 12 forms the back of the profile, and the arc-shaped edge parts 10,11 protrude from the central part 12 and form the profile's front page. The edge parts 10, 11 have a substantially U-shaped cross-section with two legs 10a, 10b, resp. 11A, 11B, and a bottom part 10C, resp. 11C. The middle part 12 is connected to the edge parts 10,11 at the ends of the legs 10B, resp. 11B.

Profilen er ved forbindelsen mellom midtpartiet 12 og den ene kantdelen 11 utformet med en hullist 13 med et langsgående hull 14, i hvilket en stålwire 15 omsluttes helt av hullisten. Stålwiren legges inn i aluminiumprofilen ved ekstrudering av denne, slik at materialet i profilen griper inn i fordypningene mellom stålwirens ulike deler, hvorved stålwiren blir fast forankret i profilen langs hele dennes lengde. At the connection between the central part 12 and the one edge part 11, the profile is designed with a perforated strip 13 with a longitudinal hole 14, in which a steel wire 15 is completely enclosed by the perforated strip. The steel wire is inserted into the aluminum profile by extruding it, so that the material in the profile engages in the depressions between the steel wire's various parts, whereby the steel wire is firmly anchored in the profile along its entire length.

De U-formete kantdelenes 10, 11 forbindelsesskjenkler 10B, resp. 11B, danner en stump vinkel e med det forbindende midtparti 12. Herved oppnås at profilene deformeres ved støt-eller sjokkbelastning på forsiden, dvs. på de fremstikkende kantdelene 10,11. Denne deformering skjer ved at skjenklene 10B, 11B svinges omkring midtpartiet 12. Deformeringen skjer før stålwiren utsettes for maksimal belastning og medfører at et kjøretøy som for eksempel i forbindelse med en trafikkulykke kastes mot rekkverket, med en viss fjæring bremses opp av bæreprofilen, slik at risikoen for skade på den eller de personer som befinner seg i kjøretøyet blir noe mindre. Fjæringen medfører også at påkjenningene på stålwiren og på profilens festepunkter reduseres, hvilket gjør det mulig med en relativt liten wire og mindre festeorganer å oppnå tilstrek-kelig holdbarhet av bæreprofilen. En slik fjæring kan ikke oppnås ved hjelp av konvensjonelle stål- eller betongprofiler, og dette er en ytterligere fordel med metallprofilene ifølge oppfinnelsen når de anvendes som bæreprofiler i autovern. The U-shaped edge parts 10, 11 connecting legs 10B, resp. 11B, forms an obtuse angle e with the connecting middle part 12. This results in the profiles being deformed by impact or shock loading on the front side, i.e. on the protruding edge parts 10,11. This deformation occurs by swinging the legs 10B, 11B around the central part 12. The deformation occurs before the steel wire is exposed to maximum load and causes a vehicle which, for example in connection with a traffic accident, is thrown against the guardrail, with a certain amount of suspension, is slowed up by the support profile, so that the risk of injury to the person or persons in the vehicle is somewhat reduced. The suspension also means that the stresses on the steel wire and on the profile's attachment points are reduced, which makes it possible with a relatively small wire and smaller attachment devices to achieve sufficient durability of the support profile. Such suspension cannot be achieved with the help of conventional steel or concrete profiles, and this is a further advantage of the metal profiles according to the invention when they are used as carrier profiles in car protection.

I den på figuren viste profil er stålwiren innlagt i vinkelen mellom midtpartiet 12 og skjenklene 11B på det ene kantpartiet 11, slik at stålwiren ligger i en viss avstand fra profilens senterlinje 16. Stålwiren får derigjennom større effektivitet enn om den hadde vært plassert på profilens senterlinje. In the profile shown in the figure, the steel wire is laid in the angle between the central part 12 and the legs 11B on one edge part 11, so that the steel wire lies at a certain distance from the center line 16 of the profile. The steel wire thereby gains greater efficiency than if it had been placed on the center line of the profile .

Ved at stålwiren 15 er innlagt i profilens midtparti 12 kommer kantpartiene 10 og 11 til å ligge på hver side av stålwiren. Derved kommer begge kantpartiene 10,11 til å deformeres på noenlunde samme måte ved en opptredende støtte-eller sjokkbelastning som gir en maksimal fleksibilitet av bæreprofilen. As the steel wire 15 is laid in the middle part 12 of the profile, the edge parts 10 and 11 will lie on either side of the steel wire. Thereby, both edge parts 10, 11 will be deformed in roughly the same way by an occurring support or shock load which gives maximum flexibility of the support profile.

