NO130374B

NO130374B -

Info

Publication number: NO130374B
Application number: NO03435/71A
Authority: NO
Inventors: N Ahl; L Larsson
Original assignee: Conrail Ab
Priority date: 1970-09-21
Filing date: 1971-09-15
Publication date: 1974-08-19
Also published as: FI56280C; NL7112932A; JPS5213102B1; IT939833B; FR2107836A1; GB1368115A; SE357439B; FI56280B; PL83110B1; CA920621A; DE2147098A1; AU3327871A; AU451331B2; US3714997A; CH534344A; FR2107836B1

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en anordning for veining av skinnegående kjøretøyer, f.eks. jernbanevogner, trucker av forskjellige typer, busser •, hengebanevogner, løpekranvogner, vogner med beholdere o.s.v., og omfatter en stativdel innrettet for via belastningsfølsomme organer å bære en kjøretøysbærende del, hvor denne del innbefatter organer bestemt for å samvirke med det skinnegående kjøretøys hjul, hvorved belastningen på skinnene fra minst ett kjørehjul overføres fra skinnen til den kjøretøysbærende del, når hjulet befinner seg over veiningsanordningen. The present invention relates to a device for weighing rail-running vehicles, e.g. railway carriages, trucks of various types, buses •, cableway carriages, overhead crane carriages, carriages with containers, etc., and includes a rack part arranged to carry a vehicle-bearing part via load-sensitive members, this part including members intended to cooperate with the wheels of the rail-running vehicle, whereby the load on the rails from at least one driving wheel is transferred from the rail to the vehicle-bearing part, when the wheel is located above the weighing device.

Det er kjent å veie skinnegående kjøretøyer ved hjelp av stasjonære plattformsvekter montert i vektgroper i kjøretøy-ets vegg. Eksempler på en slik vekt viser blant annet en brosjyre It is known to weigh rail vehicles using stationary platform scales mounted in weight pits in the vehicle's wall. Examples of such a weight are shown in a brochure, among other things

fra TOLEDO benevnt TOLEDO STEELMASTER LEVERS, trykket i U.S.A. from TOLEDO named TOLEDO STEELMASTER LEVERS, printed in the U.S.A.

av Toledo Scale Corporation, TOLEDO OHIO 43612. På den øvre side av plattformene er det anordnet en skinne av en eller annen type, f.eks. en U-bjelke for et gummihjul, eller en jernbaneskinne for jernbanenjul, hvis øvre side ligger i plan med den på sidene av vekten tilsluttende skinne, men er skilt fra denne av en åpen spalte ved hver av endene, slik at den av vekten bårne skinne-seksjon kan bevege seg fritt i vertikal retning. Belastningen måles via f.eks. et mekanisk vektsystem eller belastningsceller. Kravet på et stivt og stabilt underlag for en vekt er ved kjente systemer løst ved hjelp av omfattende og dyre vektfundamenter, hvilket har bevirket at man må anordne disse systemer stasjonært, slik at de ikke kan flyttes til det mest passende veiningssted, f.eks. ved lasting av jernbanevogner fra fartøyer. of Toledo Scale Corporation, TOLEDO OHIO 43612. On the upper side of the platforms is provided a rail of some type, e.g. a U-beam for a rubber wheel, or a railway rail for railway nijul, the upper side of which is level with the rail connecting the sides of the weight, but is separated from this by an open gap at each end, so that the rail carried by the weight -section can move freely in the vertical direction. The load is measured via e.g. a mechanical weight system or load cells. The requirement for a rigid and stable base for a scale is solved in known systems by means of extensive and expensive scale foundations, which has meant that these systems have to be arranged stationary, so that they cannot be moved to the most suitable weighing location, e.g. when loading railway wagons from vessels.

Dessuten er det upraktisk å plasere et slikt veinings-system i et sporanlegg for jernbanevogner, hvor togene skal kunne passere vekten med full hastighet når vognene ikke skal veies. En slik plassering vil bevirke unormal slitasje av skjøtene mellom vektbroen og de tilsluttende skinner samt skadelige påkjenninger av vektsystemet. Furthermore, it is impractical to place such a weighing system in a track system for railway wagons, where the trains must be able to pass the scale at full speed when the wagons are not to be weighed. Such a location will cause abnormal wear of the joints between the weighing bridge and the connecting rails as well as harmful stresses on the weighing system.

