LU83536A1

LU83536A1 - PNEUMATIC

Info

Publication number: LU83536A1
Application number: LU83536A
Authority: LU
Inventors: J Fontaine
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 1981-08-07
Filing date: 1981-08-07
Publication date: 1981-12-01

Description

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La présente invention se rapporte aux pneumatiques et elle a trait plus particulièrement à un pneumatique dont les pérformances sur route mouillée sont excellentes.The present invention relates to tires and relates more particularly to a tire whose performance on wet roads is excellent.

C'est un fait bien connu que lorsqu'un pneu est 5 utilisé sur une route mouillée, il existe un risque accru que le pneu échappe au contrôle du conducteur du véhicule. La perte de maitrise du véhicule dans les conditions de . conduite sur route -mouillée se produit du fait d'un coefficient de frottement réduit entre le pneu et la surface ÎO de la route. La présence d'eau dans la sculpture ou em-: preinte du pneu réduit le coefficient de frottement entre le pneu et lâ surface de la route. Lorsque le coefficient de frottement entre le pneu et la surface de la route est réduit, la valeur de la force tangentielle appliquée suf-15 fisante pour provoquer un dérapage est réduite. En outre, lorsqu'une quantité d'eau excessive est présente dans la sculpture du pneu, une partie du pneu située au droit de la sculpture peut être amenée- à se soulever au-dessus de la surface de la route, ce qui réduit encore davantage le 20 coefficient de frottement entre le pneu et la surface de la route. En outre, lorsque la quantité d'eau en excès présente dans la sculpture du pneu atteint une certaine valeur, le pneu peut être amené à se déplacer sur une mince pellicule d'eau phénomène qui est généralement désigné par 25 l'appellation "hydroplanage”. On peut ainsi constater que ' la possibilité d’une perte de maitrise est accrue dans les conditions de conduite sur route mouillée. En outre, la possibilité d’une perte de maitrise du véhicule est encore accrue lorsqu'une force de freinage ou d'accélération est 30 appliquée au pneu. Lorsqu'un pneu est soumis à une force de freinage ou d'accélération, la force tangentielle appliquée entre le pneu et la surface de la route accroît la possibilité d'un dérapage. Il est, par conséquent,désirable pour réaliser un pneu ayant de bonnes performances 35 sur route mouillée de chasser l'eau de la sculpture du pneu aussi rapidement et aussi efficacement que possible.It is a well known fact that when a tire is used on a wet road, there is an increased risk that the tire will escape the control of the driver of the vehicle. The loss of control of the vehicle under the conditions of. driving on wet roads occurs due to a reduced coefficient of friction between the tire and the road surface ÎO. The presence of water in the tread or imprint of the tire reduces the coefficient of friction between the tire and the road surface. When the coefficient of friction between the tire and the road surface is reduced, the value of the applied tangential force sufficient to cause skidding is reduced. In addition, when an excessive amount of water is present in the tread of the tire, a part of the tire situated at the level of the tread may be caused to rise above the surface of the road, which further reduces the more the coefficient of friction between the tire and the road surface. In addition, when the amount of excess water present in the tread of the tire reaches a certain value, the tire can be caused to move on a thin film of water phenomenon which is generally designated by the designation "hydroplaning". It can thus be seen that "the possibility of a loss of control is increased in the conditions of driving on wet road. In addition, the possibility of a loss of control of the vehicle is further increased when a braking force or d Acceleration is applied to the tire. When a tire is subjected to a braking or acceleration force, the tangential force applied between the tire and the road surface increases the possibility of skidding. , desirable to make a tire having good performance on a wet road, to remove water from the tire tread as quickly and as efficiently as possible.

