NO127803B

NO127803B -

Info

Publication number: NO127803B
Application number: NO01599/68A
Authority: NO
Inventors: D Weicker
Original assignee: Neptun Schiffswerft Veb
Priority date: 1967-04-28
Filing date: 1968-04-25
Publication date: 1973-08-20
Also published as: PL79303B1; FI49935C; FI49935B

Description

Bulbbaug. Bulbous.

Oppfinnelsen angår en baug for skip med en bulb som rager ut under konstruksjonsvannlinjen frem foran den-fremre perpendikulær, der overdelen av bulben stiger fra spissen og bakover og som går over i forskipet over konstruksjonsvannlinjen og som på vanlig måte er tilpasset forskipsformen. The invention relates to a bow for a ship with a bulb that protrudes below the construction waterline forward in front of the front perpendicular, where the upper part of the bulb rises from the tip and backwards and which passes into the foreship above the construction waterline and which is adapted to the shape of the foreship in the usual way.

Baugformer med en eller annen bulb skal nedsette skipsmotstanden for enten å oppnå en innsparing av fredriftsytelsen og brennstoffet eller oppnå en tilsvarende hastighetsforbedring. Denne virkning kan i første rekke oppnås ved en gunstig interferens mellom de bølger som frembringes av bulben og skipsbølgesystemet. Under en-kelte omstendigheter kan imidlertid virkningen ha sin årsak i en forbedring av motstanden som følge av sprutdannelse eller oppstukning ved forstevnen|, forbedring av motstanden på grunn av seighetsbetin-get motstandslinje og motstandsforhøyelse i sjøgang. Bow shapes with one bulb or another must reduce the ship's resistance in order to either achieve a saving in sailing performance and fuel or to achieve a corresponding speed improvement. This effect can primarily be achieved by a favorable interference between the waves produced by the bulb and the ship's wave system. Under certain circumstances, however, the effect may have its cause in an improvement in resistance as a result of splash formation or spraining at the bow, improvement in resistance due to toughness-related resistance line and increase in resistance in seaway.

Med hensyn til virkningen eller hensiktsmessigheten av en bulb gjaldt tidligere følgende regel (se Wigley W.C.S."The Theory of the Bulbous Bow and its Practical Application", Trans. NECI vol. 52 1935/36, s.65): Bulben skulle anordnes relativt langt under konstruksjonsvannlinjen. Derved fikk man nødvendigvis et dråpeformet bulbtverrsnitt. Forbedringer ble i alminnelighet bare oppnådd i ballastfart. Forutsetningen for en forbedring er et relativt høyt hastighet/lengde-forhold (Froudetall). Denne regel var imidlertid ikke begrunnet på de fysikalske årsaker til skipsmotstanden resp. de ovenfor nevnte mulig-heter til forbiedring av skipsmotstanden. Det er derfor mulig å utvi-de området for en ulønnsom anvendelse av en bulb. With regard to the effect or appropriateness of a bulb, the following rule previously applied (see Wigley W.C.S. "The Theory of the Bulbous Bow and its Practical Application", Trans. NECI vol. 52 1935/36, p.65): The bulb should be arranged relatively far below the construction waterline. This necessarily resulted in a drop-shaped bulb cross-section. Improvements were generally only achieved in ballast speed. The prerequisite for an improvement is a relatively high speed/length ratio (Froude number). However, this rule was not based on the physical reasons for the ship's resistance or the above-mentioned possibilities for improving the ship's resistance. It is therefore possible to expand the area for an unprofitable use of a bulb.

I forbindelse med Froudetallet er følgende skjedd i lø-pet av de siste årene: De moderne, meget lange tankskip og bulkskip bygges nå nesten uten unntak med bulb og det er kjent at det på denne måte oppnåsj en betydelig forbedring av motstanden, idet minste i ba lia st fart, tjil tross for den store lengde og lille hastighet. In connection with the Froude number, the following has happened in the course of the last few years: The modern, very long tankers and bulk carriers are now almost without exception built with bulbs, and it is known that in this way a significant improvement in resistance is achieved, as the smallest in ba lia st speed, tjil despite the great length and low speed.

