CARROS DE FERROCARRIL PARA TREN INTERMODAL CAMPO DE LA INVENCION: La presente invención se refiere en lo general a carros o vagones de ferrocarril para un tren intermodal integral/ semi integral que emplea un sistema segmentado de rodillo en/rodillo fuera particularmente los vagones de ferrocarril pueden conectarse entre si para formar segmentos de un tren integral para transportar carga, tal como semi trailers, en donde cada segmento de trenes tiene un arreglo integrado compuesto de diferentes tipos de plataformas de carro de ferrocarril, incluyendo una plataforma adaptadora, plataforma intermedias y una plataforma de rampa de carga. ANTECEDENTES DE LA INVENCION Las plataformas de carro de ferrocarril adaptadora, intermedia y de rampa están provistas para formar un tren intermodal, que es provisto para portar semi trailers sobre la vía. El tren intermodal puede tener de locomotora estándar jalando uno o mas segmentos de tren idénticos. El sistema puede tener una rampa integral sobre cuando menos un extremo de cada segmento, para usarse como un tractor de carga y/o los semi trailers en tanto que son cargados o descargados. Las plataformas que forman cada segmento pueden conectarse por juntas articuladas para así eliminar el colgamiento longitudinal y reducir los costos. Por lo menos una plataforma debe estar equipada con un acoplador estándar de rotula a la altura estándar para permitir que los segmentos sean jalados por cualquier locomotora existente. Con el objeto de permitir el transporte de trailers no de ferrocarril, una cualidad muy buena de montaje de manejo se requiere,y esto puede proveerse por carros premio y una altura de piso baja de 36 1/2 pulgadas (aprox I46cm) combinando ambos la operación estable para permitir la operación estable a alta velocidad. La operación a alta velocidad también se hace posible por un sistema de frenado que provee promedios de enfrenado de tren actual de un dieciocho por ciento , cerca del doble del que se obtiene con el equipo estándar disponible. El uso de este sistema de frenado puede permitir que el Steel Turpike funciona velocidades treinta por ciento mayores que los trenes de carga estándares AAR, en tanto que la detención es en la misma distancia. La operación a alta velocidad no tiene valor en el mercado de trailer actual de servicio, sin embargo, si no es posible una conf abilidad muy elevada. Con el objeto de proveer esta conflabilidad, se puede proveer un sistema de moni oreo de salud continuamente operando. Este sistema señala problemas potenciales al operador tan pronto como se presentan, permitiendo un mantenimiento a tiempo para corregir los defectos que en otro caso causarían problemas de retardos daños o equipo fuera de servicio.
Funcionando adecuadamente , el sistema de monitoreo continuo es capaz de eliminar en lo general dos de las causas mas importantes de desrielamiento, propiamente ruedas rotas y cojinetes de muñón quemados. SUMARIO DE LA INVENCION Se supone que los trenes intermodales consisten normalmente de varios segmentos para producir trenes de una capacidad mayor de cien carros. Al .funcionar , la ventaja puede ganarse usando esos segmentos en parte con las dos rampas de plataforma conectadas entre si, como se discutiera después . Cada segmento de tren intermodal puede consistir de tres tipos de plataforma , articulada entre si. El primer tipo de plataforma es la "plataforma de adaptador" que puede tener un carro de transporte de un bajo de 28 pulgadas (75cm) , un acoplador de rotula convencional., engranaje de jalado hidarúlico, travesaño de cuerpo de carro u placa central en un extremo (de aquí en adelante mencionado como extremo A) , y un caro de 33 pulgadas ( 80 cm) con coj inetea. de capacidad de altura y un conector hembra articulado esférico con placa central combinada (Cardwell SAC - tipo) en el otro extremo ( de aquí en adelante mencionado como extremo B) . El adaptador de plataforma se pretende que se acople detrás de una locomotora estándar. El segundo tipo es una "plataforma intermedia" que puede tener una conexión articulada hembra (SAC-1) y un solo carro de 33 pulgadas, idéntico a aquel en el extremo del carro adaptado. Una conexión macho articulada sin carro se provee en el extremo A, que está soportado por la articulación acoplante hembra y el carro en el extremo B de una plataforma adyacente. El tercer tipo de plataforma es una "plataforma cargadora de rampa" que es similar a la plataforma inmediata porque también solo tiene un carro en el extremo B, pero difiere en que es un carro tipo transportación baja de 28 pulgadas . Puesto que el carro soporta únicamente cerca de la mitad del peso producido por la unidades intermedias , las ruedas pueden ser menores sin peligro de sobrecargar las ruedas o los cigüeñales o los cojinetes. El extremo A de la plataforma de rampa puede tener una conexión articulada macho para que sea soportada por el extremo B de una plataforma adyacente, de manera igual que una conexión intermedia. En el extremo B de la plataforma de rampa , la cubierta se extiende mas allá del carro, y está soportado por un - travesano de cuerpo de carro convencional y la placa central mas bien que una conexión articulada. El uso del carro de 28 pulgadas en el lugar del extremo B permite que la altura de la cubierta del extremo del carro de la plataforma de rampa se reduzca de las 361/2 pulgadas de altura del resto del tren 311/2 en la linea central del carro de extremo B. Esta altura pude reducirse mas al poner en ángulo la cubierta extendida hacia el suelo, resultando una altura final de cubierta en el larguero final de únicamente 17 1/4 de pulgadas. Puesto que el extremo B de la plataforma de rampa es mucho mas baja que la normal de 341/2 pulgada de la altura del acoplador, un arreglo de acoplador no convencional se requiere, particularmente si ha de acoplarse a vagones o locomotoras convencionales. Las dos configuraciones se proponen, la primera usando un acoplador de rotula estándar montado en un dispositivo de tracción elevador, la segunda configuración incluye usar un acoplador del tipo de tránsito rápido simple portado bien abajo de la altura normal de 34 1/2 pulgadas. Varios subsistemas destinados a un funcionamiento rápido y a mejorar la confiabilidad pueden proveerse en cada segmento. Estos son los susbsistemas. "Elecronic Assisted Air Brake", "Health Nonitoring" y Trailer Tie- Down. Un subsitema "Locomotive interface unit" también se requiere si lo subsistemas anteriores se usan con completa efectividad. Otros detalles ,objetas y ventajas de la invención se harán aparentes por la siguiente descripción detallada y los dibujos anexos, de algunas modalidades. DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS Un entendimiento mas completo de la invención se obtiene por la consideración de la siguiente descripción en conjunción con los dibujos anexos, en donde: La Figura 1 es una vista lateral de la modalidad preferida al presente de un segmento de tren intermodal ; La Figura 2 es una vista agrandada de una modalidad de una plataforma de adaptador para el tren intermodal mostrado en la Figura i. La Figura 3 es una vista superior de una plataforma de adaptador mostrado en la Figura 2. La Figura 4 es una vista extrema de la plataforma adaptadora mostrada en la Figura 2; La Figura 5 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea V-V de la Figura 3; La Figura 6 es una vista lateral de la plataforma intermedia mostrada en la Figura 1; La Figura 7 es una vista superior de la plataforma intermedia mostrada en la figura 6; La Figura 8 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea VIII-VIII en la Figura 7; La Figura 9 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea IX-IX en la Figura 7; La Figura 10 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea X-X en la Figura 7; La Figura 11 es una vista lateral de la plataforma de rampa mostrada en la figura 1; La Figura 12 es una vista superior de la plataforma de rampa mostrada en la figura 11; La Figura 13 es una vista lateral en corte de la Figura 11 mostrando la rampa en una posición bajada; La Figura 14 es una vista lateral parcialmente en corte de la figura 11 mostrando la rampa en una posición bajada; La figura 14 es una vista extrema de la plataforma de rampa mostrada en la figura 11 con la rampa levantada; La