For veining av spesielt jernbanevogner finnes en mengde andre løsninger, men alle bygger på det prinsipp at en seksjon av sporsystemet innbefatter en eller annen form for stasjonær vekt som måler lasten via den øvre side av skinnen eller via en annen skinne som erstatter den normale kjøreskinne. For weighing railcars in particular, there are a number of other solutions, but all are based on the principle that a section of the track system includes some form of stationary weight that measures the load via the upper side of the rail or via another rail that replaces the normal running rail.

Eksempler på slike kjente systemer finnes i de britiske patenter nr. 820.969, 797.161, 832.389 og andre utførelsesformer fremgår av USA-patent nr. 3.085.642, det tyske patent nr. DBP 1.079.338, de franske patenter nr. 1.292.587, 974.974 og svensk patent nr. 217.810. Examples of such known systems can be found in the British patents no. 820,969, 797,161, 832,389 and other embodiments appear in the US patent no. 3,085,642, the German patent no. DBP 1,079,338, the French patents no. 1,292,587, 974,974 and Swedish patent no. 217,810.

Hovedformålet med den foreliggende oppfinnelse er å eli-minere de omfattende og dyre vektfundamenter som kreves for de nå-værende vektsystemer, for at man kan oppnå nøyaktigheter som kan godtas ved veiningen. Dessuten skal man med en anordning ifølge oppfinnelsen kunne veie enten stillestående kjøretøyer eller kjøretøyer i bevegelse med minst like stor nøyaktighet som ved de hittil kjente, stasjonære systemer. The main purpose of the present invention is to eliminate the extensive and expensive weight foundations that are required for the current weight systems, so that accuracies that can be accepted during weighing can be achieved. Moreover, a device according to the invention should be able to weigh either stationary vehicles or vehicles in motion with at least as much accuracy as with the hitherto known, stationary systems.

Dette formål oppnår man ifølge oppfinnelsen med en anordning som i hovedsaken er kjennetegnet ved at.stativdelen omfatter to, i avstand fra hverandre og i skinnenes tverretning, anordnede bjelker som er frie i forhold til hverandre, eventuelt er forbundet med hverandre ved hjelp av en vridningssvak forbindelse i skinnenes lengderetning, og som bæres av skinnenes kropps- eller fotdel eller av skinnenes fundament, hvorved stativdelen kan tilpasse seg etter individuelle stillings- og/eller høydeforandringer hos skinnene, samt at den kjøretøybærende del omfatter to ved hver sin skinne og parallelt med disse anordnede bjelker som er vridbart forbundet med hverandre ved hjelp av en i disse lagret aksel eller ved hjelp av en vridningssvak forbindelse i skinnenes tverretning, hvorved den kjøretøybærende del kan tilpasse seg etter stativdelens stillings- og/eller høydeforandringer. According to the invention, this purpose is achieved with a device which is mainly characterized by the fact that the stand part comprises two, at a distance from each other and in the transverse direction of the rails, arranged beams which are free in relation to each other, possibly connected to each other by means of a torsional connection in the longitudinal direction of the rails, and which is carried by the body or foot part of the rails or by the rails' foundation, whereby the rack part can adapt to individual changes in position and/or height of the rails, and that the vehicle-supporting part includes two at each rail and parallel to these arranged beams that are rotatably connected to each other by means of an axle stored in them or by means of a torsionally weak connection in the transverse direction of the rails, whereby the vehicle-carrying part can adapt to changes in the position and/or height of the rack part.

Foruten det nevnte hovedformål oppnår man med anordningen ifølge oppfinnelsen en mengde forskjellige fordeler sammenliknet med konvensjonelle vektsystemer. In addition to the aforementioned main purpose, the device according to the invention achieves a number of different advantages compared to conventional weight systems.