Med hensyn til de ovenfor nevnte to regler, så betinger disse gjensidig: Jo lenger under vannoverflaten bulben er anordnet, desto mindre er innflytelsen på bølgedannelsen resp. på bølgemotstan-den. Av denne grunn må en vulst som er anordnet i det nedre dypgangsområdet være utført større enn en vulst som er nødvendig ved ballastfart, dersom d'en skal forbedre bølgemotstanden ved konstruksjonslaste-dybden. En slik utførelse gir imidlertid ingen løsning på problemet, da bulben med en uendret dråpeformet tverrsnittsform gir andre ulemper, som f.eks. en nedsettelse av bulbvirkningen ved ballastfart og en økning av stampningsfaren og en økning av motstanden i sjøgang. With regard to the two rules mentioned above, they are mutually conditional: The further below the water surface the bulb is arranged, the less the influence on the wave formation or. on the wave resistance. For this reason, a bead which is arranged in the lower draft area must be designed larger than a bead which is necessary for ballast traffic, if it is to improve the wave resistance at the structural load depth. However, such an embodiment does not provide a solution to the problem, as the bulb with an unchanged teardrop-shaped cross-sectional shape gives other disadvantages, such as e.g. a reduction in the bulb effect at ballast speed and an increase in the risk of being crushed and an increase in resistance in seagoing.

Det er tidligere foreslått en bulb som ikke går ut fra ovenstående retningslinjer, men som for forbedring av forholdene ved lastet skip foreskriver en høyere anordning av bulben som da tar sikte på en nedsettelse av de nevnte ulemper i sjøgang og som oppviser en smalere tverrsnittsform uten flat bunn. Fra tysk patent nr.1.202.165 er det således kjent en bulb som først går over i forskipet i høyde med konstruksjonsvannlinjen,'idet imidlertid det fremre stevnpunkt og den største t^errsnittsbredde ligger i det nedre dypgangsområdet. Det tidligere dråpeformede tverrsnitt er smalere og har ved bunnen en stør- A bulb has previously been proposed which does not proceed from the above guidelines, but which, in order to improve the conditions of a loaded ship, prescribes a higher arrangement of the bulb which then aims to reduce the aforementioned disadvantages in seagoing and which exhibits a narrower cross-sectional shape without a flat bottom. From German patent no. 1,202,165 it is thus known a bulb which first passes into the foreship at the height of the construction waterline, although the forward bow point and the largest cross-section width are located in the lower draft area. The former drop-shaped cross-section is narrower and has a large

re spanthelning. re frame slope.

Som eksempler på skip som har en slik V-formet vulstbunn er passasjerskipet "Bremen" og lasteskipet "Thuringia" (begge avbil-det i A.Bergemann "The Blohm & Voss Bulbous Bow", Shipbuilding and Shipping Record I967, side 359)- E* annet skip er "Wappen von Hamburg" Examples of ships that have such a V-shaped bead bottom are the passenger ship "Bremen" and the cargo ship "Thuringia" (both depicted in A.Bergemann "The Blohm & Voss Bulbous Bow", Shipbuilding and Shipping Record I967, page 359)- E* other ship is "Wappen von Hamburg"

(Schiff und Hafen I965, side 477)• Ved de to siste skipene er vulsten ikke anordnet i det nedre dypgangsområde, men omtrent i høyde med den halve konstruksjonsdypgang. (Schiff und Hafen I965, page 477)• In the case of the last two ships, the bead is not arranged in the lower draft area, but approximately at a height of half the construction draft.

Det er også kjent ét forslag der bulben er anordnet i den øvre halvdel av konstruksjonsdypgangen (tysk patent nr.737*299)• One proposal is also known where the bulb is arranged in the upper half of the construction draft (German patent no. 737*299)•

I forbindelse med denne konstruksjon ble det også foreslått å trekke inn stevnkonturen og tverrsnittsformen på vulsten under det relativt tett under konstruksjonsvannlinjen beliggende fremre stevnpunkt resp. under den største vulstbredde i kjøllinjen, slik at man fikk et relativt smalt spanttverrsnitt med et nedre område som var forskjellig fra den utpregede V-form (fransk patent nr.88O.l65). In connection with this construction, it was also proposed to draw in the bow contour and the cross-sectional shape of the bead under the forward bow point or below the largest bead width in the keel line, so that a relatively narrow frame cross-section was obtained with a lower area that was different from the pronounced V-shape (French patent no. 880.165).

Som eksempel på skip bygget etter dette prinsipp er tan-keren "St.Nicolai" (Schiff und Hafen I965, side 392) og bulklasteski-pet "Odin" (Schiff und Hafen I965, side 874). Examples of ships built according to this principle are the tanker "St.Nicolai" (Schiff und Hafen I965, page 392) and the bulk carrier "Odin" (Schiff und Hafen I965, page 874).