Figura 15 es una vista extrema de la vista en corte en la figura 5. La Figura 16 es una vista en corte a través de la línea XVI-XVI en la Figura 3. La Figura 17 es una vista agrandada de la vista en corte en la Figura 9; La Figura 18 es una vista lateral del segmento de tren intermodal en a Figura l que muestra un arreglo de carga de trailers en el borde; La Figura 19 es una vista parcialmente en corte del extremo B de ya sea la plataforma adaptadora o plataforma intermedia ilustrando las conexiones de las celdas laterales al la celda central para resistir el doblamiento vertical. La Figura 20 es una vista superior parcialmente en corte del extremo B de la plataforma mostrada en la figura 19; La Figura 21 es una vista en perspectiva , parcialmente en corte que muestra la estructura de la cubierta interlaminar ; La Figura 22 es una vista lateral parcialmente en corte del extremo de plataforma de rampa y que muestra una modalidad de un acoplador con la rama en posición levantada; La Figura 23 es la misma figura mostrada en la Figura 22 excepto a que muestra la rampa en la posición bajada; La Figura 24 es una vista lateral parcialmente en corte del extremo B de una plataforma de rampa mostrando una modalidad diferente de un miembro acoplador; La Figura 25 es la misma vista que en la Figura 24 excepto que la rampa está en una posición levantada; La Figura 26 es una vista cercana del acoplador en una posición bajada como se muestra en la figura 24; La Figura 27 es una vista similar a la Figura 26 excepto que muestra la rampa en una posición levantada en donde el acoplador se proyecta mas allá del extremo de la plataforma de rampa; La figura 28 es una vista lateral parcialmente en corte de un miembro de rampa juntado a el extremo de la plataforma de rampa; La Figura 29 es la misma vista que en la figura 28 excepto que muestra la rampa en una posición intermedia entre la posición bajada y la levantada.
La Figura 30 es la misma vista que la Figura 29 excepto que la rampa está en una posición totalmente retrocedida. La Figura 31 es una vista superior, parcialmente en corte, de la rampa y la plataforma de rampa mostrada en la Figura 28. La Figura 32 es la vista mas detallada de la unión de rampa y acoplador de la figura 28; La Figura 33 es la misma vista que en la Figura 32 excepto que muestra la rampa en posición totalmente retractada con el acoplador extendiéndose mas allá del extremo de la plataforma. La Figura 34 es una vista esquemática de una modalidad preferida de un sistema de freno para un tren intermodal; La Figura 35 es un diagrama esquemático de una modalidad preferida de un resorte aplicado al control de freno de estacionado; La Figura 36a es una vista superior de una carro equipado con el resorte aplicado a un freno de estacionado; La Figura 36 b es una vista extrema del carro mostrado en la Figura 36a; Las Figuras 37a- 37 son diagramas de posición que muestran la operación del resorte aplicado al freno de aire mostrado en las Figuras 34 y 35;
Las Figuras 38a-38c son mas decalladas , vistas laterales de las posiciones de operación del resorte aplicado al freno de estacionado; La Figura 39 es una vista extrema del resorte aplicado al freno mostrado en el Figura 37 b; La Figura 40 es un diagrama esquemático similar a la Figura 34 pero que muestra una modalidad preferida de un esquema de comunicación eléctrica para un sistema de tnonitoreo de mantenimiento del tren; DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION Una modalidad al presente preferida de un segmento de tren intermodal , semi-integral para transportar semi trailers sobre la vía ( no AAR) se muestra en la Figura 1. Un tren intermodal puede consistir de una locomotora estándar jalando uno o mas segmentos de tren idénticos 40. Cada segmento 40 incluye cuando menos tres, y preferentemente once o mas plataformas 43, 44, 45 y puede cargarse o descargarse independientemente de cualquier otro segmento 40 usando un sistema de rodillo puesto / rodillo fuera auto contenido. Este sistema incluye una rampa integral 46 sobre una plataforma de cargador de rampa extrema 45 de cada segmento 40, para usarse con un tractor de operador especial y los semi trailers cuando son cargados o descargados . Las plataformas 43, 44, 45 que forman el segmento 40 están conectadas por juntas articuladas para así eliminar la soltura longitudinal y reducir los costos, pero cuando menos una plataforma está equipada con un acoplador de rotula estándar 47 a una altura normal paraa permitir que los segmentos sean jalados por cualquier locomotora existente. Ninguna infraestructura terminal se requiere a parte de un área de cuando menos 75 pies de largo ( 23 metros aprox) , cuya superficie está escalonada a aproximadamente la altura de la parte superior del riel. Con el objeto de permitir el transporte de trailers no de ferrocarril, y para buena calidad de montaje se requiere, y esto puede ser provisto con carros de premio y una altura de cubierta tan baja como 36 1/2 pulgadas , ambas cosas se combinan para permitir una operación estable a alta velocidad.Una operación a alta velocidad y También es posible por un sistema de enfrenado que provee promedios de enfrentamiento de tren de un dieciocho por ciento , cerca del doble de lo obtenible con equipo estándar. El uso de este sistema de enfrenado permite que el Steel Trnpike opera a velocidades de treinta porciento mas elevadas que los trenes de carga estándares AAR, en tanto que se detienen a la misma distancia. La operación a alta velocidad no tiene sentido en el mercado de trailes sensitivo de servicio, sino es posible una elevada conflabilidad.Con el objeto de proveer esta conflabilidad se provee un sistema monitor de mantenimiento operando continuamente. Este sistema señala problemas potenciales al operado tan pronto como se presentan, permitiendo un mantenimiento con tiempo para corregir defectos que de otra manera causarían daños, retardos, o problemas de equipo fuera de servicio.El sistema monitor continuo es capaz de eliminar absolutamente dos de las causas mas frecuentes de descarrilamiento , propiamente ruedas rotas y cojinetes de muñón quemados. Se aprecia que estos trenes intermodales consistirán normalmente de varios segmentos 40 para producir trenes 40 de mas de cien traileres de capacidad. Al funcionar puede ser ventajoso usar los segmentos 40 en pares con dos plataformas de rampas 45 conectadas a cada uno extremo- con extremo, como se describirá mas adelante. Cada segmento de tres intermodal 40 incluye tres tipos de plataforma 43, 44, 45 articulados conjuntamente. Cada extremo de cada tipo de plataforma es, con fines de descripción, recibe uno de dos nombres, mencionados previamente como extremo A o B. El extremo delantero de tal plataforma se mencionara como extremo A y el trasero como extremo B. El primero de los tres tipos de plataforma es la plataforma adaptadora 43, que se muestra con mayor detalle en las Figuras 2-5. La plataforma adaptadora 43 tiene un carro o batidor de transporte bajo 4, un acoplador convencional de rotula 46, un elevador hidráulico 49, un travesaño de cuerpo de carro estándar 60 mostrados mejor en la Figura 15, y una placa central 61 en el extremo A.En el extremo B, la plataforma adaptadora 43 tiene un carro 51 de 33 pulgadas con una cojinetes de alta capacidad y conector hembra articulado semi esférico 50 con la placa central combinada,que puede ser un conector estándar Cardwell SAC -i. La plataforma adaptadora 432 se pretende que se acople detrás de una locomotora estándar. La construcción del travesaño del cuerpo de carro con el carro 48 de 28 pulgadas montado en el extremo A se muestra en mayor detalle en la Figura 15, y se describe mas completamente en relación con esa figura. Similarmente la estructura del extremo B se muestra en detalle en la Figura 16 y se describe por esa figura . El segundo tipo de plataforma és la plataforma intermedia 44, como se muestra en la Figura 3, también tiene una conexión 50 articulada hembra (SAC-l) y un carro o bastidor de 33 pulgadas en su extremo B que es idéntico al carro o bastidor 51 en el extremo B del carro adaptador 43. Una conexión articulada macho 52 sin un bastidor se provee en el extremo A de la plataforma intermedia 44.El extremo A desde la plataforma intermedia 44 y está soportado por el conector de