MX2014014101A

MX2014014101A - Transmision continuamente variable.

Info

Publication number: MX2014014101A
Application number: MX2014014101A
Authority: MX
Inventors: Satoshi Uchino; Atsushi Fujikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-05-22
Filing date: 2012-05-22
Publication date: 2015-06-23
Also published as: JPWO2013175568A1; US20150133257A1; DE112012006411T5; US9909657B2; CN104334924B; CN104334924A; BR112014028845A2; WO2013175568A1; JP5832002B2

Abstract

La fuerza impulsora a partir de una fuente de accionamiento (E) es transmitida a partir de un eje de entrada principal (13) hacia un mecanismo de conmutación de entrada 824) y una primera trayectoria de entrada en donde un primer engranaje reductor de velocidad (25-26) está dispuesto, y es además transmitido a una primera trayectoria de salida en donde un segundo engranaje reductor de velocidad (31-34) está dispuesto, estableciendo así un modo BAJO. Y la fuerza impulsora es trasmitida a partir del eje de entrada (13) al mecanismo de transmisión continuamente variable (20) a través del mecanismo de conmutación de entrada 824) y una segunda trayectoria de entrada en donde un engranaje que aumente la velocidad (27,28), y es además transmitido a una segunda trayectoria de salida en donde un tercer engranaje reductor de velocidad (29-34) establece así un modo ALTO. ya que el primer engranaje reductor de velocidad 825, 26) en el lado de entrada, el engranaje que incrementa la velocidad (27,28) en el lado de entrada y el segundo y tercer engranaje reductor de velocidad (31,29 34 ) en el lado de salida son independientes entre sí, el grado de libertad en el ajuste de la velocidad de rotación ingresada en el mecanismo de transmisión continuamente variable (20) en el modo BAJO y la velocidad de rotación ingresada en el mecanismo de transmisión continuamente variable (20) en modo ALTO puede ser incrementado, mientras elimina la rotación del diferencial en el mecanismo de conmutación de entrada (24) durante la conmutación entre el modo BAJO y el modo ALTO.

Description

TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABLE CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a una transmisión continuamente variable en donde un mecanismo de transmisión continuamente variable tal como un mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa o un mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal es combinado con los engranajes reductores de velocidad y los engranajes de aumento de velocidad.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Una transmisión continuamente variable en donde un mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa tiene un bobinado de correa sin fin alrededor de un par de poleas y una transmisión formada a partir de un tren de engranajes que tiene una pluralidad de engranajes deslizantes que están combinados mediante una pluralidad de embragues, y la dirección de la transmisión del mecanismo de transmisión continuamente variable de tipo correa es conmutado entre una primera dirección en donde el torque es transmitido a partir de las poleas a la otra polea y a una segunda dirección en donde el torque es transmitido desde la otra polea a una polea para alargar la relación total de engranajes conocida en el Documento de Patente 1 más adelante.

Documento de Patente 1: Publicación de Patente Japonesa No. 3-48377 DIVULGACIÓN DE LA INVENCIÓN PROBLEMAS A RESOLVER MEDIANTE LA INVENCIÓN En la disposición convencional, desde que el mismo engranaje es utilizado para un engranaje reductor que reduce la velocidad de rotación de entrada al mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa en un modo BAJO y para un engranaje de inducción que incrementa la velocidad de rotación de salida del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa en un modo ALTO, si el incremento de la velocidad del porcentaje es incrementado mediante la reducción de la relación de cambio del engranaje de inducción con el fin de reducir la relación total de engranajes en el modo ALTO, la relación de cambio del engranaje de reducción incrementa, el torque introducido en el mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa en el modo BAJO se vuelve excesivamente largo, y se vuelve necesario incrementar la fuerza de la polea, causando de este modo el problema de que aumente el peso.

Para poder evitar esto, si la relación de cambio del engranaje de inducción es incrementada y la relación de cambio del engranaje final es disminuida, la relación de cambio del engranaje final en el modo BAJO también se volverá pequeño, y existirá el problema de que una fuerza de accionamiento suficiente no pueda ser obtenida cuando se arranca.

Además, en términos de diseño, es necesario utilizar un mecanismo de accionamiento en cadena con el fin de llevar a cabo la alineación en la dirección de rotación del eje, y existe el problema de que la vibración o el ruido aumentan o la facilidad de montaje se degrada.

La presente invención se ha realizado a la luz de las circunstancias anteriores, y es un objeto de la misma para ampliar la relación de engranajes global de un mecanismo de transmisión continuamente variable.

MEDIOS PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS Con el fin de lograr el objeto anterior, de acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, se proporciona una transmisión continuamente variable que comprende un eje principal de entrada en el que se introduce una fuerza de accionamiento desde una fuente de accionamiento, un mecanismo de transmisión continuamente variable, una primera ruta de entrada que conecta el eje de entrada principal para el mecanismo de transmisión continuamente variable, una segunda trayectoria de entrada que conecta el eje de entrada principal para el mecanismo de transmisión continuamente variable, un mecanismo de conmutación de entrada que transmite selectivamente la fuerza de accionamiento desde el eje de entrada principal a la primera trayectoria de entrada o la segunda trayectoria de entrada, una primera trayectoria de salida que da salida desde el mecanismo de transmisión continuamente variable una fuerza impulsora cuya velocidad ha sido cambiada por una relación de transmisión predeterminada, una segunda ruta de salida que da salida desde el mecanismo de transmisión continuamente variable una fuerza de conducción cuya velocidad ha sido cambiada por una relación de cambio predeterminada, y un mecanismo de conmutación de salida que transmite selectivamente la fuerza motriz emitida por el mecanismo de transmisión continuamente variable a la primera trayectoria de salida o de la segunda trayectoria de salida, caracterizado porque un primer engranaje de reducción de velocidad que disminuye la velocidad de la entrada en el mecanismo de transmisión continuamente variable está dispuesto en la primera trayectoria de entrada, un engranaje de aumento de velocidad que aumenta la velocidad de la entrada en el mecanismo de transmisión continuamente variable que está dispuesto en la segunda trayectoria de entrada, una segunda velocidad de reducción engranaje que disminuye la velocidad de la salida del mecanismo de transmisión continuamente variable está dispuesto en la primera trayectoria de salida, y un tercer engranaje reductor de velocidad que disminuye la velocidad de la salida del mecanismo de transmisión continuamente variable y tiene una relación de reducción de velocidad diferente de la del segundo engranaje de reducción de velocidad dispuesta en la segunda trayectoria de salida.

Además, de acuerdo con un segundo aspecto de la presente invención, además de con el primer aspecto, el primer engranaje de reducción de velocidad comprende un par de engranajes, un engranaje que es capaz de ser acoplado con y desacoplado del eje de entrada principal por medio de la mecanismo de conmutación de entrada, y el otro engranaje está proporcionado de manera fija en un primer eje de entrada auxiliar conectado al mecanismo de transmisión continuamente variable, y el engranaje de aumento de velocidad comprende un par de engranajes, un engranaje que es capaz de ser acoplado con y desacoplado del principal eje de entrada por medio de la entrada de mecanismo de conmutación, y el otro engranaje se proporciona de manera fija sobre un segundo eje de entrada auxiliar conectado al mecanismo de transmisión continuamente variable.

Además, de acuerdo con un tercer aspecto de la presente invención, además del primer o segundo aspecto, el mecanismo de conmutación de salida se forma a partir de un embrague de garras.

Asimismo, según un cuarto aspecto de la presente invención, igualmente con el segundo aspecto, el mecanismo de transmisión continuamente variable comprende una primera polea dispuesta en el primer eje de entrada auxiliar, una segunda polea dispuesta en el segundo eje de entrada auxiliar, y una correa sin fin enrollada alrededor de las primeras y segundas poleas, el eje de entrada principal está dispuesto en paralelo al primer eje auxiliar de entrada y el segundo eje de entrada auxiliar, y el mecanismo de conmutación de entrada que se sobreponen en la primera polea o en la segunda polea en una dirección axial.

Además, de acuerdo con un quinto aspecto de la presente invención, además de cualquiera de los segundos a cuartos aspectos, el mecanismo de conmutación de entrada está dispuesto en la proximidad de una parte del extremo, en el lado opuesto a la fuente de accionamiento en la dirección axial , del eje de entrada principal, y, o bien uno de un engranaje del primer engranaje de reducción de velocidad y un engranaje del engranaje de aumento de velocidad está formado de un embrague de garras que se puede acoplar al eje de entrada principal.

Tambien, según el sexto aspecto de la presente invención, además de cualquiera de los segundos a cuartos aspectos, el mecanismo de conmutación de entrada comprende un primer embrague de fricción dispuesto en la proximidad de una parte de extremo, en el lado opuesto a la fuente de accionamiento en la dirección axial, del eje de entrada principal, y un segundo embrague de fricción dispuesto en la proximidad de una parte de extremo, en el lado de la fuente de accionamiento en la dirección axial, del eje de entrada principal, el primer embrague de fricción es capaz de acoplar un engranaje del primer engranaje de reducción de velocidad al eje de entrada principal, y el segundo embrague de fricción es capaz de acoplar un engranaje del engranaje de aumento de velocidad al eje de entrada principal.

Igualmente, según un séptimo aspecto de la presente invención, además del segundo aspecto, el primer eje de entrada auxiliar también funciona como un segundo eje de salida, una fuerza de accionamiento del segundo eje de salida que se emite a traves de la segunda salida de mecanismo de conmutación, y el segundo eje de entrada auxiliar también funciona como un primer eje de salida, una fuerza de accionamiento del primer eje de salida se emite a través del primer mecanismo de conmutación de salida y el engranaje de aumento de velocidad.

Por lo demás, según un octavo aspecto de la presente invención, además del séptimo aspecto, se proporciona el primer mecanismo de conmutación de salida en un tercer eje de salida.

También, según el noveno aspecto de la presente invención, además del séptimo aspecto, se proporciona el primer mecanismo de conmutación de salida en el eje de entrada principal.

Igualmente, según un décimo aspecto de la presente invención, además del aspecto octavo o noveno, una marcha atrás está dispuesta en la primera ruta de salida.

