NL192523C - Inrichting voor het met ballast onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor. - Google Patents

Description

1 192523

Inrichting voor het met ballast onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het met ballast onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor, voorzien van een gestel en een in hoogterichting ten opzichte van het gestel verstelbare drager, 5 waaraan een tweetal paren tegenover elkaar gelegen stopwerktuigen zijn aangebracht, waarbij tussen de stopwerktuigen een hydraulische zuiger-cilinder-bijsteiaandrijving en een trilaandrijving alsmede een veerkrachtige centreerinrichting zijn aangebracht.

Een dergelijke inrichting is bekend uit het Duitse ’’Offenlegungsschrift” 2.849.288. Bij deze bekende inrichting is tussen de tegenover elkaar gelegen stopwerktuigen van beide paren stopwerktuigen een enkele 10 hydraulische zuiger-cilinder-bijstelaandrijving alsmede een enkele trilaandrijving en een veerkrachtige centreerinrichting aangebracht. In de praktijk is gebleken, dat bij toepassing van een detgelijke inrichting niet ten alle tijde een effectieve verdichting van het ballastmateriaal te bewerkstelligen is door de onderlinge beïnvloeding van de via de zuiger-cilinder-bijstelaandrijving en de trilaandrijving met elkaar gekoppelde stopwerktuigen, waarvan tijdens bedrijf bijvoorbeeld de een zich in reeds in zekere mate verdicht en de 15 andere zich in niet verdicht materiaal kan bevinden.

Volgens de uitvinding zijn nu tussen de beide stopwerktuigen van het ene paar stopweiktuigen een __________________bijstelaandrijving en een trilaandrijving aangebracht, dia onafhankelijk zijn van een verdere tussen de beide stopwerktuigen van het andere paar stopwerktuigen aangebrachte bijstelaandrijving respectievelijk trilaandrijving en is aan ieder paar stopwerktuigen een afzonderlijke centreerinrichting toegevoegd, welke 20 voor ieder stopwerktuig van het desbetreffende paar stopwerktuigen is voorzien van een zich met een einde op de drager en met zijn andere einde op het desbetreffende stopwerktuig afsteunend veerkrachtig orgaan.

Door toepassing van de constructie volgens de uitvinding is een inrichting te verkrijgen, die een eenvoudige opbouw heeft en waarbij de stopwerktuigen zich onafhankelijk van elkaar kunnen instellen en onafhankelijk van elkaar op het ballastmateriaal kunnen inwerken, waardoor een gelijkmatige verdichting 25 van het ballastmateriaal te bewerkstelligen is.

De uitvinding zal hieronder nader worden uiteengezet aan de hand van een in de tekening weergegeven uitvoeringsvooibeeld van de constructie volgens de uitvinding.

Figuur 1 toont een zijaanzicht van een uitvoeringsvorm van de onderstopinrichting volgens de uitvinding. 30 Figuur 2 toont een vooraanzicht van de onderstopinrichting volgens pijl II uit figuur 1.

Figuur 3 toont een doorsnede over het in figuur 1 afgebeelde inrichting volgens de lijn III—III in figuur 1.

Figuur 4 toont gedeeltelijk in doorsnede en gedeeltelijk in aanzicht een leger van het stopaggregaat, gezien volgens de lijn IV—IV in figuur 3.

Figuur 5 toont gedeeltelijk in doorsnede en gedeeltelijk in aanzicht op grotere schaal een vooraanzicht 35 van het de elastische centreerinrichting omvattende gedeelte van het stopaggregaat.

Figuur 6 toont een doorsnede over figuur 5, gezien volgens de lijn VI-VI in figuur 5.

Figuur 7 toont een doorsnede van het buitenste leger van de elastische centreerinrichting aan het stopwerktuig, gezien volgens de lijn VII—Vit in figuur 5.

