NL8802317A

NL8802317A - Voertuigdak.

Info

Publication number: NL8802317A
Application number: NL8802317A
Authority: NL
Original assignee: Webasto Ag Fahrzeugtechnik
Priority date: 1987-10-22
Filing date: 1988-09-19
Publication date: 1989-05-16
Also published as: FR2622156A1; GB2211149B; JPH01109117A; US4893869A; GB2211149A; DE3735686C1; GB8823031D0; FR2622156B1

Description

1 ; T-30/Webasto

VOERTUIGDAK

De uitvinding heeft betrekking op een voertuigdak met een deksel/ dat aan zijn vooreinde in de langsrichting van het voertuig langs onder het dakvlak liggende zijdelingse ge-leidingsrails verschuifbaar geleid en bovendien door uitzet-5 hefbomen op de geleidingsrails wordt ondersteund/ welke uit-zethefbomen aan hun ene einde met de betreffende geleidings-rail en aan hun andere einde met het deksel telkens in langsrichting verschuifbaar en om evenwijdige aslijnen zwenkbaar verbonden zijn en bij het verschuiven in de langsrichting van 10 het voertuig door samenwerking met een vast met het dak verbonden geleidingsvlak tot een zwenkbeweging worden aangezet/ waarbij het deksel naar keuze in een gesloten stand gebracht kan worden door zwenken om een aan of nabij zijn voorkant liggende aslijn met zijn achterkant boven het dakvlak in een 15 ventilatiestand uitgezet kan worden en naar achteren over het vaste dakvlak teruggeschoven kan worden,.

Bij een bekend voertuigdak van deze soort (DE-OS 35 04 573 in combinatie met DE-OS 33 43 902) is het deksel aan de voorzijde aan weerszijden telkens zwenkbaar ondersteund 20 ten opzichte van een glijdschoen/ die via een een vrije slag bepalende meenemerinrichting gekoppeld kan worden met een aan-drijfkabel. Het ene einde van de uitzethefboom is scharnierend verbonden met een glijdstuk/ dat door een verende draag-arm verbonden is met een grendelnok. Deze grendelnok wordt 25 over een deel van de verschuivingsbeweging van de aandrijf-kabel door middel van een andere meenemerinrichting gekoppeld met de aandrijfkabel. Wanneer het deksel een met zijn geopende eindstand overeenkomende zwenkpositie bereikt/ wordt de koppeling tussen het glijdstuk en de aandrijfkabel opgeheven 30 en grijpt de grendelnok in plaats hiervan aan in een grendel-uitsparing in de geleidingsrail. Om het deksel uitgaande van de gesloten stand in de ventilatiestand te brengen/ wordt het .8802317 * 2 met de aandrijfkabel gekoppelde glijdstuk naar voren getrokken/ terwijl de glijdschoen losgekoppeld is van de aandrijfkabel. Wanneer het deksel nu teruggeschoven moet worden/ dan moet dit eerst weer in de gesloten stand worden gebracht/ 5 waarna het glijdstuk en de glijdschoen met de aandrijfkabel worden gekoppeld en tegelijkertijd met dezelfde snelheid naar achteren geschoven worden/ totdat na een bepaalde afstand het glijdstuk losgekoppeld wordt van de aandrijfkabel en alleen nog de glijdschoen verder naar achter wordt meegenomen. Bij 10 de inrichting vormen de koppel- en grendelorganen voor het a;n- en loskoppelen van de aandrijfkabel aan respectievelijk van glijdschoen en glijdstuk storingsgevoelige en tot klapper-geluiden neigende tussenorganen. Het voertuigdak laat voor wat betreft zijn stabiliteit in zijn geheel te wensen over.

15 Aan de in conclusie 1 aangegeven uitvinding ligt het doel ten grondslag een voertuigdak van de in de aanhef genoemde soort zodanig verder te ontwikkelen dat het bijzonder zekere, stabiele en betrouwbare geleiding van het deksel over het volledige verstelgebied van het deksel is verzekerd.

20 Dit doel wordt volgens de uitvinding bereikt doordat voor de verschuiving in langsrichting van het deksel en voor de verschuiving in langsrichting van de bij het ene einde van de uitzethefboom behorende zwenkas telkens afzonderlijke/ met het deksel respectievelijk het ene uitzethefboomeinde in con-25 stante verbinding staande aandrijfmiddelen zijn aangebracht. Daardoor wordt in elke dekselstand gezorgd voor een gedwongen geleiding van zowel het deksel als ook van de uitzethefbomen.