Conjuntamente, según un undécimo aspecto de la presente invención, además de cualquiera de los aspectos primero a quinto, el eje de entrada principal se divide en una primera sección en el lado de la fuente de accionamiento y una segunda sección en el lado del mecanismo de conmutación de avance-retroceso y el mecanismo de conmutación hacia adelante-atrás, que comprende un mecanismo de engranaje planetario que tiene primeros a terceros elementos, que están dispuestos entre las primeras y segundas secciones, el primer elemento está conectado a la primera sección, el segundo elemento está conectado a la segunda sección, los primeros y segundos elementos de son capaces de ser acoplados entre sí a traves de un embrague, y el tercer elemento es capaz de ser acoplado a una carcasa a través de un freno.

También, según un duodécimo aspecto de la presente invención, además del primer aspecto, el mecanismo de transmisión continuamente variable comprende un disco de entrada, un disco de salida, y un rodillo de alimentación celebrado entre el disco de entrada y el disco de salida, la primera entrada de la trayectoria de transmisión de la fuerza de accionamiento desde la fuente de accionamiento a uno de los disco de entrada y el disco de salida y el segundo trayecto de entrada transmite la fuerza motriz desde la fuente de accionamiento al otro del disco de entrada y el disco de salida, así como cuando la fuerza de conducción de la fuente de accionamiento se introduce en la primera trayectoria de entrada, las funciones de la segunda trayectoria de entrada como la primera trayectoria de salida, y cuando la fuerza motriz de la fuente de accionamiento se introduce en la segunda trayectoria de entrada, las primeras funciones de trayectoria de entrada y en la segunda trayectoria de salida.

Hay que señalar aquí que un motor E de una modalidad corresponde a la fuente de accionamiento de la presente invención, un primer eje de entrada auxiliar 14 de la modalidad corresponde a la segundo eje de salida de la presente invención, un segundo eje de entrada auxiliar 15 de la modalidad corresponde al primer eje de salida de la presente invención, un embrague de marcha delantero 17 de la modalidad corresponde a la de embrague de la presente invención, un freno de marcha atrás 18 de la modalidad corresponde al freno de la presente invención, mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 y un mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20' de la modalidad corresponden al mecanismo de transmisión continuamente variable de la presente invención, un embrague de fricción BAJO 24A de la modalidad corresponde al primer embrague de fricción de la presente invención, un embrague de fricción ALTO 24B de la MODALIDAD corresponde al segundo embrague de la presente invención, primeros y segundos engranajes reductores 25 y 26 de la modalidad corresponden al primer engranaje de reducción de velocidad de la presente invención, primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 de la modalidad corresponden al engranaje de aumento de velocidad de la presente invención, un segundo engranaje impulsor final 29 de la modalidad corresponde al tercer engranaje de reducción de velocidad de la presente invención, un primer engranaje impulsor final 31 de la modalidad corresponde al segundo engranaje de reducción de velocidad de la presente invención, los primeros y segundos mecanismos de conmutación de salida 32 y 30 de la modalidad corresponden al mecanismo de conmutación de salida de la presente invención, un engranaje final impulsado 34 de la modalidad corresponde a la segunda rueda dentada de reducción de velocidad o el tercer engranaje reductor de velocidad de la presente invención, y un engranaje de marcha atrás 42, un engranaje de marcha atrás 43, y un engranaje de marcha atrás 44 de la modalidad corresponden a la marcha atrás de la presente invención.

EFECTOS DE LA INVENCIÓN De acuerdo con el primer aspecto de la presente invención, la fuerza de accionamiento desde la fuente de accionamiento se transmite en la secuencia: eje de entrada principal ® mecanismo de conmutación de entrada ® primera trayectoria de entrada en la que el primer engranaje de reducción de velocidad está dispuesto mecanismo de transmisión continuamente variable ® mecanismo de conmutación de salida ® primera trayectoria salida en la que se dispone la segunda marcha de reducción de velocidad, estableciendo así un modo BAJO, y se transmite en la secuencia: eje de entrada principal ® mecanismo de conmutación de entrada ® segunda trayectoria de entrada en el que el engranaje aumenta la velocidad ® mecanismo de transmisión continuamente variable mecanismo de conmutación de salida segunda trayectoria de salida en la que está dispuesto el tercer engranaje de reducción de velocidad, estableciendo así el modo ALTO. Desde que los primeros a terceros engranajes reductores de velocidad y el engranaje de aumento de velocidad son independientes el uno del otro, el grado de libertad en el establecimiento de la velocidad de rotación introducido en el mecanismo de transmisión continuamente variable en el modo BAJO y la velocidad de rotación introducido en el mecanismo de transmisión continuamente variable en el modo Hl se puede aumentar, y no sólo es posible aumentar suficientemente la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable, sino que tambien es posible reducir la relación de cambio de entrada para el mecanismo de transmisión continuamente variable en el modo BAJO, reduciendo así el par de entrada al mecanismo de transmisión continuamente variable para mejorar con ello la durabilidad del mecanismo de transmisión continuamente variable, o para reducir la relación de cambio en el modo ALTO, reduciendo así la velocidad de rotación de la fuente de accionamiento para cortar con ello el consumo de combustible.

Además, de acuerdo con el segundo aspecto de la presente invención, puesto que el primer engranaje de reducción de velocidad está formado a partir de un par de engranajes, un engranaje es capaz de ser acoplado con y desacoplado del eje de entrada principal por medio del mecanismo de conmutación de entrada, y el otro engranaje se proporciona de forma fija sobre el primer eje de entrada auxiliar conectado al mecanismo de transmisión continuamente variable, y el engranaje de aumento de velocidad se forma a partir de un par de engranajes, un engranaje es capaz de ser acoplado con y desacoplado de la entrada principal del eje por medio de la entrada de mecanismo de conmutación, y el otro engranaje se proporciona de forma fija sobre el segundo eje de entrada auxiliar conectado al mecanismo de transmisión continuamente variable, es posible por medio de la entrada de mecanismo de conmutación reducir la velocidad de rotación del eje de entrada principal y lo transmita al primer eje de entrada auxiliar, o aumente la velocidad de rotación del eje de entrada principal y transmitirla al segundo eje de entrada auxiliar. Además, dado que tanto el primer engranaje de reducción de velocidad y el engranaje de aumento de velocidad se forman a partir de pares de engranajes, es posible evitar que la dirección de rotación de los primeros y segundos ejes de entrada auxiliares sean invertidos cuando se reduce la velocidad y que cuando se aumenta la velocidad, y se hace innecesario emplear un mecanismo de accionamiento de cadena para hacer los sentidos de giro coincidan entre s(, simplificando así la estructura.

Además, de acuerdo con el tercer aspecto de la presente invención, ya que el mecanismo de conmutación de salida está formado de un embrague de garras, es posible reducir la resistencia al avance en comparación con un caso en el que se utiliza un embrague de fricción.

Tambien, de acuerdo con el cuarto aspecto de la presente invención, puesto que el mecanismo de transmisión continuamente variable incluye la primera polea proporcionada en el primer eje de entrada auxiliar, la segunda polea dispuesta en el segundo eje de entrada auxiliar, y el bobinado de la correa sin fin alrededor de las primeras y segundas poleas, el eje de entrada principal está dispuesto en paralelo al primer eje de entrada auxiliar y al segundo eje de entrada auxiliar, y el mecanismo de conmutación de entrada se superpone a la primera polea o a la segunda polea en la dirección axial, es posible utilizar el espacio muerto entre la primera polea y la segunda polea efectivamente para disponer el eje principal de entrada, el mecanismo de conmutación de entrada, y el mecanismo de transmisión continuamente variable sin que interfieran entre sí.

Igualmente, de acuerdo con el quinto aspecto de la presente invención, ya que el mecanismo de conmutación de entrada está dispuesto en la proximidad de una parte del extremo, en el lado opuesto a la fuente de accionamiento en la dirección axial, del eje de entrada principal y la entrada de mecanismo de conmutación está formada por un embrague de garras que pueden acoplarse con cualquier engranaje del primer engranaje de reducción de velocidad y un engranaje del engranaje de aumento de velocidad al eje de entrada principal, es posible no sólo reducir la resistencia al avance, sino también simplificar la estructura mediante el uso de un único accionador en comparación con un caso en el que se utiliza un embrague de fricción.

Además, de acuerdo con el sexto aspecto de la presente invención, ya que el mecanismo de conmutación de entrada incluye el primer embrague de fricción dispuesto en la proximidad de una parte de extremo, en el lado opuesto a la fuente de accionamiento en la dirección axial, del eje de entrada principal y el segundo embrague de fricción dispuesto en la proximidad de una parte de extremo, en el lado de la fuente de accionamiento en la dirección axial, del eje de entrada principal, es posible establecer el modo BAJO mediante el acoplamiento de un engranaje del primer engranaje de reducción de velocidad al eje de entrada principal por medio del primer embrague de fricción para establecer el modo ALTO mediante el acoplamiento de un engranaje del engranaje de aumento de velocidad al eje de entrada principal por medio del segundo embrague de fricción.

Además, de acuerdo con el septimo aspecto de la presente invención, puesto que las primeras funciones de eje de entrada auxiliar también como el segundo eje de salida, la fuerza impulsora del segundo eje de salida que se genera a través de la segundo mecanismo de conmutación de salida, y el segundo eje de entrada auxiliar funciones también como el primer eje de salida, la fuerza impulsora del primer eje de salida se emite a través del primer mecanismo de conmutación de salida y el engranaje de aumento de velocidad, es posible agrandar la relación global de engranajes hacia el lado de BAJA haciendo que la función del engranaje aumente la velocidad como el primer engranaje de reducción de velocidad en el modo LOW sin aumentar el diámetro del engranaje impulsado hacia el final.

Por lo demás, de acuerdo con el octavo aspecto de la presente invención, puesto que se proporciona el primer mecanismo de conmutación de salida en el tercer eje de salida, en comparación con un caso en el que se proporciona el primer mecanismo de conmutación de salida en el primer eje de salida o el eje de entrada principal, la transmisión continuamente variable se puede reducir en la dimensión de la dirección axial.

