MXPA01011930A - Aparato removedor de particulas de diesel. - Google Patents

Abstract

Un aparato removedor de las particulas de diesel de una estructura de engranaje de dos vasos y tres capas tiene dos cuerpos principales. Respectivamente, los cuerpos principales tienen vasos cilindricos provistos con puertos de entrada y puertos de salida para la emanacion de gas de diesel. En el vaso cilindrico, los calentadores cataliticos montados en espiral, los filtros resistentes al calor y los filtros catalizadores esfericos montados estan dispuestos en el orden anterior en un puerto de entrada de una emanacion de gas de diesel estos calentadores cataliticos montados son alternativamente encendidos o apagados.

Description

APARATO REMOVEDOR DE PARTÍCULAS DE DIESEL CAMPO DE LA IHVEHCIÓH . ¦ La presente invención habla de un aparato removedor de partículas de diesel y mas particularmente de un aparato removedor de partículas de diesel capturando partículas contenidas en la emisión de gas de una máquina de combustión interna como una máquina diesel que trabaja por medio de calentadores y filtros, quemando las partículas capturadas, y removiendo las partículas del filtro para limpiarlo y reutilizarlo. La presente solicitud pide prioridades de las Solicitudes de Patentes Japonesas Nos. 2000-355793 registrada el 22 de Noviembre de 2000 y 2000-355412 registrada el 30 de Noviembre de 200, las cuales son por aqui incorporadas como referencia.

DBSCRIPCIÓH DE LA IBVEHCIÓH En nuestros dias, el objeto de restricción de l emisión de gases de un automóvil es óxido de nitrógeno ( Ox) , conteniendo principalmente carbón y nitrógeno, los cuales se dicen que son sustancias que provocan cáncer.

La emisión de gases de los vehículos de diesel contiene un numero de partículas de carbón (llamado vapor negro o humo) . Cuando las partículas de carbón entran al aire a través de un tubo de emisiones, flotan en el aire por un periodo largo de tiempo, y finalmente caen en los pisos de las casas o en los caminos o se adhieren a la ropa en forma de tizne. De acuerdo con reportes módicos recientes, la sustancia de carbón absorbe varios materiales de volumen considerable, sustancias químicas como son las relacionadas con la generación de cáncer están por lo tanto adheridas a las partículas flotantes de carbón. Las partículas de carbón inhaladas por seres humanos entran en sus cuerpos y provocan cáncer y enfermedades del sistema respiratorio. Como es descrito anteriormente, es un objeto de estudio importante el restringir no solo los óxidos de nitrógeno (NOx) pero las partículas de materia (PM) emitidas de los vehículos de diesel. De manera para proteger el ambiente de la contaminación del vapor negro, se ha provisto de un aparato capturador de vapor negro, con un filtro removedor de vapor negro que consiste de fibra de metal y elementos en forma de panal, el cual es colocado en el tubo de escape del motor diesel del automóvil (ver Gacetas Oficiales de demostración de modelos Utilitarios Japoneses Sho61-55114 y Sho61-84851) . Sin embargo, cuando el filtro removedor de vapor negro.

De esta clase ha sido utilizado por largo tiempo, el filtro se obstruye fácilmente con las particulas de vapor negro captadas, incrementando desventajosamente de este modo una pérdida de presión. Como un medio de solución para dicha obstrucción con el vapor negro, el aparato removedor de particulas del motor de diesel está orientado y descrito en la gaceta oficial dé demostración de Patentes Japonesas No. Hei2-173310 No. Hei212954, y No. Hei8-193509. Como se muestra en la FIGURA 16, el aparato removedor de particulas del motor de diesel como es mencionado anteriormente tiene un vaso cilindrico 3 con una boca de entrada 1 y una boca de salida 2 para un gas emitido, un calentador de cerámica 4, provisto en un lado de la boca de entrada dentro del vaso cilindrico 3, un filtro de espuma porosa 5 colocado de forma adyacente a la parte trasera del calentador de cerámica 4, y un filtro catalizador montado 6 colocado adyacentemente a la parte trasera del filtro de espuma porosa 5. De acuerdo a la estructura convencional del aparato removedor de particulas del motor de diesel como es descrito anteriormente, un gas emitido introducido al vaso cilindrico 3 a través de la boca de entrada 1 hace contacto con el calentador de cerámica 4 y se quema. Las particulas no quemadas son capturadas en el filtro de espuma porosa 5 y en el filtro catalizador montado 6 para remover las particulas capturadas. En este momento, la energía termal o calor del calentador de cerámica 4 y el gas emitido a través del filtro de espuma porosa 5 para quemar las particulas no quemadas recolectadas en el filtro de espuma porosa 5. El filtro catalizador montado 6 colocado hacia abajo del sentido del flujo del calentador de cerámica 4 recibe menos calor conductivo del calentador de cerámica 4 y del gas emitido, lo cual disminuye la temperatura del filtro catalizador montado 6. el catalizador montado en filtro catalizador montado 6 acelera el quemado de las particulas recolectadas, para que muchas particulas capturadas se quemen a temperatura relativamente baja y sean removidas sin provocar un incendio accidental, resultando en una recuperación de la función de filtrado del filtro catalizador montado 6. sin embargo, de acuerdo con el aparato removedor de particulas de diesel convencional, debido a que el filtro catalizador montado 6 está colocado debajo del calentador de cerámica 4, la temperatura del filtro catalizador montado 6, tiende a incrementarse en la parte de arriba y a disminuirse en la de abajo. Como resultado de esto, algunas particulas ( particulas finas ) pueden no haber sido quemadas, y el filtro catalizador montado 6 es obstruido con las particulas no quemadas, debido a esto se incrementa una pérdida de presión. En algunos casos, una gran cantidad de particulas quemadas y juntas en el filtro catalizador 6 son prendidas causando un daño al filtro catalizador montado 6. Para no dejar partículas sin quemar en el filtro catalizador montado 6, hay un contador de medida para incrementar una energía termal o de calor, del calentador de cerámica 4 asi como para aumentar una temperatura en la porción final trasera del filtro catalizador montado hacia una temperatura de encendido de las partículas. Sin embargo, con este contador de medida, una temperatura en la parte superior del calentador de cerámica 4 es aumentada para exceder su temperatura permitida. Esos causa la ruptura de un cable y la degradación de la durabilidad del calentador de cerámica 4. Oe acuerdo con el aparato convencional, como el mencionado arriba, el calentador de cerámica 4 debe ser usado teniendo su generación de calor controlada. Consecuentemente, hay un problema, que el catalizador ubicado en la porción final de la parte baja del filtro catalizador montado 6 no está suficientemente activada, y las partículas sin quemar permanecen en esa porción.