Bij een verdere ontwikkeling van de uitvinding zijn de beide aandrijfmiddelen zodanig gestuurd, dat voor het uit-30 zetten van het deksel in de ventilatiestand het ene einde van de uitzethefbomen door de bijbehorende aandrijfmiddelen naar achteren worden geschoven, terwijl de eerste aandrijfmiddelen zijn stilgezet, en dat door het aansluitend werkzaam maken van de eerste aandrijfmiddelen het deksel direkt uitgaande 35 van de ventilatiestand teruggeschoven kan worden. Op deze wijze wordt vermeden dat in gevallen waarin het deksel vanuit de ventilatiestand in een teruggeschoven stand of omgekeerd moet worden gebracht, op omslachtige wijze eerst de gesloten dek- =8802317 3 selstand doorlopen moet worden.

Bij voorkeur is de uitvoering zodanig dat in het ver-stelgebied van het deksel tussen de ventilatiestand en de geheel teruggeschoven stand welke het ene einde van de bij de 5 uitzethefboom behorende zwenkas in de langsrichting van de bijbehorende geleidingsrail een versteltraject doorloopt/ dat kleiner is dan 20% en bij voorkeur kleiner is dan 10% van het versteltraject van het voorste dekseleinde. De met de zwenk-hefbomen samenwerkende/ vast met het dak verbonden geleidings-10 vlakken kunnen daardoor relatief kort worden uitgevoerd/ hetgeen eveneens bijdraagt tot de stabiliteit van de dekselge-leiding.

Op doelmatige wijze ligt in het gehele verstelgebied van het deksel de aangrijpingsplaats van de uitzethefboom op 15 het deksel achter het ene einde van de bij de uitzethefboom behorende zwenkas/ zodat de uitzethefboom ook bij gesloten deksel relatief ver naar achteren op deze laatste aangrijpt en daarmee het deksel een goed houvast geeft.

De aandrijfmiddelen omvatten bij voorkeur twee aan-20 drijfkabelparen/ waarvan het ene verbonden is met langs de ge-leidingsrails verschuifbare glijdschoenen, waarop het deksel in het gebied van zijn vooreinde is ondersteund en vanwaar het andere einde met eveneens langs de geleidingsrail verschuifbare glijdstukken is verbonden, waaraan het ene einde 25 van de uitzethefboom scharnierend is aangebracht. Daarbij kan, zoals op zichzelf bekend (DE-OS 35 23 882) naar keuze elk van de beide aandrijfkabelparen een eigen aandrijfmotor hebben, of de beide aandrijfkabels kunnen door een afzonderlijke en verschillend snelle verstelbeweging van de aandrijf-30 kabelparen toelatende verdeeldrijfwerker verbonden zijn met en gemeenschappelijke primaire aandrijfbron. Een geschikt verdeeldri jfwerk is bekend uit DE-OS 35 45 869).

Op doelmatige wijze omvat het geleidingsvlak een sleuf, waarin een zijdelings van de uitzethefboom uitstekende 33 geleidingspen verschuifbaar aangrijpt, waarbij de sleuf een voorste, schuin naar achteren oplopend eerste gedeelte voor het uitzetten van het deksel in de ventilatiestand en een i 8 8 0 2 317 tl * 4 daaraan naar achteren aansluitend tweede gedeelte met een van de helling van het eerste gedeelte afwijkende helling omvat. Hierdoor wordt het mogelijk bij het terugschuiven van het deksel de uitzethoek van het deksel tot een minimale maat te be-5 perken en daarmee de windweerstand ook bij hoge rijsnelheid klein te houden. Aan het tweede gedeelte van de leivlaksleuf kan naar achteren een zich evenwijdig aan de geleidingsrails uitstrekkend derde gedeelte aansluiten/ dat een tolerantiever-effening toelaat. Bij voorkeur gaat de geleidingssleuf aan 10 zijn vooreinde over in een voor de geleiding van de glijd-schoenen en de glijdstukken dienende geleidingsgroef van de betreffende geleidingsrails. Door het benutten van deze toch al aanwezige geleidingsgroef voor het geleiden van de leipen kan de bouwhoogte van het dak bijzonder klein worden gehou-15 den/ hetgeen in het belang is van een grotere hoofdruimte. Overeenkomstig een verdere ontwikkeling van de uitvinding draagt de uitzethefboom een verdere zijdelings uitstekende ge-leidingspen/ welke wanneer het deksel de gesloten stand nadert in een andere/ naar boven toe open geleidingssleuf van 20 het geleidingsvlak steekt/ waarbij de verdere geleidingssleuf op doelmatige wijze aan zijn van het open .einde afliggende einde in een aan de betreffende geleidingsrail evenwijdig voorste eindgedeelte uitloopt/ waarin de verdere geleidings-pen in de gesloten stand van het deksel aangrijpt. Dit draagt 25 bij tot de stabilisering van het deksel in de gesloten stand. Klapperbewegingen van het deksel worden ook bij hoge rijsnelheid verhinderd/ en voor een vergrote veiligheid tegen inbreuk door het omhoog trachten te bewegen van het gesloten deksel is gezorgd.