Además, de acuerdo con el noveno aspecto de la presente invención, puesto que se proporciona el primer mecanismo de conmutación de salida en el eje de entrada principal, es posible disponer del primer mecanismo de conmutación de salida utilizando el espacio muerto entre las primeras y segundas poleas, reduciendo así la dimensión en la dirección radial de la transmisión continuamente variable.

Conjuntamente, de acuerdo con el décimo aspecto de la presente invención, puesto que la marcha atrás está dispuesta en la primera ruta de salida, es posible hacer el recorrido del vehículo hacia atrás mediante la inversión de la rotación del primer eje de salida a través de la marcha atrás.

Asimismo, de acuerdo con el undécimo aspecto de la presente invención, ya que el eje de entrada principal se divide en la primera sección en el lado de la fuente de accionamiento y la segunda sección en el lado de mecanismo de conmutación de avance-retroceso, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso comprende un mecanismo de engranaje planetario que tiene de primeros a terceros elementos que están dispuestos entre las primeras y segundas secciones, el primer elemento está conectado a la primera sección, el segundo elemento está conectado a la segunda sección, los primeros y segundos elementos pueden ser acoplados entre sí a través de un embrague, y el tercer elemento puede estar acoplado a la carcasa a través del freno, es posible hacer el recorrido del vehículo hacia adelante mediante el acoplamiento del embrague para girar así las primeras y segundas secciones en la misma dirección, y es posible hacer que el vehículo viaje hacia atrás mediante el acoplamiento del freno para girar así las primeras y segundas secciones en direcciones opuestas.

Además, de acuerdo con el aspecto duodécimo de la presente invención, ya que el mecanismo de transmisión continuamente variable incluye el disco de entrada, el disco de salida, y el rodillo de alimentación sostenido entre el disco de entrada y el disco de salida, y la fuerza de accionamiento se puede introducir ya sea desde el lado del disco de entrada o del lado del disco de salida y cambiado en velocidad, es posible dar salida a la fuerza de accionamiento mediante el segundo trayecto de entrada, que sirve como la primera trayectoria de salida, de la primera trayectoria de entrada a través del mecanismo de transmisión continuamente variable, o la salida de la fuerza motriz de la fuente de accionamiento utilizando la primera ruta de entrada, que sirve como la segunda ruta de salida, desde la segunda trayectoria de entrada a través del mecanismo de transmisión continuamente variable.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS [FIGURA. 1] La figura. 1 es un diagrama del esqueleto de una transmisión continuamente variable (primera modalidad) [FIGURA.2] La figura. 2 es un diagrama de flujo de torque de un modo en BAJO (primera modalidad) [FIGURA. 3] La figura. 3 es un diagrama de flujo de un torque de un modo de transición 1. (primera modalidad) [FIGURA.4] La figura. 4 es un diagrama de flujo de un torque de un modo de transición 2. (primera modalidad) [FIGURA. 5] La figura. 5 es un diagrama de flujo de un torque de un modo en ALTO. (primera modalidad) [FIGURA. 6] la figura. 6 es un diagrama de flujo de un torque de marcha atrás (primera modalidad) [FIGURA. 7] La figura 7 es un diagrama de flujo de un torque de un modo en BAJO acoplado directamente (primera modalidad) [FIGURA. 8] La figura 8 es un diagrama de flujo de un torque de un modo en ALTO acoplado directamente (primera modalidad) [FIGURA. 9] La figura 9 es un diagrama para explicar una transición entre el modo BAJO y el modo ALTO (primera modalidad) [FIGURA. 10] La figura 10 es un diagrama que muestra la relación entre la relación de cambio del mecanismo de transmisión continuamente variable y la relación global de engranajes (primera modalidad) [FIGURA. 11] La figura 11 es un diagrama para explicar la diferencia en la relación global de engranaje entre la invención de la presente solicitud y un Ejemplo Comparativo (primera modalidad) [FIGURA. 12] La figura 12 es un diagrama del esqueleto de una transmisión continuamente variable (segunda modalidad) [FIGURA. 13] La figura 13 es un diagrama de flujo de un torque de un modo BAJO (segunda modalidad) [FIGURA. 14] La figura. 14 es un diagrama de flujo de un torque de un modo de transición 1. (segunda modalidad)*** [FIGURA. 15] la figura. 15 es un diagrama de flujo de un par de torsión 2. modo de transición (segunda modalidad) [FIGURA. 16] la figura. 16 es un diagrama de flujo de par de un modo de Hl. (segunda modalidad) [FIGURA. 17] la figura. 17 es un diagrama de flujo de par de marcha atrás (segunda modalidad) [FIGURA. 18] la figura. 18 es un diagrama de flujo de par de apriete de un modo BAJO acoplado directamente (segunda modalidad) [FIGURA. 19] la figura. 19 es un diagrama de flujo de par de un modo Hl acoplado directamente (segunda modalidad) [FIGURA. 20] la figura. 20 es un diagrama de esqueleto de una transmisión continuamente variable, (tercera modalidad) [FIGURA. 21] la figura. 21 es una tabla de la participación de un mecanismo de conmutación de entrada, primer y segundo mecanismos de conmutación de salida, y un sentido de la marcha mecanismo de conmutación (tercera modalidad) [FIGURA. 22] la figura. 22 es un diagrama de esqueleto de una transmisión continuamente variable, (cuarta forma de modalidad) [FIGURA. 23] la figura. 23 es un diagrama de esqueleto de una transmisión continuamente variable (quinta modalidad) [FIGURA. 24] la figura. 24 es una tabla de la participación de un mecanismo de conmutación de entrada, un mecanismo de conmutación de salida, y un sentido de la marcha mecanismo de conmutación (quinta modalidad) EXPLICACIÓN DE LOS NÚMEROS Y SÍMBOLOS DE REFERENCIA Motor E (fuente de accionamiento) 13 Eje de entrada principal 13 Primera sección 13B Segunda sección 14 Primer eje de entrada auxiliar (segundo eje de salida) 15 Segundo eje de entrada auxiliar (primer eje de salida) 16 Mecanismo de conmutación hacia delante-hacia atrás 17 Embrague de Avance (embrague) 18 Freno de marcha atrás (freno) 20 Mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa (mecanismo de transmisión continuamente variable) 20’ Mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal (mecanismo de transmisión continuamente variable) 21 Primera Polea 22 segunda polea 23 Cinta sin fin 24 Mecanismo de conmutación de entrada 24A Embrague de baja fricción (primer embrague) 24B Embrague de alta fricción (segundo embrague) 25 Primer engrane de Reducción (primer engrane de reducción de velocidad) 26 Segundo engranaje de reducción (primer engrane de reducción de velocidad) 27 Primer engrane de inducción (engrane de aumento de velocidad) 28 Segundo engrane de inducción (engrane de aumento de velocidad) 29 Segundo engrane de transmisión final (tercer engrane de reducción de velocidad) 30 Segundo mecanismo de conmutación de salida (mecanismo de conmutación de salida) 31 Primer engrane de transmisión final (segundo engrane de reducción de velocidad) 32 Primer mecanismo de conmutación de salida (mecanismo de conmutación de salida) 34 Último engranaje accionado (segundo engranaje de reducción de velocidad, tercer engranaje de reducción de velocidad) 42 Engrane impulsor de marcha atrás (engrane de marcha atrás) 43 Engrane impulsado de marcha atrás (engrane de marcha atrás) 44 ralentí de de marcha atrás (engrane de marcha atrás) 45 Tercer eje de salida 49 Disco de entrada 50 Disco de salida 51 Rodillo de alimentación 56 Mecanismo de conmutación de salida MEJOR MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN Los modos para llevar a cabo la presente invención se explican más adelante por referencia a los dibujos anexos.

PRIMERA MODALIDAD Una primera modalidad de la presente invención se explica ahora por referencia a la Fig. 1 a la Fig. 11.

Como se muestra en la figura. 1, una transmisión continuamente variable T montada en un vehículo incluye un eje principal de entrada 13 conectado a un cigüeñal 11 de un motor E a través de un convertidor de torsión 12, y un primer eje de entrada auxiliar 14 y un segundo eje de entrada auxiliar 15 dispuesto en paralelo al eje de entrada principal 13. El eje de entrada principal 13 se divide en dos, es decir, una primera sección 13A y una segunda sección 13B, y un mecanismo de conmutación en marcha atrás 16 está dispuesto entre las primeras y segundas secciones 13A y 13B. El primer eje de entrada auxiliar 14 forma el segundo eje de salida de la presente invención, y el segundo eje de entrada auxiliar 15 forma el primer eje de salida de la presente invención.

El mecanismo 16 de conmutación hacia delante y hacia atrás incluye un embrague de marcha hacia adelante 17, un freno de marcha atrás 18, y un mecanismo de engranaje planetario 19. Un engranaje corona, que es un primer elemento del mecanismo de engranaje planetario 19, está conectado a la primera sección de 13A, un engranaje planetario, que es un segundo elemento del mecanismo de engranaje planetario 19, está conectado a la segunda sección 13B, un portador, que es un tercer elemento del mecanismo de engranaje planetario 19, se puede acoplar a una carcasa a través de un freno de reversa 18, y el engranaje de corona y el engranaje planetario se pueden acoplar entre sí a través del embrague de avance 17. Por lo tanto, cuando el embrague de marcha adelante 17 está acoplado, la primera sección 13A y la segunda sección 13b del eje de entrada principal 13 son directamente acoplados y el vehículo se desplaza hacia adelante, y cuando el freno de marcha atrás 18 está acoplado, la rotación de la primera sección 13 del eje de entrada principal 13 se invierte por el mecanismo de engranaje planetario 19, reduciendo la velocidad, y se transmite a la segunda sección 13b del eje de entrada principal 13, y el vehículo se desplaza hacia atrás.