For begge disse skip gjelder i likhet med de ovennevnte, at bulben løper sammen med forskipet omtrent i høyde med konstruksjons-• vannlinjen, imidlertid strekker overgangsområdet seg et stykke over dette, slik at stevnkonturen danner en negativ snittvinkel med konstruks jonsvannli nj en. For both of these ships, like the ones mentioned above, the bulb runs together with the foreship approximately at the height of the construction waterline, however the transition area extends a little above this, so that the bow contour forms a negative section angle with the construction waterline.

Til teknikkens stand hører også en offentliggjørelse over skipsbygningskonferansen i Ziirich den 24.9*1966 (Schiff und Hafen I966, side 783)' I denne offentliggjørelse er det vist en prinsipp-skisse for en bulb som har tre typiske trekk fra "St.Nicolai" og "Odin", nemlig The state of the art also includes a publication about the shipbuilding conference in Ziirich on 24.9*1966 (Schiff und Hafen I966, page 783).' "Odin", namely

at det fremre punkt ligger i den øvre lialvdel av konstruksjonsdypgangen, that the forward point is in the upper part of the construction draft,

at bulben i den nedre del er strukket omtrent V-formet inn i forskipet og at forstev-nen danner en. negativ skjærevinkel med konstruksjonsvannlinjen. that the bulb in the lower part is stretched approximately V-shaped into the bow and that the bow forms a. negative shear angle with the construction waterline.

Disse offentliggjørelser viser teknikkens stand med hensyn til en bulb som rager over den fremre perpendikulær og som er tilpasset skipsformen på vanlig måte. These publications show the state of the art with regard to a bulb which projects above the front perpendicular and which is adapted to the shape of the ship in the usual way.

Ved den såkalte vannlinjebulb dreier det seg om et i lengderetningen delt, strømlinjeformet rotasjonslegeme, hvis halv-deler er innsatt i høyde med konstruksjonsvannlinjen på et forøvrig uforandret forskip (A.Nutku "Waterline Bulb on High Speed Boats", Naval Éngineer Journal I965, side 943)• Denne publikasjon viser også strømningsbilder og motstandsmålinger for et frittliggende bulblegeme, og følgende slukning kan trekkes: Det tilnærmet halvveis neddykkede bulblegeme frembringer allerede ved små hastigheter et utpreget, relativt langt foranliggende bølgetall. Sprutdannelsen ved den strømlinjeformede stav som holder den frittliggende bulb forårsaker ved høys hastigheter et betydelig tilskudd til den samlede motstand. The so-called waterline bulb is a longitudinally divided, streamlined body of rotation, the halves of which are inserted at the height of the structural waterline on an otherwise unchanged bow (A.Nutku "Waterline Bulb on High Speed Boats", Naval Engineer Journal I965, page 943)• This publication also shows flow images and resistance measurements for a detached bulbous body, and the following conclusion can be drawn: The almost half-submerged bulbous body already produces a distinct, relatively long frontal wavenumber at low speeds. At high speeds, the jet formation at the streamlined rod holding the detached bulb causes a significant addition to the overall resistance.

Herav kan man i forbindelse med oppgavestillingen for oppfinnelsen slutte følgende: Denne vannlinjeoiilben har en avgjørende ulempe, nemlig at en forbedring av motstariden bare kan oppnås ved en bestemt flytestilling og en motstahdsforbedring kan bare oppnås ved rolig vannoverflate. From this, in connection with the task position for the invention, the following can be concluded: This waterline oiler has a decisive disadvantage, namely that an improvement in the resistance can only be achieved with a specific floating position and an improvement in resistance can only be achieved with a calm water surface.

Tysk patent nr.86.379 angår en baugform der det istedet for en vanlig undervannsstevn er anordnet en horisontal bulb som rek-ker over hele skipsbredden. Meningen er at vannet skal i det vesentlige ledes under skipsbunnen, i mindre grad over bulben og til begge éider. Det dreier seg altså om en besæmt utførelse av selve skips-skroget uten bruk av en bulb i moderne oppfatning. I'foreliggende sammenheng er dette forslag ikke av interesse selv om den øvre del av den horisontale bulb rager over konstruksjonsvannlinjen. German patent no. 86,379 relates to a bow shape where, instead of a normal underwater bow, a horizontal bulb is arranged which extends over the entire width of the ship. The idea is that the water should mainly be led under the ship's bottom, to a lesser extent over the bulb and to both sides. It is therefore about a finished design of the ship's hull itself without the use of a bulb in the modern sense. In the present context, this proposal is not of interest even if the upper part of the horizontal bulb projects above the construction waterline.