Figuur 8 toont een bovenaanzicht op een spoorgedeelte met schematische weergave van de stopslag· 40 platen van een stopaggregaat volgens de uitvinding bij verschillende stopomstandigheden.

In figuur 1 is de totale opbouw van een stopaggregaat 1 van een railstopmachine volgens de uitvinding weergegeven. Aan het machinegestel 2 van de op het uit rails 3 en dwarsliggers 4 bestaande spoor verrijdbare railstopmachine zijn twee zich dwars op de lengteas van de machine uitstrekkende geleidings-45 kolommen 5 aangebracht waarop het stopaggregaat 1, dwars op de lengteas van de machine verschuifbaar gelegerd is. Het stopaggregaat 1 bestaat uit een ongeveer rechthoekig raam 6 waaraan de stopwerktuig-drager 7 langs twee verticale geleidingskolommen 8 met behulp van een centrale zuiger-cilinderaandrijving Θ in hoogterichting verstelbaar gelegerd is. De stopwerktuigdrager 7 omvat twee dwars op de lengteas van de machine verlopende zijarmen 10, met het buiteneinde waarvan telkens een plaatvormig draagdeel 11 50 verbonden resp. vastgelast is. Aan ieder van de beide draagdelen 11 zijn twee zwenkhefboomvormige stopwerktuigen 12,13 resp. 14,15 om dwars op de lengteas van de machine verlopende assen 16 verzwenkbaar gelegerd. Aan het ondereinde van ieder van de stopwerktuigen 12-15 zijn telkens twee naast elkaar opgestelde stophamers 17 met stopslagplaten 18 losneembaar bevestigd. Telkens twee aan hetzelfde draagdeel 11 gelegerde stopwerktuigen 12,13 resp. 14, 15 vormen een stopwerktuigpaar 19 resp. 55 20. ieder stopweiktuigpaar 19 resp. 20 is een als excentriek uitgevoerde triilingsaandrijving 21 toegevoegd, welke aan het bovenste armeinde van telkens het ene stopwerktuig 12 resp. 14 van het desbetreffende stopwerktuigpaar 19 resp. 20 is aangebracht. Aan de triilingsaandrijving 21 is telkens de cilinder 22 van een 192523 2 zuiger-cilinder-bijstelaandrijving 23 aangekoppeld waarvan de zuigerstang 24 met het bovenste armeinde van telkens het andere stopweiktuig 14 resp. 15 van het stopwerktuigpaar 19 resp. 20 scharnierend verbonden is.

leder van de stopwerktuigparen 19 resp. 20 is met een aan de stopweriduigdrager 7 afsteunbare 5 elastische centreerinrichting 25 uitgerust, welke voor althans in hoofdzaak spiegelsymmetrisch uitrichten van de stopwerktuigen van ieder stopwerktuigpaar 19 resp. 20 met betrekking tot het langsmidden van het stopaggregaat 1 dient en die ook nog verdere hier onder nog nader te beschrijven functies te vervullen heeft. De centreerinrichting 25 bestaat althans in hoofdzaak uit twee stangvormige veerdragers 26 waarop telkens een drukveer 27 is aangebracht en die met hun binneneinden aan het draagdeei 11 van de 10 stopweriduigdrager 7 om een as 28 zwenkbaar gelegerd zijn. Het buiteneinde van iedere veendrager 26 is in een draaibaar met het desbetreffende stopwerktuig 12-15 verbonden, hieronder nog nader te omschrijven tegenleger 29 gelegerd, waarop zich het buiteneinde van de drukveer 27 afsteunt.

