KR910004600B1 - 차량용 엔진의 구동력 제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 엔진의 구동력 제어장치

제 1 도는 슬립롤과 타이어의 노면에 대한 마찰과의 관계를 표시한 그래프.

제 2 도는 엔진토오크와 엔진회전수와의 관계로부터 A/N을 표시한 그래프.

제 3 도는 본 발명의 제어방법을 표시한 차륜속도 V_w와 시간과의 관계를 표시한 그래프.

제 4 도는 본 발명의 제 1 실시예를 표시한 블록도.

제 5 도는 제 1 실시예의 플로우차아트

제 6 도는 제 1 실시예의 차륜속도 V_w, 출력저감량, 출력토오크의 시간경과에 따른 변화를 표시한 그래프.

제 7 도는 제 1 실시예의 출력률 K₀과 A/N와의 관계를 표시한 그래프.

제 8 도는 본 발명의 제 2 실시예를 표시한 블록도.

제 9 도는 제 2 실시예의 플로우차아트.

제 10 도는 제 2 실시예의 차륜속도 V_w, 출력저감량의 시간경과에 따른 변화를 표시한 그래프.

제 11 도는 제 2 실시예의 지령치 Q와 A/N와 출력을 K와의 관계를 표기한 맵.

제 12 도는 본 발명의 제 3 실시예의 플로우차아트.

제 13 도는 제 3 실시예의 차륜 속도 V_w, 출력감량의 시간경과에 따른 변화를 표시한 그래프.

제 14도는 본 발명의 제 4 실시예의 차륜속도 V_w, 출력저감량의 시간경과에 따른 변화를 표시한 그래프.

제 15 도는 제 4 실시예의 플로우차아트.

제 16 도는 본 발명의 제 5 실시예를 표시한 블록도.

제 17 도는 제 5 실시에의 플로우차아트.

제 18 도는 제 5 실시예의 목표토오크 T_OM와 엔진회전수 N로부터 드로틀개방정도 θ를 구하는 맵.

제 19 도는 제 5 실시예의 출력률 K₀과 저감률과 엔진출력률과의 관계로부터, 희박화, 점화지각, 2기통연료커트의 비율을 표시한 맵.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

11∼14 : 차륜속도센서 17 : 트랙션제어수단

18 : 엔진출력제어수단 19 : 점화장치

20 : 회전수센서 21 : 흡입공기량센서

I : 인젝터 23 : 기준차속설정수단

24 : 출력률연산수단 26 : 선택수단

34 ; 스텝모우터 35 : 드로틀밸브

본 발명은 가속시 차륜슬립방지를 행하는 엔진의 구동력제어에 관한 것이다.

미끄러지기쉬운 노면, 또는 큰 출력의 엔진을 탑재한 차량의 발진등의 가속시의 슬립장치를 엔진출력을 제어해서 행하는 경우, 종래 슬립검출시에 슬립을 빨리멈추게 하기 위하여, 대폭적인 엔진출력저감을 행하여, 슬립량이 소정이하, 혹을 구동륜속도의 미분치가 소정이하로 되었을때에 엔진출력을 회복시키는 방법(방법 A), 제어를 원활하게 행하기 위하여, 엔진출력의 회복을 천천히 행하는 방법(방법 B), 차량의 슬립을 천천히 억제하는 방법(방법 C : 예를들면 일본국 특개소 61-115729)등이 있다.

그러나, 방법 A에서는 슬립이 멈추어도 곧 엔진출력을 회복시켜버리므로, 또 곧 슬립을 일으키고만다. 방법 B에서는 한번 떨어진 엔지출력을 최적치까지로 회복시키는데 시간이 너무걸려, 가속의 손실이 된다. 또 방법 C에서는 슬립하고있는 시간이 많아 조종성이 좋지 않다.

본 발명은 상기한 불편한점을 해소하는 것으로서, 엔진출력을 2단계로 억제하는 것이다. 즉, 제 1 단계는 차륜의 슬립을 조급히 감소시키도록 엔진출력을 크게감소시키는 지령 A을 엔진의 출력제어수단에 출력하고, 다음에 제 2 단계에서 노면과 타이어와의 사이의 마찰계수에 대응한 엔진출력을 지령 B로서 부여하는 것이다.

이하, 상기의 사고방식에 대해서 상세히 설명한다.

먼저, 타이어와 노면과의 마찰계수는 슬립롤에 대해서 제 1 도에 표시한 특성을 가진다. 또, 차량의 엔진 출력이 타이어에 주는 구동토오크 Te와 타이어가 노면에 전단하는 노면토오크 Tr, 그리고 타이어의 회전토오크

와의 관계는

=T_e-T_r……………………………………………………… (1)

Tr=μWR

I : 타이어회전관성모멘트

W: 타이어에의 분담하중

R: 타이어반경

W: 타이어의 회전각속도

여기서 제 1 도의 안정영역에 있어서는 구동 토오크 Te의 증가에 따라 노면 토오크 Tr도 증가할 수 있으므로, W에 급격한 변화는 발생하지 않는다. 통상 이 안전영역내에서 구동토오크 Te의 증감이 행하여진다. 그러나, 미끄러지기쉬운 노면에서 μ의 최대치가 작을때나, 큰 출력엔진을 가진 차량에서는 구동토오크의 과대에 의해 슬립이 진행되어, 제 1 도의 비안정영역에 들어가 버리고만다. 즉, 노면 토오크는 Tr=μWR이고, 또한 제 1 도의 μ-슬립롤곡선에 따르므로, 제 1 도 ①∼③의 범위에서는 구동토오크의 증가에 추종할수 있으나, ③에서의 μWR이상으로는 증가할수 없다. 따라서 Te〉Tr로되어 Te-Tr이

로되어서, 타이어의 회전이 가속되어 슬립을 크게해서, 비안정영역을 제 1 도④→⑤로 나아간다. 이에 의해 μ는 작아지고, 슬립률은 증가하여, 노면토오크 Tr도 작게되고, 차체의 가속력도 작아진다.

그런데, 슬립방지제어(트랙션제어)에서는 슬립을 검출하여 구동토오크 Te를 제어해서 슬립을 제 1 도의 ②∼③의 사이에 억제하는 것이 필요하다. 그리고, 일단 발생한 슬립은 빨리억제하는 것이 필요하다. 그것은, 불안정영역에 오래 있으면 가로방향의 마찰계수가 작아서, 조종성이 바람직하지 못하게된다.