Profilen og eventuelt også stålwiren festes ved endene i rekkverkets stolper eller på andre hensiktsmessige bærere ved hjelp av konvensjonelle (ikke viste) festeorganer. The profile and possibly also the steel wire are fixed at the ends in the posts of the railing or on other suitable carriers using conventional (not shown) fastening means.

Selv om bare en utførelsesform av profilen er vist på tegningen og beskrevet ovenfor, er det for eksempel mulig istedenfor en stålwire å anvende en annen kjernetype, for eksempel en stav som kan ha et hvilket som helst tverrsnitt. Kjernen kan legges inn i profilen, enten ved dennes fremstilling eller senere, hvorved den skyves inn i den i profilen anordnete hullist og eventuelt festes til profilen ved et visst antall punkter. Istedenfor en eneste kjerne kan to eller flere kjerner legges inn i profilen. Hvis to kjerner anvendes, plasseres disse hensiktsmessig i profilens ytterkanter, ettersom kjernens effektivitet øker med avstanden til profilens senterlinje. Profilen kan også utformes på annen måte enn med to bueformete kantpartier, for eksempel med en eneste bueformet del, hvilken kan strekke seg foran den eller de i profilen anordnete kjernene. Vesentlig ved profilens utforming av autovern er imidlertid at profilen deformeres ved støt- eller sjokkbelastning, slik at størst mulig fjæringseffekt oppnås ved belastningen.. Although only one embodiment of the profile is shown in the drawing and described above, it is for example possible instead of a steel wire to use another type of core, for example a rod which can have any cross-section. The core can be inserted into the profile, either during its manufacture or later, whereby it is pushed into the hole strip arranged in the profile and optionally attached to the profile at a certain number of points. Instead of a single core, two or more cores can be added to the profile. If two cores are used, these are suitably placed at the outer edges of the profile, as the effectiveness of the core increases with the distance from the center line of the profile. The profile can also be designed in a different way than with two arc-shaped edge parts, for example with a single arc-shaped part, which can extend in front of the core or cores arranged in the profile. However, it is essential in the design of the profile for car protection that the profile is deformed by impact or shock load, so that the greatest possible suspension effect is achieved under the load.

Selv om profilen i henhold til oppfinnelsen er beskrevet i sammenheng med rekkverk (autovern) kan den også anvendes i forbindelse med andre lastopptakende konstruksjoner, og profilen medfører fordeler selv om de krefter som skal opptas ikke gir støt- eller sjokkbelastninger. I dette tilfellet er det ikke nødvendig at profilen utformes for å deformeres ved belastningen. Profilen kan fremstilles av andre lettmetaller enn aluminium, og kjernen eller kjernene behøver ikke å utgjøres av stålwirer eller stålstaver, siden annet metall med større strekkfasthet enn lettmetall kan anvendes. Although the profile according to the invention is described in connection with guardrails (car protection), it can also be used in connection with other load-absorbing constructions, and the profile entails advantages even if the forces to be absorbed do not produce impact or shock loads. In this case, it is not necessary for the profile to be designed to deform under the load. The profile can be made of light metals other than aluminium, and the core or cores do not have to be made of steel wires or steel rods, since other metals with greater tensile strength than light metal can be used.

Claims

1. Light metal profile, particularly for use as a supporting beam in railings, such as car protection, which is designed with a front and a back and which contains at least one of the profiles enclosed core (15) of a material that has greater tensile strength than the light metal used in the profile, in that the core extends along the entire length of the profile, characterized in that the core (15) is arranged next to the back of the profile and that the front of the profile has at least one part (e.g. 10) that projects in front of the core (15) and has a arc-shaped cross-section which is arranged to be able to be deformed by an impact or shock load, before the core (15) or cores are subjected to maximum load.

2. Light metal profile as specified in claim 1, characterized in that the front of the profile is designed in two parts (10,11), which parts have an arc-shaped cross-section and are arranged on each side of the middle part of the profile.

3. Light metal profile as specified in claim 2, characterized in that the two side parts (10,11) have U-shaped cross-sections and that the side parts' angles (10B, 11B) are connected to the middle part (12) and form an obtuse angle (e) with this.

4. Light metal profile as stated in claim 3, characterized in that it is designed with a hole strip (13) with a longitudinal hole ( 14), in which a core in the form of a steel wire (15) is arranged.

5. Light metal profile as stated in any one of claims 1-3, characterized in that the profile is provided with two cores which are arranged at each of the profile's longitudinal edges (10A.11A).

6. Light metal profile as specified in any of the preceding claims, characterized in that the core (15) or cores are anchored throughout their length in the profile by the material in the profile engaging the core or cores.