Het stopaggregaat 1 werkt met het zogenaamde ”vol-a-synchrone stopprincipe”, waarbij voor de vier, in het kruisingsgebied rail 3/ligger 4 in te duiken stopwerktuigen 12-15, indien noodzakelijk, afhankelijk van de 15 heersende ballasttoestand, van elkaar onafhankelijke bijstelwegen ontstaan, waarbij echter op de stopslag-platen 18 van alle vier stopwerktuigen dezelfde bijstelkracht werkzaam is. Op grond van de beschreven uitvoering van het stopaggregaat 1 volgens de uitvinding werkt deze echter ook met van elkaar onafhanke-lijke trillingsbeweging van alle vier stopwerktuigen 12-15. Voor een beter begrip van deze nieuwe stop-techniek zijn in het onderste gedeelte van figuur 1 de bewegingsverhoudingen van de stopwerktuigen voor 20 drie verschillende stopplaatsen met verschillende ballastverhoudingen met stippellijnen ingetekend. De middelste afbeelding toont het onderstoppen van een ligger 4 bij althans in hoofdzaak gelijkmatige en verhoudingsgewijs losse toestand van de ballast in de nabij en aan weerszijden van de ligger 4 gelegen ballastvakken. Bij deze regelmatige ballastverhoudingen zijn telkens voor beide stopwerktuigen 12,13 resp. 14,15 van een stopwerktuigpaar 19 resp. 20 overeenkomstige verhoudingen voor het indringen, trillen en 25 bijstellen van de stopwerktuigen in de ballast gegeven. De stopslagplaten 18 van de ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen 12,13 van het in figuur 1 afgebeelde stopwerktuigpaar 19 voeren dan ook trillingen met overeenstemmende trillingsamplitude uit, zoals aangeduid met de dubbele pijlen 30. Onafhankelijk daarvan ontstaat in verband met de homogene ballastverhoudingen voor de stopslagplaten 18 van beide stopwerktuigen 12, 13 bij het met druk belasten van de zuiger-cilinder-bijstelaandrijving 23 dezelfde 30 bijstelweg, zoals dit door pijlen 31 is aangeduid. De centreerinrichting 25 ondersteunt daarbij de gelijkmatigheid van de bijstelbeweging van beide stopwerktuigen 12,13 door de centreerwerking van de op beide stopwerktuigen in gelijke mate werkzame veeikracht van de drukveren 27. Bij de sluitbeweging van de stopwerktuigen 12, 13 naar de daartussen liggende te onderstoppen ligger 4 toe sommeren zich de aan de stopwerktuigen door de bijstelaandrijving 23 en door de drukveren 27 meegedeelde krachten, zodat bij de 35 stopwerkplaten 18 een dienovereenkomstig vergrote totale kracht ter beschikking staat.

In het linker onderste gedeelte van figuur 1 is het onderstoppen van een ligger 4 bij sterk samengebakken ballastbed weergegeven. Bij het naar beneden bewegen van de stopweriduigdrager 7 botsen de met gelijke trillingsamplitude trillende stopslagplaten van de stopwerktuigen 12,13 althans in hoofdzaak gelijktijdig op het baliastoppervlak. Aangezien op de botsingsplaats van het stopwerktuig 13 een bijzonder 40 sterk samenhangende ballastzone aanwezig is dringt dit werktuig 13 slechts in geringe mate in het baliastoppervlak in, terwijl daarentegen het andere stopwerktuig 12 in overeenstemming met de een weinig lossere aard van de ballast een weinig dieper in de ballast indringt. De compacte aard van de ballast is het rechts van de dwarsligger 4 gelegen ballastvak verhindert aanvankelijk iedere verdere beweging, in het bijzonder de trillingsbeweging van het stopweiktuig 13 ten gevolge waarvan de aan het stopwerktuigpaar 19 45 door de trillingsaandrijving 21 opgedrongen trillingsbeweging nu uitsluitend wordt overgedragen op het stopwerktuig 12, zodat deze met de dubbele trillingsamplitude begint te trillen. De daarmede verbonden losmaakwerking van de ballast leidt tot een snel verder indringen van het stopwerktuig 12, waardoor gelijktijdig een aanzienlijk groter aandeel van de verticale belastingskracht van het stopaggregaat 1 op het stopwerktuig 13 begint in te werken. Deze stoot daardoor door het verharde oppervlaktegedeelte van de 50 ballast en dringt dieper in het daaronder gelegen ballastgebied in, waarbij gelijktijdig zijn trillingsbeweging weer op gang wordt gebracht, zoals schematisch is aangeduid met het dieper liggend gedeeltelijk met stippellijnen weergegeven deel van het stopwerktuig 13. Ook bij het stopwerktuig 13 kan eventueel de trillingsamplitude tot op de dubbele grootte aangroeien indien het stopwerktuig 12 op bijzonder verharde plaatsen van het ballastbed botst. Op grond van deze wisselwerking en de zich automatisch aan de 55 omstandigheden aanpassende verdeling van de trillingsamplitude op de beide werktuigen bereiken deze ook bij zeer sterk samengebakken ballastbed de beoogde indringdiepte. Onafhankelijk daarvan vindt ook onder deze verhoudingen een van elkaar onafhankelijke bijstelbeweging van de beide stopwerktuigen 12,13 in 3 192523 overeenstemming met het a-synchrone stopprincipe plaats. Het samenwerken van de beschreven trillings-handelingen met de onafhankelijke bijstelling van de stopwerktuigen heeft een vergelijkmatiging van de stopkwaliteit tot gevolg ook onder ongunstige resp. wisselende ballastverhoudingen.