그리하여, 이것을 해소하기 위해서는 구동토오크 Te〈〈노면토오크 Tr로서 부(負)가 큰

을 얻을 필요가 있다. 그러나, 이와같이 구동토오크 Te를 감소시켜서, 슬립이 없어졌을때에, 구동토오크Te의 회복이 지연되면, 안정영역이지만 제 1 도의 ①의 점까지 가버리게되어 노면토오크 Tr를 충분히 얻을수없게 된다. 그리고, 여기서 빨리 노면토오크 Tr를 얻을려고 엔진출력을 크게해서 구동토오크 Te를 빨리증대시켜면, ③의 점을 곧 넘어버린다.

그리하여, 본 발명에서는 슬립중의 차륜속도로부터 ②의 부근의 μ를 추정하고, 슬립을 멈추었을때에 즉시로 ②의 점이 되도록 엔진출력을 제어하고, 여기서부터 서서히 구동토오크를 증가해 가도록해서 ②∼③의 안정영역이고 또한 노면토오크가 큰 범위에 체류하는 시간을 길게해서, 가속성과 조종성 향상의 양립을 도모하도록한 것이다.

그런데, 다음에 μ의 추정방법에 대해서 설명한다.

제 1 도 ③∼⑤의 μ로부터 ②의 μ를 추정한다. 즉 슬립이 발생하여 ③→⑤로 슬립률이 증대하고, 이것을 해소하기위하여 엔진출력을 저감시켜서 구동토오크 T_e0로 하면, ④에서는 (1)식에 있어서 Te〈Tr이고

는 부로된다. 따라서, μ에 비례한 노면토오크Tr는

T_r=μWR=T_eo-

…………………………………………………… (2)

그리고, T_e0는 트랙션제어가 실시되어있지 않을때의 구동토오크를 Te·ρ를 변속비, 트랙션제어에 의해 출력률을 K₀로 하면

T_eo=K₀,T₀=K_0ρT₀………………………………………………………… (3)

또, T₀는 제 2 도에 표시한 엔젠회전수 N_E-엔진토오크 T_E의 그래프로부터 선형화하여 A/N로 표시하면

여기서, a, b는 정수, A/N은 엔지부하를 표시하며, 흡입공기량 A/엔진회전수 N로 계산된다.

따라서, (2), (3), (4)식으로부터 노면토오크 T_r은

여기서, A/N은 엔진출력제어수단이 상시 연료분자량을 결정하기위하여 연산하고 있는 것이다. 또, Ko는 이미 결정된 값이다, 또,

는 구동륜의 변화속도이며, 구동륜속도와 차체속도의 차로부터 구할수 있다. 또한, 이

를 검출하는 타이밍은 슬립감소중에서 구동토오크의 회복이 슬립이 멈출때까지 행하여지도록 엔진출력의 응답성을 고려해서 결정할 필요가 있다. 예를들면,

〈0이고 또한 슬립량 DV가 소정치로 되었을 때, 또는 슬립중의 DV의 최대치 DVmax에 대해서 DV=DVmaxX 소정비율이고 또한

〈0으로 되었을 때도 해도된다.

그런데, 상기 회복시의 구동토오크 T_r와 구동력제어를 행하지 않을때의 출력토오크 To와의 비율이, 상기 구동토오크 T_r를 얻기위한 엔진의 출력률 K1이고, (3),(4),(5)식으로부터

즉, 구동륜이 슬립이 검출되면, 즉시로 엔진출력률을 Ko로 하도록 지령 A을 엔진출력제어수단에 지령하고, 이어서 예를들면,

〈0이고 또한 슬립량(구동륜속도와 차체속도의 차) DV가 소정치로 되었을 때, 또는 슬립중의 DV의 최대치에 대해서 소정비율의 DV이고 또한

〈0일 때의 타이밍으로

(DV)를 검출하고, (6)식의 연산을 행하여 엔진을 출력률 K1로하는 지령 B를 엔진출력제어수단에 지령하는 것이다. 또 구동륜의 회전변동등으로

를 구하기 힘들 경우, 그 영향을 적게하기 위하여 슬립감소중의 슬립량의 적분치로 노면토오크 Tr을 구할 수 있다.

먼저, 감소중(제 1 도 ⑤→③)에 슬립한량 S는 제 3 도(A)에 표시되는 S_A의 부분으로서,

(7)식은 (1)식으로부터

로되며, W₀는 제 3 도에 표시한 바와같이 구동륜속도 Vx의 최대치이며, 여러 가지의 실험에서 거의 일정치이며, W₁은

〈0이고 또한 슬림량 DV가 소정치 V_th2으로 되었을때의 값이고 일정치이므로 (8)식은

(3),(4),(8)식으로부터 감소중에 노면에 전달한 토오크 Tr은

여기서, S는 구동륜속도 V_w와 차체속도 V_B또는 슬립이 시작하였다고 판단되는 차륜속도 Vth1와의 차 DV를 적분하므로서 얻게된다.

그리하여, 슬립이 멈추었을때에 필요한 구동토오크 Tr을 얻기위하여 필요한 엔진출력을 K1은

즉, 구동륜이 슬립이 검출되면, 즉시로 엔진출력률을 K₀으로 하도록 지령 A를 엔진출력제어수단에 지령하고 이어서 예를들면

〈0이 슬립량(구동륜속도 Vw와 차체속도 또는 슬립이 시작하였다고 판단되는 차륜속도 V_th1와의 차) DV가 소정치로 되었을 때, 또는 슬립중의 DV의 최대치에 대해서 소정비율의 DV이고 또한

〈0일때의 타이밍으로 (11)식의 연산을 향하여 엔진을 출력률 K1로 하는 지령 B를 엔진출력제어수단에 지령하는 것이다.

따라서, 슬립이 발생하면, 먼저 가속페달로 요구되고 있는 엔진출력에 대해서 작은 엔진출력률 K₀을 지령 A로서, 엔진출력제어수단에 부여해서, 엔진출력을 크게 저감시켜서, 슬립을 빨리 정지시키고, 또 K₀보다 크게 노면토오크 Tr을 얻을 수 있는 엔진출력률 K₁을 엔진출력제어수단에 주기 때문에, 슬립이 멈추어진 시점에서, 차륜을 구동하는 충분한 엔진출력이 얻어지고 있으므로, 차량은 원활하게 슬립을 발생함이 없이 가속된다.

이하, 본 발명의 제 1 실시예에 대해서 제 4 도 ∼제 7 도를 사용하고 또 제 3 도를 참조하면서 설명한다.