articulación hembra ajustantes y el bastidor 51 en el extremo B de una plataforma adyacente. El tercer tipo de plataforma es la plataforma de carga de rampa 45, mostrada en las Figuras 11- 14. La plataforma de rampa 45 es similar a la plataforma intermedia en que también tiene un bastidor 48 solo en el extremo B. Sin embargo , el bastidor 48 en el extremo B de la plataforma de rampa 45 difiere en que un bastidor del tipo de transporte bajo de 28 pulgadas 4, se usa como en la plataforma adaptadora 43. Puesto que el bastidor 48 soporta únicamente cerca de la mitad del peso tolerado por loe bastidores 51 de 33 pulgadas de las plataformas intermedias 43, lae ruedas pueden ser menores sin peligro de sobrecargar las ruedas, los ejes o los cojinetes o soportes. El extremo A de la plataforma de rampa 45 también tiene una conexión articulada macho 52 soportada por el bastidor 51 en el extremo B de una plataforma adyacente, de igual manera que las plataformas intermedias 44, y ajusta con un conector articulado hembra 50. En el extremo B de la plataforma de rampa 45, la cubierta 54 tiene una porción extendida en pendiente 50 que sobresale mas allá del bastidor 48 y está soportado por un travesano convencional 60 y placa central mas bien que una conexión articulada. El uso del bastidor de 28 pulgadas en este lugar permite que la altura de cubierta 56 del extremo de la plataforma de rampa 45 se reduce 361/2 pulgadas de las otras plataformas 43, 44 a 31 1/2 pulgadas en el extremo B de la línea central de bastidor de la plataforma de rampa 45. consecuentemente , la altura a la que la rampa de carga 46 debe levantarse para permitir la carga por. rodado puede reducirse mucho. Esta altura se reduce mas entre la línea central del bastidor y el larguero extremo o de la plataforma de rampa poniendo en ángulo la porción inclinada 56 hacia el suelo, resultando una altura de cubierta final en el larguero final de solo 17 1/4 de pulgada. Esta altura baja se alcanza fácilmente por el ensamble de rampa de peso ligero 46 que se une por charnelas a la plataforma de rampa 45 en el larguero final. La rampa puede levantarse a una posición de almacenamiento para viaje, o bajarse a una posición de carga por un dispositivo movedor de la rampa, tal como por ejemplo, un cilindro de aire bajo el control de un empleado en la terminal. Puesto que el extremo B de la plataforma de rampa 45 es mucho mas bajo que la altura normal de acoplamiento 341/2 pulgada, se necesita un arreglo de acoplamiento no convencional, particularmente si la plataforma de rampa ha de acoplarse a un carro o locomotora convencional. Al perecer, hay dos configuraciones preferidas, mostradas en las figuras 22-27. Una configuración, mostrada en las ..figuras 24-27 usa un acoplador de rotula estándar 47 portado en un elevador 49, similar en concepto a los acopladores retráctiles usados en locomotoras de trenes de pasajeros durante los 1950. la otra configuración , mostrada en las figuras 22-23 y 28-33 es útil si al funcionar , la plataforma de rampa 45 únicamente se acopla a una plataforma de rampa similar 45 de un segmento 40 de tren diferente. En este último caso , un acoplador del tipo de tránsito rápido simple 107 portado bien abajo de la altura normal de 34 1/2 pulgadas será suficiente. Ambas construcciones se describen con mayor detalle en relación a las Figuras 22- 33. Varios sub-sistemas únicos, para acelerar la ejecución y mejorar la conflabilidad son provistos en cada segmento. Estos incluyen un Freno neumático asistido electrónicamente, monitoreo de mantenimiento y sistema de amarre de trailer un sistema de interface de locomotora también se requiere si estos han de usarse para una efectividad óptima. Una breve descripción de cada sus-sistema se incluye a continuación, así como descripciones mas detalladas de cada uno de los tres tipos de plataforma. TIPOS DE PLATAFORMA Cada plataforma puede tener la misma estructura básica excepto en los extremos, la plataforma intermedia 44 puede servir como plataforma estándar de la cual las plataformas de rampa y adaptador pueden crearse, la economía se mejora grandemente porgue la plataforma estándar puede producirse enserie y las otras dos plataformas pueden construirse simplemente al modificar los extremo de la plataforma estándar. or ejemplo, la plataforma adaptadora 43 puede construirse cortando básicamente el extremo A de una plataforma intermedia 44 y soldando sobre el extremo A modificado de una plataforma de adapatador 43. En la Figura 2, una línea de empalme 110 indica generalmente donde el extremo A de la plataforma intermedia 44 se corta y la configuración del extremo A de la plataforma de adaptador 43 se sóida allí. Refiriéndonos a la Figura 11, otra línea de empalme 112 indica en lo general donde el extremo B de la plataforma intermedia 44 se corta para la unión de la configuración del extremo B para la plataforma de rampa 45. haciendo la plataforma intermedia 44 la estándar, se consigue mas porque cada segmento 40 del tren intermodal tiene preferentemente cuando menos nueve plataformas intermedias 44 y únicamente una de adapatador 43 y de rampa 45. Plataforma de Adapatador. La plataforma de adaptador 43, como se menciona, tiene un acoplador de rotula convenciona 47 en su extremo Ay un bastidor en cada uno de los extremos A y B. El acoplador 47 es portado por un elevador hidráulico de un recorrido de 15 pulgadas "buff only" 49, en tanto que los bastidores propuestos son ambos del tipo de movimiento oscilante. El bastidor de extremo A 48 en un modelo de transporte bajo de 28 pulgadas con cojines y ejes de setenta toneladas, en tanto que el bastidor de extremo B 51 es un modelo de rueda de 33 pulgadas equipado con cojinetes extra grandes. Estos bastidores 45, 51 proveen características de montaje y pista mejoradas en comparación a un bastidor estándar de tres piezas. Cojinetes laterales del tipo contacto constante "tees pac" se proponen con el objeto de controlar la desviación del bastidor a velocidad elevada. El uso de este tipo de bastidor se requiere si trailers convencionales ( no AA ) han de llevarse, porque los traileres de servicio general no deben levantarse, tienen resortes blandos y les falta la resistencia longitudinal especificada por AAR para un servicio convencional en vagón plano. Una vista transversal en corte agrandado de la construcción del travesa o de cuerpo de carro 60 y del bastidor 48 de 28 pulgadas montados en el extremo A se muestra en la figura 15, en tanto que la Figura 16 muestra una vista similar tomada en el extremo B. La figura 16 ilustra la construcción única de la plataforma cobre el bastidor 51 de 33 pulgadas , el cual es común a todas las plataformas intermedias 44. Es de importancia particular el hecho de que no hay traviesa o 60 sobre la armadura lateral del bastidor 63. Esto permite qué" la cubierta 54 sea llevada hacia abajo a la altura deseada con un mínimo de grueso de cubierta arriba de la estructura lateral 63, como se muestra en la figura 16. El extremo A del carro adapatador 43 usa un travesaño convencional 60 y la placa central 61 así como el elevador 49 de 15 pulgadas y el acoplador 47 de rotula tipo F. El uso de ese elevador 49 se recomienda por la naturaleza colgante o suelta del segmento 40 y es particularmente importante al acoplarse a una locomotora o equipo convenciona, puesto que la estructura del tren larga y articulada actuaría de otra manera como una sola masa enorme, y si se acopla cualquiera excepto la velocidad mas baja, podría causar daño a los acopladores y a otras partes del equipo convencional. La cubierta 54 de cada plataforma 43, 44, 45 está hecha preferentemente de emparrillados de acero 70 soportados por escuadras de refuerzo 72 que corren desde el larguero central 73 de la plataforma a los largueros laterales 62, como se muestra mejor en la figura 17. los. largueros laterales 62 son canales formados y están puestos arriba de la altura de la cubierta 54 para proveer bordillos que ayudan a impedir que un trailer sea empujado inadvertidamente de la cubierta al retroceder a la posición de carga. El uso del emparrillado 70 para la cubierta 54 se intenta primeramente para que la cubierta -54 se haga por si misma eliminadora del hielo y la nieve, de modo que la precipitación que cae, simplemente caiga a través del riel o lecho de la