c · c . ! ; 2CC . ! ; 2

La demanderesse a inventé un pneumatique ayant des performances améliorées sur route mouillée, telleç que la force de freinage ou d'accélération qui est appliquée au pneu est utilisée pour faciliter l'élimination de 5 l'eau hors de la sculpture du pneu. La bande de roule- k ment comporte une série de protubérances indépendantes j ** qui ont une configuration particulière et sont agencées j autour de la circonférence du pneu de façon à former une j série de rainures s'étendant à. peu près axialement à [ - . . · t 10 partir de la région centrale du pneu jusqu'au bord de la bande de roulement. Les protubérances indépendantes ont une partie rigide et au moins une partie flexible de sorte que, ·lorsqu'une force de freinage est appliquée au pneu, les parties flexibles- des protubérances indépen- ... - .... · . i 15 dantes contribuent à. améliorer le drainage de l'eau hors j de la sculpture du pneu. j D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront ! de la description qui va suivre donnée à. titre d'exemple t en regard des dessins annexés sur lesquels : 1 20 .la Fig. 1 est.une vue en coupe radiale d'un pneu j conforme à. la présente invention ; - la Fig.2 est une vue partielle en plan, de face ä . j plus grande échelle, d'un mode de réalisation de la bande de roulement d'un pneu conforme à. la présente invention; j 25 la Fig, 3 est une. vue partielle en plan, de face:·, à r plus grande échelle, de la bande de roulement déformée j lorsqu'une force de freinage est appliquée ; ; la Fig.4 est une vue partielle en plan de face à plus | grande échelle d'un mode de réalisation de la bande de [The Applicant has invented a tire having improved performance on wet roads, such that the braking or acceleration force which is applied to the tire is used to facilitate the removal of water from the tire tread. The tread has a series of independent protrusions j ** which have a particular configuration and are arranged around the circumference of the tire so as to form a series of grooves extending to. roughly axially at [-. . · T 10 from the central region of the tire to the edge of the tread. The independent protrusions have a rigid part and at least one flexible part so that, · when a braking force is applied to the tire, the flexible parts - independent protuberances ... - .... ·. i 15 dantes contribute to. improve water drainage outside the tire tread. Other features of the invention will emerge! of the description which will follow given to. by way of example t with reference to the appended drawings in which: 1 20 .la FIG. 1 est. A radial section view of a tire j conforming to. the present invention; - Fig.2 is a partial plan view, from front to side. j on a larger scale, of an embodiment of the tread of a tire conforming to. the present invention; in Fig. 3 is one. partial plan view, front view: · on a larger scale, of the deformed tread j when a braking force is applied; ; Fig.4 is a partial front plan view more | large scale of an embodiment of the band of [

30 roulement d'un pneu conforme à la présente invention. J30 rolling of a tire according to the present invention. J

Sur les Fig.l et 2 est représenté un pneu 10 qui j comporte une bande de roulement 12 en contact avec le | sol. Deux flancs 14,16 s'étendent à partir de chacun des f épaulements 18,20 de la bande de roulement radialement j . 35 vers l'intérieur et se terminent par deux talons 22 et, | 24, Une caracasse 26 formée de nappes g'étend d'un ta- j C . . c 3In Fig.l and 2 is shown a tire 10 which j has a tread 12 in contact with the | ground. Two sides 14, 16 extend from each of the shoulders 18, 20 of the tread radially j. 35 inwards and end in two heels 22 and, | 24, A shell 26 formed of layers extends from a ta- j C. . c 3

Ion à l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, la carcasse’ 26 comporte deux nappes 28,30. De préférence, la carcasse est à structure radiale dans laquelle les câblés ‘ de chaque nappe font ayec la ligne médiane de la bande de "V .... ♦ 5 roulement un angle compris entre environ 75 et environ 90°. Les câblés des nappes de carcasse peuvent être en l'une quelconque des matières normalement utilisées dans les <*' câblés de renforcements des pneumatiques. Par exemple, mais à titre indicatif, cette matière peut être du nylon,* 10 de la rayonne, du polyester ou de l'acier. Le pneu 10 peut être, en outre, muni d'une ceinture 32 disposée au-dessous de la bande de roulement et radialement à l'extérieur des - l * 1 . .Ion to the other. In the embodiment shown, the carcass ’26 has two plies 28.30. Preferably, the carcass is of radial structure in which the cords' of each ply make with the center line of the strip of "V .... ♦ 5 rolling an angle between about 75 and about 90 °. The cords of the plies carcass may be any of the materials normally used in tire reinforcement cords. For example, but for reference, this material may be nylon, rayon, polyester or polyester. The tire 10 can also be provided with a belt 32 arranged below the tread and radially outside the - 1 * 1.

nappes de carcasse, cette ceinture 32 pouvant avoir toute -.construction désirée. Dans lé mode de réalisation représen-15 të, la ceinture 32 comprend deux nappes de ceinture coupées 34, 36 dont les câblés font un angle compris entre environ 15 et environ 25° et, de préférence, de 18° environ avec le plan circonférentiel médian. Les.câblés des nappes de ceinture peuvent être en une matière classique quelconque 20 “normalement utilisée dans les armatures de ceinture et ils » peuvent faire un angle égal à l'un quelconque des angles * utilisés habituellement dans les pneumatiques.carcass plies, this belt 32 can have any desired construction. In the embodiment shown, the belt 32 comprises two cut belt plies 34, 36 whose cords make an angle of between approximately 15 and approximately 25 ° and, preferably, approximately 18 ° with the median circumferential plane . The cords of the belt plies can be of any conventional material 20 "normally used in belt reinforcement and they" can make an angle equal to any of the angles * usually used in tires.