En anordning ifølge oppfinnelsen kan således plasseres A device according to the invention can thus be placed

i et eksisterende sporsystem uten at man behøver å gjøre inngrep i dette, og anordningen kan lett flyttes til den mest egnete plass, eksempelvis for lastningsprosessen. på denne måte blir anordningen en integrert del av sporsystemet ved at man eliminerer et stort vektfundament med andre, fjærende egenskaper enn skinnesystemet forøvrig. Veiningsanordningen ifølge oppfinnelsen kommer således til å følge skinnens bevegelser, slik at man får en helt definert kraft på belastningscellene uavhengig av skinnenes og skinne-underlagets fjærende egenskaper. Man kan dessuten tolerere at motstående skinner har forskjellige fjæringsegenskaper ved de ste-der hvor anordningen er fiksert, slik at den ene skinne får annen helling enn den andre uten at dette innvirker på måleresultatet. in an existing track system without having to intervene in it, and the device can easily be moved to the most suitable place, for example for the loading process. in this way, the device becomes an integral part of the track system by eliminating a large weight foundation with different, resilient properties than the rest of the rail system. The weighing device according to the invention will thus follow the rail's movements, so that a completely defined force is obtained on the load cells regardless of the resilient properties of the rails and the rail substrate. One can also tolerate that opposite rails have different suspension properties at the places where the device is fixed, so that one rail has a different slope than the other without this affecting the measurement result.

Da man har eliminert de stasjonære vektfundamenter med tilhørende vektbroer, har man også oppnådd den fordel at anordningen ifølge oppfinnelsen ved eventuelle feil lett kan fjernes fra sporsystemet, slik at den vanlige trafikk over vektstedet ikke forstyrres. As the stationary weighing foundations with associated weighing bridges have been eliminated, the advantage has also been achieved that the device according to the invention can be easily removed from the track system in the event of any faults, so that the normal traffic over the weighing station is not disturbed.

Ved en utførelsesform for oppfinnelsen kan denne kom-pletteres med ruller eller hjul, slik at veiningsanordningen kan flyttes ut langs sporet, eventuelt fjernstyrt. Anordningen kan og-så forsynes med organer slik at den automatisk eller på manuell måte kan arreteres, hvorved kjøretøyene kan passere uten å på-virke vektanordningen. In one embodiment of the invention, this can be completed with rollers or wheels, so that the weighing device can be moved out along the track, possibly remotely controlled. The device can also be provided with means so that it can be locked automatically or manually, whereby the vehicles can pass without affecting the weight device.

Anordningen ifølge oppfinnelsen er særlig egnet for å brukes i forbindelse med automatiske inn- og utlastningsstasjoner for forskjellige typer av bulkmateriale, f.eks. kull, malm, skrot, tømmer, korn o.s.v., hvor man ved hjelp av signaler kan styre lastningsprosessen slik at vognkapasiteten utnyttes maksimalt med riktig lastfordeling, og hvor vektdata kan benyttes som faktu-reringsgrunnlag. De omkostningsbesparelser som kan oppnås, er be-tydelige takket være øket utnyttelsesgrad for vognene og dermed reduserte arbeidsutgifter samt ved at man eliminerer risikoen for overbelastning og feilbelastning og en dermed sammenhengende tids-spillende og utgiftskrevende omlastning. Man kan kontrollere at sikkerhetsnormene for kjøretøy og bane ikke overskrides og redusere faren for avsporing på grunn av uriktig lastfordeling. The device according to the invention is particularly suitable for use in connection with automatic loading and unloading stations for different types of bulk material, e.g. coal, ore, scrap, timber, grain, etc., where signals can be used to control the loading process so that the wagon capacity is utilized to the maximum with correct load distribution, and where weight data can be used as the basis for invoicing. The cost savings that can be achieved are significant thanks to increased utilization of the wagons and thus reduced labor costs, as well as by eliminating the risk of overloading and incorrect loading and the associated time-consuming and costly transshipment. You can check that the safety standards for vehicles and track are not exceeded and reduce the risk of derailment due to incorrect load distribution.