Un mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 dispuesto entre el primer eje de entrada auxiliar 14 y el segundo eje de entrada auxiliar 15 incluye una primera polea 21 dispuesta en el primer eje de entrada auxiliar 14, una segunda polea 22 dispuesta en el segundo eje de entrada auxiliar 15, y una correa sin fin 23 enrollada alrededor de las primeras y segundas poleas 21 y 22. Las anchuras de la ranura de las primeras y segundas poleas 21 y 22 se aumentan y disminuyen en direcciones opuestas entre sí por medio de presión de aceite, por lo tanto cambiando continuamente la relación de engranaje entre el primer eje de entrada auxiliar 14 y el segundo eje de entrada auxiliar 15. La primera polea 21 está formada por una primera polea fija 21 A que está fijada al primer eje de entrada auxiliar 14, y una primera polea móvil 21 B que puede moverse más cerca a y más lejos de la primera polea fija 21A. La segunda polea 22 está formada por una segunda polea fija 22A que está fijada al segundo eje de entrada auxiliar 15, y a una segunda polea móvil 22B que se puede mover más cerca y más lejos de la segunda polea fija 22A.

Un mecanismo de entrada 24 formado a partir de un embrague de garras de conmutación se proporciona en la segunda sección 13b del eje principal de entrada 13. Un primer engranaje de reducción 25 y un primer engranaje de inducción 27 son relativamente soportado de forma giratoria en la primera sección 13A del árbol de entrada principal 13 ; cuando un manguito de la entrada mecanismo de conmutación 24 se mueve hacia la derecha desde una posición neutra, la primera rueda dentada de reducción 25 se acopla a la segunda sección 13b del eje de entrada principal 13, y cuando el manguito de la entrada mecanismo de conmutación 24 se mueve hacia la izquierda desde la posición neutra, la primera marcha de inducción 27 está acoplado a la segunda sección 13b del eje principal de entrada 13. un segundo engranaje de reducción 26 engrana con la primera rueda dentada de reducción 25 se proporciona de forma fija sobre el primer árbol de entrada auxiliar 14, y un segundo engranaje de inducción 28 que engrana con el primer engranaje de inducción 27 se proporciona de forma fija sobre el segundo eje de entrada auxiliar 15.

Un segundo engranaje impulsor final 29 es relativamente soportado de forma giratoria en el primer eje de entrada auxiliar 14, y este segundo engranaje impulsor final 29 puede estar acoplado al primer eje de entrada auxiliar 14 por medio de un segundo mecanismo de conmutación de salida 30. Un primer engranaje impulsor final 31 está soportado de forma giratoria relativamente en el segundo eje de entrada auxiliar 15, y este primer engranaje impulsor final 31 puede ser acoplado al segundo eje de entrada auxiliar 15 por medio de un primer mecanismo de conmutación de salida 32. Los primeros y segundos engranajes de accionamiento finales 31 y 29 engranan con un engranaje final impulsado 34 de un engranaje diferencial 33, y ruedas impulsadas de izquierda y derecha que están conectadas a los ejes conductores 35 y 35 que se extienden hacia la izquierda y derecha desde el engranaje diferencial 33.

Los primeros y segundos engranajes de reducción 25 y 26 reducen la velocidad de rotación de la primera sección 13 del eje de entrada principal 13 y transmitirla al primer eje de entrada auxiliar 14. Por otro lado, los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 incrementan la velocidad de rotación de la primera sección 13A del eje de entrada principal 13 y la transmite al segundo eje de entrada auxiliar 15.

Cuando la relación de cambio del primer engranaje de reducción 25 al segundo engranaje de reducción 26, es d la relación de cambio del primer engranajes de inducción 27 al segundo engranaje de inducción 28 es i¡nd, y la relación de cambio mínima desde la primera polea 21 a la segunda polea 22 del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 es imin, las relaciones de transmisión se establecen de manera que ired c imin = li„d· Además, cuando la relación de cambio de la primera velocidad de transmisión final 31 al engranaje final 34 es i|0F, y la relación de cambio del segundo engranaje impulsor final 29 para el engranaje final accionado 34 es lh|F, las relaciones de transmisión se establecen de manera que i|0F x imln = lhlF.

La figura 2 muestra un modo BAJO de la transmisión continuamente variable T. En el modo BAJO, el mecanismo de entrada 24 se conmuta al lado de baja (movimiento hacia la derecha), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se conmuta al lado hacia adelante (acoplamiento de marcha hacia adelante 17).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a traves de la trayectoria: cigüeñal 11 convertidor de torsión 12 -primera sección 13A del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 segunda sección 13B del eje de entrada principal 13 mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 ® primer eje de entrada auxiliar 14 -® primera polea 21 correa sin fin 23 segunda polea 22 segundo eje de entrada auxiliar 15 ® primer mecanismo de conmutación de salida 32 ® primer engrane de accionamiento final 31 ® engranaje final impulsado 34 ® engranaje diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo BAJO, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 transmite la fuerza de accionamiento desde el primer lado del eje de entrada auxiliar 14 al segundo lado del eje de entrada auxiliar 15, y de acuerdo con este cambio en la relación de cambio; la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T se cambia.

La figura 3 muestra un modo de transición 1, que es el primer medio de una transición desde el modo BAJO a un modo de ALTA, que se describe más adelante. En el modo de transición 1 , el mecanismo de conmutación entrada 24 se conmuta al lado de baja (movimiento hacia la derecha), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 está acoplado, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se conmuta al lado delantero (acoplamiento del embrague delantero 17), y el modo BAJO, que se describe anteriormente, y un modo BAJO acoplado directamente (véase la Fig. 7), que se describe más adelante, se estableció de forma simultánea.

La figura 4 muestra un modo de transición 2, que es la segunda mitad de la transición desde el modo BAJO para el modo ALTO, que se describe más adelante. En el modo de transición 2, el mecanismo de conmutación de entrada 24 se conmuta al lado ALTO (movimiento hacia la izquierda), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación salida 30 está acoplado, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se conmuta a el lado delantero (acoplamiento del embrague de marcha 17), y el modo ALTO (ver Fig. 5), que se describe más adelante, y un modo ALTO acoplado directamente (vease la Fig. 8), que se describe más adelante, se estableció de forma simultánea.

El modo de transición 1 y el modo de transición 2 son para llevar a cabo la transición desde el modo BAJO para el modo ALTO sin problemas, y detalles de la misma se proporcionan más adelante.

La figura 5 muestra el modo ALTO de la transmisión continuamente variable T. En el modo ALTO, el mecanismo de conmutación de entrada 24 se conmuta en el lado ALTO (movimiento hacia la izquierda), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se desconecta, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 está acoplado y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se conmuta al lado delantero (acoplamiento del embrague hacia adelante 17).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 convertidor de torsión 12 ® primera sección 13A del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 ® segunda sección 13B del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de entrada 24 primer engranaje de inducción 27 segundo engranaje de inducción 28 ® segundo eje de entrada auxiliar 15 ® segunda polea 22 ® correa sin fin 23 ® primera polea 21 ® primer eje de entrada auxiliar 14 ® segundo mecanismo de conmutación de salida 30 ® segundo engranaje impulsor final 29 ® engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo ALTO, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 transmite la fuerza de accionamiento desde el segundo lado del eje de entrada auxiliar 15 al primer lado del eje de entrada auxiliar 14, y de acuerdo con este cambio en la relación de cambio de la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T se cambia.

La figura 6 muestra un modo de reversa de la transmisión continuamente variable T. En el modo de de marcha atrás, el mecanismo de conmutación de entrada mecanismo 24 se conmuta al lado de baja (movimiento hacia la derecha), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se conmuta a la cara posterior (acoplamiento del freno de de marcha atrás 18).

Como resultado, la fuerza motriz del motor E se transmite como la rotación de de marcha atrás a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 -® convertidor de torsión 12 primera sección 13A del eje de entrada principal 13 mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16® segunda sección 13B del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 ® primer eje de entrada auxiliar 14 ® primera polea 21 ® correa sin fin 23 ® segunda polea 22 ® segundo eje de entrada auxiliar 15 ® primer mecanismo de conmutación de salida 32 - primer engranaje impulsor final 31 engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo de de marcha atrás, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 transmite la fuerza de accionamiento desde el lado del primer eje de entrada auxiliar 14 hacia el lado del segundo eje de entrada auxiliar 15, y de acuerdo con este cambio en la relación de cambio de la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T se cambia.

La figura 7 muestra el modo BAJO acoplado directamente de la transmisión continuamente variable T. En el modo BAJO acoplado directamente, el mecanismo de conmutación de entrada 24 es conmutado al lado BAJO (movimiento hacia la derecha), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 es desacoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 es activado, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 es conmutado al lado hacia delante (acoplamiento del embrague hacia delante 17).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a traves de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 primera sección 13A del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 ® segunda sección 13B del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engrane de reducción 25 ® segundo engrane de reducción 26 ® primer eje de entrada auxiliar 14 ® segundo mecanismo de conmutación de salida 30® segundo engrane de accionamiento final 29 ® engranaje impulsor final34 ® engranaje diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35 .

En el modo ALTO acoplado directamente, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo de correa 20 no está accionado, y la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T es constante.

La Figura 8 muestra el modo ALTO acoplado directamente a la transmisión continuamente variable T. En el modo ALTO acoplado directamente, el mecanismo de conmutación de entrada 24 se conmuta al lado ALTO (movimiento hacia la izquierda), el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla y el mecanismo de conmutación de avance- retroceso 16 se conmuta al lado hacía adelante (acoplamiento de embrague hacia adelante 17).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 - convertidor de torsión 12 primera sección 13A del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 segunda sección 13B del eje de entrada principal 13 ® mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engrane de inducción 27 ® segundo engrane de inducción 28 segundo eje de entrada auxiliar 15 - primer mecanismo de conmutación de salida 32 ® primer engrane impulsor final 31 ® engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo ALTO acoplado directamente, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 no está accionado, y la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T es constante.

La operación en el tiempo de transición del modo BAJO al modo ALTO es ahora explicada.

Como se mostró en la Fig. 9, en el modo BAJO mostrado en la Fig. 2, cuando la relación de cambio de la primera polea 21 a la segunda polea 22 del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 disminuye gradualmente y alcanza la relación de cambio mínima imin, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30, que se ha desacoplado hasta entonces, es activado y el modo de transición 1 que se muestra en la figura. 3 se alcanza de esta manera. Posteriormente, después de que el mecanismo de conmutación de entrada 24 es conmutado desde el lado de BAJO al lado ALTO de este modo para alcanzar el modo de transición 2 mostrado en la Figura 4, el primer mecanismo de conmutación de la salida 32, que se ha activado hasta entonces, se desacopla y el modo ALTO mostrado en la Figura 5 se alcanza de este modo.