30 De uitzethefbomen zijn op gunstige wijze telkens twee delig uitgevoerd/ en de beide uitzethefboomdelen zijn met het oog op een hoogte-instelling van het zich in de gesloten stand bevindende deksel op doelmatige wijze ten opzichte van elkaar zwenkbaar om de verdere geleidingspen. De hoogtestand 35 van het deksel kan op deze wijze eenvoudig worden ingesteld/ zonder dat iets wordt gewijzigd aan de aangrijpingstoestand van de uitzethefbomen op de bijbehorende geleidingsvlakken.

In het verstelgebied van het deksel tussen de geslo- . 98023 17 5 ten stand en de ventilatiestand heeft de aangrijpingsplaats van de uitzethefboom op het deksel bij voorkeur een afstand tot de achterkant van het deksel welke kleiner is dan 30% en bij voorkeur kleiner dan 15% van de afmeting van het deksel 5 in de langsrichting van het voertuig. Het deksel wordt daardoor bijzonder stabiel geleid en op zekere wijze in de telkens ingestelde stand gehouden.

De instelhefbomen kunnen aan hun andere einde op doelmatige wijze een geleidingpen dragen, welke verschuifbaar 10 aangrijpt in een geleidingskanaal van een aan de onderzijde van het deksel aangebrachte dekseldraagrail en op gunstige wijze een rol draagt, welke zich aanlegt tegen een flens van de dekseldraagrail.

üitvoeringsvoorbeelden van de uitvinding worden hier-15 na aan de hand van de tekeningen verder verduidelijkt.

Fig. 1 toont een gedeeltelijk bovenaanzicht van het voertuigdak met het deksel in de gesloten stand,

Fig. 2 toont de doorsnede volgens de lijn II-II in fig. 1 met het deksel in de gesloten stand, 20 Fig. 3 toont een met fig. 2 overeenkomend aanzicht met het deksel in de ventilatiestand,

Fig. 4 toont een doorsnede volgens fig. 2 bij teruggeschoven deksel,

Fig. 5 toont de doorsnede volgens lijn V-V in fig. 2, 25 Fig. 6 toont de doorsnede volgens lijn VI-VI in fig- 2,

Fig. 7 toont de doorsnede volgens lijn VII-VII in fig. 3, en

Fig. 8 en 9 tonen schematische langsdoorsneden van 30 het voertuigdak met twee verschillende aandrijfinrichtingen.

In een vast dakvlak 10 van een voertuigdak is een dak-uitsparing 11 aangebracht, welke door middel van een deksel 12 naar keuze gesloten of tenminste gedeeltelijk vrijgegeven kan worden. Onder de dakuitsparing 11 is een dakraam 13 beves-35 tigd, dat een watergoot 14 vormt. Het dakraam 13 draagt aan beide zijden van de dakuitsparing 11 telkens een zich in de langsrichting van het voertuig uitstrekkende geleidingsrail 15, waarbij de inrichting spiegelsymetrisch is ten opzichte .8802317 ' 6 van een langssymetrieas, zodat het voldoende is om hierna alleen de uitvoering aan de ene dakzijde in detail te beschrijven.

Het deksel 12 steunt voor aan beide zijde telkens op 5 een dekseldrager 16/ welke een voorbij de voorkant 17 van het deksel 12 naar voren uitspringend been 18 omvat. Het been 18 grijpt in een naar boven toe open, zich in de langsrichting uitstrekkend middelste geleidingskanaal 19 van de geleidings-rail 15, en is aan de voorzijde door een scharnierpen 21 10 scharnierend verbonden met een langs de geleidingsrail 15 verschuifbare glijdschoen 20. De glijdschoen 20 omvat een in het geleidingskanaal 19 geleid been 22 en aan de onderzijde aan weerszijden zijdelings van het been 22 uitstekende ruggen 23, die aangrijpen in geleidingsgroeven 24, 25. De geleidingsgroe-15 ven 24, 25 strekken zich van het geleidingskanaal 19 naar buiten respectievelijk naar binnen uit. Het been 22 is voorzien van een naar boven en naar achteren toe open langssleuf 26, waarin het been 18 tijdens de zwenkbeweging van het deksel in zijdelingse richting wordt geleid. De scharnierpennen 21 van 20 de beide dekseldragers 16 bepalen een dekselzwenkas, die voor en onder de voorkant 17 van het deksel ligt.