Som eksempel på en slik automatisk laststasjon kan nevnes et moderne malmlager, hvor det går en tunnel gjennom lager-plassen og det er anordnet uttømmingssteder i taket, hvor man lar malmen styrte ned i vognene i en togstamme som passerer under uttømmingsstedene. Disse kan være mange, og man benytter disse vekselvis. As an example of such an automatic loading station, a modern ore warehouse can be mentioned, where a tunnel runs through the storage area and discharge points are arranged in the roof, where the ore is allowed to fall into the wagons in a train that passes under the discharge points. There can be many of these, and you use them alternately.

For å oppnå maksimal utnyttelsesgrad og den beste "gang" av togstammen, må hver vogn veies og lastningen styres slik at alle vogner blir fulle og likt lastet. In order to achieve the maximum degree of utilization and the best "run" of the train stock, each wagon must be weighed and the loading managed so that all wagons are full and equally loaded.

Med hittil kjent veieteknikk er man tvunget til å bygge et vektfundament for hvert tenkbart uttømmingssted, hvilket er en meget stor investering og betyr en nesten umulig servicesitua-sjon, hvis prosessen er kontinerlig. With hitherto known weighing technology, one is forced to build a weight foundation for every conceivable discharge point, which is a very large investment and means an almost impossible service situation, if the process is continuous.

Med anordningen ifølge oppfinnelsen kreves derimot bare så mange veiningsanordninger som det er bruk for i det gitte tilfelle, og hvert system koster bare ca. 1/3 av et konvensjonelt system. Ytterligere kan man på noen minutter skifte ut et helt system for service, hvorved man ikke forstyrrer lastningsprosessen. With the device according to the invention, on the other hand, only as many weighing devices are required as are needed in the given case, and each system only costs approx. 1/3 of a conventional system. In addition, an entire system can be replaced for service in a few minutes, thereby not disrupting the loading process.

Med en anordning ifølge oppfinnelsen blir det enkelt å automatisere også eksisterende systemer uten driftsavbrytelser, hvilket er helt umulig med et konvensjonelt system. With a device according to the invention, it becomes easy to automate even existing systems without operational interruptions, which is completely impossible with a conventional system.

Et annet viktig anvendelsesområde for oppfinnelsen.er lossing og lasting av bulkmateriale fra fartøyer til jernbanevogner og vice versa. Da fartøyene har forskjellige lengder og ulike avstander mellom lastelukene og legger til ved kai i den rekkefølge de ankommer, må en vekt hurtig kunne plasseres i passende veiningsposisjon for å veie jernbanevognene. Det er da klart at den foreliggende oppfinnelse kan erstatte de fleste av de hittil kjente, stasjonære systemer med god teknisk og økonom-isk virkning. Another important area of application for the invention is the unloading and loading of bulk material from vessels to railcars and vice versa. As the vessels have different lengths and different distances between the loading hatches and dock at the quay in the order in which they arrive, a scale must be able to be quickly placed in the appropriate weighing position to weigh the railway wagons. It is then clear that the present invention can replace most of the hitherto known stationary systems with good technical and economic effect.

Oppfinnelsen forklares i det følgende nærmere under henvisning til den skjematiske tegning, hvor: Fig. la er et tverrsnitt gjennom en veiningsanordning ifølge oppfinnelsen, hvor stativdel og kjøretøysbærende del er vist forenklet i ett stykke, og hvor de belastningsfølsomme deler utgjøres av lastceller av trykkbokstype. The invention is explained in more detail in the following with reference to the schematic drawing, where: Fig. la is a cross-section through a weighing device according to the invention, where the stand part and the vehicle-bearing part are shown simplified in one piece, and where the load-sensitive parts are made up of pressure box-type load cells.

Fig. lb er et snitt etter linjen A-A på fig. la. Fig. 1b is a section along the line A-A in Fig. let.

Fig. 2 viser en detalj av en annen utførelsesform for veiningsanordningen, hvor belastningscellene utgjøres av tverr-kraftfølende givere. Fig. 3 viser en detalj av enda en utførelsesform, hvor cellene utgjøres av bøyningskraftfølende givere. Fig. 2 shows a detail of another embodiment of the weighing device, where the load cells are formed by transverse force-sensing transducers. Fig. 3 shows a detail of yet another embodiment, where the cells are made up of bending force-sensing sensors.