Al final del modo BAJO y el comienzo del modo ALTO, la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T es la misma, evitando de ese modo el aspecto de choque de cambio de marcha cuando se cambia desde el modo BAJO al modo de ALTO. Cuando el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se acopla en el momento de la transición desde el modo BAJO para el modo de transición 1 , cuando el mecanismo de conmutación de entrada 24 se conmuta desde el lado BAJO al lado ALTO en el momento de transición del modo de transición 1 al modo de transición 2, y cuando el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se desacopla en el momento de la transición desde el modo de transición 2 al modo ALTO, el suave accionamiento del mecanismo de conmutación de entrada 24, el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se activa mediante la prevención del aspecto de rotación del diferencial.

Para explicar esto en detalle, se asume que la relación de cambio ÍRED desde el primer engranaje de reducción 25 al segundo engranaje de reducción 26 es 1.5, la relación de cambio ¡¡h<) del primer engrane de inducción 27 al segundo engrane de inducción 28 es de 0.75, la relación de cambio mínima im¡n de la primera polea 21 del mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa 20 a la segunda polea 22 es de 0.5, la relación de cambio i0F del primer engrane impulsor final 31 para el engranaje impulsor final 34 es de 4.0, la relación de cambio ih|F desde el segundo engranaje impulsor final 29 al engranaje final impulsado 34 es 2,0, y la velocidad de rotación del eje de entrada principal 13 es de 1500 rpm.

En la trayectoria de transmisión de potencia del modo de transición 1, la trayectoria de transmisión de potencia del modo BAJO y la trayectoria de transmisión de potencia del modo BAJO acoplado coexiste directamente, pero en el trayecto de transmisión de potencia del modo BAJO, cuando el eje de la entrada principal 13 gira a 1500 rpm, el primer eje de entrada auxiliar 14 se reduce en velocidad por medio de los primeros y segundos engranajes de reducción 25 y 26 en ÍRED = 1.5 para convertirse en 1000 rpm, el segundo eje de entrada auxiliar 15 se incrementa en la velocidad por medio de un mecanismo de transmisión variable continuo tipo correa a 20 a im¡n = 0.5 para convertirse en 2000 rpm, y el engranaje impulsor final 34 se reduce en velocidad por medio del primer engranaje impulsor final 31 a i|0F = 4,0 y gira a 500 rpm. Por otra parte, en la trayectoria de transmisión de potencia del modo BAJO acoplado directamente, cuando el eje de entrada principal 13 gira a 1500 rpm, el primer eje de entrada auxiliar 14 se reduce en velocidad por medio del primer y segundo engranaje de reducción 25 y 26 en IRED = 1.5 para convertirse en 1000 rpm, y el engranaje impulsor final 34 se reduce en velocidad por medio del segundo engranaje impulsor final 29 en = 2.0 y gira a 500 rpm.

En la trayectoria de transmisión de potencia del modo de transición 2, la trayectoria de transmisión de potencia del modo ALTO y la trayectoria de transmisión de potencia del ALTO acoplado directamente coexisten, pero en el trayecto de transmisión de potencia del modo ALTO, cuando el eje de entrada principal 13 gira a 1500 rpm, el segundo eje de entrada auxiliar 15 se incrementa en velocidad por medio de la primera y segunda inducción de engranajes 27 y 28 en iind = 0.75 para convertirse en 2000 rpm, el primer eje de entrada auxiliar 14 se reduce en velocidad por medio del mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa 20 en 1 / imin = 2,0 para convertirse en 1000 rpm, y el engranaje impulsor final 34 se reduce en velocidad por medio del segundo engranaje impulsor final 29 en lh¡F = 2.0 y gira a 500 rpm. Por otra parte, en la trayectoria de transmisión de potencia del modo ALTO acoplado directamente, cuando el eje de entrada principal 13 gira a 1500 rpm, el segundo eje de entrada auxiliar 15 se incrementa en velocidad por medio de los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 en i¡nd= 0,75 para convertirse en 2000 rpm, y el engranaje final accionado 34 se reduce en velocidad por medio del primer engranaje impulsor final 31 en i|0F = 4.0 y gira a 500 rpm.

Como se describió anteriormente, cuando hay cambio entre el modo BAJO, el modo de transición 1 , el modo de transición 2, y el modo ALTO, ya que las velocidades de rotación del eje de entrada principal 13, el primer eje de entrada auxiliar 14, el segundo eje auxiliar de entrada 15 y el engranaje cambio final 34 no cambian en absoluto, y la relación de cambio del mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa 20 también se mantiene a imin, es posible accionar el mecanismo de conmutación de entrada 24, el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 simple, sin rotación del diferencial.

Además, en el momento de la transición desde el modo de transición 1 al modo de transición 2, ya que el mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa 20 se conmuta desde estado de transmisión de potencia de la primera polea 21 ® la segunda polea 22 para el estado de transmisión de potencia de segunda polea 22 primera polea 21, hay un instante en el que la transmisión de torsión se interrumpe temporalmente. Sin embargo, ya que en ese instante se establecen el modo BAJO acoplado directamente y el modo ALTO acoplado directamente para transmitir la torsión por lo tanto, es posible prevenir el aspecto de choque debido a la transmisión discontinua del movimiento de torque.

Como se describió anteriormente, de acuerdo con la presente modalidad, debido a la combinación del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 con el engranaje de reducción de velocidad formado a partir del primer y segundo engranaje de reducción 25 y 26 y el engranaje de aumento de velocidad formado a partir de los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28, como se muestra en la figura. 10, en comparación con un mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa (relación de cambio global = del orden de 6 a 7), es posible ampliar tanto la relación de cambio del lado de BAJA como la relación de cambio del lado de OD para así lograr una gran relación de cambio global de 10 o mayor (vease la Fig. 11). Además, en la transmisión continuamente variable T de la presente modalidad, la relación continua global cuando la relación continua del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 es 1.0 es un valor cercano de la relación de cambio global al final del OD del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa y se puede observar que el efecto en la ampliación de la relación de cambio en el lado OD es particularmente prominente.

En particular, ya que el engranaje de reducción de velocidad formado a partir de los primeros y segundos engranajes reductores 25 y 26 y el engranaje de aumento de velocidad formado a partir del primero y segundo engranaje de inducción 27 y 28 son independientes el uno del otro, el grado de libertad en el establecimiento de la relaciones de cambio de la misma es alta, y es posible establecer la relación de cambio de los primeros y segundos engranajes reductores 25 y 26 para ser pequeño desde el punto de vista de la fuerza de las primeras y segundas poleas 21 y 22 del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 en el modo BAJO, y para establecer la relación de cambio de los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 a ser grande con el fin de reducir la velocidad de rotación del motor en un momento de alta velocidad de vehículo en el modo de ALTO.

Además, puesto que el primer engranaje impulsor final 31 y el segundo engranaje impulsor final 29 se soportan por separado, se hace posible establecer libremente las relaciones de cambio desde el primero y segundo engranajes impulsores finales 31 y 29 para el engranaje impulsor final 34, aumentando así la fuerza impulsora de partida en el modo BAJO y la reducción de la velocidad de crucero del motor E en el modo de ALTO.

Por otra parte, en el modo BAJO, ya que hay un aspecto del mallado de engrane que implica al primero y segundo engranajes reductores 25 y 26 antes de que en el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20, y en el modo ALTO haya un aspecto del mallado de engrane lo que implica al primer y segundo engranajes de inducción 27 y 28 antes de que el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20, se innecesariamente proporcione un mecanismo de accionamiento de cadena y convierta la dirección de rotación, y se haga posible simplificar la estructura.

Además, es posible ajustar la relación de cambio del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20, que está convencionalmente alrededor de 0.4 a 0.5 en un momento de velocidad normal-alta del vehículo, a alrededor de 1.0 por ajustar adecuadamente la relación de cambio de los primeros y segundos engranajes reductores 27 y 28 en el modo ALTO. Esto permite no sólo cualquier diferencia en la velocidad de rotación entre la primera y la segunda poleas 21 y 22 cuando la velocidad de crucero se reduce para eliminar así la necesidad de un cancelador hidráulico de centrífuga para la primera polea 21 en el lado accionado, pero tambien permite que la presión de aceite para el mantenimiento de la relación de cambio de las primeras y segundas poleas 21 y 22 disminuyan para así reducir la carga en una bomba hidráulica y, además, el radio mínimo de viento de la correa sin fin 23 alrededor de la primera y segunda polea 21 y 22 que se pueden aumentar, mejorando así la eficiencia de transmisión y mejorando la durabilidad de la correa sin fin 23.

Además, como el mecanismo de conmutación de entrada 24, el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida, 30 están formados de un embrague de garras, en comparación con un caso en el que se utiliza un embrague de fricción, la resistencia de arrastre puede ser reducida. En particular, ya que el mecanismo de conmutación de entrada 24 puede conmutar entre la transmisión de la fuerza motriz al primer y segundo engranaje de reducción 25 y 26 laterales y la transmisión de la fuerza motriz a los primeros y segundos engranajes de inducción de 27 y 28 laterales por medio de un solo accionador, la estructura se puede simplificar.

Además, dado que la disposición es tal que una parte periferica exterior del mecanismo de conmutación de entrada 24 superpone una parte periférica exterior de la primera polea 21 o una parte periférica exterior de la segunda polea 22 del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 cuando se ve en la dirección axial del eje de entrada principal 13, se hace posible utilizar el espacio muerto entre la primera polea 21 y la segunda polea 22 de manera eficaz, y el eje de entrada principal 13, el mecanismo de conmutación de entrada 24, y el tipo mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 puede ser establecido sin que interfieran entre sí.

SEGUNDA MODALIDAD Una segunda modalidad de la presente invención se explica ahora con referencia a la figura12 a la figura 19. En las segundas y posteriores modalidades, los componentes correspondientes a los componentes de la primera modalidad se designan con los mismos números de referencia y símbolos como los de la primera modalidad, y por lo tanto la duplicación de la explicación se omite.