Het deksel 12 wordt verder achter de dekseldragers 16 aan weerszijde door telkens een uitzethefboom 27 en een bijbehorend glijdstuk 28 ten opzichte van de geleidingsrails ge-25 steund. Het glijdstuk 28 omvat op overeenkomstige wijze als de glijdschoen 20 een in langsrichting verschuifbaar in het geleidingskanaal 19 geleid been 29 en aan de onderzijde hiervan zijdelings uitstekende ruggen 30, die aangrijpen in de geleidingsgroeven 24 en 25 van de geleidingsrail 15. In het 30 been 29 is een naar boven en achteren toe open langssleuf 31 gevormd, waarin het ene einde 32 van de uitzethefboom 27 uitsteekt. De uitzethefboom 27 is aan zijn einde 32 door een een horizontale zwenkas vormende scharnierpen 33 zwenkbaar met het glijdstuk 28 verbonden, waarbij het aan het omgezette ein-35 de 32 grenzende deel van de uitzethefboom 27 in het geleidingskanaal 19 aangrijpt.

De uitzethefboom 27 draagt aan zijn andere einde 34 een geleidingspen 35, die een ten opzichte van de aslijn van 8802317

A

7 de scharnierpen 33 evenwijdige zwenkas voor de uitzethefboom 27 bepaalt- De geleidingspen 35 grijpt met zijn ene einde verschuifbaar aan in een geleidingskanaal 36 van een dekseldraag-rail 37/ die aan de onderzijde van het deksel 12 is aange-5 bracht en zich in de langsrichting daarvan uitstrekt. Een rol 38 is op de geleidingspen 35 gelagerd. De rol 38 komt van onderaf in contact met een evenwijdig aan het deksel 12 lopende flens 39 van de dekseldraagrail 37.

De geleidingsrail 15 strekt zich naar voren uit tot 10 onder de voorste rand 40 van de dakuitsparing 11/ en eindigt aan de achterzijde kort voor de achterrand 41 van de dakuitsparing. Nabij het achtereinde van de geleidingsrail 15 is in het/ ten opzichte van de dakuitsparing 11 inwendig liggende deel een uitsparing 42 aangebracht/ waarin een met de gelei-15 dingsrail 15 vast verbonden geleidingsplaat 43 is aangebracht. De geleidingsplaat 43 heeft aan zijn naar de uitzethefboom 27 toegekeerde zijde een geleidingssleuf 44/ waarin een aan de uitzethefboom 27 aangebrachte/ zijdelings van de uitzethefboom uitstekende geleidingspen 45 verschuifbaar aan-20 grijpt. De geleidingssleuf 44 is voorzien van een voorste/ zich schuin naar achteren omhoog uitstrekkend eerste gedeelte 46/ een daaraan naar achteren aansluitend/ zich schuin naar achteren naar beneden uitstrekkend tweede gedeelte 47 en een op het tweede gedeelte naar achteren volgend/ zich evenwijdig 25 aan de geleidingsrail 15 uitstrekkend/ kort derde gedeelte 48. De geleidingssleuf 44 komt aan de voorzijde uit in de ge-leidingsgroef 25 van de geleidingsrail 15. In het voorste gedeelte van de geleidingsplaat 43 is boven het eerste gedeelte 46 van de geleidingssleuf 44 een andere geleidingssleuf 49 ge-30 vormd. De geleidingssleuf 49 is naar de bovenzijde van de geleidingsplaat 43 toe open en strekt zich vandaar uit schuin naar voren en beneden uit. Deze strekt zich aan het van het open einde afliggende einde uit in een aan de geleidingsrail 15 evenwijdig voorste eindgedeelte 50. Met de geleidingssleuf 35 49 werkt een andere/ zijdelings uitstekende geleidingspen 51 van de uitzethefboom 27 samen.

In het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is de uitzethefboom 27 tweedelig uitgevoerd/ dat wil zeggen deze bestaat . 9802317 * 8 uit een eerste uitzethefboomdeel 52 dat de scharnierpen 33 en de geleidingspen 45 draagt/ evenals uit een tweede uitzethef-boomdeel 53 met de geleidingspen 35. De geleidingspen 51 vormt een zwenkas waarom de beide uitzethefboomdelen 52 en 53 5 over een beperkte hoek ten opzichte van elkaar kunnen zwenken/ zolang een schroef 54 losgenomen is. De schroef 54 is met zijn van het schroefkop afliggende einde in een schroef-draadboring 45 van de uitzethefboom 52 geschroefd en steekt door een langwerpig gat 56 van het uitzethefboomdeel 53.