Fig. 4a viser et snitt etter linjen B-B på fig. 7bved Fig. 4a shows a section along the line B-B in fig. 7bved

en noe forenklet utførelsesform av anordningen ifølge oppfinnelsen. a somewhat simplified embodiment of the device according to the invention.

Fig. 4b viser et snitt etter linjen C-C på fig. 7b. Fig. 4b shows a section along the line C-C in fig. 7b.

Fig. 5 og 6 viser to alternative utførelsesformer med vektpåkjenning ved ljjelp av brede kjøretøyshjul. Fig. 7a viser et snitt etter linjen A-A på fig. Tb for enda en utførelsesform av veiningsanordningen ifølge oppfinnelsen. Fig. 7b viser et planriss av en særlig utførelsesform for veiningsanordningen ifølge oppfinnelsen. Fig. 5 and 6 show two alternative embodiments with weight stress at ljjelp of wide vehicle wheels. Fig. 7a shows a section along the line A-A in fig. Tb for yet another embodiment of the weighing device according to the invention. Fig. 7b shows a plan view of a particular embodiment of the weighing device according to the invention.

Fig. 7c viser en detalj av fig. 7a med eksentertappen Fig. 7c shows a detail of fig. 7a with the eccentric pin

i omvendt stilling. in reverse position.

Fig. 8 og 9 viser to utførelsesformer for innretningen for transport av veiningsanordningen,ifølge oppfinnelsen. Fig. 10a-l0c viser en utforming av skinnen og den kjøre-tøysbærende del ved påvirkning med konstant kjørehjulshøyde. Fig. 1 viser en veiningsanordning ifølge oppfinnelsen, hvor lasten overføres via kjøretøyshjulenes flenser 1 på en ut-skiftbar sliteskinne 2 som hviler mot den kjøretøysbærende del 3 av veieanordningen, og fra denne føres gjennom belastningscellene 4 som bæres av en stativdel 5. Denne hviler på en langsgående skinne 9 som er tilpasset skinneprofilen og hviler på den øvre side av skinnefoten 10. Fig. 8 and 9 show two embodiments of the device for transporting the weighing device, according to the invention. Fig. 10a-10c shows a design of the rail and the vehicle-carrying part under influence with a constant driving wheel height. Fig. 1 shows a weighing device according to the invention, where the load is transferred via the flanges 1 of the vehicle wheels onto a replaceable wear rail 2 which rests against the vehicle-bearing part 3 of the weighing device, and from this is passed through the load cells 4 which are carried by a rack part 5. This rests on a longitudinal rail 9 which is adapted to the rail profile and rests on the upper side of the rail foot 10.

Av fig. lb fremgår at sliteskinnen 2 er utformet med skrånende endepartier 6 og et høyere midtparti 7, slik at et hjul som passerer over vekten, kommer til å rulle opp langs sliteskinnen 2 på flensen 1, og når det befinner seg på midtpartiet, er det From fig. lb appears that the wear rail 2 is designed with sloping end parts 6 and a higher middle part 7, so that a wheel that passes over the weight will roll up along the wear rail 2 on the flange 1, and when it is on the middle part, it

helt fritt av kjøreskinnen og bæres av delen 3. completely free of the running rail and carried by section 3.

Cellene 4 beskyttes mot belastningspåvirkning i sideretning ved hjelp av stag 8 som er stive i horisontal men ettergivende i vertikal retning. I de tilfelle hvor det brukes belastningsceller 4 som i seg selv kan oppta forekommende sidebe-lastninger, f.eks. tverrkraftfølende givere av typen bøyningspå-virket bjelke, kreves det selvfølgelig ikke slike stag, som det eksempelvis fremgår av fig. 2, 3, 5 og 7a-7c. The cells 4 are protected against load influence in the lateral direction by means of struts 8 which are rigid in the horizontal direction but yielding in the vertical direction. In those cases where load cells 4 are used which can themselves absorb occurring side loads, e.g. transverse force-sensing transducers of the bending-affected beam type, such braces are of course not required, as can be seen, for example, from fig. 2, 3, 5 and 7a-7c.