pista no necesite retirarse por sopladores de nieve, palas y otros aparatos. El larguero central 73 es una construcción no convencional AAR, que está construido de una viga de caja ancha, abierta en el fondo y fabricada con almas de peso relativamente ligero 75, y que tiene una placa superior 74 y bridas de fondo 76 de grueso diferente a lo largo de la longitud de la estructura para resistir adecuadamente el doblamiento vertical, que es máximo en el centro. Esta "brida ahusada" reduce el peso donde los esfuerzos flexores no son tan altos. El uso de un alma relativamente delgada 75 podría permitir pandeo, pero esto se impide al reforzar las almas 75 soldando las escuadras de refuerzo del emparrillado 72 a la altura total de las almas 73, como se muestra en la Figura 17. La parte superior del larguero central 73 también es usada para soportar las patas del plegamiento o muescas jaladas "hacia arriba " que se usan para fijar la nariz de un trailer 82 a la cubierta 54 al unir a la horquilla rey del trailer. Estas muescas son bien conocidas en la industria ferrocarrilera, pero una versión modificada se usa sobre un pilote giratorio para que las plataformas nunca formen jorobas , ahorrando así el diseño de las fuerzas longitudinales extremas -impuestas por los impactos del piso en el tren durante las operaciones de conexión. Dos de esas muestra se fijan al larguero externo 73, uno cerca del extremo B y el otro 29 pies alejado, cerca del centro de la plataforma. Este espacio de muesca permite que cualquier trailer es legal del presente 82, incluyendo el extra largo de 57 pies ( legal únicamente en 5 estados del oeste de E.U.) sea portado eficientemente. Al mismo tiempo, el espacio de muesca de 29 pies permite que los traileres 83 de 298 pies "pup" sean cargados con únicamente un pie de separación entre la nariz y la cola. Igualmente, como se muestra en la figura 18, cualquier combinación de traileres 82, 83 puede transportarse, cargados en un orden cualquiera, con traileres largos 82 agarrando la articulación, si es necesario. La conexión articulante es esencialmente idéntica a todas las juntas articulad entre cada plataforma. En el extremo B de la plataforma adaptadora 43 y de rampa 44, los cojinetes laterales superiores 66 están provistos para transferir cualquier rodado de la plataforma al traviesa del bastidor y al sistema de suspensión. Los cojinetes laterales de contacto constantes se usan preferentemente sobre el travesaño de bastidor para llevar a un mino el redondeado del cuerpo de carro con respecto al travesaño, y para amortiguar adicionalmente de manera rotacional el bastidor 51 para controlar la desviación durante un funcionamiento a alta velocidad. La figura 16 muestra el cojinete o soporte lateral , superior 66 e inferior 68 puestos, y puede verse que , a diferencia de la práctica normal en la construcción de carros, no hay travesaño 60 que se extienda mas allá de los soportes laterales 66, 68. Esta construcción sin travesaño permite que la altura de 37 pulgadas de la cubierta, como al usarse un travesaño de cuerpo de carro 60 se agregaría al grueso de esta parte para llevar a un mínimo la separación arriba de la estructura lateral de bastidor que se usa. En los largueros laterales del extremo B , un asiento de cojinete estabilizado de giro 90 se provee que puede resistir cargas verticales elevadas.. El asiento o anaquel de cojinete 90 coopera con una zapata de cojinete 92 sobre los largueros laterales del extremo A 62 de una plataforma adyacente 44. Esta construcción , mostrada mejor en la Figura 16, da como resultado un soporte estabilizador de rodado que conecta esencialmente cubiertas adyacentes 54 torcionalmente, lo que reduce grandemente el rodado del cuerpo de carro en una vía menos que perfecta. Estío es particularmente importante en donde los traileres 82 son llevados en puente de una junta articulada, porque esta construcción reduce la deformación transversal del trailer 82 que el rodado relativo podría inducir de otra manera. Cerca del extremo B de la plataforma de adapatador adaptador 43 e intermedia 44, pero dentro de borda del bastidor hay un par de conexiones estructurales 94 que se extienden desde el larguero lateral izquierdo 62 a lado izquierdo del larguero central 73 al lado derecho del larguero central 73 y por lo tanto al larguero de lado derecho 62, como se muestra en las Figuras 19 y 20. Estas conexiones 94 están hechas de las dos conexiones cruzadas 94 y el la placa de cubierta superior 74 del larguero central 73 y provee la capacidad de carga vertical necesaria a los largueros laterales 62 como seria dado por el travesano 60 en una construcción de cuerpo de carro convencional, pero sin introducir la altura adicional del travesafio convencional 60, como se ha discutido ya. Esto es, estas conexiones 94 soportan los extremos del larguero lateral 62 y transmiten cargas del larguero lateral 62 vertical al larguero central 73. ESTO ESTRUCTURA TAMBIEN RN LAS PLATAFORMAS INTERMEDIA 44 Y DE RAMPA 45 EN EL EXTREMO A ???? Una estructura de cubierta interlaminada , mostrada mejor en la Figura 21, se provee preferentemente donde las cubiertas 54 de cada plataforma articulara 43, 44, 45 se acoplan. Por ejemplo, como se muestra, en la conexión de cubierta de la plataforma adaptadora 43 a la plataforma intermedia primera 44, la estructura de cubierta 54 está interlaminada con su compañera de tal manera que cuando el segmento 40 rodea una curva no hay tallamiento de una cubierta de plataforma 54 sobre la parte superior de la otra, como seria el caso para una placa de puente convencional dejada en la posición bajada. Una ventaja del entrelazado de las estructuras del extremo de cubierta de esta manera, que es común a todas las articulaciones, es que se provee una plataforma no interrumpida de extremo a extremo del segmento entero, , lo cual ha mostrado gran rapidez en el proceso de carga. Como se muestra el extremo B de la cubierta 54 tiene una curvatura escotada 97 cerca de cada larguero lateral 62 dentro del cual puede recibirse un extensión curvada correspondientemente 99 del extremo A de la cubierta adyacente 54 cuando las plataformas siguen una curva. Refiriéndonos de nuevo a la Figura 16, la construcción en el extremo A de la plataforma adaptadora 43 es mas convencional porque BÍ tiene un travesano 60, el larguero central AAR tope 64, una placa central 61 y las uniones del elevador 49. A diferencia de las plataformas intermedia y de rampa 44 y 45, sin embargo, la plataforma adaptador 43 en el extremo A soporta únicamente un extremo de una plataforma, portando así mucho menos peso que los otros bastidores 51. Esto permite el uso de una rueda de 28 pulgadas de diámetro en el bastidor 48 debajo del extremo A lo que provee 5 pulgadas adicionales arriba de la estructura de bastidor 63 y permite la aplicación del larguero central 73 de viga de caja ancha anteriormente mencionado. Otra característica de la plataforma de adaptador 43 es que permite el uso de una contención de 36 pulgadas de altura 86 en el extremo A lo que impide manejar un trailer fuera del extremo de la plataforma del carro en el caso de un error del operador.