제 4 도에 있어서, 좌측앞차륜속도센서(11)은 전륜구동차의 좌측앞차륜에 설치되어, 동차륜의 차륜속도를 검츨하는 것이다, 우측앞차륜속도센서(12)는 우측앞차륜에 설치되어, 동차륜의 차륜속도를 검출하는 것이다. 좌측뒤차륜속도센서(13)는 종동륜인 좌측뒤차륜에 설치되어 동차륜의 차륜속도를 검츨하는 것이다. 우측뒤차륜속도센서(14)는 우측뒤차륜에 설치되어, 동차륜의 차륜속도를 검출하는 것이다.

평균회로(15),(16)는 각각 앞차륜속도센서(11),(12), 뒤차륜속도센서(13),(14)에 접속되고, 입력되는 2개의 차륜속도센서의 출력을 평균해서 앞차륜속도(구동차륜속도) Vw, 뒤차륜속도(종동차륜속도, 차체속도)V_B를 연산하는 것이다. 트랙션제어수단(17)은 평균회로(15),(16)으로부터의 앞뒤차륜속도 V_W,V_B를 받아서 제 5 도의 플로오차아트에 표시한 연산, 판단을 행하여, 지령 A, 지령 B를 출력하는 것이다. 엔진출력제어수단(18)은 엔진회전수센서(20), 흡입공기량센서(21), 도시하지 않는 수온센서, 크랭크각센소, 차속센소등의 출력을 받아 도시하지 않는 엔진의 인잭터, I₁∼I₄의 분사시간, 분사시기를 연산해서 인젝터 I₁∼I₄에 구동신호를 출력하고, 또 점화장치(19)에 점화시기신호를 출력하고, 또한 트랙션제어수단(17)에 A/N 신호(A=흡기공기량, N=엔진회전수)를 출력한다.

다음에 작용에 대해서 설명한다.

차량이 발진하면 각 차륜속도센서(11)∼(14)는 각각 각차륜속도에 대응한 출력신호 V_fl,V_fr,Vrl,Vrr을 평균회로(15),(16)에 출력한다. 그리고, 평균회로(15),(16)가 좌우륜의 값을 평균해서, 앞차륜속도 V_w, 뒤차륜속도(차체속도) V_B를 트랙션제어수단(17)에 출력한다. 그리고, 노면이 눈길 또는 빙판길과같이 미끄러지기 쉬운 상태인 것으로 하면 앞차륜속도 Vw는 제 6 도에 표시한 바와같이 급격하게 상승하여 공전을 시작한다. 트랙션제어수단(17)은 제 5 도에 표시한 바와같이, 먼저 스텝 A1에 있어서 슬립량 DV 및 등슬립량의 미분치 D

를 연산한다. 이 슬립량 DV는 V_w-V_th1에 의해 산출되는 것이다. 또, 식중의 V_th1은 구동륜인 앞차륜속도 Vw가 트랙션제어를 행하여야할 값인지 아닌지를 판단하기 위한 트레숄드치이며 뒤차륜속도 V_B에 소정치를 가산해서 설정되고, 뒤차륜속도 V_B및 앞차륜속도 Vw와의 관계를 제 6 도에 도시한다.

상기 DV 연산식으로부터 명백한 바와같이, 슬립량 DV가 DV〉0이면 앞차륜속도 Vw가 드레숄드치 V_th1을 초과한 것을 표시하고, 또 D

〉0이면 슬립이 증가하고 있는 것을 표시한다. 즉 제 5 도의 스텝 A2에서는 앞차륜속도 Vw가 드레숄드치 V_th1을 초과함과 동시에 슬립량 DV가 증가하고 있는 것을 트랙션제어를 개시하기위한 조건으로써 서정하고, 이와같은 개시조건이 만족된 경우에는 스텝 A₃로 나아가며, 만족되지 않은 경우에는 스텝 A₁으로 되돌아가는 것이다. 상기 스텝 A₂에서, 앞차륜속도 Vw가 상기 개시조건을 만족하는 상태로될때까지의 변화는 제 6 도에 표시한 바와같다. 즉, 미끄러지기쉬운 노면에 있어서의 발전시에는 앞차륜속도 Vw가 증대해서 도면중의 시각 t₂에서 드레숄드치 V_th1을 넘은후, 시각 t₃까지의 사이 계속하여 증가한다. 따라서 상기 시각 t₂에 있어서 앞차륜의 슬립상태가 상기 개시조건을 반족하여, 제 5 도의 스텝 A₂로부터 스텝A₃로 제어를 이행한다. 그리고 동스텝 A3에서는 제어의 이력(履歷)을 표시하는 변수 n의 초기치를 0으로 설정하는 동시에, 후단의 스텝에서 사용하는 스립량적산치 S_n의 초기치인 S_-1의 값을 0으로 설정한다.

또, 스텝 A₄로 나아가면, 엔진출력제어수단(18)으로부터 입력된 A/N값에 의거하여 제 7 도의 K₀-A/N곡선으로부터 엔진출력을 크게감소시키기위한 지령 A로서 사용하는 엔진출력 K₀를 구한다. 그리고 다음 스텝 A₅에서, 트랙션지어수단(17)은 상기 지령 A로서 상기 K₀를 엔진출력제어수단(18)에 출력한다. 그러면, 엔진출력제어수단(18)은 각종 센서로부터의 입력신호에 의해서 연산된 연료분사량(연료분사시간) F₀에 상기 K₀를 곱하므로 보정(저감)한 연료분사량 F(=K₀·F₀)를 구하여 동실연료분사량 F에 따라서 인젝터 I를 구동(밸브열림)한다. 따라서 상기 출력을 K₀의 역수 1/K₀가 지령 A에 의한 엔진출력의 저감량에 대응한다. 상기 스텝 A₅로부터 스텝₆로 나아가면, D

〈0인지 아닌지를 판정하지만 제 6 도의 시각 t₂의 직후의 경우에는 상기 지령 A가 출력된 뿐이고 엔진의 출력저감이 충분히 행하여지고 있지 않기 때문에 앞차륜속도 Vw는 여전하게 증가중이며, D