Ved å innføre en skinne 9 mellom stativdelen og kjøre-skinnene, som vist i fig. la og lb, er det mulig å montere stativdelen 5 på hurtig måte uten demontering av kjøreskinnene eller anordningene forøvrig. Skinnen 9 fikseres på sporet ved hjelp av en festeanordning 11 som kan være en klemme (se også fig. 10a-lOc og fig. 4a)og som spennes fast på den indre del av skinnefoten. Låsingen kan selvfølgelig utføres mer permanent på flere andre måter, eksempelvis med fremspring sveiset på kjøreskinnene eller anordninger fastgjort i skinneunderlaget. Dette er hensiktsmes-sig f.eks. når det finnes visse bestemte veiningsstasjoner mellom hvilke vekten skal flyttes. Fig. 2 viser hvordan stativdelen 5 kan utformes, slik at kraften fra kjøretøysbelastningen ligger an mot en flate ved skinnefotens midtlinje, hvilket bevirker dels at belastningen for-deles jevnt på skinneunderlaget, dels at påvirkningen av skinnefoten blir minimal. Dessuten vises i samme figur hvordan stativdelen 5 styres i sideretningen mot skinnekroppen. Stativdelen 5 kan alternativt bæres av skinneunderlaget 16, som vist på fig., 3 eller av et annet underlag mellom skinnene, hvor den eksempelvis styres i sideretningen mot den indre kant av skinnefoten 10. Fig. 4a-4b og 7a-7c viser forskjellige utførelsesformer for den torsjons-ettergivende utforming av stativdelen og den kjøretøysbærende del ifølge oppfinnelsen, slik at disse skal kunne følge med skinnenes bevegelser uten at dette gir anledning til spenninger i anordningen eller dens belastningsceller. Stativdelen omfatter to innbyrdes parallelle og i forhold til kjøre-skinnen, tverrgående bjelker 5 som er utstyrt med fremspring 14 ved begge ender som passer i uttak 15 (se fig. 4b) i de på kjøre-skinnene fikserte skinner 9. Disse bjelker kan være frie av hverandre eller forbundne ved hjelp av én eller flere faste, men torsjons-ettergivende forbindelser, f.eks. i form av I-bjelker. Ifølge det foreliggende utførelseseksempel er bjelkenes torsjons-vekt forbundne med hverandre ved hjelp av en I-bjelke 22. Også den kjøetøysbærende del omfatter to parallelle bjelker 3 som er vridbart lagrete og forbundne med hverandre ved hjelp av en horisontal aksel 12 som selvfølgelig kan tenkes erstattet av én eller flere faste men torsjonsettergivende forbindelser. By introducing a rail 9 between the rack part and the running rails, as shown in fig. la and lb, it is possible to mount the rack part 5 quickly without disassembling the running rails or other devices. The rail 9 is fixed to the track by means of a fastening device 11 which can be a clamp (see also fig. 10a-10c and fig. 4a) and which is clamped onto the inner part of the rail foot. The locking can of course be carried out more permanently in several other ways, for example with projections welded to the running rails or devices fixed in the rail base. This is expedient, e.g. when there are certain specific weighing stations between which the weight must be moved. Fig. 2 shows how the stand part 5 can be designed so that the force from the vehicle load rests against a surface at the center line of the rail foot, which partly causes the load to be distributed evenly on the rail surface, and partly that the influence of the rail foot is minimal. In addition, the same figure shows how the stand part 5 is controlled in the lateral direction towards the rail body. The stand part 5 can alternatively be supported by the rail substrate 16, as shown in Fig. 3 or by another substrate between the rails, where it is, for example, guided in the lateral direction towards the inner edge of the rail foot 10. Figs. 4a-4b and 7a-7c show different embodiments for the torsion-yielding design of the stand part and the vehicle-bearing part according to the invention, so that these should be able to follow the movements of the rails without this giving rise to tensions in the device or its load cells. The stand part comprises two mutually parallel and, relative to the running rail, transverse beams 5 which are equipped with protrusions 14 at both ends which fit into sockets 15 (see fig. 4b) in the rails 9 fixed to the running rails. These beams can be independent of each other or connected by means of one or more fixed but torsion-yielding connections, e.g. in the form of I-beams. According to the present design example, the torsional weight of the beams are connected to each other by means of an I-beam 22. The meat-carrying part also comprises two parallel beams 3 which are rotatably supported and connected to each other by means of a horizontal shaft 12 which can of course be replaced of one or more fixed but torsion-resistant connections.