In het rechter onderste gedeelte van figuur 1 is het voorbeeld van een volledige bewegingsstoring van 5 het stopwerktuigpaar 19 weergegeven. De stopslagplaat 18 van dit werktuig is bij het induiken in het ballastbed tussen twee niet op te heffen hindernissen, bijvoorbeeld grote stenen 32, gedrongen, zodat deze plaat noch in staat is om een trillingsbeweging uit te voeren noch in staat is om een bijstelbeweging uit te voeren. Dientengevolge komt de voor beide stopwerktuigen 12,13 gemeenschappelijke trillingsopwekking door de trillingsaandrijving 21 nu uitsluitend ten goede aan het stopwerktuig 12. Zodoende verdubbelt zich 10 de trillingsamplitude van het stopwerktuig 12 en treedt er, zoals reeds hierboven beschreven, een versterkte verticale belasting van het stopwerktuig 13 op, zodat deze ondanks de aanwezige hindernissen op grotere diepte naar beneden kan worden bewogen. Daaibij kan, de wigwerking van de zich naar het ondereinde toe in doorsnede verkleinende stophamer 17 in ogenschouw nemend het tot een uit elkaar dringen van de de bewegingsafremming veroorzakende stenen 32 komen, zodat ook in dat geval met beide stopwerktuigen 12, 15 13 van het stopweiktuigpaar 19 de beoogde indringdiepte wordt bereikt. Onafhankelijk van de trillings-handelingen en de verdubbeling van de triilingsampTitude van het stopwerktuig 12 stelt zich ten gevolge van — de bewegingsafremming. van het stopwerktuig-13_bii-het met dubbele amplitude in trilling gebrachte stopwerktuig 12 eveneens een verdubbeling van de bijstelweg, in overeenstemming met de pijl 31 in. Daar nu de arbeidskrachten van de trillingsaandrijving 21 en van de bijstelaandrijving 23 gemeenschappelijk op 20 het stopwerktuig 12 werkzaam zijn wordt ondanks de bewegingsafremming van het andere stopwerktuig 13 onder de ligger 4 de gewenste hoge verdichtingsgraad van de ballast bereikt.