Det samme gjelder utførelsen ifølge østerriksk patent nr.36.774» Oet dreier seg ikke om en bulb i moderne forstand, men om en dengang grunnleggende nyutforming av hele forskipet. Også ifølge dette forslag skal baugen være utført med en avrunding til den under vannlinjen liggende horisontale forstevn. Den øvre del av denne baugform dannes av en over hele skipsbredden rekkende skråflate mot. hvilken baugsjøen skal løpe opp, i likhet med på en flat strand.Ulem-pen ved en slik;baugform er helt åpenbar: Den innløpende baugsjø stuker seg opp mot det butte forskip og får derved en sterk impuls-forandring som fører til en økning av motstanden og en tilsvarende stor lokal belastning av skipskonstruksjonen. Dessuten bortfaller herved fullstendig hovedvirkningen ved de moderne bulbformer, nemlig nedsettelse av bølgemotstanden på grunn av interferens av bølgesyste-mene. i The same applies to the execution according to Austrian patent no. 36,774" This is not about a bulb in the modern sense, but about what was then a fundamental redesign of the entire bow. Also according to this proposal, the bow must be made with a rounding to the horizontal bow below the waterline. The upper part of this bow shape is formed by a sloping surface extending over the entire width of the ship. which the bow sea must run up, just like on a flat beach. The disadvantage of such a bow shape is quite obvious: The incoming bow sea pushes up against the blunt foreship and thereby gets a strong impulse change which leads to an increase in the resistance and a correspondingly large local load on the ship structure. Moreover, the main effect of the modern bulb shapes, namely the reduction of the wave resistance due to interference of the wave systems, is completely eliminated. in

Bulber som er utført etter den ovenfor beskrevne teknikk har den grunnleggende feil at virkningen er fullstendig avhengig av fullt, nedlastet skip, noe som som regel .-tilsvarer konstruks jonstil-> stand. En iøynefallende følge av dette er det faktum at oppstuknings-bølgen ved forstevnen i gunstigste fall bare blir svekket, men ikke eliminert. Bulbs made according to the technique described above have the fundamental flaw that the effect is completely dependent on a full, unloaded ship, which usually corresponds to the construction condition. An eye-catching consequence of this is the fact that the sprain wave at the bow is at best only weakened, but not eliminated.

Det er to årsaker til dette, da bidraget av en slik baugbølge til den samlede skipsmotstand i det vesentlige består av to av hverandre uavhengige deler. Disse delene er sprutdannelse resp. oppstukning ved forstevnen samt økningen av de frie bølger som frembringes av skipet. Begge motstandsandeler kan bare i liten grad nedsettes med de kjente bulber som bare strekker seg uvesentlig eller overhodet ikke over konstruksjonsvannlinjen. There are two reasons for this, as the contribution of such a bow wave to the overall ship resistance essentially consists of two independent parts. These parts are splash formation or sprain at the bow as well as the increase of the free waves produced by the ship. Both resistance shares can only be reduced to a small extent with the known bulbs which only extend insignificantly or not at all above the design waterline.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å fremskaffe en forbedring ved bulbvirkningen på de to motstandsdeler, særlig ved konstruksjonsdypgang, uten at det derved oppstår uunngåelige ulemper ved de andre belastningstilfeller.(Begrepene konstruksjonsdypgang resp. konstruksjonsvannlinje blir brukt som definisjon for flytestil-lingen til det lastede skip, for hvilken skipet er konstruert med hensyn til hastighet). The purpose of the present invention is to provide an improvement in the bulb effect on the two resistance parts, particularly in construction draft, without thereby causing unavoidable disadvantages in the other load cases. , for which the ship is designed in terms of speed).

Til nedsettelse av motstandsandelen som følge av sprutdannelse resp. oppstukning av vann foran baugen må det i størst mulig grad forhindres at det forårsakes et impulstap på grunn av det tilnærmet perpendikulære innslag av vannmassen i baugsjøen mot forstev-nen og på grunn av en alt for plutselig impulsomkasting i nærheten av vannoverflaten. To reduce the proportion of resistance as a result of splashing or upwelling of water in front of the bow, it must be prevented to the greatest extent possible that a loss of momentum is caused due to the almost perpendicular impact of the water mass in the bow lake against the bow and due to an all-too-sudden reversal of momentum near the water surface.