En vista de lo mencionado arriba, es un objeto de la presente invención el proporcionar un aparato removedor de partículas de diesel , el cual es capaz de incrementar la tasa de remover y captura de las partículas, de activar un « catalizador con un bajo nivel de electricidad, y por lo tanto, es capaz de quemar y remover las partículas capturadas para asegurar que el filtro puede ser re- utilizado. Oe acuerdo con el primer aspecto de la presente invención, es proporcionado un aparato removedor de partículas de diesel que incluyen: Un vaso cilindrico que tiene una puerta de paso interior y una puerta de paso exterior para la emisión de gas. Un cuerpo metálico de generación de calor de tipo de rollo, o doblable, acomodado en la en la puerta de paso interior en el vaso cilindrico; y Un filtro resistente al calor, dispuesto en un nivel subsecuente del cuerpo metálico de generación de calor para capturar, quemar y eliminar las partículas en la emisión de gas diesel, En donde el cuerpo metálico de generación de calor, está cubierto con un catalizador el cual, acelera la combustión de las partículas capturadas. En ló anterior, uno modo preferible, es en donde el cuerpo metálico de generación de calor, está compuesto por un metal en forma de cinturón enrollado a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o mediante doblando el metal como cinturón en una laminación, el metal como cinturón con un número de hoyos de paso formados en este. También, un modo preferible es en donde el cuerpo metálico de generación de calor es conformado por un metal como cinturón enrollado a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o doblando el metal como cinturón en una laminación, teniendo el metal como cinturón una forma de onda longitudinal y un número de hoyos de paso formados en este. Un modo preferible es en donde el cuerpo metálico de generación de calor es estructurado enrollando un metal en forma de cinturón a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o doblando el metal en forma de cinturón en una laminación, teniendo el metal en forma de cinturón una forma una superficie desigual, una cara trasera dispareja, y un número de hoyos de paso formados en este. También, un modo preferible es en donde el cuerpo metálico de generación de calor tiene un primer número de hoyos de paso, que tengan una o varias primeras espinas protuberantes al exterior de la superficie del metal en forma de cinturón, y un segundo numero de hoyos de paso teniendo una o varias espinas protuberantes secundarias al exterior de la cara trasera del metal en forma de cinturón. También, un modo preferible es en donde el cuerpo metálico de generación de calor tiene un primer número de hoyos de paso, que tengan una o varias paredes laterales que estén preparadas para que las espinas sobresalgan de la superficie del metal en forma de cinturón en toda la circunferencia de los primeros hoyos de paso o una parte de la circunferencia de los primeros hoyos de paso, y un segundo número de hoyos de paso, que tengan una o varias segundas paredes laterales que estén preparadas para que las espinas sobresalgan de la cara anterior del metal como cinturón en toda la circunferencia de los segundos hoyos de paso o una parte de la circunferencia de los hoyos de paso secundarios Un modo preferible es en donde las primeras o segundas espinas o completo o una o parte de la primera o segunda pared lateral son formadas en una figura sobresaliente extendiéndose hacia fuera de los hoyos de paso. También un modo preferible es en donde las espinas y las paredes laterales de varios tipos, unidas a uno o más de los hoyos que atraviesan son estructurados para evitar la entrada directa de cada partícula al cuerpo metálico de generación de calor a través de la puerta de entrada del vaso cilindrico. un modo preferible es en donde el primer o segundo hoyo que atraviesa tienen partes de techo o aleros. También, un modo preferible es en donde el catalizador está formado principalmente por uno o más composiciones selectas de un grupo de a- aluminio, ß-aluminio, y ?- aluminio. También, un modo preferible es en donde el catalizador contiene de 68% a 78% de una o más composiciones selectas del grupo de a-aluminio, ß-aluminio y ?-aluminio. También, un modo preferible es en donde el catalizador está formado principalmente de una o más composiciones selectas del grupo de a-aluminio, ß-alüminio y ?-aluminio, y posteriormente formado por al menos una sustancia selecta de un grupo de paladio, rodio, rutenio, titanio, hierro y cobalto. También, un modo preferible es en donde el catalizador tiene principalmente una composición selecta del grupo de o¡-aluminio, ß-aluminio y ?-aluminio que contiene rutenio y posteriormente al menos una sustancia selecta de un grupo de girconato de litio, óxido de titanio, y carbonato de potasio.

También, un modo preferible es en donde el filtro resistente al calor tiene una estructura idéntica al del cuerpo metálico de generación de calor previendo que el filtro resistente al color falle en tener la catalización. Un modo preferible es en donde el filtro resistente al calor, un filtro catalizador montado adaptado a una etapa subsecuente del filtro resistente al calor. También un modo preferible es en donde el filtro catalizador montado es un filtro esférico que tiene un catalizador montado por lo que acelera el quemado de las partículas capturadas. También un modo preferible es en donde el filtro del catalizador montado es un filtro esférico que incluye cerámica o aluminio y tiene un catalizador montado por lo que acelera el quemado de las particulas capturadas.

También, un modo preferible es en donde el filtro catalizador montado tiene una fibra metálica adaptado a una etapa subsecuente del filtro catalizador montado. También un modo preferible es en donde la puerta de salida de emisión de gas diesel esta puesto para tener una área abierta más larga que la de la puerta de entrada. Conforme al segundo aspecto de la presente invención se suministra un aparato removedor de particulas de diesel incluyendo una pluralidad del cuerpo principal de aparatos removedores de particulas de estructuras idénticas con el aparato removedor de particulas diesel de acuerdo a una de las cláusulas 1 a 18, en donde los cuerpos principales pueden ser dispuestos en paralelo. En lo precedente, un modo preferible es en donde incluye posteriormente una porción hueca ramificada que tiene una puerta de entrada con N piezas (N es un número natural arriba de 2) de puertas de salida para la emisión de gas diesel, una porción de conexiones huecas que tienen N piezas de puertas de entrada con una puerta de salida para la emisión de gas diesel, y N piezas del cuerpo principal del aparato removedor de particulas emparedado entre los puertos de salida de la porción hueca ramificada y los puertos de entrada de la porción de las conexiones huecas para comunicarse consigo mismas . También, un modo preferible es en donde la porción hueca ramificada tiene una plataforma de colisión en la porción para ayudar a la reducción de la velocidad y a la dispersión del gas diesel emitido introducido de la puerta de entrada. Un modo preferible es en donde la puerta de salida de la porción hueca de unión está puesta para tener una área abierta mayor que la del puerto de entrada de la porción ramificada hueca. También, un modo preferible es en donde el aparato incluye dos o tres cuerpos principales del aparato removedor de partículas teniendo la misma estructura que los demás. También, un modo preferible es en donde cada uno de los cuerpos metálicos de generación de calor en las N piezas del cuerpo principal del aparato removedor de partículas está estructurado de manera que su estado de encendido / apagado es controlado selectivamente. También, un modo preferible es en donde cada una de las N-piezas del cuerpo principal del aparato metálico de generación de calor cada una instaladas una por una en las N-pieza del cuerpo principal del aparato removedor de partículas está estructurado de manera tal que su estado de encendido / apagado es cambiado alternativa o secuencialmente en un intervalo de tiempo predeterminado. También, un modo preferible es en donde cada una de las N-piezas del cuerpo principal del aparato removedor de partículas tiene un termo sensor lateral corriente arriba y termo sensor lateral corriente abajo, respectivamente colocados cerca de la puerta de entrada y de la puerta de salida y en donde el estado de encendido / apagado correspondiente al cuerpo de generación de calor es controlado en base a la diferencia de temperatura entre la temperatura lateral corriente arriba detectada por el termo sensor lateral corriente arriba y la temperatura lateral corriente abajo detectada por el termo sensor lateral corriente abajo. También un modo preferible es en donde la temperatura lateral corriente arriba es mayor que la temperatura lateral corriente abajo y la diferencia de temperaturas entre la temperatura lateral corriente arriba y la temperatura lateral corriente abajo esta sobre un primer valor estándar previamente establecido, el cuerpo metálico de generación de calor es encendido, y cuando la temperatura lateral corriente abajo es mayor que la temperatura lateral corriente arriba y la diferencia de temperaturas de la temperatura lateral corriente abajo y la temperatura lateral corriente arriba está sobre un valor estándar previamente establecido, el cuerpo metálico de generación de calor es apagado de manera secuencial. En donde el cuerpo metálico de generación de calor de un de primer aparato removedor de partículas de los cuerpos principales se encuentran en un estado de encendido, la temperatura lateras corriente abajo asociada con el primer aparato removedor de partículas de partículas de los cuerpos principales se torna mayor que la temperatura lateral corriente arriba, y cuando la diferencia de temperaturas entre éstas dos temperaturas esta sobre el segundo valor estándar previamente establecido, el cuerpo metálico generador de calor se apaga, después, cuando la temperatura lateral corriente arriba asociada con el segundo aparato removedor de partículas de los cuerpos principales se torna mayor que la temperatura lateral corriente abajo, y cuando la diferencia de temperatura entre éstas dos temperaturas esta sobre el primer valor estándar previamente establecido, el cuerpo metálico de generación de calor se enciende, y Donde como resultado del estado de encendido, cuando la temperatura lateral asociada con el segundo aparato removedor de partículas de los cuerpos principales se torna mayor que la temperatura lateral corriente arriba, y cuando la diferencia de temperatura entre estas dos temperaturas está sobre el segundo valor previamente establecido, el cuerpo metálico de generación de calos es apagado, y después la operación de encendido / apagado es repetida de manera secuencial. Un modo preferible es en donde el primer y/o segundo valor estándar se encuentra en un rango de 5°C a 15eC. También un modo preferible es en donde cada aparato removedor de partículas de los cuerpos principales tienen sensores de presión en sus posiciones predeterminadas, y una posición de encendido que corresponde al cuerpo metálico de generación de calor es controlado en una base de detección de resultados de los sensores de presión. También un modo preferible es en donde la puerta de entrada de cada aparato removedor de partículas del cuerpo principal tiene instalada una válvula de cambio en el, y la válvula es controlada para ser cerrada cuando el cuerpo metálico de generación de calor está en estado de apagado.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Lo mencionado anteriormente y otros objetos, la ventajas y funciones de la presente invención serán más claras a partir de la siguiente descripción tomada en conjunción con los dibujos que le acompañan en donde: FIGURA 1. Es un modelo de una vista seccional la cual muestra una estructura de linea de salida de un aparato removedor de partículas diesel del tipo de dos vasos de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención; FIGURA 2. Es una vista frontal del aparato removedor de partículas de diesel del tipo de dos vasos; FIGURA 3. Es una vista plana de un calentador catalizador montado estructurando el aparato removedor de partículas diesel del tipo de dos vasos; FIGURA 4. Es una vista agrandada del calentador de metal, estructurando el calentador catalizador montado; FIGURA 5. Es una vista parcialmente agrandada la cual, muestra una parte del calentador catalizador montado de a cuerdo a una modificación de la presente invención; FIGURA 6. Es una vista parcialmente agrandada la cual, muestra una parte de un calentador catalizador montado de acuerdo a otra modificación de la presente invención; FIGURA 7. Es una vista parcialmente agrandada la cual, muestra una parte del calentador catalizador montado de acuerdo a aún otra modificación de la presente invención; FIGURA 8. Es una vista de la operación de acuerdo a aún otra modificación de la presente invención; FIGURA 9. Es un diagrama de flujo el cual, muestra los pasos del proceso de operación de la primera modalidad; FIGURA 10. Es una vista seccional la cuál muestra la estructura de una linea de salida de un aparato del tipo de dos vasos de una segunda modalidad de la presente invención; FIGURA 11. Es una vista seccional la cual muestra un aparato removedor de partículas diesel de tres vasos de una tercera modalidad de la presente invención; FIGURA 12. Es una vista frontal del aparato removedor de partículas diesel del tipo de tres vasos de la tercera modalidad; FIGURA 13. Es una vista en perspectiva del aparato removedor de partículas diesel del tipo de tres vasos de la tercera modalidad; FIGURA 14. Es un diagrama de flujo el cual explica la operación del aparato removedor de partículas diesel del tipo de tres vasos de las tercera modalidad; FIGURA 15. Es una vista de la modificación de la presente invención; y FIGURA 16. Es una vista explicando una invención de arte posterior.