10 Een in fig. 1 schematisch bij 60 aangegeven aandrijf- eenheid omvat een eerste aandrijfrondsel 61 en een tweede aan-drijfrondsel 62. Het aandrijfrondsel 61 werkt samen met een eerste paar aandrijfkabels 63 en 64/ terwijl het tweede aandri jfrondsel 62 in aangrijping staat met een tweede paar aan-15 drijfkabels 65 en 66. En aansluitstuk 67 zorgt voor een continue vaste aandrijfverbinding tussen de glijdschoen 20 en het in fig. 1 rechte einde van de aandrijfkabel 63/ terwijl het in fig. 1 rechter einde van de aandrijfkabel 65 via een aansluitstuk 68 continu vast roet het glijdstuk 28 is gekop-20 peld. Op overeenkomstige wijze staan de aandrijfkabels 64 en 66 in vaste verbinding met de glijdschoen respectievelijk het glijdstuk aan de andere dakzijde.

De aandrijfeenheid 6 kan overeenkomstig de schematische voorstelling van fig. 8 bestaan uit een primaire aan-25 drijfbron 69/ bij voorbeeld een handkruk of een electromotor/ en een aan de aandrijfzijde met de primaire aandrijfbron 69 verbonden verdelingsdrijfwerk 70/ waarvan de uitgangen gevormd worden door de beide aandrijfrondsels 61 en 62. Een dergelijk verdelingsdrijfwerk is bekend uit DE-OS 3.545.869. Dit 30 maakt het mogelijk de beide aandrijfrondsels 61 en 62 onafhankelijk van elkaar met verschillende toerentallen aan te drijven en tegelijkertijd voor gewenste coördinatie van de draai-bewegingen van de beide aandrijfrondsels te zorgen. In plaats hiervan kan voor de aandrijving van de beide aandrijfrondsels 35 61 en 62 volgens fig. 9 ook telkens een eigen aandrijfmotor 71 respectievelijk 72 zijn aangebracht/ zoals bekend is uit DE-OS 3.532.111.

In de gesloten stand van het deksel 12 staat de glijd- I 8802317 < 9 schoen 22 in het voorste einde van de geleidingsrail 15. Het glijdstuk 28 neemt zijn voorste eindstand volgens fig. 1 en 2 in. De geleidingspen 45 steekt uit in de geleidingsgroef 25 van de geleidingsrail 15 (fig. 2 en 6). De geleidingspen 51 5 staat met het voorste eindgedeelte 50 van de geleidingssleuf 49 in aangrijping, terwijl de geleidingspen 35 nabij het achtereinde van het geleidingskanaal 36 staat. Het deksel 12 ligt met zijn buitenrand op een afdichting 73/ welke op een omgezette rand 74 van het vaste dakvlak 10 is gestoken. Door 10 de aangrijping tussen de geleidingspen 51 en het evenwijdig aan de geleidingsrail 15 verlopende eindgedeelte 50 van de geleidingssleuf 49 wordt het deksel 12 ook ter plaatse van zijn achterkant 75 vast in contact met de afdichting 73 gehouden.