Ifølge oppfinnelsen oppnås dette ved hjelp av en baug med bulb som ligger under skipets konstruksjonsvannlinje og som rager fremover forbi skipets fremre perpendikulær, idet bulbens otardel stiger fra spissen og bakover og i et endepunkt bak den fremre perpendikulær går over i skipets konstruksjonsvannlinje, og er karakterisert ved at nevnte endepunkt ligger i en avstand b over konstruksjonsvannlinjen, hvilken avstands b størrelse i meter er bestemt av formelen According to the invention, this is achieved by means of a bow with a bulb that lies below the ship's structural waterline and which projects forward past the ship's forward perpendicular, with the otar part of the bulb rising from the tip and backwards and at an end point behind the forward perpendicular passing into the ship's structural waterline, and is characterized in that said end point is located at a distance b above the design water line, the size of which distance b in meters is determined by the formula

der B er skipsbredden, Lg er lengden fra den fremre perpendikulær til der hvor baugen går over i det parallelle midtskip og v^ er kvadratet på skipshastigheten i meter pr.sek. where B is the ship's width, Lg is the length from the forward perpendicular to where the bow merges into the parallel midship and v^ is the square of the ship's speed in meters per second.

f/V'-i ^Bulbens overdel som stiger fra spissen og bakover blir altså ført over konstruksjonsvannlinjen på en slik måte at det oppstår en slags kileformet strand som deler den innløpende baugsjø og som mykt avleder, vannmassene til begge sider før de stuger seg opp mot det tilnærmet loddrette overgangsområdet på forstevnen. Derved oppnås en tilnærmet tapsløs impuls-avbøyning av vannmassen i baugsjøen, selv ved relativt butte forskipslinjer. f/V'-i ^The upper part of the bulb, which rises from the tip and backwards, is thus led over the construction waterline in such a way that a kind of wedge-shaped beach is created that divides the incoming bow sea and that gently diverts the water masses to both sides before they rise up towards the approximately vertical transition area on the bow. Thereby, an almost lossless impulse deflection of the water mass in the bow lake is achieved, even with relatively blunt forward lines.

V:ed normale utførelser av dette overgangsområdet tilsvarer høyden b som bulben rager over vannlinjen ved konstruksjons-belastning tilnærmet høyden på overvannsstevnens bakerste punkt over konstruksjonsvannlinjen. Som optimal størrelse på dette mål kan høy-den hg på baug^jøen på et bulbløst skip gjøres gjeldende, for hvilken høyde følgtende tilnærmede formel er brukt i litteraturen: With normal designs of this transition area, the height b that the bulb projects above the waterline at design load corresponds approximately to the height of the rearmost point of the overwater board above the design waterline. As an optimal size for this measure, the height hg on the bow of a bulbless ship can be used, for which height the following approximate formula is used in the literature:

(Henschke "Schiffbautechnisches Handbuch", Berlin I965, 2.utgave, bind 2, side 157)' Her er B skipsbredden, Lg er lengden på innløpet og v er den aktuelle skipshastighet i meter pr.sek. (Henschke "Schiffbautechnisches Handbuch", Berlin I965, 2nd edition, volume 2, page 157)' Here B is the ship width, Lg is the length of the inlet and v is the current ship speed in meters per second.

Da det ikke har noen hensikt 3 trekke bulben høyere enn nødvendig for a dele baugsjøen før den når det loddrette stevnavsnitt og da det på den annen side er nødvendig for oppnåelse av den ovenfor beskrevne strandeffekt å ha et minstemål b som kan sammenlignes med høyden hg, for nedsettelse av sprute-og oppstukningsmotstanden, kan følgende formel settes opp for konstruksjon av baugbulben: Since there is no purpose 3 to pull the bulb higher than necessary to divide the bow lake before it reaches the vertical bow section and since, on the other hand, it is necessary to achieve the beach effect described above to have a minimum measurement b which can be compared to the height hg, in order to reduce the splash and sprain resistance, the following formula can be set up for the construction of the bow bulb:

kan benyttes ved ugunstige betingelser med hensyn til formgivning av forskipets ovérvannsdel. can be used in unfavorable conditions with regard to the design of the foredeck's overwater part.