〈0로는 되지않으므로 스텝 A₆의 판정은 "NO"로 되어 스텝 A₁₁로 나아간다, 스텝 A11에서는 D

〈0 또한 DV〈r인지 아닌지를 판정하지만 상기와 같이 처음동안은 DV〈0 또한 DV〈0이기 때문에, 판정은 "NO"로 되어 스텝 A₂₁로 나아가고, 재차 스립량 DV 및 그미분치 DV을 연산해서 스텝 A₄로 복귀한다. 또한 상기 스텝 A₁₁에 있어서의 r는 엔진출력을 크게 저감시키는 지령 A로부터 엔진출력을 타이어와 노면과의 마찰계수에 따라서 제어시키는 지령 B로, 엔진출력제어수단에 대한 엔진출력의 저감지령을 절환하기위한 드레숄드치 V_th2의 설정에 사용하는 소정치(예를들면 5㎞/h)이며, 동 V_th2는 상기 드레숄드치 V_th1에 상기 r를 가산하므로서 설정된다. 그리고 제 5 도의 스텝 A₂₁으로부터 스텝 A₄로 진행한후의 제어의 설명으로 돌아가면, 상기한 바와같이 스텝 A₄에서 A/N으로부터 엔진출력률 K₀를 구하고, 스텝 A₅에 있어서 상기 K₀를 지령 A로서 엔진출력제어수단(18)에 출력하여 엔진출력을 크게 저감한다.

차량이 발진을 개시하고나서 지금까지 설명한 바와같은 제어가 트랙션제어수단(17)에 의해서 행하여 지므로서 엔진이 타이어에 주근 구동토오크 Te 및 타이어가 노면에 전달하는 노면 토오크 Tr의 변화는 제 6 도에 표시하는 바와같이 된다. 즉, 시각 t₁에서 발진을 개시하면, 구동토오크 Te 및 노면토오크 Tr은 서서히 증가하나 시각 t₁과 t₂와의 사이의 시각에 있어서 구동토오크 Te가 노면토오크 Tr을 상회하여 앞차륜에 슬립이 발생한다. 그리고 그후는 슬립의 발생에 의해 노면토오크 Tr가 감소하는 한편, 구동토오크 Te만이 계속증가한다. 상기 슬립에 의해 앞차륜속도 Vw가 증가해서 드레숄드치 V_th1을 넘어, 시각 t₂에 있어서 트랙션제어가 개시되면 지령 A가 엔진출력제어수단(18)에 출력되어서 엔진출력이 크게저감되므로서 구동토오크 Te가 감소를 개시하고, 시각 t₂와 t₃과의 사이의 시각에 있어서 구동토오크 Te는 노면토오크 Tr을 하회한다. 그리고 앞차륜속도 Vw은 구동토오크 Tr의 감소에 수반하여 그 증가 비율을 서서히 감소시켜 시각 t₃에 있어서 변화가 증가에서 감소로 절환된다. 이와같이 엔진출력의 저감이 충분히 행하여져 시각 t₃로 된후는 앞차륜속도 Vw가 감소하기 시작하여 스립량 DV의 미분치는 D

〈0로 된다. 따라서 상기 시각 t₃이후는 제 5 도의 스텝 A₆에 있어서 D

〈0의 판정이 "Yes"로 되고, 스텝 A₇으로 나아간다. 동 스텝 A₇에서는 슬립량 DV의 변화가 감소상태로된후의 슬립량 DV의 적산치가 산출된다. 처음으로 동스텝 A₇으로 나아간 경우에는, 먼저 스텝 A₃에서 제어이력을 표시하는 변수 n의 값을 0으로 설정하고 있으므로, 슬립량 적산치 S_n은 S₀로 되고 S_n-1은 S_-1로 된다. 또 S_-1은 먼저 스텝 A₃에서 값이 0으로 설정되어 있으므로 처음으로 동스텝 A₇으로 나아간 경우 S_n(=S₀)=DV로 된다. 또한 다음에 재차 스텝 A₇으로 나아간경우는 전회의 슬립량 적산치 S_n-1에 금회산출한 슬립량 DV를 가산해서 금회의 슬립량 적산치 S_n을 산출한다.

다음에 스텝 A₈으로 나아가면, 상기 스텝 A₇에서 산출된 슬립량 DV의 적산치 S_n에 관하여 S_n〈0인지 아닌지의 판정을 행하나 상술한 바와 같이 처음으로 스텝 A8으로 나아간 경우, S_n(S0)=DV이며 앞차륜에 슬립이 발생하고 있기 때문에 S_n(=S₀)〉0이고, 그후의 잠시동안 슬립량 DV가 적산되어도 S_n〉0의 상태가 계속된다. 따라서 상기 스텝 A₈에서는 S_n〈0는 아니라고 판졍되어도 스텝 A₁₀으로 나아가고 n의 값을 증가시켜 스텝 A₁₁으로 나아간다. 또, S_n은 슬립발생시에 있어서의 노면토오크 Tr의 산출에 사용하는 것으로, S_n〈0으로 된경우에는 슬립이 발생하고 있지 않은 것으로되므로 무엇인가의 이유에 의해 S_n이 부의 값으로 된 경우 상기 스텝 A₈로부터 스텝 A₉로 나아가서 Sn의 값을 0으로 치환한다. 스텝 A₁₁에서는 상술한 바와같이 DV〈0 또한 DV〈r인지 아닌지를 판정하나 제 6 도의 시각 t₃를 경과하고부터 그다지 시간이 경과하고 있지 않을때에는 앞차륜속도 Vw는 드레숄드치 V_th2보다도 크고, V_th2=V_th+r이며 DV=V_w-V_th1이므로, DV(=V_w-V_th2+r)〉r로된다. 따라서 상기 스텝 A₁₁의 판정은 "NO"로되고, 또 스텝 A₂₁을 경유하여 스텝 A₄로 복귀하여 마찬가지의 제어가 반복해서 행하여진다.