PLATAFORMA INTERMEDIA La plataforma intermedia 44, como se muestra en las figuras 6-8 comparte casi todas las características descritas anteriormente, excepto que tiene un bastidor 51 en el extremo B únicamente, y el larguero central 73 en su conexión a los largueros laterales 62 es esencialmente idéntico en ambos extremos. El extremo A del larguero central 73 porta un conector de junta de articulación macho 52. La junta propuesta articulada Cardwelll Weetinghouse tipo SAC -1 está diseñada para tomar el peso de la plataforma 44 desde la mitad macho 52 a la mitad hembra 50 en el extremo B de una plataforma adyacente y luego hacia abajo al bastidor 51 asociado con el conector hembra 50. Adicionalmente, el extremo A tiene las zapatas portadoras 92 anteriormente mencionadas y el extremo B tiene los anaqueles de cojinete 90. Los cojinetes o soportes 66, 68 del bastidor 51 se usa para fiar al extremo B de la plataforma intermedia 44 contra el movimiento de rodado , y los anaqueles ..de cojinete 90 cooperan con las zapatas de cojinete 92 en el extremo A de una plataforma adyacente, de la misma manera descrita para la plataforma de adapatador 43, para proveer estabilidad al rodado. Este acoplamiento de los largueros laterales de plataforma adyacente 62 resulta en la estabilización del extremo A de la plataforma intermedia 44 por el extremo B de una plataforma adyacente.Esto por supuesto , implica que el extremo B de la plataforma intermedia 44 estas estabilizada al rodar por los cojinetee laterales 66, 68 de una bastidor asociado, que esta asegurado al usar cojinetes laterales de contacto constante. Cualquier número de plataformas intermedias 44 puede asi ensamblarse en un segmento 40 con una plataforma de adaptador 43 en la punta y una plataforma de rampa en la cola. Un segmento de tres intermodal preferido al presente 40 consistiría de 11 plataformas, propiamente, una plataforma de adaptador 43, 9 plataformas intermedias 44, l plataforma de rampa 45. Esta combinación particular se prefiere primeramente para alcanzar economía en el sistema de frenado y una fácil intercambiabilidad de plataformas intermedias 44 en grupos de tres dentro de un segmento 40, para producir segmentos mas cortos o mas largos, o efectuar reparaciones sin tener que retirar equipo del servicio. PLATAFORMA CARGADORA DE RAMPA La plataforma cargadora de rampa 45, mostrada en las figuras 11-13, es muy .similar a la plataforma intermedia 44 en que tiene una bastidor 48 únicamente en el extremo B y depende de la conexión deslizante de los largueros laterales 62 para proveer una estabilidad de rodada en el extremo A. La conexión deslizante mencionada es el acoplamiento de fricción de las zapatas de cojinete 92 en el extremo A de la plataforma de rampa 45, con los anaqueles de cojinete 90 en el extremo B de una plataforma adyacente 44. Re iriéndonos al dibujo, el extremo B emplea una rueda de diámetro de 28 pulgadas del batidor 48 en una manera similar a como el extremo A de la plataforma de adaptador 44, pero no tiene travesano de cuerpo de carro, la altura inferior de cubierta de altura en el bastidor 48 de 28 pulgadas se usa en vez, para reducir la altura de cubierta en el extremo B abajo de 32 pulgadas al inclinar la longitud de la plataforma de rampa 45 de 37 pulgadas en el extremo A a 32 pulgadas en el extremo B. por otra parte la plataforma de rampa 45 es idéntica a las plataformas de adaptador 43 y a las intermedia 44. La reducción en altura de cubierta en el extremo de la plataforma de rampa 45 en donde la rampa 46 está unida, reduce la longitud de la rampa 46 necesaria para ascender desde el nivel del suelo a la cubierta. Esta longitud pude reducirse mas inclinando una porción extendida 56 de la cubierta hacia abajo mas allá del extremo de la plataforma de rampa 45 en su punto de unión a la rampa 46. La longitud y por lo tanto el peso de la rampa 36 se reducen grandemente por esta técnica , permitiendo así la simplificación del mecanismo de levantamiento de la rampa y del estibamiento. Como resultado , la altura de cubierta en el extremo B de la plataforma de rampa 45 es únicamente 171/4 pulgadas arriba de la parte superior del riel en el larguero extremo. Con bisagras unido a la estructura del vagón en esté punto está la rampa de carga 46 que tiene una longitud de únicamente 10 pies 3 5/8 de pulgada. Esta longitud de rampa corta puede eficientemente contrabalancearse en todo su ángulo operativo de mas de 90 grados usando un dispositivo de tensión de resorte 160, mostrado en las Figuras 22-23, montado en el extremo de la plataforma de rampa 45.En la posición totalmente levantada, el centro de gravedad de la rampa 46 está ligeramente dentro de borda de sus puntos pivotales, así el brazo de palanca es negativo y la rampa 46 está produciendo un momento de giro que la plegaria de regreso a la plataforma de rampa 45. En este punto, sin embargo, topes positivos provistos en los lados de la rampa 46 impiden mayor plegamiento y ganchos provistos adyacentes a los topes, pueden manualmente engancharse de modo que la rampa 46 no puede jalarase hacia abajo hasta que los ganchos sean manualmente quitados. Operando en paralelo con los mecanismos de balance de resorte acabados de describir, hay un cilindro de aire 162.Cuando los ganchos de retención mencionados has sido quitados o soltados manualmente, el aire puede introducirse a este cilindro 162 para vencer el momento de giro ocasionado por el pequeño brazo de placa negativo y bajar la rampa 46. una vez que esto ha pasado, la porción no balanceada del peso de la rampa 46 tendera a pulir el pistón fuera del cilindro 162 y a desplegarla a su posición de carga. La rapidez de esta operación puede controlarse al estrangular la salida de aire de extremo de barra del cilindro 162. Aire para la operación del cilindro 162 puede suministrarse de un recipiente especial cargado por un tubo igualizador del recipiente principal cuando el tren está acoplado. Este recipiente puede tener un tamaño que permita cuando menos dos operaciones de la rampa 46 desde una carga, inicial de 130 psi 9, lkg/cm* .Se provee también preferentemente tomar el aire de un tractor de servicio para esta operación sin requerir que el particular cargue alguna otra parte del sistema neumático del tren. La fuerza que jala obre el pistón de cilindro 162 durante el levantamiento de la rampa 46 pude ser positivo o negativa. Esto es, la rampa puede ser diseñada para estar ligeramente sobrebalanceada o subbalanceada por el mecanismo de resorte y leva 160. Es preferible sub-balance ya que esto permitiría el descenso manual de la rampa 46 en una situación de emergencia donde no hubiera aire disponible para su operación, igualmente el su balance impide el que la nariz de la rampa 46 vibre o rebote cuando los traileres son rodados hacia arriba. Como se muestra mejor en la vista mas detallada del mismo mecanismo acoplador de plataforma en las Figuras 22 y 23 cuando la rampa 46 está levantada, las caras del lado del acoplador se extienden mas allá de la posición real de la rampa 46 para impedir la interferencia entre el extremo de la plataforma de rampa 45 y cualquier plataforma que está acoplada a ella. Así el extremo de rampa de la plataforma 45 puede acoplarse a otra plataforma de rampa 45 sin dificultad. Además si acopladores del tipo de tránsito rápido 107 como se muestran en los dibujos, el acoplamiento también puede efectuarse con conexiones eléctricas y de aire. Son posibles dos conexiones acopladores . La primera como se muestra en las Figuras 22-23 y 28-33 usa un acoplador de tipo de tránsito 107 a una altura de 20 pulgadas y seria una aplicación muy correcta , pero permitiría que el extremo de plataforma de rampa 45 de un segmento 40 fuera jalado por equipo convencional sin alguna clase de adaptador, una conexión de acoplador alternativa mostrada en las figuras 24-27, usa un acoplador de rotula estándar 47 y puede llevarlo a una altura de acoplador estándar. En ambos casos un acoplador retráctil se prefiere. Refiriéndonos de nuevo a las figuras 22 y 23, después de que la rampa 46 ha sido oscilada hacia arriba, el mecanismo elevador acoplador 170 puede operarse por el levantado de la rampa 46 y el articulado mostrado oscila al acoplador 170 a su posición de funcionamiento. Debe notarse que mientras el acoplador 107 está soportado desde abajo por el mecanismo de elevación 170, las caras planas de los dos acopladores de transistor , al ponerse juntos, levantaran sus cabezas otra mitad de pulgada o algo así, para no tener desgaste e interferencia entre el mecanismo de elevación 170 y los acopladores unidos 107 cuando el tres viaja con rapidez . En el acoplador alternativo 47 mostrado en las figuras 24- 27, se necesita un mecanismo de elevación mucho mas elaborado 180 porque el acoplador 47 y el aparato de 49 tracción debe elevarse a la altura estándar de 34 1/4 de pulgada. Este método permite el acoplamiento a equipo convencional sin adaptador. Este acoplador 47, aunque as te universal, no seria particularmente ventajoso para operaciones donde se desea operar trenes que consisten de dos segmentos 40 acoplados a la plataforma de rampa 45 a plataforma de rampa 45 por conveniencia en la terminal, y su construcción ee típicamente mas compleja y costosa. Otra modalidad preferida de una rampa es una rampa unidad de plegado 146, como se muestra en las figuras 28- 31. los mismos tipos de acopladores pueden usarse como se describe anteriormente. Similarmente un acoplador