Zoals uit figuur 3 blijkt zijn de stopwerktuigparen 19,20 met hun desbetreffende trillingsaandrijving 21 en bijstelaandrijving 23 spiegelsymmetrisch met betrekking tot het verticale langsvlak 33 van de rail aan de stopwerktuigdrager 7 aangebracht. Zoals in het bijzonder uit het bovenste gedeelte van figuur 3 blijkt is de 25 zuigerstang 24 van de bijstelaandrijving 23 aan het bovenste, als dubbele arm uitvoerde einde van het stopwerktuig 15 om de as 34 draaibaar gelegerd. Verder zijn, in het bijzonder in het gebied van het stopwerktuig 12 de stopslagplaten 18 zowel in hun neutrale middenstand (met getrokken lijnen weergegeven stand) als ook in hun tussen- resp. eindstanden (met stippellijnen weergegeven stand) in getekend.

Figuur 4 toont de opstelling van de trillingsaandrijving 21 aan het in zijn bovenste gedeelte eveneens 30 dubbelarmig uitgevoerde stopwerktuig 13. Aan de beide armen 35, 36 zijn legerplaatsen voor de excentrische as 37 van de trillingsaandrijving 21 aangebracht. Aan de arm 35 is een met de excentrische as 37 voor aandrijving verbonden hydraulische motor 38 aangebracht. Aan het tegenoverliggende vrije einde van de excentriek as 37 is een vliegwiel 39 gemonteerd. Aan het excentriek deel 40 van de excentriek as 37 is een lager deel 41, waarmede de cilinder 22 van de bijstelaandrijving 23 vast verbonden is, draaibaar 35 gelegerd.

Uit de figuren 5 tot 7 blijken de constructieve details van de centieerinrichting 25. Het naar het desbetreffende stopwerktuig 12 in figuur 5 toegekeerde buiteneinde van de veerdrager 26 gaat door een opening 42 van het tegenleger 29, welke aan de beide armen 35, 36 van het stopwerktuig 12 om een dwarshout 43 zwenkbaar gelegerd is. De dwarshout 43 strekt zich uit door een langssleuf 44 van de veerdrager 26, welke 40 gelijktijdig voor geleiding van de veerdrager 26 en voor begrenzing van de verzwenkbeweging van het stopwerktuig 12 om de as 16 dient. In figuur 5 is met stippellijnen de uiterste eindstand van het stopwerktuig 12 ingetekend waarin de dwarshout 43 aan het buitenste eindvlak 45 van de langssleuf 44 aanslaat. Het binneneinde van de veerdrager 26 is met een afsteunschoen 46 resp. 47 voor de veer aan het draagdeel 11 vein de stopwerktuigdrager 7 in een vorkvormig en een naar boven open vasthoudorgaan vormende legering 45 48 (figuur 6) om de as 28 gelegerd.

Figuur 8 toont schematisch het gedrag van de stopwerktuigen 12-15 van een stopaggregaat volgens de uitvinding bij het onderstoppen van de kruisingsgebieden van een rail 49 met de dwarsligger 50, 51 en 52 onder telkens verschillende omstandigheden met betrekking tot de baliasttoestand resp. de ligging van de dwarsliggers. De met dikke lijnen ingetekende stopslagplaten zijn ter wille van de betere overzichtelijkheid 50 door de verwijzingscijfers van het de desbetreffende beide stopslagplaten dragende stopwerktuig aangeduid. Bij het onderstoppen van de ligger 50 heersen de volgende omstandigheden. In het aan de buitenzijde van de rails gelegen eindgedeelte van de ligger 50 is de ballast in de naburige liggervakken verhard resp. samengeklonterd, zoals door de schuine arcering is aangeduid. In het rechts van de ligger 50 gelegen liggervak bevindt zich een niet te verwijderen hindernis, bijvoorbeeld een steen 53. Bij het naar beneden 55 bewegen van het stopaggregaat geraakt de het dichtst bij de rail 49 liggende stopslagplaat van het stopwerktuig 13 met de steen S3 in aanraking. Daar bovendien het bed in het omgevingsgebied van de beide stopslagplaten van het stopwerktuig 13 sterk verhard is komt de trillingsbeweging van het stopwerk- 192523 4 tuig 13 geheel tot stilstand. Het stopwerktuig 12 begint daardoor met de dubbele trillingsamplitude te trillen, maakt daaibij de verharde ballast los en dringt snel in het bed naar binnen. Het bijschakelen van de toegevoegde bijstelaandrijving blijft op het door de steen 53 in een verstelbeweging afgeremde stopwerktuig 13 zonder invloed. Daardoor verdubbelt zich de bijstelweg van het stopweiktuig 12, met het effect, dat de 5 dwarsligger 50 door het met dubbele amplitude vibrerende en over de dubbele bijstelweg naar de langszijde van de dwarsligger 50 bewogen stopwerktuig 12 ondanks de ongunstige ballastverhoudingen met de gewenste verdichtingsdruk wordt onderstopt.