En la primera modalidad mostrada en la Fig. 1, el eje de entrada principal 13 es dividido entre la primera sección 13A y la segunda sección 13B, pero en la segunda modalidad mostrada en la Fig. 12 un eje de entrada principal 13 no está dividido. Además, en la primera modalidad el mecanismo de conmutación de entrada 24 no está dividido, pero en la segunda modalidad un mecanismo de conmutación de entrada 24 está dividido en un embrague de fricción BAJO 24A y un embrague de fricción ALTO 24B.

Por otra parte, un mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41, que es un embrague de garras, se proporciona en un segundo eje de entrada auxiliar 15 de la segunda modalidad. Cuando un manguito del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se mueva hacia la derecha, un segundo engranaje de inducción 28 está acoplado al segundo eje de entrada auxiliar 15, y cuando ei manguito del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se mueva hacia la izquierda, un engranaje impulsor inverso 42 se acopla al segundo eje de entrada auxiliar 15. El engranaje impulsor de marcha atrás 42 está conectado a un engranaje impulsor de marcha atrás 43 provisto integralmente con un primer engranaje de inducción 27 a traves de un engranaje loco de marcha atrás 44.

Además, en la primera modalidad, el primer engranaje impulsor final 31 y el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se proporcionan en el segundo eje de entrada auxiliar 15, pero en la segunda modalidad se proporcionan en un tercer eje de salida 45, que es proporcionado como nuevo. Un tercer engrane de reducción 46 engrana con el primer engranaje de inducción 27 que es relativamente soportado de forma giratoria en el tercer eje de salida 45, y el tercer engranaje de reducción 46 puede ser acoplado al tercer eje de salida 45 a traves del primer mecanismo de conmutación de salida 32. El primer engranaje impulsor final 31 , siempre de forma fijamente en el tercer eje de salida 45 que se engrana con un engranaje impulsor final 34.

La figura 13 muestra un modo BAJO de una transmisión continuamente variable T. En el modo BAJO, la BAJA fricción del embrague 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se acopla, un segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta al lado delantero (movimiento hacia la derecha).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E se transmite a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 embrague de BAJA fricción 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 primer eje de entrada auxiliar 14 primera polea 21 correa sin fin 23 segunda polea 22 ® segundo eje de entrada auxiliar 15 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 segundo engranaje de inducción 28 primer engranaje de inducción 27 ® tercer engranaje de reducción 46 -® primer mecanismo de conmutación de salida 32 ® tercer eje de salida 45 ® primer engranaje impulsor final 31 ® engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo BAJO, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 transmite la fuerza impulsora a partir del primer eje de entrada auxiliar 14 lateral al segundo eje de entrada auxiliar 15 lateral, y de conformidad con este cambio en la relación de cambio, la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T cambia.

La Fig. 14 muestra un modo de transición 1, que es el primer medio de una transición desde el modo BAJO a un modo de ALTO, que se describe más adelante. En el modo de transición 1 , el embrague de fricción BAJO 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se acopla, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se acopla, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta hacia adelante (movimiento hacia la derecha), y el modo BAJO y a un modo BAJO acoplado directamente (véase la Fig. 18), que se describe más adelante, se establecen simultáneamente.

La Fig. 15 muestra un modo de transición 2, que es el segundo medio de la transición desde el modo BAJO para el modo ALTO, que se describe más adelante. En el modo de transición 2, el embrague con fricción ALTA 24B del mecanismo de conmutación interno 24 se acopla, el segundo mecanismo de conmutación de salida 32 se acopla, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se acopla, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta al lado hacia adelante (movimiento hacia la derecha), y el modo ALTO (véase la Fig. 16), que se describe más adelante, y un modo ALTO acoplado directamente (véase la Fig. 19), que se describe más adelante, se establece simultáneamente.

El modo de transición 1 y el modo de transición 2 son para llevar a cabo la transición del modo BAJO al modo ALTO sin problemas, y los detalles del mismo se dan más adelante.

La Fig. 16 muestra el modo ALTO de la transmisión continuamente variable T. En el modo ALTO, el embrague de fricción ALTO 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se desacopla, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se acopla, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta al lado hacia adelante (movimiento hacia la derecha).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a traves de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 ® embrague de fricción ALTA 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de inducción 27 ® segundo engranaje de inducción 28 mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 ® segundo eje de entrada auxiliar 15 ® segunda polea 22 ® correa sin fin 23 ® 21 ® primer eje de entrada auxiliar 14 ® segundo mecanismo de conmutación de salida 30 segundo engranaje impulsor final 29 engranaje impulsor final 34 ® engranaje diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo ALTO, el mecanismo de transmisión de continuación variable tipo correa 20 transmite la fuerza de impulso a partir del segundo eje de entrada auxiliar 15 lateral al primer eje de entrada auxiliar 14 lateral, y de acuerdo con este cambio en la relación de cambio, la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T se cambia.

La Fig. 17 muestra un modo de marcha atrás de la transmisión continuamente variable T. En el modo de marcha atrás, el embrague de fricción BAJO 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopló, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 se acopló, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta al lado de marcha atrás (movimiento hacia la izquierda).

Como resultado, la fuerza impulsora del motor E se transmite a las ruedas motrices a traves de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 embrague de fricción BAJA 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 ® primer eje de entrada auxiliar 14 primera polea 21 correa sin fin 23 ® segunda polea 22 ® segundo eje de entrada auxiliar 15 ® mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 ® engranaje impulsor de marcha atrás 42 ® engranaje loco de marcha atrás 44 engranaje impulsor de marcha atrás 43 ® primer engranaje de inducción 27 ® tercer engranaje de reducción 46 ® primer mecanismo de conmutación de salida 32 -tercer eje de salida 45 -® primer engranaje impulsor final 31 engranaje impulsor final 34 ® engranaje diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En el modo de marcha atrás, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 transmite la fuerza impulsora desde el primer eje de entrada auxiliar 14 lateral al segundo eje de entrada auxiliar 15 lateral, y de acuerdo con este cambio en la relación de cambio, la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T se cambia.

La figura 18 muestra el modo BAJO acoplado directamente de la transmisión continuamente variable T. En el modo BAJO acoplado directamente, el embrague de fricción BAJA 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 es desacoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 es acoplado, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 es conmutado hacia el lado hacia delante (movimiento a la derecha).

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 embrague de fricción BAJA 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 ® primer eje de entrada auxiliar 14 ® segundo mecanismo de conmutación de salida 30 ® segundo engranaje impulsor final 29 ® engranaje impulsor final 34 -engranaje del diferencial 33 ejes conductores 35 y 35.

En el modo BAJA acoplado directamente, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 no está acoplado, y la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T es constante.

La FIG. 19 muestra el modo ALTO acoplado directamente del la transmisión continuamente variable T. En el modo ALTO acoplado directamente, el embrague de fricción ALTO embrague 24B del primer mecanismo de conmutación de salida 24 se acopla, el primer mecanismo de conmutación de salida 32 está acoplado, el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 se desacopla, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 se conmuta al lateral hacia adelante (movimiento hacia la derecha) o a una posición neutral.

Como resultado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 ® embrague de fricción ALTO 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24 ® primer engranaje de inducción 27 ® tercer engranaje de reducción 46— * primer mecanismo de conmutación de la salida 32 ® tercer eje de salida 45 ® primera engranaje impulsor final 31 ® engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 -® ejes conductores 35 y 35.

En el modo ALTO acoplado directamente, el mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 no se acciona, y la relación de cambio global de la transmisión continuamente variable T es constante.

En la primera modalidad, cuando a relación de cambio del primer engranaje de reducción 25 al segundo engranaje de reducción 26 es ired. la relación de cambio del primer engranaje de inducción 27 al segundo engranaje de inducción 28 es iind, y la relación de cambio mínimo desde la primera polea 21 a la segunda polea 22 del mecanismo de transmisión continuamente variable del tipo correa 20 es imln, las relaciones de cambio se establecen de manera que i^ * imin, cuando la relación de cambio del primer engranaje impulsor final 31 al engranaje impulsor final 34 es iioF, y la relación de cambio del segundo engranaje impulsor final 29 para el engranaje impulsor final 34 es ih¡F. las relaciones de cambio se establecen de modo que ¡IOF ^ im¡n ¡hiF y se hace por lo tanto posible llevar a cabo el accionamiento del mecanismo de conmutación de entrada 24, el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida 30, sin la rotación del diferencial.

Por otro lado, en la segunda modalidad, el primer engranaje impulsor final 31 no se proporciona en el segundo eje de entrada auxiliar 15 pero se proporciona en el tercer eje de salida 45, que es un eje separado, y el segundo engranaje de inducción 28, el primer engranaje de inducción 27, y el tercer engranaje de reducción 46 están dispuestos entre el segundo eje de entrada auxiliar 15 y el tercer eje de salida 45. Por lo tanto, en vez de la relación ¡I0F * imin = ¡h¡F de la primera modalidad, en la segunda modalidad es necesario para establecer los números de dientes del segundo engranaje de inducción 28, el primer engranaje de inducción 27, y el tercer engranaje reductor 46 de manera que la relación i|oF c im¡n x (¡sec/imd) = ¡WF se mantiene. isec es la relación de cambio del primer engranaje de inducción 27 al tercer engranaje de reducción 46. Por lo tanto, por ejemplo, aún cuando el ajuste ired = 1.5, ih¡F = 20 , y imin = 0.5 como en la primera modalidad, i = 0.75, que es la relación de cambio del primer engranaje de inducción 27 al segundo engranaje de inducción 28, y isec = 1.2 de manera que ¡sec/¡¡nd= 1,6, entonces al ajustar Í!OF = 2,5 el segundo eje de entrada auxiliar 15 y el tercer eje de salida 45 tienen la misma velocidad de rotación, y se hace posible llevar a cabo el accionamiento del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41, el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida 30, sin rotación del diferencial. Por otra parte, mediante el establecimiento del primer engrane impulsor 31 que tiene i|0F = 2,5 para ser igual al diámetro externo del primer engranaje impulsor final 31 que tiene ÍI0F = 4,0 de la primera modalidad, se hace posible reducir los diámetros externos del segundo engranaje impulsor final 29 y el engranaje impulsor final 34 con relación a aquellos de la primera modalidad.