Dans le mode de réalisation représenté sur les Fig.l et 2, la bande de roulement 12 du pneu 10 est muni d'une 25 série de protubérances indépendantes 38 disposées autour de la circonférence du pneu de façon à former une série de rainures 40 s'étendant à peu près axialement qui approximativement vont du plan circonférentiel médian CP du pneu jusqu'au bord de la bande de roulement. Les rainures 40 30 formées dans la partie centrale A de la bande de roulement font avec le plan circonférentiel médian un angle inférieur ou égal à l'angle que font les rainures 40 avec ce plan dans les parties latérales B de la bande de roulement.In the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the tread 12 of the tire 10 is provided with a series of independent protrusions 38 arranged around the circumference of the tire so as to form a series of grooves 40 s extending approximately axially which approximately go from the circumferential median plane CP of the tire to the edge of the tread. The grooves 40 formed in the central part A of the tread form with the median circumferential plane an angle less than or equal to the angle made by the grooves 40 with this plane in the lateral parts B of the tread.

Aux fins de la présente invention, la partie centrale A 35 est définie comme étant la région du pneu qui se développe circonférentiellement autour du pneu et s'étend axialement vers l'extérieur de part et d'autre du plan circonfëren- c . c . : | • ! i 4 · i ’· ^ ! tiel médian CP sur une distance,, à partir de ce plan,egale j à approximativement 60 % de la distance entre le plan cir^ j conférentiel médian CP et le bord de la bande de roulement ^ l et, de préférence, égale à environ 65 % de cette distance j C ' K ! et les parties latérales B de la bande de roulement sont j définies comme étant les régions de la bande de roulement „ ft'se développant circonférentiellement autour du pneu qui s’étendent entre les bords latéraux de la partie centrale et les bords de la bande de roulement du pneu. De préférence, les rainures.40 situées dans la partie centrale A font un angle compris entre environ 30 et environ 80°·avec le plan circonférentiel médian et les rainures 40 situées dans les parties latérales B font un angle compris entre environ 60 et environ 90° avec ce plan. Dans le mode de réalisation *** représenté, les rainures 40 font, dans la partie centrale A, un angle d’environ 45° et, dans les parties latérales B, un angle d’environ 9.0° avec le plan CP.For the purposes of the present invention, the central part A 35 is defined as being the region of the tire which develops circumferentially around the tire and extends axially outward on either side of the circumferential plane. vs . : | •! i 4 · i ’· ^! median CP on a distance ,, from this plane, equal j to approximately 60% of the distance between the median plane cir ^ j CP and the edge of the tread ^ l and, preferably, equal to approximately 65% of this distance j C 'K! and the side portions B of the tread are defined as the regions of the tread developing circumferentially around the tire which extend between the side edges of the central portion and the edges of the tread tire rolling. Preferably, the grooves. 40 located in the central part A make an angle between about 30 and about 80 ° · with the median circumferential plane and the grooves 40 located in the side parts B make an angle between about 60 and about 90 ° with this plan. In the embodiment *** shown, the grooves 40 form, in the central part A, an angle of approximately 45 ° and, in the lateral parts B, an angle of approximately 9.0 ° with the plane CP.

Les protubérances indépendantes 38 ont une configuration telle que, lorsque ces protubérances sont soumises à 20 une force de freinage ou d’accélération, elles se déforment ' * . de façon à améliorer l’évacuation de l’eau par les*rainures 40 hors de la sculpture du pneu. Les protubérances 38 situées dans la partie centrale A du pneu comportent une partie centrale rigide 42 et au moins une partie flexible 25 44 qui est, en général, trois à quatre fois plus flexible que la partie rigide 42. La partie flexible 44' se déforme dans une mesure importante dans la direction de la force de freinage ou d’accélération tandis que la partie rigide ne se déforme pratiquement pas. Les parties flexibles 44, 30 lorsqu’elles sont déformées ouvrent les rainures de façon à permettre une évacuation améliorée de l’eau hors de la sculpture du pneu et elles tendent à obturer les rainu- · res 46 qui canalisent l’eau en retour dans la sculpture du pneu. Les parties flexibles 44 sont orientées de telle 35 sorte que l’eau contenue dans la sculpture du pneu tend à s'écouler vers le bord le plus proche de la bande du rou- c e .The independent protrusions 38 have a configuration such that, when these protrusions are subjected to a braking or acceleration force, they deform '*. so as to improve the water evacuation through the * grooves 40 outside the tire tread. The protrusions 38 located in the central part A of the tire comprise a rigid central part 42 and at least one flexible part 25 44 which is, in general, three to four times more flexible than the rigid part 42. The flexible part 44 'deforms to a large extent in the direction of the braking or acceleration force while the rigid part practically does not deform. The flexible parts 44, 30 when they are deformed open the grooves so as to allow an improved evacuation of water out of the tire tread and they tend to block the grooves 46 which channel the water back into the tire sculpture. The flexible parts 44 are oriented so that the water contained in the tread of the tire tends to flow towards the edge closest to the strip of the wheel.