DBSCRIPCIÓH DETALLADA DE LA MODALIDADES PREFERIDAS.

Las mejores maneras para verificar la presente invención serán descritas posteriormente a mayor detalle, utilizando varias modalidades con referencia en los dibujos que le acompañan.

MODALIDADES .

Primea Modalidad.

FIGURA 1. Es una vista seccional la cual muestra una estructura de linea de salida de un aparato removedor de partículas diesel del tipo de dos vasos (aqui después descrita como un aparato del tipo de dos vasos) de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención; FIGURA2, Es una vista frontal del aparato del tipo de dos vasos; FIGU A3, Es una vista frontal diagramática del calentador catalizador montado constituyendo el aparato del tipo de dos vasos; FIGURA4, Es una vista extendida de un calentador metálico constituyendo el calentador catalizador montado; FIGURA 5, Es una vista parcialmente agrandada de un calentador catalizador montado de acuerdo a una modificación; FIGURA 6, Es una vista parcialmente agrandada de un calentador catalizador montado de acuerdo a otra modificación; FIGURA 1, Es un calentador catalizador montado de acuerdo a aún otra modificación; FIGURA 8, Es una vista explicativa de una operación de la modalidad; y la FIGURA 9, Es un diagrama de flujo el cual muestra el los pasos del proceso de operación de la modalidad. El aparato del tipo de dos vasos es montado y utilizado en un vehículo diesel. Como se muestra en la FIGURA 1, el aparato del tipo de dos vasos, está compuesta pri cipalmente por una parte divida por un canal 7, el cual cuenta con un puerto de entrada 7c y dos puertos de salida 7a y 7b para un escape de gas diesel, una parte con un canal de conexión 8, la cual cuenta con dos puertos de entrada 8a y 8b y un puerto de salida 8c para un escape de gas diesel y dos aparatos de cuerpos principales, 9a y 9b ( aqui descritos posteriormente como vasos) de la misma estructura los cuales se comunican con los puertos con los puertos de salida 7a y 7b de la parte divida con un canal 7 y los puertos de entrada 8a y 8b de la parte con una canal de conexión. Una placa de colisión S se encuentra colocada en el interior de la parte dividida con un canal 7 para asi reducir la velocidad de escape de gas diesel introducido a una mayor velocidad al puerto de entrada 7c y para dispersar el gas uniformemente en los puertos de salida 7a y 7b. Los cuerpos principales del aparato 9a y 9b respectivamente, tienen calentador catalítico montado 14a y 14b contando con una estructura de captura de tres capas del tipo de rollo, filtros resistentes al calor 15a y 15b y los filtros catalizadores esféricos montados 16a y 16b, acomodados en el orden descrito arriba. Estos calentador catalítico montado 14a y 14b, filtros resistentes al calor 15a y 15b, y los filtros catalizadores esféricos montados 16a y 16b se encuentran dentro de vasos cilindricos 13a y 13b los cuales cuentan con puertos de entrada lia y 11b y puertos de salida 12a y 12b para un escape de gas diesel. Los calentador catalítico montado 14a y 14b son armados mediante la aplicación de: por ejemplo, una máquina prensadora, una máquina prensadora aplanadora en una placa de metal en forma de cxnturón obteniendo una( forma longitudinal ondulada) placa de metal en forma de cinturón 17 con un número de agujeros h a través de este como es mostrado en la FIGURA 4, después, la placa de metal en forma de cinturón 17 es enrollada en forma de vórtice como es mostrado en la FIGURA 3 y el catalizador es cubierto en la placa enrollada por medio de: Por ejemplo: un método de roció o de un método de sumergimiento. Como es mostrado en una vista agrandada de la FIGURA 4, la circunferencia total del borde de la placa metálica en forma de cinturón 17, tiene un número primeros agujeros ha, teniendo una primera pared circular ¾Ta saliendo de una superficie del borde de la circunferencia hacia fuera de un la do de la superficie y un número de segundos agujeros hb, teniendo una segunda pared circular tfb saliendo de una cara trasera del borde de la circunferencia hacia fuera de un lado trasero. El propósito de los agujeros h es aumentar una resistencia eléctrica de la placa metálica en forma de cinturón 17 y usarla como calentador eléctrico y hacer que la emisión de las partículas diesel se pueda mover en una dirección radial á lo largo de los calentador catalítico montado 14a y 14b, aumentando una proporción de colisión de las partículas con los calentador catalítico montado 14a y 14b. La primera pared circular tía y la segunda pared circular Wb son empleadas para suplementar una disminución de un área de contacto debido a los agujeros h, para elevar el área de contacto de partículas con los calentador catalítico montado 14a y 14b, para prevenir la emisión de partículas diesel de avanzar en linea recta para extende el tiempo de estancia de las partículas, y para prevenir el desprendimiento del catalizador debida al escape de gas que fluye alli dentro. Mas tarde, en ésta modalidad, para incrementar la proporción de colisión del calentador la emisión de partículas diesel, cada partícula introducida desde las puertas de entrada lia y 11b de los vasos cilindricos 13a y 13b hacia las aberturas del calentador catalizador montado 14a y 14b es sin duda opuesto al avance en linea recta en las paredes laterales Va y Wb de uno o varios hoyos de paso h. Es notable que no es necesario abastecer las paredes laterales Va y líb e la circunferencia total de cada hoyo de paso h. una sola o varias paredes laterales pueden ser abastecidas en parte de la circun erencia de cada hoyo de paso. Es preferible que las paredes laterales sean formadas con una forma sobresaliente que se extienda visiblemente de la circunferencia para mejorar la función de prevención del desprendimiento del catalizador. En el lugar de las paredes laterales Va y Vb, espinas que incluyen salientes como barbas o rebabas son utilizadas. Si es necesario, éstas paredes laterales Va y Vb pueden ser omitidas. Estos hoyos de paso son también hechos de hoyos de paso ha con techos en forma de aleros Ca y Cb como se muestra en la figura 5, de los hoyos de paso hb con lados de techo abiertos Ya e Yb como se muestra en la figura 6 y de los hoyos de paso he con techos inclinados Sa y Sb como se muestra en la figura 7. Las direcciones délos techos en forma de alero Ca y Cb, lados de techos Ya e Yb y techos inclinados Sa y Sb son preferentemente seleccionados y determinados en varios casos. Los hoyos de paso h, ha, hb, y he son preferiblemente mezclados en una plancha de metal 17. La densidad de los hoyos de paso es arbitrariamente seleccionada. Es preferible emplear dicho material para la plancha metálica como cinturón 17, como uno que contenga acero inoxidable y otros materiales como el aluminio, cobre, y níquel. Desde los puntos de vista de estabilidad y durabilidad de la función de un catalizador, el material preferible es aquel que acelera la función del catalizador y la quema de las partículas capturadas, y su composición es principalmente de uno o varios compuestos seleccionados de un grupo de o¡-aluminio, ß-aluminio y ?-aluminio. El mas preferible es uno que contenga de 68% a 78% de los compuestos. Con mas detalle, el material contiene principalmente uno o varios compuestos seleccionados de a-aluminio, ß-aluminio, y ?-aluminio, mas adelante contienen al menos uno seleccionado del grupo de paladio, rodio, rutenio, titanio, niquel, hierro y cobalto, es adecuado, porque es excelente en la reactividad del catalizador e incremento en su valor de generación de calor reactivo. Posteriormente otro material preferible para la plancha de metal como cinturón es uno que contenga principalmente uno o varios compuestos seleccionados de o¡-aluminio, ß-aluminio, y ?-aluminio y luego contenga al menos de circonato de litio, óxido de titanio o carbonato de potasio, desde ahi se genera un gran volumen de reacción de calor. En la presente modalidad, una catalizador de a-aluminio: 73.0%, lutenio: 18.0%, circonato de litio: 7.0%, óxido de titanio: 1.7%, y carbonato de potasio: 0.3% es usado.