In het tegen de binnenzijde van de rail 49 gelegen gedeelte van de dwarsligger 50 wordt een verhoudingsgewijs losse samenhang van de ballast aangenomen. Er bevindt zich echter ook hier in de nabijheid 10 van de binnenliggende stopslagplaat van het stopwerktuig 14 een niet te verwijderen hindernis, bijvoorbeeld een steen 53, welke een naar de ligger toe gerichte beweging van het stopwerktuig 14 verhindert.

Aangezien echter de bedding van verhoudingsgewijs losse samenhang heeft kan het stopwerktuig 14 ondanks de aanwezige steen 53 ongehinderd trillen. Beide stopwerktuigen 14 en 15 trillen dan ook met althans in hoofdzaak even grote trillingsamplitude. Voor zover bij het verder indringen van de stopwerk-15 tuigen 14,15 de steen 53 niet door de binnenste stopslagplaat van het stopwerktuig 14 wordt ondergrepen legt ook in dit geval het andere stopwerktuig 15 na het bijschakelen van de bijstelaandrijving de dubbele bijstelweg af volgens de vol a-synchrone stoptechniek. : _______________________________________ ^angenomen worcjti dafvoör het onderstoppen van de ligger 51 de volgende omstandigheden heersen.

In het aan de buitenzijde van de rail gelegen eindgedeelte van de dwarsligger 51 ligt links een verharde 20 plaats in het ballastbed. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat botst het stopwerktuig 12 eerst op het verharde oppervlak van de ballast, dringt daarbij slechts een weinig daarin naar binnen en wordt dan tegen iedere verdere beweging afgeremd. Het andere stopwerktuig 13 vibreert nu met de dubbele trillingsamplitude en verschaft zich daardoor voldoende bewegingsvrijheid zowel in horizontale als ook in verticale richting. Daarmede vergroot zich de op het stopwerktuig 12 werkzame verticale belasting, zodat nu 25 ook deze dieper in de ballast indringt. Het verder indringen in het ballastbed en het onderstoppen van de ligger volgt dan zoals aan de hand van het linker onderste gedeelte van figuur 1 is beschreven.

In het aan de binnenzijde van de rail 49 gelegen gedeelte van de ligger 51 zijn in het rechts aansluitende ballastvak twee bewegingshindemissen, bijvoorbeeld stenen 53, aanwezig. Op deze plaats wordt opgemerkt, dat dergelijke bewegingshindemissen vanzelfsprekend ook door delen van het baanlichaam, 30 bijvoorbeeld ingebetonneerde palen of dergelijke kunnen worden gevormd. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat geraakt de dichter bij de rail 49 liggende stopslagplaat van het stopwerktuig 15 tussen de beide stenen 53 in een geklemde stand, zodat dan het stopwerktuig 14 met dubbele amplitude trilt. Bij het verder naar beneden bewegen van het stopaggregaat onder nu sterkere verticale belasting van het stopwerktuig 14 kan het door de wigwerking van de stopslagplaat tot een uit elkaar dringen van de 35 beide stenen 53 komen, waardoor het stopwerktuig 15 eventueel weer een zekere bewegingsvrijheid veikrijgt en eventueel zelfs de steenweerstand kan overwinnen en verder kan bijstellen. De opbouw van de gewenste stopdruk onder de dwarsligger 51 kan echter in ieder geval het ook met grotere verstelweg naar de langszijde van de ligger toe beweegbare stopwerktuig 14 ovememen.