Het omhoog bewegen van het deksel 12 onder invloed van de rij-15 wind of bij een inbraakpoging wordt op zekere wijze vermeden. Wanneer het deksel in de ventilatiestand van fig. 3 moet worden gezet/ wordt het aandrijfrondsel 62 bediend/ terwijl het aandrijfrondsel 61 blijft staan. Via de beide aandrijfkabels 65 en 66 worden de glijdstukken 28 aan de beide zijden van de 20 dakopening uit de stand van fig. 2 in de stand van fig. 3 bewogen. Deze beweging geschiedt bij voorkeur met een relatief lage snelheid/ om ook willekeurige tussenstanden tussen de gesloten stand en de geheel uitgezette ventilatiestand bewust in te kunnen stellen. De geleidingspen 51 verlaat het voorste 25 eindgedeelte 50 van de geleidingssleuf 49 en komt terecht in het daaraan aan de achterzijde aansluitende omhooglopende deel 76 van de geleidingssleuf 49. Tenslotte verlaat deze de geleidingssleuf 49 geheel. De geleidingspen 45 komt van de geleidingsgroef 25 in de geleidingssleuf 44 terecht en be-30 weegt zich langs het gedeelte 46 naar boven. Daardoor wordt de uitzethefboom 27 gezien in fig. 2 en 3 tegen de richting van de klok in gezwenkt om de scharnierpen 23. Dit heeft een zwenkbeweging van het deksel tot gevolg om de door de schar-nierpennen 21 gevormde as. Aangezien deze as in het zwenkge-35 bied tussen de gesloten stand en de ventilatiestand voor de voorste rand 40 van de dakuitsparing 11 ligt/ wordt de afdichting 73 ook nabij de rand 40 niet samengedrukt. Het deksel 12 is met zijn achterkant 75 boven het vaste dakvlak 10 -8802317 10 geheel in de ventilatiestand uitgezet/ wanneer de geleidings-pen 45 het hoogste punt van de geleidingssleuf 44 bereikt (fig. 3). In deze stand staat de geleidingspen 35 aan het achtereinde van het geleidingskanaal 36 kort voor de achter-5 kant 75 van het deksel 12. Het uitgezette deksel 12 wordt hierdoor zo dicht mogelijk nabij zijn achterkant 75 en daarmee bijzonder stabiel ondersteund. Ook bij snel rijden treden geen storende trillingen van het deksel op.

Het deksel 12 kan direkt uitgaande van de ventilatiestand vol-10 gens fig. 3 naar achteren worden geschoven (in fig. 4)/ indien nu ook het aandrijfrondsel 61 wordt aangedreven. De glijdschoenen 20 aan beide zijden van de dakuitsparing 11 worden via de aandrijfkabels 63/ 64 langs de geleidingsrails 15 naar achteren geschoven. Tegelijkertijd treedt een aandrij-15 ving op van het aandrijfrondsel 62 in dezelfde rotatierich-ting als de rotatierichting van het aandrijfrondsel 61. Daardoor wordt bij de verschuivingsbeweging van het deksel naar achteren ook het glijdstuk 28 in de richting naar het achtereinde van de geleidingsrail 15 geschoven. Dit heeft tot ge- 20 volg dat de geleidingspen 45 in het gedeelte 47 van de gelei dingssleuf 44 naar achteren en naar beneden beweegt. Daardoor wordt de uitzethefboom 27 in fig. 3 en 4 gezien in de richting van de wijzers van de klok om de scharnierpen 33 gezwenkt. De dekselhelling wordt op stromingstechnisch gunstige 25 wijze tot een waarde verkleind/ welke noodzakelijk is om het deksel naar achteren te kunnen schuiven/ zonder dat dit tegen de achterkant van de dakuitsparing 11 aanstoot. Eventueel kan de aandrijving ook zo zijn uitgevoerd dat uitgaande van de ventilatiestand volgens fig. 3 het glijdstuk 28 eerst in zijn 30 achterste eindstand (fig.4) wordt terugbewogen en pas dan de glijdschoen 20 naar achteren wordt geschoven.

Bij de overgang van het deksel 12 uit de teruggeschoven stand naar de ventilatiestand (fig. 3) en de gesloten stand (fig. 2) vinden de beschreven bewegingen op overeenkom-35 stige wijze in omgekeerde richting en volgorde plaats.

Het gedeelte 48 van de geleidingssleuf 44 maakt een compensatie van fabricage- en montagetoleranties met betrekking tot de lengtemaat tussen het glijdstuk 28 en de aandrijf- .8802317

II

plek van de bijbehorende aandrijfkabel 65 (d.w.z. het aan- drijfrondsel 62) mogelijk.

De basisinstelling van de hoogtestand van het deksel 12 ten opzichte van het vaste dakvlak 10 geschiedt na het los-5 nemen van de schroef 54 door het onderling verzwenken van de beide uitzethefboomdelen 52 en 53. Wanneer het deksel 12 in de gesloten stand in hetzelfde vlak ligt als het vaste dakvlak 10/ wordt de schroef 54 aangehaald. Omdat het onderling verzwenken van de uitzethefboomdelen 52/ 53 om de geleidings-10 pen 51 geschiedt/ wordt door de hoogte-instelling de samenwerking tussen de geleidingspen 51 en de geleidingssleuf 49 niet beïnvloed.