Los filtros resistentes al calor 15a y 15b tienen una estructura idéntica con el del cuerpo metálico de generación de calor excepto que los filtros no tienen catalizador. Estos filtros resistentes al calor 15a y 15b son colocados en la parte trasera de los catalizadores montados de los calentadores 14a y 14b y contactados con los catalizadores montados de los calentadores 14a y 14b a través de aisladores (no se muestran), asi como para capturar partículas en un escape de gas de diesel y quemarlas para removerlas. El filtro catalizador esférico montado 16a y 16b tiene filtros esféricos hechos de cerámica o aluminio y el catalizador para acelerar la quema de las partículas capturadas. El filtro catalizador esférico montado 16a y 16b es colocado en la parte trasera del filtro resistente al calor 15a y 15b y contactado con el filtro resistente al calor 15a y 15b. Siguiente, una estructura eléctrica del aparato del tipo de dos vasos de acuerdo a la primer modalidad de la presente invención será explicada en breve. El catalizador montado de los calentadores 14a y 14b son adaptados para ser suministrados de electricidad por una batería del vehículo diesel. Como se muestra en la figura 8, los termosensores laterales corriente arriba Ua, Ub y los termosensores laterales corriente abajo Da, Db son instalados cerca de los puertos de entrada lia , 11b y de los puertos de salida 12a, 12b de los respectivos cuerpo principales de los aparatos 9a, 9b. Como lo hemos descrito, el estado de encendido / apagado del correspondientes catalizadores montados de los calentadores 14a o 14b son determinados en base a la diferencia de temperaturas entre la temperatura lateral corriente arriba Tu detectada por el termosensor lateral de corriente arriba Ua, Ub y la temperatura lateral corriente abajo Td detectada por el termosensor lateral de corriente abajo Da, Db. Eso es, cuando la temperatura lateral corriente arriba Tu es mayor que la temperatura lateral corriente abajo Td y la diferencia de temperaturas (Tu-Td) está sobre el primer valor estándar (de preferencia es en un rango de 5°C a 15eC; en este caso es de 5°C) , el calentador catalítico montado 14a o 14b es cambiado de un estado de apagado a un estado de encendido . Mientras que cuando la temperatura lateral corriente abajo Td es mayor que la temperatura lateral corriente arriba Tu y la diferencia de temperaturas (Td-Tu) está sobre el segundo nivel estándar (de preferencia es en un rango de 5°C a 15°C; en este caso es de 5°C) , el calentador catalítico montadol4a o 14b es cambiado de un estado de encendido a un estado de apagado. De acuerdo con la presente modalidad, en principio, cualquier catalizador montado de calentador 14a o 14b es encendido debido al poder de la batería. De ésta manera, los calentadores son alternativamente encendidos. Es permitido que los calentadores se apaguen simultáneamente . Cuando el calentador catalítico montadol4a o 14b es puesto en estado de apagado, y la diferencia de temperaturas (Tu-Td) alcanza el primer valor estándar, el calentador catalítico montadol a o 14b es entonces cambiado de estado de apagado a estado de encendido. La razón de dicho cambio es como sigue. Cuando el calentador catalítico montadol4a o 14b está en estado de apagado, la actividad del catalizador es baja y pobre, asi que muchas partículas sin quemar son generadas. Como resultado, el filtro catalizador esférico montado 16a o 16b del lado corriente abajo es obstruido, lo cual causa que la baja presión se eleve, y por lo tanto el sistema unido a una máquina y a un escape está en riesgo de dañarse. En ésta situación, una temperatura en el lado corriente arriba que inicialmente recibe el calor de un escape de gas de diesel se torna mayor que la del lado corriente abajo. La diferencia de temperaturas (Tu-Td) es inclinada a elevarse al paso del tiempo. En vista de esto, la diferencia de temperaturas (Tu-Td) detectada usando los termosensores laterales corriente arriba Ua, Ub y los termosensores laterales corriente abajo Da, Ob es sobre el primer valor estándar, se determina que se está desarrollando una obstrucción en el lado corriente abajo del filtro catalizador esférico montado 16a, 16b. el calentador catalítico montadol4a o 14b es entonces cambiado de estado de apagado a estado de encendido para que queme y elimine las partículas capturadas sin quemar en el filtro catalizador esférico montado 16a o 16b. En un caso en el que el calentador catalítico montadol4a o 14b esté en estado de encendido y la diferencia de temperaturas (Td-Tu) alcance el segundo valor estándar, el calentador catalítico montadol a o 14b es cambiado de un estado de encendido a un estado de apagado. La razón de éste cambio será descrita abajo. Cuando el calentador catalítico montadol4a o 14b se encuentra en estado de encendido, el calentador recibe la emisión de gas de diesel con una temperatura elevada causada por una reacción de calor del catalizador y también recibe un calor conductivo de una alta temperatura del calentador catalítico montadol4a. De esto resulta que el lado corriente abajo tiene una mayor temperatura que el lado corriente arriba. La diferencia de temperaturas (Td-Tu) tiende a incrementarse con el tiempo. Para resolver este problema, cuando la diferencia de temperaturas (Td-Tu) es detectada usando los termosensores laterales corriente abajo Da, Db los termosensores laterales corriente arriba Ua, Ub se encuentra sobre el segundo valor estándar, se determina que el catalizador es activado demasiado, el calentador catalítico montado!4a o 14b es entonces cambiado de un estado de encendido a un estado de apagado para prevenir que algunas partes componentes del calentador catalítico montadol4a o 14b sean térmicamente dañadas. De acuerdo con el vehículo de diesel que tiene los dos aparatos de tipo de vasos con la estructura anterior , en el tiempo de un encendido en frió, una porción control (que no se muestra) enciende solo el calentador catalítico montado!4a el cual está alojado en un cuerpo principal de un aparato, por ejemplo, el cuerpo principal del aparato 9a. En este momento, otro calentador catalítico montado, del calentador 14b, alojado en otro cuerpo principal del aparato 9b es mantenido en estado de apagado (ver paso SI de la FIGURA9) . Como resultado, el calentador catalítico montado 1 a es calentado y el catalizador es activado. En estas condiciones, cuando las partículas contenidas en la emisión de gas de diesel entra en contacto con el calentador catalítico montado 14a y son capturadas en ese calentador, las finas ' partículas son quemadas y removidas con la ayuda del calor generado por reacción con el catalizador. Cuando las partículas chocan con el primer y segundo lado de la paredes circulares tfa, tfb y los techos Ca, Cb, Ya, Yb, Sa, y Sb en los cuales el catalizador está montado, las partículas son quemadas y removidas. Las partículas que han sido tocadas mas no atrapadas por las paredes tfa, Wb y el primer y segundo techo circular Ca, Cb, Ya, Yb, Sa, y Sb, son reflejados y movidos de la via entre abertura y abertura entre los hoyos. Estos movimientos incrementan las oportunidades o probabilidad de que las finas partículas hagan contacto con el calentador catalítico montadol4. Como resultado de esto, la proporción de contacto de las partículas se incrementa considerablemente en comparación con el de un aparato convencional y la probabilidad de quemado también se incrementa. El número de partículas sin quemar pasa a través del calentador catalítico montadol a sin parar por lo tanto disminuye. Por lo tanto, las partículas sin quemar y que pasan a través del calentador catalítico montadol a son una vez capturadas por el filtro resistente al calor 15a, son destinadas a ser prendidas, quemadas, y removidas. Esto es causado por el filtro resistente al calor 15a el cual tiene una temperatura mayor a la del calentador catalítico montado!4a porque éste recibe la emisión de gas de diesel con una mayor temperatura por el catalizador de reacción de calor y calor conductivo de la alta temperatura del calentador catalítico montadol4a. Siempre existen partículas sin quemar que pasan o se escabullen a través del filtro resistente al calor 15a. Cuando dichas partículas sin quemar entran en contacto con él filtro catalizador esférico montado 16a activado por una escape de gas de diesel caliente, son quemadas y removidas. Una prueba de desempeño ejecutada muestra que mas del 80% de las partículas son removidas. Con respecto al cuerpo principal del aparato 9a provisto con un calentador catalítico montadol4a el cual está en un estado de encendido, el lado corriente abajo expuesto al escape de gas de diesel caliente tiene una temperatura mayor que aquel del lado corriente arriba, y la diferencia de temperatura (Td-Tu) incrementa al paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperaturas (Td-Tu) detectada por el termosensor lateral de corriente abajo Da y el termosensor lateral de corriente arriba Ua es mayor de 5°C, el segundo valor estándar previamente establecido (paso S2) , una parte de control hace que el calentador catalítico montadol a se apague (paso S3) . Como resultado, la activación continua del catalizador es prevenida y pueden ser evitados un daño térmico délas partes estructurales del calentador catalítico montado!4a y otros.