de tipo de tránsito 207, mostrado en las Figuras 32- 33 se usa preferentemente, igualmente el dispositivo de tensión de resorte 160 se usa para operar un mecanismo evaluante 190 para control la elevación y bajado de la rampa 146. SUB- SISTEMAS Amarre de Trailer Abajo Cada uno de los tres cipos de plataforma 43, 44, 45 está equipado con dos muescas jaladas hacia arriba o enganches operados por tractor distanciadas 29 pies. Este distanciamiento permite la carga de todas las plataformas 43, 44, 45 con ya sea dos trailers 83 de 28 pulgadas o uno solo 82 de 40-57 pies de largo entre dos bastidores. Si es deseable, un trailes "pup" de 28 pies pude también cargarse y ser seguido de un trailer largo 82 agarrando la junta articulada entre dos plataformas. La muesca 80 usada está modificada para aumentar su ancho en la base puntal vertical, lo cual es necesario para controlar el rodado del trailers en los trailers que no son AAR, que tengan que transportarse. Puesto que el segmento 40 nunca eerá puesto en lomo, la placa superior colada normal puede eliminarse y se usara en el diseño acero prensado de bajo peso. Finalmente el tractor de terminal estarla equipado con un circuito de televisión cerrado con el objeto de mejorar la seguridad y disminuir el tiempo de carga en sistemas que dependen en la comunicación entre un hombre de base y el operador, otra característica propuesta para el sistema de carga es un monitor de bloqueo de terminal eléctrico que puede implementarse para indicar el bloqueo adecuado de tanto la horquilla rey en la placa superior, como el puntal diagonal en la posición levantada. Un sistema de acolchonamiento hidráulico también se propone tanto para reducir el ruido como promover el tiempo de servicio del sistema de muesca en comparación a muescas no acolchonadas. ENFRENADO El sistema de enfrenado , mostrado esquemáticamente en la figura 34 puede ser el mas importante de los subsistemas. El sistema básico es un diseño de liberación graduada de dos tubos (tubo de recipiente principal 202 y tubo de freno 204} en el cual la presión del cilindro se desarrolla en respuesta a la reducción de presión en el tubo de freno 204 y se desgradua a medida que la presión se restaura. Preferentemente usa una válvula de control modificada ABDX 206 para suministrar presión de cilindro de freno para cada tres bastidores, las válvulas de control 206 están montadas a la primera plataforma intermedia, tercera intermedia, sexta y cada tercera plataforma siguiente. Cada plataforma que no está equipada con una válvula de control 206 tiene un válvula de ventilación no 8 para ayudar en la emergencia de transmisión de freno. Además, la plataforma de adaptador 43 y la de rampa 45 porta cada una unidad de control de tubo de f eno electro neumática (BPCü) 210 que se describirá posteriormente. El uso de un segundo tubo , propiamente el tubo 202 de recipiente principal, sirve a tres propósitos. El primero es permitir una locomotora de trailer que en un tren largo provea o reciba aire de una locomotora 'remota o cabina de conducción, digamos la cabeza del tren, permitiendo una operación terminada doble con potencia únicamente en un extremo del tren. El segundo es eliminar el adelgazamiento del tubo de freno 20-4 y activar su rapidez de respuesta durante el incremento de la presión. Finalmente el tubo de recipiente principal 202 puede ser usado para suministrar aire para la liberación del freno de estacionamiento aplicación de resorte 212 en esos bastidores que están equipados asi. Control de Tubo de Freno El BPCU en las plataformas de adaptador 43 y de rampa 45 de cada segmento incluye un par de válvulas de imán arregladas para ser operadas por alambres de línea de1tren, que pueden estar en la locomotora MU , cable 200, en combinación con la válvula de freno del ingeniero, de una unidad interface de tubo de freno CS-l en la locomotora como se discutirá mas en la sección de Sub-sistema de locomotora en esta descripción. Cuando la reducción de presión del tubo de freno 204 es pedido por la locomotora, las válvulas de imán de aplicación en cada BPCU 210 en el tren dejaran salir presión localmente ocasionando una rápida reducción a la presión establecida por la válvula de freno en cada punto donde un BPCU está instalado, así aplicando instantáneamente frenado a través del tren y reduciendo tanto en la fuerza del tren como en la distancia de detención, cuando se ha satisfecho el comando desde la locomotora por el tubo de freno 204, las válvulas en cada BPCü 210 serán desenergizadas y ningún cambio de presión de tubo de freno 204 ocurrirá. De igual manera , cuando el ingeniero cambia la válvula de frenó estableciendo el aumento de la presión en el tubo de freno 204, la interface de locomotora CS-1 energizara las válvulas magnéticas de suministro en cada BPCU 210. Bl suministro de aire a la BPCU 210 viene del recipiente principal del tubo igualador 202. de modo que el tubo de freno 204 es rápida e igualmente recargado en ambos extremos de cada segmento en un tren, y no existe adelgazamiento. Este control de tubo de freno electro neumático será muy efectivo en trenes hechos de segmentos múltiples , y puesto que solo se requieren 4 válvulas de control 206 para un segmento de 11 plataformas, el bajo costo adicional del tubo entre 202 y los dos BPCU 210 quedan cubiertos por la reducción del número de válvulas, junto con un funcionamiento grandemente mejorado. Otras partee importantes del sistema de frenado son los aparejos de fundación del freno que en un freno montado en un bastidor TMX 212 en todos los bastidores excepto el bastidor de 28 pulgadas del cargador que está equipado con un freno 214 simplemente montado en bastidor WABCOPA II. Bl TMX es un diseño especial que produce alta fuerza de zapata de frenado y una proporción elevada de frenado para el tren. Freno de Estacionamiento Aplicado con Resorte Además del sistema de control de tubo de freno electro-neumático simple , un freno de estacionamiento aplicado con resorte 216, como se muestra mejor en las Figuras 35- 39 puede proveerse en el bastidor cuarto, quinto y sexto 9 contando como 1 el bastidor 48 de 28 pulgadas debajo de la plataforma adaptadora (43) . Este freno de estacionamiento 216 está bajo control de una válvula de control de freno de estacionamiento 218 como se muestra en la Figura 35, y se libera por la presencia de una presión de tubo de freno de mas de 70 lb/pul2 ( 4.9 kg/cm?) . Control de Freno de Estacionamiento La válvula dé control de freno de estacionamiento 218 no permite, sin embargo aplicación del freno de estacionamiento 216 hasta que la presión en el tubo de freno 204 se ha reducido a abajo de un valor nominal de 401b/pul' o sea 2.8 kg/cm,, y aun entonces el freno de estacionamiento estará inhibido a la medida que la presión del cilindro este presente en la válvula piloto 220 por la doble verificación de freno de resorte. Esto se consigue por varias partes de la válvula de control de freno de estacionamiento 218 como se describirá adelante. Carga- Operación Normal Durante la carga inicial del tren bajo condiciones normales, en el tubo de recipiente principal 202 la presión se elevará rápidamente a un valor elevado. Además puesto que todo el aire suministrado al BP 204 viene del recipiente principal, este valor será siempre mas alto que la presión en el tubo de freno. Así el flujo de aire en la válvula de control de freno de estacionamiento 218 a través de su puerto MR, pasa a través de la válvula de verificación de carga 222, y detiene a la válvula de verificación de carga 223 de la conexión de tubo de freno en su asiento impidiendo así cualquier flujo de aire de BP al sistema y manteniendo la respuesta BP 204 tan rápida como sea posible. Puesto que inicialmente la DEBP 204 estará mas baja que la nominal de 40 lb/pus,la válvula operante 224 será posible en está aplicación como se muestra, de modo que mayor flujo de aire tendrá lugar y el freno de estacionamiento 216 seguirá aplicado. Una vez que la presión del tubo de freno se eleva a un valor en exceso del nominal 40 lb/pul*, la válvula operativa 224 cambiará, y conectará la válvula de verificación de carga 222 de salidas a 1 cilindro de liberación de freno de resorte 226 a través de la válvula de doble verificación de interbloqueo de freno de estacionamiento 220, comprimiendo al