Bij het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld voert de scharnierpen 33 in het verstelbereik van het deksel tussen de 15 ventilatiestand volgens fig. 3 en de geheel teruggeschoven stand volgens fig. 4 een verstelbeweging uit/ die overeenkomt met ongeveer 9% van de verstelbeweging van de dekselvoorkant 17 respectievelijk van de scharnierpen 21. De geleidingspen 45 voert in het gehele verstelgebied van het deksel 12/ dat 20 wil zeggen van de dekselstand van fig. 2 tot de dekselstand van fig. 4 een beweging uit die in de langsrichting van de geleidingsrail 15 ongeveer 22% van de verstelbeweging van de dekselvoorkant 17 respectievelijk van de scharnierpen 21 bedraagt. In het verstelbereik van het deksel 12 tussen de ge-25 sloten stand (fig. 2) en de ventilatiestand (fig. 3) heeft de geleidingspen 35 vanaf de dekselachterkant 75 een afstand die kleiner is dan 14% van de afmeting van het deksel in de langsrichting van het voertuig.

<8802317

• an- U 1 — Γ - 1·ΜΙ " - 't ιΓηΐιιτ mul TIH W

Claims

1. Voertuigdak met een deksel dat aan zijn vooreinde in de langsrichting van het voertuig onder het dakvlak liggende zijdelingse geleidingsrails verschuifbaar geleidt en bovendien door uitzethefbomen ten opzichte van de geleidings- 5 rails wordt ondersteund, welke uitzethefbomen aan hun ene einde met de betreffende geleidingsrail en aan hun andere einde telkens in langsrichting verschuifbaar en om evenwijdige aslijnen zwenkbaar met het deksel verbonden zijn en bij het verschuiven in de langsrichting van het voertuig door 10 samenwerking met een ten opzichte van het dak vaste gelei-dingsplaat in een zwenkbeweging worden gebracht, waarbij het deksel naar keuze in een gesloten stand gebracht, door zwenken om een aan of nabij zijn voorkant liggende aslijn met zijn achterkant tot boven het dakvlak in een ventilatiestand 15 uitgezet en naar achteren over het vaste dakvlak teruggeschoven kan worden, met het kenmerk, dat voor het in langsrichting verschuiven van het deksel (12) en voor het in langsrichting verschuiven van de bij het ene einde (32) van de uitzethefboom (27) behorende zwenkas telkens afzonderlijke, 20 roet het deksel (12) respectievelijk het ene uitzethefboomein-de (32) in continue verbinding staande aandrijfmiddelen (aan-drijfkabel 63,64 respectievelijk 65, 66) zijn aangebracht.

2. Voertuigdak volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de beide aandrijfmiddelen (aandrijfkabel 63,64;65,66) 25 zodanig worden gestuurd dat voor het in de ventilatiestand uitzetten van het deksel (12) het ene einde (32) van de uitzethefbomen (27) door de bijbehorende aandrijfmiddelen naar achteren worden bewogen, terwijl de eerste aandrijfmiddelen zijn stilgezet, en dat door het aansluitend werkzaam maken 30 van de eerste aandrijfmiddelen het deksel (12) onmiddelijk uitgaande van de ventilatiestand teruggeschoven kan worden.

3. Voertuigdak volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat in het verstelbereik van het deksel (12) tussen I8802317 de ventilatiestand en de geheel teruggeschoven stand de bij het ene einde (32) van de uitzethefboom (27) behorende zwenk-as (scharnierpen 33) in de langsrichting van de bijbehorende geleidingsrail (15) een verstelbeweging uitvoert/ welke klei-5 ner is dan 20% en bij voorkeur kleiner dan 10% van de verstelbeweging van het voorste dekseleinde.

4. Voertuigdak volgens één van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat in het totale verstelbereik van het deksel (12) de aangrijpingsplek (geleidingspen 35) van 10 de uitzethefboom (27) op het deksel achter de bij het ene einde (32) van de uitzethefboom (27) behorende zwenkas (scharnierpen 33) ligt.

5. Voertuigdak volgens één van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat de aandrijfmiddelen twee paren 15 aandrijfkabels (63/64;65/66) omvatten/ waarvan het ene (63/-64) verbonden is met langs de geleidingsrails (15) verschuifbare glijdschoenen (20)/ waaraan het deksel (12) ter plaatse van zijn vooreinde wordt ondersteund/ en waarvan het andere (65/66) verbonden is met eveneens langs de geleidingsrails 20 (15) verschuifbare glijdstukken (28)/ waar het ene einde (32) van de uitzethefboom (27) scharnierend mee is verbonden .

6. Voertuigdak volgens conclusie 5/ met het kenmerk/ dat elk van de de beide paren aandrijfkabels (63/64;65/66) 25 een eigen aandrijfmotor (71/72) heeft.