Mientras tanto, el calentador catalitico montado!4b en otro cuerpo principal del aparato 9b es mantenido en su estado de apagado (paso Si), y el catalizador falla en alcanzar la activación de su temperatura. Por esa razón, muchas particulas sin quemar fluyen al lado corriente abajo y entran en contacto para ser capturadas en el filtro resistente al calor 15b y el catalizador montado de filtro esférico 16b. La temperatura del filtro resistente al calor 15b y el filtro catalizador esférico montado 16b en este momento es por lo tanto, menor a la temperatura de quemado de las particulas sin quemar, de esta manera, las particulas sin quemar capturadas no son quemadas ni removidas. Como resultado, una condición de obstrucción del filtro resistente al calor 15b y el filtro catalizador esférico montado 16b avanza o se desarrolla. Hablando de una relación térmica, la temperatura del lado corriente arriba recibe primero el calor de la emisión de gas de diesel se vuelve mayor que el lado de corriente abajo como se describe anteriormente, la diferencia de temperaturas (Tu-Td) incrementa con el paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperaturas determinada y detectada por el termosensor lateral de corriente arriba Ub y el termosensor lateral de corriente abajo Db se encuentra sobre el primer valor estándar (paso S4), la porción de control determina que una obstrucción en el filtro catalizador esférico montado 16b en el lado corriente abajo ha avanzado y el estado de apagado del calentador catalítico montadol4b es cambiado a un estado de encendido (paso S5) . A medida que, una temperatura de un catalizador en el calentador catalítico montadol4b alcanza su actividad, de este modo el quemar las partículas en contacto con el catalizador incrementan la temperatura de la expulsión de gas de diesel inicial. El lado corriente abajo es expuesto con una expulsión de gas de diesel caliente y calentado, y muchas de las partículas capturadas sin quemar en el filtro catalizador esférico montado 16b y otras son quemadas y removidas. Como resultado, se da un incremento en la contrapresión que disminuye la eficiencia de la máquina y causa daños al sistema de escape y estos puede ser prevenidos. La porción de control mantiene monitoreada la diferencia de temperatura (Td-Tu) entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9b en el paso S6. En el cuerpo principal del aparato 9b teniendo el calentador catalítico montado 14b en su estado de encendido, el lado corriente abajo se ve más expuesto a la emisión de gas de diesel de una temperatura mayor que la del lado corriente arriba, tanto que la diferencia de temperatura (Td-Tu) incrementa con el paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperatura (Td-Tu) detectada y determinada por el termosensor lateral de corriente abajo Db y el termosensor lateral de corriente arriba Ub se encuentra sobre el segundo valor estándar (5°C) previamente establecido (paso S6) , el calentador catalítico montado 14b es colocado en un estado de apagado (paso 7) . Siendo así, son prevenidos de que ocurran una sobre activación del catalizador y daño térmico de la parte estructural del calentador catalítico montado 14b. A continuación, la porción de control avanza al paso 8 y verifica la diferencia de temperatura (Tu-Td) entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9a. En el cuerpo principal del aparato 9a, el calentador catalítico montadol4a ha sido cambiado de un estado de apagado (paso S3) y el catalizador es enfriado a un nivel menor que su temperatura de activación. Como consecuencia, muchas de las partículas sin quemar fluyen hacia el lado corriente abajo y hacen contacto para ser capturadas en el filtro resistente al calor 15a y el filtro catalizador esférico montado 16a. Sin embargo, en esta condición, este filtro resistente al calor 15a y el filtro catalizador esférico montado 16a están más fríos que la temperatura de quemado de las particulas de diesel, de manera que las particulas capturadas y sin quemar no se queman y no son removidas, resultando en un avance de obstrucción en el filtro resistente al calor 15a y el filtro catalizador esférico montado 16a. También, como se describe anteriormente, el lado corriente arriba que es inicial ente expuesto al calor de la emanación de gas de diesel se vuelve más callente que el de corriente abajo, de manera que la diferencia.de temperatura (Tu-Td) se incrementa con el paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperatura (Tu-Td) detectada por el termosensor lateral de corriente arriba Ua y el termosensor lateral de corriente abajo Da se encuentra sobre el primer valor estándar (paso S8), la porción de control verifica que una obstrucción está avanzando en el lado corriente abajo del filtro catalizador esférico montado 16a y otros, cambiando el calentador catalizador montado 14a del estado de apagado al de encendido (paso S9) . Como resultado, la temperatura de un catalizador en el calentador catalizador montado 14a, alcanza su temperatura de activación, quemando de este modo las partículas que son contactadas, elevando instantáneamente la temperatura de la emisión de gas diesel. El lado de corriente abajo, es calentado debido a que es expuesto a un escape caliente de gas diesel, para que un gran volumen de partículas sin quemar son capturadas en el filtro calentador catalizador esférico 16a y las otras son removidas y quemadas. De este modo, es prevenido una aumento en la contra presión la cual disminuye el desempeño de un motor que causa daño al sistema de escape. De aqui en adelante, regresando al paso S2 y las operaciones arriba mencionadas son repetidas.

De acuerdo con la primera modalidad de la primera invención, es utilizado un catalizador adecuado y los calentador catalítico montado 14a y 14b abastecidos con una sofisticada forma de apertura de superficie son utilizados, y es posible aumentar la proporción de recolección de las partículas. También, el catalizador y el calentador son estructurados integralmente, para asi hacer posible la obtención de una alta velocidad continua con respecto a un cambio de temperatura del catalizador y para disminuir una carga de la batería, disminuyendo una energía eléctrica necesaria para el aparato. En otras palabras una energía baja es capaz de activar el catalizador y consecuentemente las partículas capturadas pueden ser quemadas y son removidas de manera más segura. Debido a que la estructura de dos vasos y estos calentadores catalíticos montados 14a, 14b siendo utilizados alternativamente, una carga quemada a un calentador es producida de manera ligera y es considerablemente mejorada una duración del aparato.

Segunda Modalidad La FIGURA 10 es una vista seccionada, la cual muestra une estructura de diseño de un aparato del tipo de dos vasos de acuerdo a una segunda modalidad de la presente invención.

Las estructuras del aparato del tipo de dos vasos de la segunda modalidad los cuales son ampliamente diferentes de los de la primera modalidad, son descritos abajo. Los filtros hechos de fibra de metal 18a y 18b, están colocados en la parte posterior de los filtros catalizadores esféricos montados 16a, 16b haciendo asi un aparato de estructura de cuatro ases o niveles de captura. Haciendo el aparato de dicha estructura es capaz de esperarse un incremento o un aumento la proporción de eliminación fina de partículas.