resorte y liberando la fuerza de resorte sobre las zapatas de freno de todos los bastidores bajo el control de la válvula de liberación de freno de estacionamiento 218. A medida que continua la cara del tren, la presión en los cilindros de liberación de freno de resorte 226 se elevara al valor del tubo MR 202. Carga - operación de remolque Habrá ocasiones cuando sea deseable remolcar los segmentos 40 del tren intermodal en un tren convencional donde no este disponible el tubo MR 202, y el freno de estacionamiento aplicado con resorte 216 no interfiera con está operación. En tal caso no hay presión en el tubo MR 202 y a medida que BP 204 es cargado, el flujo del aire a través del estrangulador de flujo de control 228 y la verificación de carga lateral BP 223, reteniendo a la verificación de carga lateral MR 222 en su asiento e impidiendo perdida de aire BP 204 al tubo MR 202 no presurizado. El aire fluirá entonces a la bobina de la válvula operativa 2224 en donde ser inicialmente detenida por el hecho de que la bobina no se desplaza hasta que la presión de tubo de freno se haya levantado arriba de la nominal de 40 lb/pul*, como antes. Una vez que la presión de tubo se eleva arriba de ese nivel , la bobina de la válvula operativa 224, se desplazará ( a la izquierda en la Figura 35) conectando la presión del tubo de freno a los cilindros de liberación de freno de resorte 226 , como antes. Sin embargo, de be notarse que este caso el aire para la liberación del freno de resorte se suministra por el estrangulador de control de flujo 228, cuyo tamaño se ha escogido para impedir la abertura de la bobina válvula operativa 224 a los cilindros de lieeración 226 de freno de resorte vacíos causando una caída importante en la presión de tubo de freno lo que pudiera de otra manera ocasionar una operación inestable de la válvula 224, o aun en los frenos del tren en una emergencia. Operación del Preño de Estacionamiento Durante La Aplicación y Liberación del Freno de Servicio Cuando la presión del tubo de freno es reduce a la aplicación de servicio normal de los frenos de tren, la presión después de la recuperación siempre será mayor que 40 Ib/ ul'· y la válvula operativa 224 permanecerá en su posición liberada normal ( bobina desplazada a la izquierda en el diagrama) . La verificación de carga lateral de tubo de freno 223 permanece en su asiento y ningún aire fluye a BP 204 desde el sistema de freno de estacionamiento 216, 218. La válvula de control ABDX 206 suministrara aire a su puerto de cilindro de freno, sin embargo, y este fluirá a los cilindros de freno de manera normal. Esta presión también entrara a la válvula de control de freno de estacionamiento 218 en el puerto de cilindro de freno y presurisa el lado a mano derecha de la verificación doble de interbloqueo de freno de estacionamiento 220, que se mantiene asentada a mano derecha por el aire ya presente en el cilindro de liberación 226 de freno de resorte cargado. Así ni BP204 ni la operación de cilindro de freno se afecta en lo mas mínimo por la presencia del sistema de freno de estacionamiento de resorte 216, 218. Al ordenarse la liberación del freno de servicio la presión de freno se eleva como se ha ordenado, pero ninguna parte de la válvula de control de freno de estacionamiento será afectada. Cuando la presión de cilindro de freno se libera, la presión en el lado a mano derecha de la válvula de verificación doble de interbloqueo 220 se reducirá pero, ya que está válvula permanece contra su asiento de mano derecha en todo tiempo en el frenado, no hay otra vez diferencia operacional en el equipo de frenado como un resultado del freno de estacionamiento aplicado de resorte 216. Operación del Freno de Estacionamiento Durante Aplicación De Freno de Emergencia Y Liberación Cuando los frenos se aplican en emergencia, la presión del tubo de freno se reduce rápidamente a cero y la válvula ABDX 206 reacciona proveyendo la presión máxima del cilindro de freno, la que siempre debe ser menor alrededor de 51b/pul2 (.35 Kg/cní) al cual había estado el BP 204. Puesto que la presión de tubo de freno es necesariamente menor de la presión nominal de cambio 40 lb/pula de la válvula operativa 224, el dispositivo de la válvula operativo 224 se moverá a 1 posición de aplicación y conectara el lado a mano izquierda de la válvula de doble verificación de interbloqueo 220 a la atmósfera y tratara de ventilar los cilindros de liberación de freno de resorte 226, aplicando asi el freno de resorte 216 sobre la parte superior del freno neumático norma lo cual es muy indeseable y podría ocasionar placas de desplazamiento y daños en las ruedas. Esta circunstancia se impide, porque la presión del cilindro de freno de la válvula de control 106 se forma en el puerto a mano derecha de la válvula de interbloqeuo 220 mas rápidamente que lo que cae en el lado izquierdo, cambiando la válvula 220 e impidiendo que la presión que la presión sea ventilada por el cilindro de freno de resorte 226. Así la formación de frenado excesiva mencionada , se evita. A medida que la presión del cilindro de freno se disipa después de la emergencia debida por ejemplo a una fuga del sistema, la presión en el lado a mano derecha de la válvula de interbloqueo 220 se reduce , la fuerza que aplicaría el freno de resorte 226 se pierde como fuerza neumática de cilindro , garantizando asi que el tren será mantenido en su lugar hasta que la presión en el tuvo de freno se restaure. En el caso de que se desee liberar el. freno de estacionamiento 216 manualmente sin aire, se incluirán medios en el mecanismo del freno de resorte 216 para realizar esta característica.
Operación de Freno de Resorte En la operación el paquete de resorte 230 mejor mostrado en las figuras 361-37e trata de forzar a la palanca acodillada a rotar a la palanca de transferencia 236 y aplicar el freno de resorte 216, en tanto que el cilindro de liberación del freno de resorte 232 vence esta tendencia y mantiene la palanca acodada 234 rotada contra su tope, en cuya posición permanece, con ninguna interferencia con la operación normal de la placa de transferencia 236, como se muestra mas claramente en los diagramas de posición de las figuras 37a- 37e. La verificación doble de freno de resorte 220, como ya se ha mencionado, provee una interbloqueo para impedir la aplicación del freno de resorte 216 sobre la parte superior del freno de servicio en una situación de emergencia yo de descompostura. La Figura 37a- 37e también muestra, en principio el método con el cual el freno de estacionamiento aplicado de resorte 216 puede soltarse manualmente. Se puede ver en esas Figuras que la palanca acodada 234 porta un trinquete 238 que normalmente acopla la palanca de transferencia 236 del sistema raí y forza esta palanca 236 para rotar y aplicar frenos cuando el aire se ventila desde el cilindro de freno de resorte 232. Refiriéndonos a los dibujos mas detallados del freno de estacionamiento aplicado de resorte 216 en las figuras 38a-39 el trinquete está dispuesto con un eje o vástago operativo 230 que se extiende a un punto conveniente en el lado del bastidor o armazón. El eje operante 240 pude ser jalado con una placa simple portada por un empleado o personal de mantenimiento y cuando esto se hace la conexión entre el resorte 230 y la palanca de transferencia se pierde, y el resorte 230 empuja desde el fondo el cilindro de liberación 232, en tanto que las zapatas de freno son j ladas alejándose de las ruedas por el resorte de liberación norma, 1 en el cilindro de freno TMX. Monitoreo de Estado Hay únicamente dos defectos que se presentan en el tren y que pueden conducir al descarrilamiento ruedas sobrecalentadas, que pueden romperse y cojinetes de muñón sobrecalentados que pueden pegarse o agarrarse o quemarse . El propósito primario del sistema de monitores de estado es impedir esos dos serios defectos y sus consecuencias. El sistema puede comunicar el estado del tren a la tripulación del mismo, o por vía electrónica a una pantalla en la cabina de operación, dependiendo de las preferencias del ferrocarril. Las condiciones vigiladas son la temperatura, de todos los cojinetes, y si los frenos están raspando. Al verificar la temperatura del cojinete para una falla potencial, se provee suficiente lógica electrónica para sensar tanto la tasa de