På fig. 7a og 7c sees det hvorledes akselen 12 er utformet med eksentriske tapper 13 og hvorledes de kjøretøysbær-ende bjelker 3 er utstyrt med samsvarende lagringer, hvilket muliggjør at anordningen kan senkes og vekten arreteres når veining ikke ønskes. Fig. 7a viser anordningen i veiningsstilling, mens fig. 7c viser stillingen med akselen rotert 180°, hvorved den kjøretøysbærende del ved påvirkning av ekssenteren er tvunget til å vri seg slik at den lastbærende flate er senket og ligger under hjulflensen. Dreiningen av akselen kan utføres enten manuelt med et håndtak 21 eller med motor og på denne måte lett fjernstyres. Den ønskede senkning kan selvfølgelig også oppnås med donkrafter, utskiftbare mellomstykker e.l. In fig. 7a and 7c it can be seen how the axle 12 is designed with eccentric pins 13 and how the vehicle-supporting beams 3 are equipped with matching bearings, which enables the device to be lowered and the weight to be locked when weighting is not desired. Fig. 7a shows the device in the weighing position, while Fig. 7c shows the position with the axle rotated 180°, whereby the vehicle-carrying part is forced to turn under the influence of the eccentric so that the load-carrying surface is lowered and lies under the wheel flange. The rotation of the shaft can be carried out either manually with a handle 21 or with a motor and in this way easily controlled remotely. The desired lowering can of course also be achieved with jacks, replaceable spacers etc.

På fig. 5 og 6 sees to alternative utførelsesformer hvor kjøretøyets hjul er bredere enn selve kjøreskinnene ved veiningsstasjonen, slik at den kjøretøysbærende del kan samvirke med den del av hjulet som ligger utenfor kjøreskinnene. In fig. 5 and 6 show two alternative embodiments where the vehicle's wheel is wider than the actual running rails at the weighing station, so that the vehicle-carrying part can cooperate with the part of the wheel that lies outside the running rails.

For å redusere virkningen av koblingskrefter mellom vognene i en togstamme kan man få én eller flere av de nærmest foregående og etterfølgende vogner til å befinne seg i samme høydenivå som den vogn som skal veies. In order to reduce the effect of coupling forces between the wagons in a train, one or more of the nearest preceding and succeeding wagons can be made to be at the same height level as the wagon to be weighed.

På fig. 8 og 9 vises to alternative utforminger av transportanordninger for en veiningsanordning ifølge oppfinnelsen, som er utstyrt med utslagbare hjul 17 eller 18, bestemt for å rulle enten på skinnens normale kjøreflate eller på den øvre side av skinnefoten mellom forskjellige veiningsstasjoner. I det sistnevnte tilfelle oppnås den fordel at veiningsanordningen kan flyttes under en togstamme som står^ på sporet. In fig. 8 and 9 show two alternative designs of transport devices for a weighing device according to the invention, which are equipped with pivotable wheels 17 or 18, intended to roll either on the rail's normal running surface or on the upper side of the rail foot between different weighing stations. In the latter case, the advantage is achieved that the weighing device can be moved under a train trunk standing on the track.

Fig. I0a-l0c belyser hvorledes man ved å utforme en uttaksdel 20 i kjøreskinnen, slik at skinnebredden ved veiningsstedet endres, samt ved å tilveiebringe en fordypning 19 i skinnen ved vekten, kan få plass for den kjøretøysbærende del 3 innenfor den normale skinneprofil, hvorved hjulet bæres på den normale kjøreperiferi og ikke på flensen. En annen fordel ved dette er at den kjøretøysbærende flate kan ligge meget nøyaktig i plan med skinnene, og vognen får jevnere gang over vekten da Figs. 10a-10c illustrate how by designing an outlet part 20 in the running rail, so that the rail width at the weighing point is changed, as well as by providing a recess 19 in the rail at the scale, space can be found for the vehicle-bearing part 3 within the normal rail profile, whereby the wheel is carried on the normal driving periphery and not on the flange. Another advantage of this is that the vehicle-carrying surface can lie very precisely in line with the rails, and the wagon gets a more even movement of its weight then

hjulene ikke behøver å rulle opp og løfte vognen. the wheels do not have to roll up and lift the cart.