상기 제어의 반복에 의해 앞차륜속도 Vw가 감소하고, 제 6 도의 시각 t₄에 있어서 상기 드레숄드치 V_th2를 하회하면 제 5 도의 스텝 A₁₁에 있어서의 판정이 "Yes"로되어 스텝 A₁₂로 제어가 나아간다. 스텝 A₁₂에서는 전회의 슬립량 적산치 S_n-1에 이번에 산출된 슬립량 DV를 가산해서 이번의 슬립량 적산치 S_n을 산출한다. 그런데, 상기 스텝 A₇및 A₁₂에서 산출되는 슬립량 DV의 적산치 S_n은 제 6 도에 있어서 앞차륜속도 Vw의 곡선과 드레숄드치 V_th1의 직선으로 에워싸는 부분의 면적을 표시하고, 동면적은 상기 제 7 식에 의해 표시되는 것이다. 따라서 슬립발생상태에서 있어서의 노면 토오크 Tr은, 상기한 바와같이 상기 S_n에 의거하여 구할수 있기 때문에 상기 노면토오크 Tr을 상회하지 않는 구동토오크 Te를 얻기위한 엔진의 출력을 K₁을 상기 S_n에 의해 구할 수가 있다. 그래서 상기 스텝 A₁₂로부터 스텝 A₁₃으로 나아가면 엔진출력제어수단(18)로부터 A/N을 읽어넣고, 또 다은 스텝 A₁₄에서 있어서, 스텝 A₄,A₁₂,A₁₃에 각각 구한 K₀,S_n,A/N을 사용하여 상기 제11식에 의거하여 엔진출력률 K₁의 값을 구한다. 동출력률 K₁은 상기한 바와같이 타이어와 노면사이의 마찰계수에 따른 엔진출력을 얻기위한 것으로 후단의 스텝에서 지령 B로서 트랙션제어수단(17)로부터 엔진출력제어수단(18)으로 출력되는 것이다.

상기 스텝 A₁₄으로부터 스텝 A₁₅로 나아가면, K₁〉1인지 아닌지의 판정을 행하나 제 6 도의 시각 t₄로부터 시각 t₅의 사이의 시각에서는 S_n은 제 3 도(A)의 S_A에 해당되기 때문에 상기 K₁은 K₁〈1이고, 상기 스텝 A₁₅의 판정은 "NO"로 된다. 따라서 다음 스텝 A₂₃으로 나아가고 트렉션제어 종료판정을 위한 타이머를 리세트한후 스텝 A₁₇로 나아간다. 스텝 A₁₇에서는 상기 출력률 K₁을 엔진출력제어수단(18)로 출력하고, 동엔진출력제어수단(18)은 각종 센서로부터의 입력신호에 의거하여 연산된 연료분사량(연료분사기간) F₀에 상기 출력률 K₁을 곱하여 보정하므로서 실연료분사량 F₀=K₁·F₀을 구하고 동실연료분사량 F에 따라서 인젝터 I를 구동(밸브열림)한다. 따라서 상기 출력을 K₁의 역수 1K₁이 지령 B에 의한 엔진출력의 저감량에 대응한다.

상기 스텝 A₁₇에 의한 엔진출력의 저감을 상술한 바와같이 제 6 도의 시각 t₄에 있어서 처음으로 스텝 A₁₁로부터 스텝 A₁₂로 제어가 진행되므로서 개시된다. 따라서, 엔진출력 저감량의 변화는 제 6 도에 표시하는 바와같이 먼저 시각 t₂로부터 시각 t₄까지는 지령 A에 의해 큰값으로되고, 상기 시각 t₄이후는 지령 B에 의한 값으로 절환하여 상기 지령 A에 의한 값보다 작은 값으로 된다. 상기 스텝 A₁₇에 있어서 출력률 K₁에 의거하여 엔진 출력제어를 행한후 스텝 A₁₈으로 나아가 타이머의 시각 H가 H〉H₁인지 아닌지 판정하나 상기한 바와같이 스텝 A₂₇에서 타이머를 리세트하고 있으므로 상기 스텝 A₁₈의 판정은 "NO"로 되어 스텝 A₂₂로 나아간다.

스텝 A₂₂에서는 평균회로(15),(16)으로부터의 차륜속도 Vw 및 Vn에 의거하여 상기한 바와같이 하여 DV 및 D

를 연산하고 다음 스텝 A₁₉에서 상기 DV 및 D

에 관하여 DV〉0 또한 D

〉0인지 아닌지의 판정을 행한다. 상기 슬립량 미분치 DV는 제 6 도에서 명확한 바와같이 시각t₄와 시각 t₅와의 사이의 시각에서는 앞차륜속도 Vw가 감소중이기 때문에 부의 값으로되고 상기 스텝 A₁₉의 판정이 "NO"로된다. 따라서 다음 스텝 A₂₀으로 나아가 n의 값을 1만 증가한후 다시 스텝 A₁₂로 복귀하여 스텝 A₁₂∼₁₅,A₂₃,A₁₇,A₁₈,A₂₂,A₁₉,A₂₀의 사이클에 의한 상기의 제어가 제 6 도의 시각 t₅까지 반복된다. 상기 사이클중은 S_A즉 S_n의 값이 제 3 도에 표시하는 바와같이 증가하기 때문에, 상기 출력률 K₁은 제11식으로부터 명백한 바와같이 제 6 도의 시각 t₄에서부터 시각 t₅로 향하는데 따라서 감소한다. 이 때문에 엔진출력저감량(1/K₁)은 제 6 도에 표시하는 바와같이 증가하고, 이사이 엔진출력은 시각 t₄로부터 시각 t₅의 사이에서 시각 t₄의 값으로부터 서서히 감소한다.

또한, 시각 t₄로부터 시각 t₅의 사이에 있어서도 상기 시각 T₃로부터 시각 t₄사이와 마찬가지로 상기 엔진출력저감에 의해 노면토오크 Tr가 서서히 증가해서 회복해간다. 상기 사이클에 의해 앞차륜속도 Vw가 감소하고, 제 6 도의 시각 t₅이후에 있어서 드레숄드치 V_th1이하로되면, 슬립량 DV는 부의 값으로되고 스텝 A₁₂에 있어서 산출되는 Sn은 감소하기 시작한다. 따라서 상기 사이클이 계속해서 반복되므로 스텝 A₁₄에서 구하여지는 출력률 K₁은 상기 시각 t₅이후에 있어서 증대하고 제 6 도에 포시하는 바와같이 출력 저감량이 감소하므로 엔진출력은 증가한다. 이 때문에 앞차륜속도 Vw는 상기 시각 t₅이후에 있어서 계속해서 감소하고 시각 t₆에서 차체속도 VB에 거의 같게된다.

또 이와같은 상태를 계속하면, 출력률 K₁은 K₁〉1로되나 이해 스텝 A₁₅의 판정이 "Yes"로 되고, K₁〉1로된 히우는 스텝 A₁₅로부터 스텝 A₂₅로 제어가 진행되어 동스텝 A₂₅에서는 타이머가 스타트하고 있는지 아닌지를 판정한다.