5 lement et non à. s'écouler axialemeht vers l'intérieur de la bande de roulement. Ceci réduit au minimum la circu-lation d'eau à. travers le plan circonférentiel médian CP, ce qui améliore l'efficacité du drainage de l'eau hors de 5 la sculpture du pneu en réduisant au minimum le temps nécessaire pour que l'eau quitte la sculpture. En outre, la « canalisation organisée de l'eau assure une répartition uniforme de l'eau dans la sculpture du pneu.5 and not to. flow axially towards the inside of the tread. This minimizes water circulation to. across the median circumferential plane CP, which improves the efficiency of water drainage out of the tire tread by minimizing the time necessary for the water to leave the tread. In addition, the "organized water channel ensures a uniform distribution of water in the tire tread.

Les parties flexibles 44 qui sont adjacentes au plan 10 circonférentiel médian CP du pneu sont orientées de telle sorte que l'eau dans cette région peut se déplacer dans un sens axial ou dans l'autre selon le sens de déplacement • du pneu. ^ 1 ... Sur la Fig.3 sont représentés les effets d'une force 15 de freinage sur les protubérances 38 et le sens d'écoulement de l'eau dans la sculpture du pneu. Il doit être entendu que le sens d'écoulement de l'eau dans la sculpture du pneu est le même que le pneu soit soumis à une force - d'accélération ou à.une force de freinage. Les flèches 20 indiquent le sens de déplacement au pneu et le sens de la -· force de freinage qui est appliquée du pneu. Lorsqu'une force de freinage est appliquée, les parties flexibles 44 des protubérances indépendantes 38 se déforment dans le sens de la forcé de freinage. Les lignes en trait plein 25 .. représentent la forme des protubérances telles que déformées et les lignes en trait mixte représentent la forme des protubérances lorsqu'aucune force de freinage ou d'accélération n'est appliquée. Cette déformation réduit au minimum l'écoulement d'eau dans les rainures 46 tout en cana-30 lisant l'eau dans les rainures 40, à partir de la ligne médiane de la bande de roulement, axialement vers l'extérieur, En outre, la déformation crée des zones creuses supplémentaires pour l'écoulement de l'eau. On comprendra que, lorsqu'une force de freinage accrue est appliquée au 35 pneu, les parties flexibles 44 sont davantage déformées ce qui accroît encore l'efficacité du drainage de l'eau.The flexible parts 44 which are adjacent to the median circumferential plane CP of the tire are oriented so that the water in this region can move in an axial direction or in the other depending on the direction of movement of the tire. ^ 1 ... In Fig.3 are shown the effects of a braking force on the protrusions 38 and the direction of water flow in the tire tread. It should be understood that the direction of flow of water in the tire tread is the same whether the tire is subjected to an acceleration or braking force. Arrows 20 indicate the direction of travel to the tire and the direction of the braking force applied to the tire. When a braking force is applied, the flexible parts 44 of the independent protrusions 38 are deformed in the direction of the braking force. The solid lines 25 .. represent the shape of the protrusions as deformed and the dashed lines represent the shape of the protrusions when no braking or acceleration force is applied. This deformation minimizes the flow of water in the grooves 46 while cana-30 reading the water in the grooves 40, from the center line of the tread, axially outward, In addition, the deformation creates additional hollow areas for the flow of water. It will be understood that, when an increased braking force is applied to the tire, the flexible parts 44 are further deformed which further increases the efficiency of water drainage.

- c · c 6 L’amplitude de la flexibilité des parties flexibles 44 dépend de leur configuration et de la matière dans laquelle elles sont formées. Par. conséquent, on peut modifier l’amplitude de la flexibilité pour chaque, pneu 5 particulier de la manière désirée.- c · c 6 The amplitude of the flexibility of the flexible parts 44 depends on their configuration and on the material from which they are formed. By. Therefore, the amount of flexibility for each particular tire can be varied as desired.