Tercera Modalidad La FIGURA 11 es una vista seccional la cual muestra una estructura de diseño de un aparato removedor de partículas diesel del tipo de tres vasos (en adelante descrito como un aparato de tres vasos) de acuerdo con una tercera modalidad de la presente invención; la FIGURA 12 es una vista frontal del aparato del tipo de tres vasos; la FIGURA 13 es una vista en perspectiva del aparato de tres vasos, y la FIGURA 14 es un diagrama de flujo explicando las operaciones de la tercera modalidad. Una diferencia estructural de la tercera modalidad y de la segunda modalidad, es que un vaso (un cuerpo principal del aparato 9c) es agregado a los cuerpos principales de los aparatos 9a, 9b formando asi una estructura de tres vasos.

Cuando un vehículo de diesel provisto con la estructura de tres vasos descrita anteriormente es sujeta a un encendido en frió, una parte de control se modifica, por éjemplo, un calentador catalítico montado 14a ubicado dentro del cuerpo principal del aparato 9a, a un estado de encendido. Los otros calentadores catalíticos montados 14a, 14c, dentro de los cuerpos principales de los aparatos 9a, 9c son mantenidos en su estado de apagado (paso Pl de la FIGURA 14) . Después, un calentador catalítico montado 14a es calentado activando el catalizador. Cuando las partículas de la emisión de gas de diesel tocan y son capturadas en el calentador catalítico montado 14a, son encendidas y quemadas con la ayuda del calor generado, debido a una reacción con el catalizador, siendo asi removidas. Debido a la combustión de las partículas, es calentada una emisión de gas de diesel en forma adecuada, lo cual hace que se calienten respectivamente un filtro resistente al calor 15a, un filtro catalizador esférico montado 16a y un filtro de fibra de metal 18a en el lado de corriente abajo. Cuando las partículas tocan ya sea, el calentador catalítico calentado 14a, el filtro resistente al calor 15a, el filtro catalizador esférico montado 16a o el filtro de fibra de metal 18a, las partículas finas son quemadas o removidas. Como resultado, mas del 80% de las partículas son removidas. Por el contrario, en lo concerniente al cuerpo principal del aparato9a, provisto con el calentador catalitico montado 14a en un estado de encendido, el lado de corriente abajo expuesto a una emisión de gas de diesel de alta temperatura, es calentado a mayor temperatura que el lado corriente arriba y la diferencia de temperatura se vuelve más grande con el paso del tiempo. Para prevenir la gran diferencia de temperatura (Td-Tu) detectada por un termosensor Da en el lado de corriente abajo y un termosensor Ua en el lado corriente arriba aumenta más que un segundo valor estándar de 5°C previamente establecido (paso P2) . La parte de control enciende el calentador catalitico montado 14a (paso P3) . Debido a esto, la sobre activación del catalizador y el daño térmico a las partes estructurales del calentador catalitico montado y otros son previstos para que no sucedan. A continuación, un control de la parte de control avanza al paso P4 y una vez más, monitorea la diferencia de temperatura (Tu-Td) entre el lado corriente arriba y el lado de corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9b. En este momento, el calentador catalitico montado 14b en el cuerpo principal del aparato 9b es mantenido en un estado de apagado (paso pl) , para que una temperatura del catalizador sea mantenida más baja que su propia temperatura de activación. Consecuentemente, muchas partículas no quemadas fluyen al lado de corriente abajo y contactan para ser capturadas por y recolectadas en un filtro resistente al calor 15b, un filtro catalizador esférico montado 16b y un filtro de fibra de metal 18b. Sin embargo, ya que las temperaturas de el filtro resistente al calor 15b, el filtro catalizador esférico montado 16b, y el filtro de fibra de metal 18b son menores que la temperatura de las partículas diesen en combustión, las partículas capturadas pero no quemadas no son removidas. Como resultado, una condición de obstrucción en el filtro resistente al calor 15b y en el filtro catalizador esférico montado 16b es desarrollada. Hablando de la relación térmica, como descrita anteriormente, el lado corriente arriba recibe inicialmente energía térmica de una emisión de gas de diesel calentada a un nivel mayor que en el lado de corriente abajo, y la diferencia de temperatura (Tu-Td) aumenta con el paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperatura (Tu-Td) detectada y determinada por un termosensor Ub en el lado corriente arriba y por un termosensor Db en el lado de corriente abajo sobrepasa un primer valor estándar (paso P4), una parte de control determina que una condición de obstrucción está avanzando en el filtro catalizador esférico montado 16b y otros en el lado de corriente abajo, cambiado el estado de apagado del calentador catalítico montado 14b a un estado de encendido (PASO P5) , debido a esto, el catalizador en el calentador catalítico montado 14b alcanza su temperatura de actividad quemando las partículas contactadas y aumentando repentinamente una temperatura de la emisión de gas de diesel. El lado de corriente abajo es expuesto a una emisión de gas de diesel caliente y su temperatura es aumentada,, resultando en la combustión y la remoción de un gran volumen de partículas no quemadas capturadas en el filtro catalizador esférico montado 16b y otros. Como resultado, es posible el prohibir previamente un aumento de la contrapresión, lo cual disminuye la eficiencia del motor y causa daño al sistema de escape. En el paso siguiente del paso P6, la parte de control mantiene observada la diferencia de temperatura (Td-Tu) entre el lado corriente arriba y el lado de corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9b. Como descrito anteriormente, el lado de corriente abajo del cuerpo principal del aparato 9b teniendo el calentador catalítico montado 14b en un estado de encendido, es expuesto a una emisión de gas de diesel más caliente que la del lado corriente arriba, para que asi la diferencia de temperatura (Tu-Td) se desarrolle con el paso del tiempo. Cuando la diferencia de temperatura (Tu-Td) es detectada y determinada por el termosensor Db del lado de corriente abajo y por el termosensor Ub del lado corriente arriba se convierten sobre el segundo valor estándar previamente establecido de 5°C, la parte de control apaga el calentador catalítico montado 14b (paso P7) . Por consiguiente, se prohibe que suceda mucha actividad del catalizador y el daño térmico de las partes estructurales del calentador catalítico montado 14b. En el siguiente paso P8, la parte de control observa una diferencia de temperatura (Tu-Td) entre el lado corriente arriba y el lado de corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9c. En este tiempo, el calentador catalítico montado 14c en el cuerpo principal del aparato 9c se encuentra en un estado de apagado (paso Pl) para que el catalizador se mantenga a una menor temperatura que su temperatura de actividad. Como resultado, una gran volumen de partículas sin quemar fluyen a la parte de corriente abajo haciendo contacto y siendo capturadas por el filtro resistente al calor 15c, un filtro catalizador esférico montado 16c, y un filtro de fibra de metal 18c, respectivamente es esta condición, tienen una temperatura menor a la de las partículas de diesel en combustión para que asi las partículas sin quemar no sean quemadas ni removidas. Como resultado, es desarrollada una condición de obstrucción del filtro resistente al calor 15c y del filtro catalizador esférico montado 16c. Hablando de la relación térmica como descrita anteriormente, una temperatura del lado corriente arriba expuesta inicialmente a una emisión de gas de diesel caliente se eleva más que la de corriente abajo, y la diferencia de temperatura (Tu-Td) avanza con el paso del tiempo. Cuando una diferencia de temperatura (Tu-Td) detectada y determinada por un termosensor Uc del lado corriente arriba y un termosensor De del lado de corriente abajo se encuentra sobre el primer valor estándar (paso P8), y la parte de control determina una condición de obstrucción del filtro catalizador esférico montado 16c y otros en el lado de corriente abajo están avanzando y cambia del estado de apagado del calentador catalítico 14c a un estado de encendido (paso P9) . Como resultado, una temperatura del catalizador en el calentador catalítico montado 14c alanza su estado activo, quemando las partículas contactadas y aumentando repentinamente la temperatura de una emisión de gas de diesel. El lado de corriente abajo es expuesto a una emisión de gas de diesel caliente y su temperatura aumenta, de esta manera un gran volumen de partículas no quemadas recolectadas en el filtro catalizador esférico montado 16c y otros sea quemadas y removidas. Es posible prevenir el que suceda una aumento de la contrapresión, la cual causa una reducción de la eficiencia del motor y dañe el sistema de escape. En el siguiente paso PIO, la parte de control continúa observando una diferencia de temperatura (Td-Tu) entre la corriente a favor y la corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9c. Ahora, el lado de corriente abajo el cuerpo principal del aparato 9c provisto con el calentador catalítico montado 14c en un estado de encendido, es expuesto a una emisión de gas de diesel con una temperatura más alta que la del lado de la corriente a favor, y la diferencia de temperatura (Td-Tu) aumenta con el paso del tiempo. Cuando una diferencia de . temperatura (Td-Tu) detectada y determinada por el termosensor D del lado de corriente abajo y por el termosensor Uc del lado corriente arriba avanza sobre el segundo valor estándar de 5°C previamente establecido (paso PIO) , la parte de control apaga el calentador catalítico montado 14c (paso Pll) . Como resultado, el catalizador no es activado excesivamente y el daño termal a las partes estructurales del calentador catalítico montado 14c y otros es evitado. A continuación, prosiguiendo con el paso P12, la parte de control de nuevo observa una diferencia de temperatura (Tu-Td) entre la corriente a favor y la corriente abajo en el cuerpo principal del aparato 9a. El calentador catalítico montado 14a en el cuerpo principal del aparato 9a ha sido cambiado a una estado de apagado (paso P3) , el catalizador es enfriado- a una temperatura debajo de la temperatura de actividad. Como resultado, un gran volumen de partículas no quemadas fluye hacia el lado de corriente abajo, y son capturadas en el filtro resistente al calor 15a y el filtro catalizador esférico montado 16a. Sin embargo, en esta situación, el filtro resistente al calor 15a y el filtro catalizador esférico montado 16a tienen una temperatura menor a una temperatura de combustión e las partículas diesel, asi mismo, las partículas capturadas sin quemadas no son quemadas ni removidas, resultando en un avance de la condición de obstrucción en el filtro resistente al calor 15a y en el filtro catalizador esférico montado 16a. También, en esta situación descrita anteriormente, el lado corriente arriba inicialmente expuesto a una energía térmica de una emisión de gases de diesel, es calentada a una nivel mayor que el del lado de corriente abajo y la diferencia de temperatura (Tu-Td) aumenta con el paso del tiempo. Cuando una diferencia de temperatura (Tu-Td) detectada y determinada por el termosensor Ua del lado corriente arriba y por el termosensor Da del lado de corriente abajo se encuentra sobre el primer valor estándar (paso P12) , la parte de control determina que una condición de obstrucción está progresando en el filtro catalizador esférico montado 16a en el lado de corriente abajo y cambia a una estado de apagado del calentador catalítico montado 14a a un estado de encendido (paso P13) . Debido a esto, el catalizador en el calentador catalítico montado 14a alcanza de nuevo su temperatura activa, quemando las partículas contactadas y consecuentemente una temperatura de la emisión de gas de diesel repentinamente aumenta. El lado de corriente abajo es entonces expuesto a una emisión de gas de diesel caliente, para que muchas partículas sin quemar capturadas en el filtro catalizador esférico montado 16a y otros sean quemadas y removidas. Como resultado, es posible prevenir una contrapresión de aumentar lo cual disminuye la eficiencia del motor y causa daño al sistema de escape. Después de esto, regresando al paso P2, varios pasos descritos anteriormente son repetidos. Como es descrito anteriormente, de acuerdo a la tercera modalidad, un catalizador adecuado es utilizado y un sofisticado disefío es usado en una superficie en forma de hoyo de los calentadores catalíticos montados 14a, 14b, y 14c, es posible el aumentar la proporción de partículas capturadas. Debido a que el calentador está estructurado integralmente, es posible conseguir una velocidad alta continua tanto como es concerniente a una temperatura del catalizador, asi que la disminución de una carga en la batería y una energía para ser utilizada. Esto es, el catalizador es activado con una electricidad baja para entonces que sea posible una combustión y una remoción segura de las partículas capturadas para limpiar los filtros. También, el aparato de la tercera modalidad tiene una estructura de tres vasos que consiste de los calentadores catalíticos montados 14a, 14b y 14c, y estos calentadores son usados de modo alternativo. Como resultado, una carga en un vaso es disminuida posteriormente, asi que, mejora considerablemente la durabilidad del aparato. Es aparente que la presente invención no está limitada á las modalidades anteriores, pero puede ser cambiada y modificada sin alejarse del propósito de la presente invención. Por ejemplo, el cuerpo metálico de generación de calor está contenido en un vaso cilindrico lo más preciso posible, a condición de que una falta de presión no importe como una contrapresión aplicada al motor. La forma del cuerpo generador de calor no se limita a un tipo en espiral (ver FIGURA 3) . Por ejemplo, un tipo doblable puede ser utilizado. Además, en la modalidad anterior, un solo cuerpo metálico de generación de calor es empleado, pero es posible usar varios cuerpos metálicos generadores de calor colocados en serie o paralelos. El numero de cuerpos principales del aparato no está limitado a dos o tres. Un tipo de cuatro vasos o más y un tipo de un vaso puede ser usado. De acuerdo con las modalidades mencionadas, con respecto a la capacidad de la batería, dos calentadores catalíticos montados del tipo de dos vasos son encendidos de mánera alternativa. En el caso del tipo de tres vasos, tres calentadores catalíticos montados son encendidos secuencialmente uno por uno. Cuando la batería tiene suficiente energía, es posible encender simultáneamente varios vasos del calentador catalítico montado. Mediante las válvulas de cambio 21a, 21b y 21c en los puertos de entrada de los respectivos vasos como es mostrado en la FIGURA 15, y los puertos de entrada son cerrados con las válvulas de cambio, es posible resolver a un mayor nivel el problema de obstrucción en los vasos. Como descrito anteriormente, el aparato removedor de partículas diesel de la presente invención, es capaz de elevar a un mayor nivel la proporción de captura de partículas, asi como, porque un catalizador y un calentador están estructurados integralmente, una temperatura del catalizador aumenta rápidamente y el catalizador puede ser controlado con una velocidad alta. También puede ser disminuida una carga en la batería, para que la energía necesitada pueda ser disminuida. Esto es, una energía baja puede activar los catalizadores y consecuentemente las particulas capturadas pueden ser quemadas y removidas a un mayor nivel asegurar la limpieza de los filtros y aumentar considerablemente la vida del aparato.