Motstandsandelen som følge av en forsterkning av de av The resistance share as a result of a strengthening of those of

skipet frembrakte frie bølger i form av baugsjø kan nedsettes når in-terferensen i bølgesystemet fra skipet og bulben ennå ikke er optimal. Denne negative; forutsetning er som regel til stede ved normal til meget fyldige forskipsutformninger og med en bulb som ifølge teknikkens stand ikke går over i eller i bare uvesentlig grad går over konstruk-sjonsvannlinjén. free waves produced by the ship in the form of bow sea can be reduced when the interference in the wave system from the ship and the bulb is not yet optimal. This negative; prerequisite is usually present with normal to very full foredeck designs and with a bulb which, according to the state of the art, does not extend into or only to an insignificant extent extends over the structural waterline.

Grunnen er at den virksomme bulblengde blir mindre ved tiltagende nedlasting. Den virksomme bulblengde tilsvarer tilnærmet den midlere avstand på bulbfortrengningen av baugsjøen i området ved vannlinjen. The reason is that the effective bulb length becomes smaller with increasing download. The effective bulb length roughly corresponds to the average distance of the bulb displacement of the bow lake in the area at the waterline.

For nedsettelse av motstandsandelen som følge av baugsjøens innflytelse på det frie bølgesystem må stillingen og størrel-sen på det bølgetall som frembringes av bulben bringes i best mulig overensstemmelse med baugsjøen på et bulbløst skip. Dette er ikke mulig med de alt for små virksomme bulblengder som er kjent fra tidligere teknikk. Oppgaven kan imidlertid løses ved hjelp av den ovenfor beskrevne bulbutførelse da det på grunn av bulboverdelen som rager over vannet frembringes et utpreget bølgetall i tilstrekkelig liten avstand bak det virksomme bulbsentrum. To reduce the proportion of resistance as a result of the bow sea's influence on the free wave system, the position and size of the wave number produced by the bulb must be brought into the best possible agreement with the bow sea on a bulbless ship. This is not possible with the far too small effective bulb lengths known from prior art. However, the task can be solved with the help of the above-described bulb design, as due to the bulb upper part projecting above the water, a distinct wave number is produced at a sufficiently small distance behind the active bulb centre.

Tallrike forsøk har vist at -,de teoretiske beregninger med hensyn til bulben ifølge oppfinnelsen er riktige. Forsøksresulta-tene har dessuten vist at det oppnås en betraktelig motstandsforbe-dring i de midtre nedlastningstilfeller og i ballastfart og det er derfor mulig å optimalisere bulben for alle viktige nedlastningstilfeller. Numerous tests have shown that the theoretical calculations with regard to the bulb according to the invention are correct. The trial results have also shown that a considerable improvement in resistance is achieved in the middle unloading cases and in ballast speed and it is therefore possible to optimize the bulb for all important unloading cases.

Oppfinnelsen skal i det følgende forklares nærmere under henvisning til tegningen som viser tre typiske utførelseseksæmpler for bulben ifølge oppfinnelsen. Fig.l viser en bulbbaug for skip med liten nedlastnings-forskjell. Fig.2 og 3 viser bulbbauger for skip med forskjellig spantform og med større forskjell mellom konstruksjons-og ballast-nedlastning. In the following, the invention will be explained in more detail with reference to the drawing which shows three typical design examples for the bulb according to the invention. Fig.l shows a bulbous bow for ships with a small load difference. Fig.2 and 3 show bulb bows for ships with different frame shapes and with a greater difference between construction and ballast loading.

Bulben 1 rager opp over konstruksjonsvannlinjen (CWL). I en avstand b over konstruksjonsvannlinjen går over delen på bulben 1 over i den normale forskipsform 2. Dette overgangspunktet 3 ligger bak (fen fremre perpendikulær. Bulbspissen 4 ligger under konstruksjonsvannlinjen og foran den fremre perpendikulær. Bulb 1 rises above the design water line (CWL). At a distance b above the design waterline, the part on the bulb 1 transitions into the normal fore-ship shape 2. This transition point 3 lies behind (fen forward perpendicular. The bulb tip 4 lies below the design waterline and in front of the forward perpendicular.

Claims

Bow with a bulb that lies below the ship's structural waterline and which projects forward past the ship's forward perpendicular, the upper part of the bulb rising from the tip and backwards and at an end point behind the forward perpendicular passes into the bow of the ship above the construction waterline, characterized in that said end point is at a distance ( b) above the design water line, at what distance

(b) size in meters is determined by the formula

where (B) is the ship's width, (Lg) is the length from the forward perpendicular to where the bow merges into the parallel midship and (v^) is the square of the ship's speed in meters per second. i Cited publications: Generally available Norwegian application no. 167330 U.S. patent no 3180299 in