7. Voertuigdak volgens conclusie 5, met het kenmerk/ dat de beide paren aandrijfkabels (63/64;65/66) door een afzonderlijk en verschillend snelle verstelbewegingen van de paren aandrijfkabels toelatende verdelingsdrijfwerk (70) ver- 30 bonden zijn met een gemeenschappelijke primaire aandrijfbron (69).

8. Voertuigdak volgens een van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat de geleidingsplaat (43) een ge-leidingssleuf (44) omvat/ waarin een zijdelings van de uit- 35 zethefboom (27) uitstekende geleidingspen (45) verschuifbaar aangrijpt.

9. Voertuigdak volgens conclusie 8/ met het kenmerk/ dat de geleidingspen (45) over het gehele verstelbereik van .8802317 t- * 14 het deksel (12) een verstelbeweging uitvoert/ die in de langsrichting van de geleidingsrail kleiner dan 40% en bij voorkeur kleiner dan 25% van de verstelbeweging van het voorste dekseleinde is.

10. Voertuigdak volgens conclusie 8 of 9, met het kenmerk, dat de geleidingssleuf (44) een voorste/ schuin naar achteren oplopend eerste gedeelte (46) en een daaraan naar achteren aansluitend tweede gedeelte (47) omvat/ met een andere helling dan het eerste gedeelte. 10

11- Voertuigdak volgens conclusie 10/ met het ken merk / dat het tweede gedeelte (47) naar achteren zich schuin naar beneden uitstrekt.

12. Voertuigdak volgens conclusie 10 of 11/ met het kenmerk, dat aan het tweede gedeelte (47) van de gelei- 15 dingssleuf (44) naar achteren een zich evenwijdig aan de ge-leidingsrails (15) uitstrekkend derde gedeelte (48) aansluit.

13. Voertuigdak volgens een van de conclusies 5 t/m 7 en een van de conclusies 8 t/m 13/ met het kenmerk/ dat de 20 geleidingssleuf (44) aan zijn vooreinde in een voor de geleiding van de glijdschoenen (20) en de glijdstukken (28) dienende geleidingsschroef (25) van de betreffende geleidings-rails (15) overgaat.

14. Voertuigdak volgens een van de conclusies 8 t/m 25 13/ met het kenmerk/ dat de uitzethefboom (27) een verder zijdelings uitstekende geleidingspen (51) draagt/ welke bij het naderen van het deksel (12) van de gesloten stand/ in een naar boven toe open verdere geleidingssleuf (49) van de geleidingsplaat 43 valt.

15. Voertuigdak volgens conclusie 14/ met het ken merk/ dat de verdere geleidingssleuf (49) aan zijn van het open einde afliggende einde in een ten opzichte van de betreffende geleidingsrail (15) evenwijdig voorste eindgedeel-te (50) uitloopt/ waarin de verdere geleidingspen (51) in de 35 gesloten stand van een deksel (12) aangrijpt.

16. Voertuigdak volgens een van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat de uitzethefbomen (27) telkens tweedelig zijn uitgevoerd en de beide uitzethefboomdelen .8802317 »1 (52/53) met het oog op een hoogte-instelling van het zich in de gesloten stand bevindende deksel (12) ten opzichte van elkaar vetstelbaar zijn.

17. Voertuigdak volgens conclusie 16/ met het ken— 5 merk/ dat de beide uitzethefboomdelen (52/53) onderling verzwenkbaar zijn om de verdere geleidingspen (51).

18. Voertuigdak volgens een van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat de uitzethefboom (27) nabij zijn ene einde (32) aangrijpt in een naar boven toe open gelei- -jO dingskanaal (19) van de betreffende geleidingsrail (15).

19. Voertuigdak volgens een van de voorgaande conclusies/ met het kenmerk/ dat in het verstelbereik van het deksel (12) tussen de gesloten stand en de ventilatiestand de aangrijpingsplek (geleidingspen 35) van de uitzethefboom •J5 (27) op het deksel vanaf de achterkant van het deksel (75) een afstand heeft die kleiner is dan 30% en bij voorkeur kleiner dan 15% van de afmeting van het deksel in de langs-richting van het voertuig.

20. Voertuigdak volgens een van de voorgaande con-20 clusies/ met het kenmerk/ dat de uitzethefbomen (27) aan hun andere einde (34) een geleidingspen (35) dragen/ welke in een geleidingskanaal (36) van een aan de onderzijde van het deksel (12) aangebrachte dekseldragerrail (37) verschuifbaar aangrijpt.

21. Voertuigdak volgens conclusie 20/ met het ken merk/ dat de geleidingspen (35) een rol (38) draagt/ welke zich aanlegt tegen een flens (39) van de dekseldraagrail (37). *** * 8802317