처음으로 상기 스텝 A₂₅로 진행한 경우에는 스텝 A₂₃에서 타이머가 리세트되어 있으므로 상기 스텝 A₂₅의 판정은 "NO"로되어 스텝 A₂₆으로 나아가 타이머를 스타트시킨후 스텝 A₁₆으로 나아간다. 또 일단 타이머를 스타트 시킨후는 상기 스텝 A₂₅의 판정이 "Yes"로 되므로 상기 스텝 A₂₅로부터 직접 스텝 A₁₆으로 진행한다. 스탭 A₁₆에서는 출력률 K₁의 값을 1로 하므로 다음 스텝 A₁₇의 출력제어에서는, 엔진출력제어수단(18)에 의해서 연산된 연료분사량 F₀가 그대로 실연료분사량 F로 된다. 또, 다음 스텝 A₁₈에서는 타이머의 시각 H가 H〉H₁인지 아닌지를 판정하나 스텝 A₂₅에 있어서 타이머가 스타트하고 있으므로, 몇번인가 제어가 반복되는 중에 H〉H₁로되어, 상기 스텝 A₁₈의 판정이 "Yes"로된다. 상기 스텝 A₁₈의 "Yes"의 판정은 출력률 K₁을 1로해서 엔진출력저감을 행하지 않고부터 시간 H₁이 경과해도 스립이 재발하지 않으며, 출력률 K₁을 1의 그대로 해도되는 것을 표시하고, 상기 "Yes"의 판정이 이루어진후는 트렉션제어를 종료해서 스텝 A₁₈으로부터 스텝 A₂₄로 제어가 나아간다. 스텝 A₂₄에서는 트랙션제어의 종료에 수반하여 다음의 제어개시에 대비하여 타이머를 리세트한후 스텝 A₁로 되돌아간다. 이와같이 지령 B에 의해 엔진출력을 저감하고, 앞차륜속도 Vw가 감소해서 드레숄드치 V_th1보다도 작게된 뒤부터의 구동토오크 Te와 노면토오크 Tr의 변화는 제 6 도에 표시한 바와같다.

즉, 제 6 도의 시각 t₅를 지나면 S_n의 감소에 수반해서 출력률 K₁이 증대하기 시작한다. 그렇지만 엔진출력의 증대는 엔진제어계의 지연 때문에 상기 시각 t₅에서는 아직 발생하지않고 시각 t₅에서 개시된다, 따라서, 상기 시각t₅로부터 t₅까지의 사이, 앞차륜속도 Vw는 감소하고 노면토오크 Tr은 상승한다. 시각 t₅로부터엔진출력이 증가를 개시하면, 이것에 수반하여 구동토오크 Te는 시각t₅로부터 증가를 개시하나 그때까지의 엔진출력저감에 의해 상기구동토오크 Te는 노면토오크 Tr보다 충분히 작은 값으로되어 있어 엔진출력을 증대하여도 노면토오크 Tr에는 일치하지 않는다, 따라서 시각 t₅로부터 시각 t₅의 사이는 노면의 마찰에 의해서 노면토오크 Tr은 감소한다. 그리고 시각 t₅로 되면 구동토오크 Te가 노면토오크 Tr에 일치하고, 또 증가하므로 앞차륜속도 Vw의 저하가 억제된다.

게다가 시각 t₅로되면, 슬립의 감소에 의해 마찰력이 회복하여 앞차륜속도 Vw가 차체속도 VB와 거의 같게 된다. 그런데 상기한 바와같이 스텝 A₁₂로부터 스텝 A₁₈,A₂₂,A₁₉,A₂₀의 사이클의 제어가 반복되어 출력률 K₁가 서서히 증대하고 있을때에 노면상태의 변화등에 의해 재차 슬립이 발생해서 DV〉0 또한 DV〉0로되면 스텝 A₁₉의 판정이 "Yes"로되고, 동스텝 A₁₉로부터 스텝 A₃로 복귀하여 재차 트렉션제어를 처음부터 다시한다.

또한, 상기 V_th1은 앞차륜이 슬립을 시작한 것을 판정하기위한 속도로서, 다음과 같은 설정의 방법이 있으며, 차량의 특성, 엔진특성, 기타의 상황으로부터 적당히 선택한다.

1. V_th1=V_B+ X

2. V_th1=α·V_B

3. V_th1=α·V_B+X

4. V_th1=V_B+X(V_B〈Y)

=α·V_B(V_B

Y)

5. V_th1=V_B+X(V_B〈Y)

=α·V_B(Y

V_B〈Z)

=V_B+X'(Z

V_B)

따라서, 슬립이 발생하면 트랙션제어수단(17)이 즉시로 출력률 k₀을 지령 A로서 엔진출력제어수단(18)에 출력하기 때문에, 앞차륜의 구동토오크는 감소하기 시작하므로, 슬립을 조급하게 감소시킬 수 있다. 또, 슬립이 멈추었을때의 엔진출력률 K₁을 노면토오크 Tr에 대응한 값으로하고, 그후 노면토오크 Tr에 대응해서, 즉 μ에 대응해서 엔진출력률 K₁을 증대시키기 때문에, 슬립이 멈춘다음 엔진출력이 증대되어도, 재차 슬립을 발생하는 일이 없다. 또, 노면토오크 T에 대응한 엔진출력률 K₁을 엔진출력제어수단(18)에 공급하는 타이밍을 차륜속도 Vw가 V_th1보다 높은 속도인 V_th2로부터 개시하므로서 엔진의 응답지연을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 V_th2를 V_th1+r(5㎞/h)로하였으나, 이 값γ는 여러가지의 실험에의해 가장 적당한것을 선택하면 된다.

또, 상기 실시예에서는 출력률 K₀,K₁에 의해 엔진의 연료분사량을 제어해서 엔진출력을 제어하고 있었으나, 점화시기를 제어해서 엔진출력을 저감시켜도 마찬가지의 효과를 얻게되는 것이다.

다음에, 본 발명의 제 2 실시예에 대해서 제 8도∼제 11 도를 사용해서 설명한다.

또한, 본 실시예에는 지령 A에 의해 정해지는 엔진출력룰 K₀을 제1실시예의 A/N에 따라서 결정하는 대신에, D

에 의해 정하는 것이다. 또 지령 B에 의해 정해지는 엔진출력률 K₁을 슬립량 S와 A/N과의 맵으로부터 결정하도록한 것이다. 따라서, 제 1실시예와 공통되는 것에 대해서는 동일한 부호를 부여하여, 상세한 설명을 생략한다.