elevación de temperatura , las diferencias de temperatura dentro del armazón, y exceder de una temperatura máxima predeterminada por cualquier cojinete. La lógica del sistema también detectará un sensor descompuesto, y señalara este defecto de una manera diferente de lo que se usa en el equipo actual. Esto puede ser una luz de cualquier color o un mensaje electrónico especifico. Los frenos pegados son controlados al detectar la posición del cilindro de freno en cada armazón con un interruptor próximo, de modo que si se presentan raspados de freno , esto se indicara inmediatamente al señalar el hecho de que uno o mas cilindros de freno no están en la posición liberada en la que deberían estar.Si se desea, un interruptor de presión podría agregarse a cada válvula de control, establecer el hecho determinado de que cuando menos un cincuenta por ciento de la aplicación de freno de servicio completo está en efecto. Esto permitiría controlar tanto el hecho de que los frenos no estén sueltos y que la presión suficiente para ocasionar la aplicación de freno efectiva está siendo suministrada. Esta Lógica puede usarse para indicar que los frenos se aplican y sueltan o liberan adecuadamente en cada carro, dentro del significado de la ley de frenos de potencia para la inspección terminal inicial. Unidad de Interface de Locomotora. una de las dificultades en construir un tren integral, es como aplicar una locomotora estándar con sus conexiones limitadas al tren (usualmente únicamente la interface neumática de tubo de freno) para transportar y recibir las cantidades algo mas grandes de información requerida por un sistema de control del estado y sistema de freno asistido electrónicamente. Refiriéndonos al esquema simplificado en la Figura 40, la solución del tren intermodal a este problema es proveer las plataformas de rampa 45 y el adaptador 43 de cada segmento 40 con una pequeña computadora 252 y el modem 254 montado en el BPCU 210, operando a una frecuencia relativamente baja sobre la aplicación de freno y los alambres de liberación, que están localizados dentro del cable MU 200, y proveer conexiones de alambre de la línea del tren desde la locomotora al mas cercano de esas computadoras. Puesto que los comandos al sistema de enfrenado se hacen únicamente en las plataformas extremas en cualquier caso, . únicamente el sistema de mantenimiento de estado necesita usar comunicaciones electrónicas . Asi un simple alambre nico 256 (mas el alambre a tierra) del sistema de comunicación al nodo de vigilancia de estado en cada plataforma , debe ser lo único necesario para tomar información de todas las 11 plataformas 43, 44, 45 de un segmento 40 en las computadoras pequeñas 252 enlos dos extremos de segmento. Desde estos extremo, las conexiones a la locomotora o cabina de control puede hacerse al simplemente introducir un cable de cierre 250 en la locomotora , el cable 20027 MU usando los alambres positivos y negativos son la batería convencional 72 VDC de la locomotora como fuente de energía, y comunicando al la locomotora a través de cualesquiera alambres de línea de tren libre que puede ser designado por el ferrocarril individual . Se supone que la comunicación digital en un solo alambre seria a través del modem 255, que podría ser parte de una unidad de interface de locomotora independiente (LIU) 245 en la cabina de la locomotora. La LIU 245 incluiría una pantalla 247 y conexiones a los ajustes de prueba de ancho de vía para igualar las escalas del tubo de freno y el recipiente de la consola de control de la locomotora. Ya que la diferencia entre el tubo de freno y el recipiente igualador determina si el imán de aplicación , el imán de liberación o ningún imán debe energizarse por el BPCU en cada segmento 40, esto provee toda capacidad de información y comunicación que debe ser necesaria. También nace que el equipar a cualquier locomotora para servicio en un tren intermodal sea una cuestión de unos cuantos minutos, requiriendo no mas práctica que la necesaria para conectar en una caja y conectar dos tubos neumáticos pequeños a los ajustes de prueba de rango de vía ( que ya están allí) para este tipo de conexión. En el caso de que la válvula de freno de la locomotora no este equipada para una liberación graduada esta característica puede fácilmente agregarse a la válvula de freno 26. La comunicación entre la LIU 245 y los segmentos de tren intermedios 40, seria por comunicación digital por los alambres de la linea del tren en el cable 200MU del LIU 245 al BPCU 210 sobre el extremo de segmento adyacente a la locomotora, entonces de un BPCU 210 al otro BPCU210 en ese segmento. Como se describe anteriormente, los sensores de temperatura de cojinete de rueda individual 258 y los sensores de posición de cilindro de freno 260 pueden estar provistos en cada bastidor para detectar la información necesaria para los computadores pequeños 252 a los BPCU 210. los sensores individuales 258, 260 pueden cablearse 262 a los electrónicos BPCU 210 separadamente, y ese cable 262 preferentemente no pasa de segmento a segmento, o a lo locomotora como los alambres y aplicación y liberación. Puesto que enchufes quitables únicamente interrumpirían las comunicaciones de alambre entre la locomotora y los siguientes segmentos pero no al cable sensor 262, esta trayectoria, con no mas de diez enchufes, seria de muy baja resistencia y no requeriría voltaje elevado para comunicaciones confiables. El protocolo de comunicaciones debe dirigirse a cada segmento para propósitos de vigilancia (siendo el control de freno un circuito físico) probablemente por un número pre asignado o dirección. El BPCU 210 en cada segmento tendría una memoria para almacenar de las plataformas individuales , los datos corrientes de dirección. Así , programando manualmente una unida de interface de locomotora 245 para comunicar con un tren intermodal de plataforma 10 únicamente requeriría el establecer 10 direcciones lo que puede hacerse manualmente o automáticamente o una base frente a trasero en cadena daisy. Una pantalla 245 de presentación típica del LUI 247 podría indicar simplemente si o no hay excepciones a la operación normal . Si existe una excepción, el operador podría solicitar mayor información. La pantalla 245 también puede presentar las condiciones del sistema de monitoreo del freno las cuales en ausencia de excepción, muestra las condiciones de ya sea la tasa de frenos baja, liberada o aplicada. En la lógica LIU 245 ( que tiene el recipiente igualizador y la información de presión en el tubo de freno) será un asunto sencillo determinar el estado de comando de los frenos, la lógica reportara entonces cilindros de freno no liberados como "frenado de tasa baja" su un comando de frenado esta en efecto, "frenos aplicados" si no hubo liberación de frenos y un cincuenta por ciento de presión esta en efecto, y "frenos raspando" si se comando una liberación y ha pasado suficiente tiempo desde que el comando de liberación para ocasionar que todos los pistones retrocedieran, pero uno o mas han fallado de hacerlo asi. "Frenos liberados" seria reportado cuando ningún pistón no estuviera en la posición de liberación. Cuando se reporta "freno raspando" a una base se alarma o excepción, esta indicación, deberá corresponderse de acuerdo con reglas determinadas por el ferrocarril. Como este sistema requiere muy poco en el camino de enviar las señales de, aplicación y liberación de frenos, y las comunicaciones solo son necesarias bajo demanda desde el carro de la electrónica a las 11 plataformas, no seria necesario requerir nada mas substancial que un sistema telefónico con varios números desde la locomotora a los segmentos individuales. Además las comunicaciones serían siempre iniciadas por la locomotora preguntando a los segmentos uno por uno si existen excepciones.- Únicamente si se encuentra una excepción se harían mas inquisiciones, así las comunicaciones estarían a una tasa baja sin sacrificar tiempo de respuesta. Aunque ciertas modalidades de la invención se han descrito en detalle, se apreciara por los técnicos, que varias modificaciones de esos detalles pueden desarrollarse a la luz de la enseñanza general de esta presentación. Por lo tanto, se pretende que las modalidades descritas sean consideradas únicamente como ejemplos, sin ningún carácter limitativo.