Claims (32)

1. Novedades del Invento
2. Habiendo descrito la invención, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama lo contenido en las siguientes cláusulas: 1. El aparato removedor de partículas diesel comprende: Un vaso cilindrico que tiene un puerto de entrada y un puerto de salida para una emisión de gas de diesel; Un cuerpo metálico de generación de calor de tipo en espiral o doblable dispuesto en dicho puerto de entrada en dicho vaso cilindrico; y Un filtro resistente al calor dispuesto en una etapa subsecuente de dicho cuerpo metálico de generación de calor para capturar, quemar y eliminar las partículas en dicha emanación de dicho gas de diesel, En donde dicho cuerpo metálico de generación de calor está cubierto con un catalizador que acelera la combustión de dichas partículas capturadas. 2. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho cuerpo metálico de generación de calor está estructurado por mediante el enrollamiento de un metal en forma de cinturón a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o doblando dicho metal como cinturón en una laminación, dicho metal como cinturón tiene un numero de hoyos de paso formados en él.
3. 3. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho cuerpo metálico de generación de calor está estructurado por mediante el enrollamiento de un metal en forma de cinturón a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o doblando dicho metal como cinturón en una laminación, dicho metal como cinturón tiene una forma de onda longitudinal y un numero de hoyos de paso formados en él.
4. 4. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho cuerpo metálico de generación de calor está estructurado por mediante el enrollamiento de un metal en forma de cinturón a lo largo de su eje longitudinal en forma de vórtice o doblando dicho metal como cinturón en una laminación, dicho metal como cinturón tiene una superficie dispareja, una cara posterior dispareja y un numero de hoyos de paso formados en él.
5. 5. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 2, en donde el cuerpo metálico de generación de calor tiene un primer numero de hoyos de paso que tienen uno o varias primeras espinas protuberantes hacia fuera de la superficie de dicho metal como cinturón y un segundo numero de hoyos que tiene una o varias segundas espinas protuberantes hacia fuera de la cara posterior de dicho metal en forma de cinturón.
6. 6. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 2, en donde el cuerpo metálico de generación de calor tiene un primer numero de hoyos de paso que tienen uno o varias paredes laterales dispuestas protuberantes hacia fuera de la superficie de dicho metal como cinturón en toda la circunferencia de dichos primeros hoyos de paso o una parte de la circunferencia de dichos primeros hoyos de paso, y un segundo numero de hoyos de paso que tienen una o varias paredes laterales protuberantes hacia fuera de la superficie de dicho metal como cinturón en toda la circunferencia de dichos segundos hoyos de paso o una parte de la circunferencia de dichos segundos hoyos de paso.
7. 7. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 4, en donde dichas primer y segundas espinas o en su totalidad o en una parte de dichas primeras o segundas paredes laterales son formadas en una forma sobresaliente extendiéndose exteriormente de dichos hoyos de paso.
8. 8. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 2, en donde dichas espinas y dichas paredes laterales de varios tipos asociados con uno más de dichos hoyos de paso son estructurados para prevenir cada una de dichas partículas de entrar directo a dicho cuerpo metálico de generación de calor a través de dicho puerto de entrada de dicho paso vaso cilindrico.
9. 9. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 2, en donde dicho primer y segundos hoyos de paso tienen porciones de techo o aleros.
10. 10. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho catalizador está compuesto de una o varias composiciones selectas de un grupo de a- aluminio, ß- aluminio, ?- aluminio.
11. 11. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 10, en donde dicho catalizador contiene de un 68% a un 78% de una o varias composiciones selectas de dicho grupo de a- aluminio, ß- aluminio, ?- aluminio.
12. 12. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 10, en donde el catalizador está compuesto de una o varias composiciones selectas de un grupo de a- aluminio, ß- aluminio, ?- aluminio, y posteriormente compuesta de al menos una sustancia selecta de un grupo de paladio, rodio, rutenio, titanio, níquel, hierro y cobalto.
13. 13. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 10, en donde el catalizador principalmente una o varias composiciones selectas de un grupo de a- aluminio, ß- aluminio, ?- aluminio, contiene rutenio, y posteriormente contiene al menos una sustancia selecta de un grupo de girconato de litio, óxido de titanio y carbonato de potasio.
14. 14. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho filtro resistente al calor tiene una estructura idéntica a la de dicho cuerpo metálico de generación de calor provista de dicho filtro resistente al calor cuando falla de tener una catalización.
15. 15. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula l, en donde dicho filtro resistente al calor tiene un filtro catalizador montado dispuesto en la etapa subsecuente de dicho filtro resistente al calor.
16. 16. El aparato removedor de particulas de diesel de acuerdo a la cláusula 15, en donde dicho filtro catalizador montado es un filtro esférico teniendo un catalizador montado en él, para acelerar la combustión de dichas particulas capturadas .
17. 17. El aparato removedor de particulas de diesel de acuerdo a la cláusula 15, en donde dicho filtro catalizador montado es un filtro esférico comprende cerámica o aluminio y teniendo un catalizador montado en él, para acelerar la combustión de dichas particulas capturadas.
18. 18. El aparato removedor de particulas de diesel de acuerdo a la cláusula 15, en donde dicho filtro catalizador montado tiene una fibra metálica dispuesta en la etapa subsecuente de dicho filtro catalizador montado.
19. 19. El aparato removedor de particulas de diesel de acuerdo a la cláusula 1, en donde dicho puerto de salida para la emanación de gas de diesel está dispuesto para tener una área de apertura mayor que la de dicho puerto de entrada.
20. 20. El aparato removedor de partículas de diesel comprendiendo una pluralidad de cuerpos principales de aparatos removedores de partículas idénticos en estructura con dichos aparatos removedores de partículas de acuerdo a la cláusula 1, en donde dichos cuerpos principales están colocados en paralelo.
21. 21. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 20, además comprende una porción ramificada hueca teniendo un puerto de entrada y N piezas (N es un numero natural mayor a 2) de puertos de salida para la emanación de gas de diesel, una porción hueca de unión que tiene N piezas de puertos de entrada y un puerto de salida para la emanación de gas de diesel, y N piezas de dichos cuerpos principales de aparatos removedores de partículas emparedados entre dichos puertos de salida de dichas porciones huecas ramificadas y dichos puertos de entrada dé dichas porciones huecas de unión para comunicarse entre si.
22. 22. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 21, además comprende una porción ramificada hueca tiene una plataforma de colisión dentro de dicha porción para asistir la reducción de velocidad y dispersión de dicha emanación de gas de diesel introducida por dicho puerto de entrada.
23. 23. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 21, en donde dicho puerto de salida de dicha porción hueca de unión dispuesta para tener un área de apertura mayor que la de dicho puerto de entrada de dicha porción hueca ramificada.
24. 24. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 21, en donde dicho aparato incluye dos o tres de dichos cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas teniendo la misma estructura entre si.
25. 25. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 20, en donde cada uno de dichos cuerpos metálicos de generación de calor en dichas N piezas de dichos cuerpos principales de aparatos removedores de partículas están estructurados de manera que su estado de encendido / apagado es selectivamente controlado.
26. 26. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 25, en donde cada una de dichas N piezas de los cuerpos metálicos de generación de calor respectivamente instalados uno por uno en dichas N piezas de los cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas es estructurado para que su estado de encendido / apagado es cambiado alternativa o secuencialmente en un intervalo de tiempo predeterminado.
27. 27. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 25, en donde cada una de dichas N piezas de los cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas tienen un termosensor lateral de corriente arriba y un termosensor de corriente abajo, respectivamente colocados cerca de dicho cuerpo de entrada y dicho puerto de salida y en donde el estado de encendido / apagado en dicho cuerpo de generación de calor es controlado en base a la diferencia de temperatura entre una temperatura lateral de corriente arriba detectado por dicho termosensor lateral corriente arriba y la temperatura lateral corriente abajo detectada por dicho termosensor lateral corriente abajo.
28. 28. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 27, en donde cuando dicha temperatura lateral de corriente arriba es mayor que la de dicha temperatura lateral de corriente abajo y la diferencia de temperaturas entre dicha temperatura lateral de corriente arriba y dicha temperatura lateral de corriente abajo se encuentra por arriba del primer valor estándar previamente establecido, dicho cuerpo de generación de calor es encendido, y cuando dicha temperatura lateral de corriente abajo es mayor que la de dicha temperatura lateral de corriente arriba y una diferencia de temperaturas de dicha temperatura lateral de corriente abajo y temperatura lateral de corriente arriba se encuentra por arriba de un segundo valor estándar previamente establecida, dicho cuerpo metálico de generación de calor es apagado de manera secuencial.
29. 29. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 28, en donde dicho aparato incluye N piezas de dichos cuerpos principales de aparatos removedores de partículas de la misma estructura entre si, En donde dicho cuerpo metálico de generación de calor de unos dichos primeros cuerpos principales removedores de partículas está es un estado de encendido, dicha lateral corriente abajo asociada con las dichos cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas se eleva más que dicha temperatura lateral de corriente arriba, y cuando la diferencia de temperatura entre estas dos temperaturas está por encima de dicho segundo valor estándar previamente establecido, dicho cuerpo metálico de generación de calor, es apagado, entonces, cuando dicha temperatura lateral de corriente arriba es asociada con dicha segunda de dichos cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas se eleva más que dicha temperatura lateral de corriente abajo, y cuando la diferencia de temperatura entre estas dos temperaturas está por encima de dicho primer valor estándar previamente establecido, dicho cuerpo metálico de generación de calor es encendido, y En donde como resultado de dicho estado de encendido, cuando dicha temperatura de corriente abajo es asociado con dichos segundos de los aparatos removedores de partículas se eleva más que dicha temperatura lateral de corriente arriba, y cuando la diferencia de temperatura entre estas dos temperaturas está por encima de dicho segundo valor estándar previamente establecido, dicho cuerpo metálico de generación de calor es apagado y tiempo después dicha . operación de encendido / apagado es repetida de manera secuencial.
30. 30. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 28, en donde dicho primer y/o segundo valor estándar se encuentran en un rango de entre 5 y 15° C.
31. 31. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 25, en donde cada uno de dichos cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas tienen sensores de presión en sus posiciones predeterminadas y un estado de encendido correspondiente a dicho cuerpo metálico de generación de calor es controlado en base a la detección de resultados de dichos sensores de presión.
32. 32. El aparato removedor de partículas de diesel de acuerdo a la cláusula 25, en donde dicho puerto de entrada de cada uno de los dichos cuerpos principales de los aparatos removedores de partículas tienen una válvula de cambio instalada en los mismos, y dicha válvula es controlada para ser cerrada cuando dicho cuerpo metálico de generación de calor está en estado de apagado.