Además, de acuerdo con la presente modalidad, como se muestra en la figura. 13, en el modo BAJO, con respecto a los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28, ya que la torsión se transmite desde el segundo engranaje de inducción 28 lateral al primer engranaje de inducción 27 lateral, los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28, que fueron originalmente engranajes que incrementaron la velocidad de marcha, se puede utilizar como engranajes reductores de velocidad, lo que permite la relación de cambio de la parte BAJA de la relación de cambio global a ser incrementada.

Además, ya que el primer mecanismo de conmutación de salida 32 es proporcionado en el tercer eje de salida 45, comparado con un caso en donde el primer mecanismo de conmutación de salida 32 es proporcionado en el segundo eje de entrada auxiliar 15 o en el eje de salida principal 12, la dimensión en la dirección axial de la transmisión continuamente variable T puede ser reducida.

TERCERA MODALIDAD Una tercera modalidad de la presente invención ahora se explica por referencia a la Fig. 20 y la Fig. 21.

Como es evidente a partir de una comparación entre la segunda modalidad (ver Fig. 12) y la tercera modalidad (ver Fig. 20), la tercera modalidad es diferente de la segunda modalidad en términos de la función de un mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 proporcionado en un segundo eje de entrada auxiliar 15. El mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 puede acoplarse a un segundo engranaje de inducción 28 fijamente proporcionado en el segundo eje de entrada auxiliar 15 y un engranaje impulsor de marcha atrás 42 relativamente rotatorio soportado en el segundo eje de entrada auxiliar 15, y un engranaje impulsor de marcha atrás 43 es relativamente rotatorio soportado en un primer engranaje de inducción 27 y puede ser acoplado al primer engranaje de inducción 27 por medio de un primer mecanismo de conmutación de salida 32.

El engranaje impulsor de marcha atrás 43 se engrana con un tercer engranaje de reducción 46 relativamente rotatorio soportado en un primer eje de entrada auxiliar 14, y el tercer engranaje de reducción 46 puede ser acoplado al primer eje de entrada auxiliar 14 por medio de un segundo mecanismo de conmutación de salida 30. Un solo engranaje impulsor final 47 proporcionado integralmente con el tercer engranaje de reducción 46 se engrana con un engranaje impulsor final 34.

La tercera modalidad corresponde a una en donde el tercer eje de salida 45 de la segunda modalidad es eliminada y el primer mecanismo de conmutación de salida 32, los cuales han sido proporcionados en el tercer eje de salida 45, es movido a un eje de entrada principal 13, y la función del mismo es básicamente la misma que aquella de la segunda modalidad. Una tabla de acoplamiento de un embrague de fricción BAJO 24A de un mecanismo de conmutación de entrada 24, un embrague de fricción ALTO 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24, el mecanismo de conmutación de avance-retroceso 41 , el primer mecanismo de conmutación de salida 32, y el segundo mecanismo de conmutación de salida 30 de la tercera modalidad se muestran en la Figura 21.

De acuerdo con la presente modalidad, desde que el tercer eje de salida 45 de la segunda modalidad no es necesario, el número de ejes puede ser reducido a uno, reduciendo así la dimensión en la dirección radial de una transmisión automática T. Sin embargo, debido al tercer engranaje de reducción 46 es movido a partir del tercer eje de salida 45 al segundo eje de entrada auxiliar 15, la dimensión en la dirección axial de la transmisión automática T incrementa ligeramente.

CUARTA MODALIDAD Una cuarta modalidad de la presente invención ahora se explica por referencia a la Fig. 22.

La cuarta modalidad es una variación de la tercera modalidad; un engranaje impulsor final 47 y un engranaje impulsor final 34 están formados a partir de engranajes cónicos, y el eje de un engranaje del diferencial 33 está hecho de manera perpendicular a los ejes de un eje de entrada principal 13, un primer eje de entrada auxiliar 14, y un segundo eje de entrada auxiliar 15.

En la tercera y cuarta modalidades, debido al tercer engranaje de reducción 46 es movido a partir del tercer eje de salida 45 al segundo eje de entrada auxiliar 15, la dimensión en la dirección axial de la transmisión automática T se incrementa ligeramente, pero de acuerdo con el uso de la cuarta modalidad, es posible emplear una distribución FF en donde una transmisión continuamente variable T sea colocad de manera recta, la cual tenga menos restricción en la dimensión en la carrocería del vehículo de proa a popa, y mejora la facilidad de montaje en la carrocería del vehículo.

QUINTA MODALIDAD Una quinta modalidad de la presente invención se explica ahora por referencia a la Fig. 23 y la Fig. 24.

Los mecanismos de transmisión continuamente variables de la primera hasta cuarta modalidad son mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20, pero un mecanismo de transmisión continuamente variable de la quinta modalidad es un mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal conocido 20'. Con respecto al mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20’, cuatro rodillos de alimentación 51 están dispuestos de manera inclinada entre un par de discos de entrada 49 y 49 proporcionados de manera fija en un eje conductor 48 y un disco de salida 50 apoyado de forma giratoria sobre el eje conductor 48 entre el par de los discos de entrada 49 y 49.

Un mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 dispuesto en la periferia exterior del eje de entrada principal 13 está formado a partir de un mecanismo de engranaje planetario 19, un engranaje planetario y un portador relativamente soportado de forma giratoria en un eje de entrada principal 13 que se pueden acoplar entre sí a través de una embrague de marcha atrás 18 y el portador se puede acoplar a una carcasa a través de un freno delantero de 17'. El engranaje solar del mecanismo de engranajes planetarios 19 puede ser acoplado al eje de entrada principal 13 a través de un embrague de fricción BAJO 24A de un mecanismo de conmutación de entrada 24, y un primer engranaje de reducción 25 provisto integralmente con un engranaje de corona de los mecanismo de engranajes planetarios 19 que engranan con un segundo engranaje de reducción 26 proporcionado de manera fija en el eje del engranaje 48 del mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20'. Además, un primer engranaje de inducción 27 relativamente soportado de forma giratoria en el eje de entrada principal 13 engrana con un segundo engranaje de inducción 28 proporcionado de manera fija en el disco de salida 50 del mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20', y el primer engranaje de inducción 27 puede ser acoplado al eje de entrada principal 13 a través de un embrague de fricción ALTO 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24.

Con respecto al mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20 a diferencia del mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20, ya que las direcciones de rotación del segundo engranaje de reducción 26 y el segundo engranaje de inducción 28 son opuestos entre sí, mediante la inversión de la dirección de rotación de el segundo engranaje de reducción 26 usando el mecanismo de engranaje planetario 19 las direcciones de rotación de los elementos en el eje de entrada principal 13 cuando se traslada hacia adelante, se hace coincidir entre sí.

Un primer engranaje de salida BAJO 52 provisto integralmente con el primer engranaje de inducción 27 engrana con un segundo engranaje de salida BAJO 53 relativamente soportado de forma giratoria en un eje de salida 57, y un primer engranaje de salida ALTO 54 provisto integralmente con el engranaje planetario del mecanismo de engranajes planetarios 19 engrana con un segundo engranaje de salida ALTO 55 relativamente soportado de forma giratoria en el eje de salida 57. El segundo engranaje de salida BAJA 53 y el segundo engranaje de salida 55 ALTO se pueden acoplar selectivamente al eje de salida 57 a través de un mecanismo de conmutación de salida 56, que es un embrague de garras.

Por lo tanto, como se muestra en la tabla de acoplamiento de la figura. 24, en un modo de BAJO, cuando el embrague BAJO 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el mecanismo de conmutación de salida 56 se conecta a la parte BAJA (movimiento hacia la izquierda), y el freno delantero 17’ del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 se acopla, la fuerza motriz del motor E se transmite a las ruedas motoras a través de la trayectoria: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 eje de entrada principal 13 embrague de fricción BAJO 24A ® mecanismo de engranajes planetarios 19 primer engranaje de reducción 25 ® segundo engranaje de reducción 26 ® eje del engranaje 48 discos de entrada del eje 49 y 49 ® rodillos de alimentación 51 ® disco de salida 50 ® segundo engranaje de inducción 28 ® primer engranaje de inducción 27 primer engranaje de salida BAJO 52 ® segundo engranaje de salida 53 ® mecanismo de conmutación de salida 56 eje de salida 57 engranajes impulsores finales 47 ® engranaje impulsor final 34 engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

Además, en el modo de ALTO, cuando el embrague ALTO 24B del mecanismo de conmutación de entrada 24 está acoplado, el mecanismo de conmutación de salida 56 se conmuta al lado ALTO (movimiento hacia la derecha), y el freno delantero 17' del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 que se acopla, la fuerza motriz del motor E se transmite a las ruedas motrices a través de la trayectoria de acceso: cigüeñal 11 ® convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 ® embrague de fricción ALTA 24B ® primer engranaje de inducción 27 ® segundo engranaje de inducción 28 disco de salida 50 ® rodillos de alimentación 51 ® discos de entrada 49 y 49 ® eje del engranaje 48 ® segundo eje reductor 26 ® primer engranaje de reducción 25 ® mecanismo de engranajes planetarios 19 primer engranaje de salida ALTO 54 segundo engranaje de salida 55 ® mecanismo de conmutación de la salida 56 eje de salida 57 ® engranajes impulsor final 47 ® engranaje impulsor final 34 ® engranaje del diferencial 33 ejes conductores 35 y 35.

Además, en el modo marcha atrás, cuando el embrague BAJO 24A del mecanismo de conmutación de entrada 24 se acopla, el mecanismo de conmutación de salida 56 se conmuta al lado de BAJA (movimiento hacia la izquierda), y el embrague de marcha atrás 18’ del mecanismo de conmutación de avance-retroceso 16 es acoplado, la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a través de la misma trayectoria que la del modo de BAJA, pero puesto que la dirección de rotación no se invierte por el mecanismo de engranajes planetarios 19, el vehículo puede viajar hacia atrás.