제 8 도∼제 11 도에 있어서, 트랙션제어수단(17)은 지령 A,B에 의해 지령치 Q를 출력하고, 엔진출력제어수단(18)이, 지령치 Q와 A/N로부터 제 11 도에 표시한 맵을 사용해서 출력률 K를 읽어내는 것이다.

다음에 작용을 설명한다.

제 10 도에 있어서, 슬립하기쉬운 노면에서 차량을 발진시킬려고해서 가속페달을 밝아넣으면, 제 10 도에 표시한 바와같이 앞차륜속도 Vw는 시각 t₂에 있어서 V_th1을 넘고, 또한 슬립은 증대할려고 하므로 DV〉0, D

〉0으로 된다. 따라서, 스텝 A₄₀에서. "YES"로 판정되면, 스텝 A₄₁에서 n=0, S-₁=0으로하고 스텝 A₄₂으로 나아간다.

여기서 D

〉2g인지 어떤지를 판정하게된다. 즉, 슬립의 정도가 큰것인 D

〉2g였을경우에는 스템 A₄₄에서 Q→15로하고 스텝 A₄₅로 나아가고, 또 슬리브이 정도가 그다지 크지않는 경우, D

2g인때에는 스텝 A₄₃으로 나아가

로한다. 그리고 스텝 A₄₅에서 트랙션제어수단(17)은 지령 A로서 상기한 Q치를 엔진출력제어수단(18)에 출력한다.

그러면, 엔젠출력제어수단(18)은 입력된 Q치 및 흡입공기량센서(21)와 엔진회전수센서로부터 얻어진 데이터를 근거로 산출된 A/N치로부터 제11도의 맵을 사용해서 엔진출력을 K₀을 구한다. 또 엔진 출력제어수단(18)은 각종센서의 입력신호에 의거해서 연료분사량(연료분사시간) F₀을 연산하여, 이들 결과로부터 실 연료분사량 F=K₀·F₀을 구하고, 이 F에 따라서 인젝터 I의 밸브 개방시간을 제어한다. 이에 의해서 엔진출력을 저감된다.

다음에, 스텝 A₄₆에서 S₀=DV, 스텝 A₄₇에서 N=1로되고, 이어서 스텝 A₄₈에서 이때의 DV로부터 DV〈γ또한 D

〈0인지를 판정되어 시각이 t₂와 t₃의 사이에 있으므로 DV〉0이고, 따라서 판정은 "NO"로되어 재차 스텝 A₄₂로 되돌아간다.

이 루우틴을 반복하고 있는 동안에 엔진출력의 저감에 의해 앞차륜속도 Vw〈V_th2=V_th1+γ로되면, DV〈γ,D

〈0이기 때문에, 스텝 A₄₈에 있어서 판정이 "YES"로 된다.

그러면, 스텝 A₄₉에서 Sn=Sn-₁+DV로하고, A₅₀에서 스텝 A₄₉에서 얻어진 Sn을 근거로 지령치 Q=K·Sn의 연산을 행한다. 그리고 스텝 A₅₂에서 지령치Q를 지령 V로서 엔진출력제어수단(18)에 출력한다. 그러면 동 수단(18)은 A/N치와 Q치로부터 제 11 도의 맵으로부터 엔진출력률 K₁을 읽어낸다. 또 동수단(18)은 이미 구한 연료분사량 F₀와 K₁로부터 실연료분사량 F=K₁·F₀을 구하고, 이 F에 대응한 밸브개방시간을 인젝터 I에 부여한다.

다음에, 스텝 A₅₂에서 Q=0이 소정시간 계속되었는지 어떤지 판정되어 시각 T₄에서는 "NO"이기 때문에, 스텝 A₅₃으로 나아가, 여기서 차륜속도 Vw와 차체속도(뒤차륜속도) V_R로부터 DV,D

를 연산하고 또한 DV〉0, D

〉0인지를 판단한다. 그러면 시각 t₄를 막 지났으므로 D

〈0이고, 스텝 A₅₃은 "NO"로 판정한다. 계속해서 스텝 A₅₄에서 N=N+1을 실행하여, 스텝 A₄₉로 나아가며, 또 스텝 A₅₀∼스텝 A₅₄, A₄₉로 스텝을 반복하여, 앞차륜속도 Vw가 드디어는 거의 차체속도 V_B에 일치된다. 그리하여, 스텝 A₅₀에서 Q=0으로되고, 또한 Q=1이 소정시간 계속하며, 스텝 A₅₂에서 "YES"로 판정된다, 즉 구동륜의 슬립이 발생하지 않게되어, 가속페달에 의해 규정된 엔진출력을 100% 발생시켜서 가속(발진)시키는 일이 가능해지고, 트랙션제어를 종료시킬 수 있다. 따라서, 스텝 A₅₂로부터 플로우차아트의 개시로 되돌아간다

또한, 시각T₄를 지나서 스텝 A₄₉-A₅₄를 반복하고있는 동안에, 재차 노면이 한층더 미끄러지기쉽게 되어 재차 슬립이 증대하면, DV〉0,D

〉0으로 되므로, 스텝 A₅₃에 있어서 "YES"로 판정된다. 따라서, 스텝 A₄₁로 되돌아가 제 10 도의 시각 t₂이후의 제어가 반복된다.

따라서, 제 1 실시예와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다. 본 실시예에 있어서는 지령 A로서 지령치를 트랙션제어수단(17)으로부터 엔진출력제어수단(18)에 출력해서, 엔진출력제어수단(18)에서 제 11 도를 사용하여 출력률 K₀,K₁을 연산하고 있으나, 제 11 도의 맵을 트랙션제어수단(17)이 지니므로서, 지령 A로 출력률 K₀를 지령 B로 출력률 K1을 출력할수 있다.

또, 상기 실시예에서는 출력률 K₀,K₁에 의해 연료분사량을 제어하였으나 점화시기를 제어해도 마찬가지의 효과를 얻을수 있다.

다음에, 본 발명의 제3실시예에 대해서, 제 12 도 및 제 13 도를 사용해서 설명한다.

이 제3실시예는 제1실시예에 있어서의 (11)식을 사용해서 K₁을 연산하는 대신에, (6)식을 사용해서 K₁을 연산하는 것으로서, 제1실시예와 공통되는 것은 동일부호를 부여해서 설명하고, 상세한 것은 생략한다.