Bij het onderstoppen van de schuin liggende dwarsligger 52 worden voor het aan de buitenzijde van het 40 spoor gelegen bedgebied van de dwarsligger ongunstige indringomstandigheden, dus verhoudingsgewijs sterk samenhangende ballast aangenomen.

Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat bevindt zich de aan de buitenzijde van de rail bevindende stopslagplaat van het stopwerktuig 12 ten gevolge van de hoekverplaatsing van de ligger 52 ten opzichte van de dwarsas van het stopaggregaat reeds bij het indringen in de ballast dicht bij de langszijde 45 van de ligger. Het andere stopwerktuig 13 is op het indringtijdstip (gestippelde stand) nog verhoudingsgewijs ver van de ligger 52 verwijderd. Het stopwerktuig 12 is tussen ligger 52 en de verharde bedding in zekere mate "ingeklemd’’, zodat dit stopwerktuig geen trillingsbeweging kan uitvoeren. Dientengevolge trilt nu het stopwerktuig 13 met verdubbelde trillingsamplitude, maakt de ballast los en dringt snel in de bedding in. Het nu sterker belaste stopwerktuig 12 dringt - zoals reeds beschreven - eveneens dieper in de ballast in. Nu 50 wordt de bijstelaandrijving versterkt op het werktuig 13 werkzaam en stelt dit - met vergrote amplitude trillende - stopwerktuig 13 naar de ligger 52 toe bij (met getrokken lijnen weergegeven stand).

Voor het binnengedeelte van het spoor worden gunstige stopomstandigheden, dus verhoudingsgewijs losse ballast aangenomen. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat dringen de met gelijke amplitude trillende stopwerktuigen 14, 15 verhoudingsgewijs snel en verder gelijkmatig trillend in de ballast 55 in. De verder van de rail 49 verwijderde stopslagplaat van het stopwerktuig 15 ligt ten gevolge van de schuine stand van de ligger reeds nagenoeg tegen de langszijde van de ligger aan, terwijl de stopslagplaten van het stopwerktuig 14 verhoudingsgewijs ver van de ligger 52 zijn verwijderd (gestippelde stand). Bij het

Claims (1)

1. 5 192523 bijschakelen van de bijstelaandrijving voert dan ook alleen het stopwerktuig 14 een vergrote, eventueel de totale, dus verdubbelde bijstelbeweging naar de ligger 52 toe uit tot de gewenste verdichtingsgraad van de ballast onder de ligger bereikt is (met getrokken lijnen weergegeven stand). Inrichting voor het met ballast onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor, voorzien van een gestel en een in hoogterichting ten opzichte van het gestel verstelbare drager, waaraan een tweetal paren tegenover 10 elkaar gelegen stopwerktuigen zijn aangebracht, waaibij tussen de stopwerktuigen een hydraulische zuiger-cilinder-bijstelaandrijving en een trilaandrijving, alsmede een veerkrachtige centreerinrichting zijn aangebracht, met het kenmerk, dat tussen de beide stopwerktuigen van het ene paar stopwerktuigen een bijstelaandrijving en een trilaandrijving zijn aangebracht, die onafhankelijk zijn van een verdere tussen de beide stopwerktuigen van het andere paar stopwerktuigen aangebrachte bijstelaandrijving resp. tril· 15 aandrijving en aan ieder paar stopwerktuigen een afzonderlijke centreerinrichting is toegevoegd, welke voor ieder stopwerktuig van het desbetreffende paar stopwerktuigen is voorzien van een zich met een einde op _ de drager en met zijn andere einde op het desbetreffende stopwerktuig afsteunend veerkrachtig orgaan. Hierbij 2 bladen tekening