Además, en la primera mitad BAJA <® de un modo de transición ALTA, el modo BAJO y un modo BAJO acoplado directamente se establecen simultáneamente, y en el modo BAJO acoplado directamente la fuerza de accionamiento del motor E se transmite a las ruedas motrices a traves de la trayectoria : cigüeñal 11 convertidor de torsión 12 ® eje de entrada principal 13 ® embrague de fricción BAJO 24A ® primer engranaje de salida ALTO 54 ® segundo engranaje de salida 55 ALTO ® mecanismo de conmutación de salida 56 ® eje de salida 57 engranaje impulsor final 47 engranaje impulsor final 34 ® engranajes del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

En la segunda mitad del modo de transición BAJO <® ALTO, un modo ALTO y un modo ALTO acoplado directamente se establecen simultáneamente, y en el modo ALTO acoplado directamente la fuerza de accionamiento del motor E es transmitida a las ruedas motrices a través de la trayectoria: cigüeñal 11 - convertidor de torsión 12 eje de entrada principal 13 ® embrague de fricción ALTO 24B primer engranaje de salida BAJO 52 ® segundo engranaje de salida BAJO 53 ® mecanismo de conmutación de salida 56 ® eje de salida 57 engranaje de accionamiento final 47 engranaje de accionamiento final 34 ® engranaje del diferencial 33 ® ejes conductores 35 y 35.

Por lo tanto, cambiando el agarre del embrague de fricción BAJA 24A y el embrague de fricción ALTO y la mecanismo de conmutación de salida 56 al mismo tiempo permite que el modo BAJO y el modo de sean conmutados.

De conformidad con la presente modalidad, la fuerza de accionamiento del motor E se puede emitir a través de los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 de los primeros y segundos engranajes reductores 25 y 26 a través del mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20', o la fuerza impulsora del motor E se puede emitir a traves de los primeros y segundos engranajes 25 y 26 de los primeros y segundos engranajes de inducción 27 y 28 a través del mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20’.

Las modalidades de la presente invención se explicaron anteriormente, pero la presente invención puede ser modificada en una variedad de formas a medida que las modificaciones no se apartan del espíritu y enfoque de la misma.

Por ejemplo, el mecanismo de transmisión continuamente variable de la presente invención no está limitado al mecanismo de transmisión continuamente variable tipo correa 20 o al mecanismo de transmisión continuamente variable toroidal 20’ de las modalidades, y cualquier mecanismo de transmisión que lleva a cabo un cambio de marcha mientras transmite una fuerza impulsora ya sea en una dirección delantera o en reversa puede ser empleada.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una transmisión continuamente variable que comprende: un eje de entrada principal (13) en el cual una fuerza impulsora a partir de una fuente de accionamiento (E) es introducida, un mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’), una primera trayectoria de entrada que se conecta con el eje de entrada principal (13) hacia un mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’) una segunda trayectoria de entrada que se conecta con el eje de entrada principal (13) al mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’), un mecanismo de conmutación de entrada (24) que selectivamente transmite la fuerza de accionamiento a partir de un eje de entrada principal (13) a la primera trayectoria de entrada o a la segunda trayectoria de entrada una primera trayectoria de salida que sale a partir del mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20') una fuerza impulsora cuya velocidad ha sido cambiada por una relación de transmisión predeterminada, una segunda trayectoria de salida que sale a partir del mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’ una fuerza impulsora cuya velocidad ha sido cambiada mediante una relación de transmisión predeterminada, y un mecanismo de conmutación de salida (30, 32, 56) que selectivamente transmite la fuerza impulsora de salida mediante el mecanismo de transmisión continuamente variable (2020’) a la primera trayectoria de salida o a la segunda trayectoria de salida. Caracterizad además porque un primer engranaje reductor de velocidad (25, 26) que disminuye la velocidad de entrada hacia el mecanismo de transmisión continuamente variable (20 20') está dispuesto en la primera trayectoria de entrada, un engranaje que aumenta la velocidad (27, 28) que incrementa la velocidad de entrada hacia el mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’) está dispuesto en la segunda trayectoria de entrada, un segundo engranaje reductor de velocidad (31, 34) que disminuye la velocidad de salida del mecanismo de transmisión continuamente variable (20, 20’) está dispuesto en la primera trayectoria de salida, y un tercer engranaje reductor de velocidad (29, 34) que disminuye la velocidad de salida a partir del mecanismo de transmisión continuamente variable (2020’) y que tiene un índice de reducción de velocidad diferente de aquel del segundo engranaje reductor de velocidad (31, 34) está dispuesto en la segunda trayectoria de salida.

2. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 1 , caracterizada además porque el primer engranaje reductor de velocidad comprende un par de engranajes (25, 26), un engranaje (25) es capaz de ser acoplado con y desacoplarse de un eje de entrada principal (13) por medio del mecanismo de conmutación de entrada (24), y el otro engranaje (26) es fijamente proporcionado en un primer eje de entrada auxiliar (14) conectado con el mecanismo de transmisión continuamente variable (20), y, el engranaje que incrementa la velocidad comprende un par de engranajes (27, 28), un engranaje 27) es capaz de ser acoplado con y desacoplado del eje de entrada principal (13) por medio del mecanismo de conmutación de entrada (24), y el otro engranaje (28) es fijamente proporcionado en un segundo eje de entrada auxiliar (15) conectado con el mecanismo de transmisión continuamente variable (20).

3. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 1 o Reivindicación 2, caracterizada además porque el mecanismo de conmutación de salida (30, 32, 56) está formada a partir de los embragues de garras.

4. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 2, caracterizada además porque el mecanismo de transmisión continuamente variable (20) comprende una primera polea (21) proporcionada en el primer eje de entrada auxiliar (14), una segunda polea (22) proporcionada en el segundo eje de entrada auxiliar (15), y una correa sin fin (23) atada alrededor de las primeras y segundas poleas (21, 22), el eje de entrada principal (13) está dispuesto en paralelo al primer eje de entrada auxiliar (14) y el segundo eje de entrada auxiliar (15), y el mecanismo de conmutación de entrada (24) se sobrepone a la primera polea (21) o a la segunda polea (22) en una dirección axial.

5. La transmisión continuamente variable de acuerdo con cualquiera de las Reivindicaciones 2 a 4, en donde el mecanismo de conmutación de entrada (24) está dispuesto en las inmediaciones de una parte extrema, en el lado opuesto a la fuente impulsora (E) en la dirección axial, del eje de entrada principal (13), y cualquiera de los engranajes (25) del primer engranaje reductor de velocidad y un engranaje (27) del engranaje que incrementa la velocidad está formado de un embrague de garras que puede ser acoplado al eje de entrada principal (13).

6. La transmisión continuamente variable de conformidad con cualquiera de las Reivindicaciones 2 a 4, caracterizada además porque el mecanismo de conmutación de entrada (24) comprende un primer embrague de fricción (24A) dispuesta en las inmediaciones de una parte extrema, en el lado opuesto de la fuente de accionamiento (E) en la dirección axial, del eje de entrada principal (13), y un segundo embrague de fricción (24B) dispuesto en las inmediaciones de una parte extrema, en la fuente de accionamiento (E) lateral en la dirección axial, del eje de entrada principal (13). el primer embrague de fricción (24A) es capaz de acoplarse a un engranaje (25) del primer engranaje reductor de velocidad al eje de entrada principal (13), y el segundo embrague de fricción (24B) es capaz de acoplar un engranaje (27) del engranaje que incrementa la velocidad al eje de entrada principal (23).

7. La transmisión continuamente variable de acuerdo con la Reivindicación 2, caracterizada además porque el primer eje de entrada auxiliar (14) también funciona como un segundo eje de entrada, una fuerza impulsora del segundo eje de salida es enviada mediante el segundo mecanismo de conmutación de salida (30), y el segundo eje de entrada auxiliar (15) también funciona como un primer eje de salida, una fuerza impulsora del primer eje de salida que es enviado mediante el primer mecanismo de conmutación de salida (32) y al engranaje que incrementa la velocidad (27, 28).

8. La transmisión continuamente variable de acuerdo con la Reivindicación 7, caracterizada además porque el primer mecanismo de conmutación de salida (32) es proporcionado en un tercer eje de salida (45).

9. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 7, caracterizado además porque el primer mecanismo de conmutación de salida (32) es proporcionado en el eje de entrada principal (13).

10. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 8 o 9, caracterizado además porque un engranaje de marcha atrás (42, 43, 44) está dispuesto en la primera trayectoria de salida.

11. La transmisión continuamente variable de conformidad con cualquiera de las Reivindicaciones 1 a 5, caracterizados además porque el eje de entrada principal (13) es dividido en una primera sección (13A) en la fuente de accionamiento (E) lateral y una segunda sección (13B) en el mecanismo de conmutación de avance-retroceso (16) lateral, y el mecanismo de conmutación de avance-retroceso (16), el cual comprende un mecanismo de engranaje planetario que tiene de un primer a tercer elemento, dispuestos entre la primera y segunda secciones (13A, 13B), el primer elemento está conectado a la primera sección (13A), el segundo elemento está conectado a la segunda sección (13B), el primer y segundo elemento es capaz de ser acoplado entre sí mediante un embrague (17), y un tercer elemento capaz de ser acoplado a una cubierta mediante un freno (18).

12. La transmisión continuamente variable de conformidad con la Reivindicación 1, caracterizada además porque el mecanismo de transmisión continuamente variable (20’) comprende un disco de entrada (49), un disco de salida (50), y un rodillo de energía (51) es retenido entre el disco de entrada (49) y el disco de salida (50), la primera trayectoria de entrada transmite la fuerza impulsora a partir de la fuente de accionamiento (E) a un disco de entrada (49) y el disco de salida (50) y la segunda trayectoria de entrada transmite la fuerza impulsora a partir de la fuente de accionamiento (E) a torro disco de entrada (49) y el disco de salida (50), y cuando la fuerza impulsora de la fuente de accionamiento (E) sea ingresada en la primera trayectoria de entrada, la segunda trayectoria de entrada funciona como la primera trayectoria de salida, y cuando la fuerza impulsora de la fuente de accionamiento (E) es ingresada en la segunda trayectoria de entrada, la primera trayectoria de entrada funciona como la segunda trayectoria de salida.