Alle figurer viser en dobbeltsidig utførelse, men man All figures show a double-sided design, but man

kan også veie bare på én skinne. Derved oppnås imidlertid mind- can also weigh only on one rail. Thereby, however, mind-

re målenøyaktighet da man ikke kjenner lastfordelingen i kjøretøyets sideretning. re measurement accuracy as you do not know the load distribution in the vehicle's lateral direction.

Claims

1. Device for weighing rail-running vehicles, comprising a rack part adapted to via load-sensitive organs (4) carry a vehicle-bearing part, where this part includes

organs (2) intended to cooperate with the wheel of the rail-running vehicle (1), whereby the load on the rails from at least one driving wheel is transferred from the rail to the vehicle-carrying part, when the wheel is located above the weighing device, kar act is i-s é r t in that the stand part comprises two beams (5) arranged at a distance from each other and in the transverse direction of the rails, which are free in relation to each other, possibly connected to each other by means of a torsionally weak connection (22) in the longitudinal direction of the rails, and which are carried by the rails' body or foot part (10) or of the rails' foundation (16), whereby the rack part can adapt to individual changes in position and/or height of the rails, and that the vehicle-supporting part includes two at each rail and parallel to these arranged beams (3) which are rotatably connected to each other by means of an axle (12) stored in them or by means of a torsionally weak connection in the transverse direction of the rails, whereby the vehicle-bearing part k to adapt to the stand part's position and/or height changes.

2. Device according to claim 1, characterized in that the two beams (5) included in the stand part are intended to rest in support members (9) which are carried by the body or foot part (10) of the rails or by the foundation (16) of the rails.

3. Device according to claim 1, characterized in that the two beams (5) included in the stand part are intended to rest against the rail foundation (16).

4. Device according to claim 1, characterized in that the vehicle-carrying part is equipped with sloping end parts (6) and a higher central part (7) designed to cooperate with the vehicle's wheels, so that the load from these on the rails is transferred to the vehicle-carrying part when the wheel located above the weighing device.

5. Device according to claim 4, characterized in that the said parts on the vehicle-carrying part are designed to cooperate with the wheel flange (fig. 1) or other parts of the wheel which lie outside the rail (fig. 5 and 6).

6. Device according to claim 4, characterized in that the rails at the weighing point are arranged narrower than the wheels, so that the cam surface can cooperate with the part of the wheel that lies outside the rail (fig. 10a-10c).

7. Device according to claims 1-6, characterized in that it is adjustable by the action of arresting means (21), so that either collision with and interaction with the vehicle is avoided when it is located above the weighing device, or the load-sensitive organs are relieved.

8. Device according to claim 2. characterized in that the support members are adapted to the rail profile and arranged to guide the rack part laterally towards the rail and transfer the vertical force from the vehicle load to a surface at the center line of the rail foot.

9. Device according to claim 8, characterized in that the support members have the form of a longitudinal rail (9) which rests on the upper side of the rail foot (10) and which is equipped with an outlet (15) or projection designed to carry the transverse beams (5) on the stand part.

10. Device according to claim 1, characterized in that pivotable wheels (17, 18) enable transport of the weighing device by utilizing the running rails or rails arranged between them.

11. Device according to claim 1, characterized in that the parts of the vehicle-supporting part and the stand part which are exposed to wear from the wheels are replaceable.

12. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that it is held in place in the longitudinal direction of the track by means of clamps (11) designed to be clamped onto the rail foot, or by means of projections that are welded onto the rail foot or body .

13. Device according to claim 1, characterized in that the load-sensitive organs are formed by transverse force-detecting transducers of the type of beam subjected to bending"