Dans le mode de réalisation particulier représenté, les parties flexibles ont une surface d'attaque avant 48.In the particular embodiment shown, the flexible parts have a front attack surface 48.

f>* • * Aux fxns de la présente invention, la surface d'attaque avant 48 est définie comme étant la surface verticale de 10 la partie flexible 44 qui entre la première en contact avec la surface de la route. Plus l'angle formé entre la surface 48 et le plan circonférentiel médian CP est grand plus la déformation de la partie flexible 44 est importante. En général, la surface 48 fait un angle d'au moins 40° 15 et, de préférence, d’au moins 60Q avec le plan CP.For the purposes of the present invention, the front attack surface 48 is defined as the vertical surface of the flexible portion 44 which first comes into contact with the road surface. The greater the angle formed between the surface 48 and the median circumferential plane CP, the greater the deformation of the flexible part 44. In general, the surface 48 makes an angle of at least 40 ° 15 and, preferably, at least 60Q with the plane CP.

Sur la Fig.4 est représentée une variante de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, la partie médiane de la bande de roulement comporte, dans la région du plan circonférentiel médian, une nervure 111 s’étendant 20 circonférentiellement. Les bords 113, 115 de la nervure * ont une configuration appropriée pour former une série de parties flexibles 134 qui fonctionnent de la même manière que les parties flexibles 44 des protubérances indépendantes 38. -« 25 Bien qu'on ait représenté certains modes de: réalisa- , ’ / tion et détails exemplaires dans le but d’illustrer l'in- ·.. vention, il apparaîtra aux spécialistes "de la technique que divers changements et modifications peuvent y être apportés sans sortir du cadre ni s’écarter de l’esprit 30 de l'invention.In Fig.4 is shown a variant of the present invention. In this embodiment, the middle part of the tread comprises, in the region of the median circumferential plane, a rib 111 extending 20 circumferentially. The edges 113, 115 of the rib * have a configuration suitable for forming a series of flexible parts 134 which function in the same way as the flexible parts 44 of the independent protuberances 38. - "25 Although certain modes of: exemplary realization and details in order to illustrate the invention, it will appear to those skilled in the art that various changes and modifications may be made thereto without departing from the scope or departing from the spirit of the invention.

Claims

1. Tire comprising a tread intended to come into contact with the ground, characterized in that the tread (12) comprises a series of independent protrusions (38) arranged around the circumference of the tire and arranged in so as to form a series r> '"of grooves (40) extending approximately axially from the median plane (CP) of the tire to the edge of the tread, these independent protuberances having a rigid part (42 ) and at least one flexible part (44), so that, when a braking force is applied to the tire, this flexible part of the independent protuberances is deformed so as to improve the drainage of water out of the tread.

2. Radial tire comprising a tread band -15 .ment intended to come into contact with the ground and a reinforcement belt disposed in the tread, characterized in that the tread (12) comprises a series of independent protuberances (38) which are arranged around the circumference of the tire so as to form a series of grooves (40) extending approximately axially from the median line of the tread to the edges of this tread. tread, the tread having a circumferential central part (A), the width of which is at least equal to 60% of the width of the tread and which extends approximately over the m% distance on either side of the median circumferential plane (CP), the protuberances located in the central part having a rigid part (42) and at least one flexible part (44), comprising a front attack surface (48) which makes an angle of at least 40 ° with the median circumferential plane s flexible parts, when a braking force is applied to the tire, deforming so as to channel the water in the axially extending grooves (40).

3. Tire according to claim 2, characterized in that the axially extending grooves (40) formed C. (8 in the central part (A) form an angle of between approximately 30 and approximately 80 ° with the plane. median (CP) and in that the axially extending grooves (40) formed outside the central part form an angle between 5 approximately 60 and approximately 90 ° with this plane.

4. A tire according to claim 2, characterized in that the axially formed grooves (40), "> in the central part form an angle of about 45 with the median plane (CP) and in that the grooves ( 40) extending 10 axially formed outside the central part make an angle of about 90th with this plane. · -: - V · *.

5. A tire according to one of claims 1 to 3, characterized in that the front attack surface (48) of the flexible part makes an angle of about 40 ° with the · median plane (CP). . ï! '‘' · -:

6. A tire according to one of claims 1 to 3 characterized in that the front attack surface (48) of the flexible part makes an angle of about 60 ° with the median plane (CP). -

7. A tire according to claim 2, characterized in that the cords of the cut belt plies (32) make an angle of between approximately 15 and approximately 25 ° with the plane, median (CP). 0