미끄러지기 쉬운 노면에 정차한 차량의 가속페달을 밟아넣어서 차량을 발진시킬려고 하나, 앞차륜이 슬립을 해서, 앞차륜속도 Vw가 제 13 도에 표시한 바와같이, 시각 t₁로부터 증가하여, t₂에 있어서 슬립판정차륜속도 V_th1을 넘는다, 그러자, 제 12 도의 플로우차아트에 있어서 스텝 A₂에서 DV〉0, D

〉0이므로 "YES"로 판정되어, 스텝 A₃에서 N=0으로서 스텝 A₄로 나아가, 제 7 도에 표시한 A/N-K₀, 맵으로부터 엔진출력를 K₀을 결정하고, 이 출력를 K₀을 트랙션제어수단(17)은 지령 A로서 엔진출력제어수단(18)에 출력하여, 엔진출력을 저감시킨다.

그리하여, 시각 t₄로 될 때까지 DV〈γ, D

〈0의 조건이 성립되지 않으므로, 스텝 A₁₁,A₂₁,A₄,A₅,A₁₁의 사이클을 순환한다.

엔진출력의 저감에 의해 차륜속도 Vw가 감소해서, 시각 t₄로 되면 DV〈γV_th2로 되므로, 스텝 A₁₁에서 "YES"로 판정된다. 그러자, 스텝 A₃₀에서 시각 t₄에 있어서의 차륜속도의 가속도

를 연산하고, 또 스텝 A₁₃에서 엔진출력제어수단(18)으로부터 A/N 데이터를 집어넣는다, 다음에 스텝 A₃₁에서 K₀

,A/N으로부터K₁(0)을 연산하고, 스텝 A₃₂에서 N=0이므로, K₁(0)=K₁(0)이 되어 스텝 A₁₅로부터 A₂₃을 통과해서 스텝 A₁₇으로 나아가고, 여기서 K₁(0)을 트렉션제어수단(17)은 지령 B로서 엔진출력제어수단(18)에 출력해서 엔진출력을 회복시킨다. 여기서, 지령 A에 의해 출력된 엔진출력저감률(1/K₀)과 지령 B에 의해 출력된 엔진출력저감률(1/K₁(0))은 제 13 도의 아래그림이다.

계속해서, 스텝 A₁₈, 스텝 A₂₂를 통과해서 스텝 A₁₉로 나아가고 여기서 슬립이 증대되지 않고, 제 13 도에 표시한 바와 같이 감소되어 있으므로 스텝 A₂₀에서 N=1로 하고 스텝 A₃₂에 있어서, K₁(0)=K₁(0)+P로 하고 이 K₁(1)을 스텝 A₁₇에서 지령 B로서 엔진출력제어수단(18)에 출력하고, 이 스텝사이클 A₁₇,A₁₈,A₂₂,A₁₉,A₂₀,A₃₂,A₁₅, A₂₃,A₁₇을 반복한다. 이에 의해, K₁(N)은 서서히 증가하여, 제 13 도의 아래그림에 표시한 바와 같이 지령 B의 출력저감률 1/K₁(N)은 서서히 감소한다.

그리하여, K₁(N)의 값이 마침내 1을 넘으면 스텝 A₂₆에서 타이며 H를 작동시켜, 스텁사이클 A₂₅,A₁₆,A₁₇,A₁₈,A₂₂,A₁₉,A₂₀,A₃₂,A₁₅,A₂₅를 반복하고 타이머 H〉H₁로 되면, 엔진출력률 100%로 해도 H₁시간슬립이 발생하지 않았으므로 스텝 A₁₈, 스텝 A₂₄를 통과해서 개시로 되돌아가고, 트렉션제어는 종료된다.

따라서 제1실시예와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있는 것이다.

또한, 상기 제3실시예에 있어서는 출력률 K₀, K₁에 의해 연료분사량을 제어하였으나, 점화시기를 제어해도 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

제 14 도 및 제 15 도에 표시한 제4실시예는 제3실시예에 있어서의 지령 A에 의해 정해지는 엔진출력률 K₀을 A/N에 따라서 경정하는 대신에, D

에 의해 결정하는 것이다. 또, 지령 B에 의해 정해지는 엔진출력률 K₁을

와 A/N로부터 결정하고, 제2실시예와 마찬가지로 제어하는 것이다. 차량발진시에 구동륜이 슬립을 해서, 그 차륜속도 Vw가 급격히 상승하여, 제 14 도의 시각 a에 있어서 슬립판정차륜속도 V_th1을 넘으면, 스텝 A₄₀에서 "YES"로 판정되고, 스텝 A₄₂에서 D〉2g인지 어떤지를 판정하게 된다. 그리하여, D

〉2g이면 스텝 A₄₄에서 지령치 Q=15로 되고, D

2g이면 지령치

로 되고, 스텝 A₅₇로 나아간다.

그리하여 스텝 A₅₇에서 시각 a에서 Vb는 초기치로서「0」이 부여되어 있으므로, Vw

Vb이므로 "YES"로 판정되고, 스텝 A₅₈에서 Vb=Vw로 하고 스텝 A₅₉에서 N=0으로 해서 스텝 A₄₅으로 나아간다. 그리하여, 스텝 A₄₅에서 지령치 Q를 트랙션제어수단(17)은 엔진출력제어수단(18)에 지령 A로서 출력한다. 그러면, 엔진출력제어수단(18)은 지령치 Q와 A/N로부터 제2실시예의 제 11 도의 MAP로부터 출력률 K₀을 읽어내고, 이 출력률 K₀과 A/N, 기타의 조건으로부터 규정된 연료분사량 F₀으로부터 실연료분사량 F=K₀·F₀을 구한다. 그리고 실연료분사량 F에 따라서 인젝터 I의 밸브개방시간을 제어한다.

다음에, 스텝 A₄₅가 종료되어서 소정시간경과하면, 스텝 A₄₇에서 N=0+1=1로 하여, 스텝 A₄₈로 나아가고, 여기서 시각 a-_B이므로 D

〉0이고, 따라서, 스텝 A₄₈의 판정은 "NO"로 되어 스텝 A₄₂로 나아간다. 그리하여 스텝 A₄₂,A₄₃또는 A₄₄,A₅₇,A₄₅,A₄₇,A₄₈,A₄₂의 사이클을 반복하여 시각 b로 되면 Vw=Vb로 되며, 또 시각 b를 지나면 Vw는 감속하기 시작하므로, Vw〈Vb로 되어 스텝 A₅₇로부터 스텝 A₄₅에 나아가, Vb는 경신되지 않고, 최대차륜속도치가 유지된다. 시각 b를 지나서 차륜속도 Vw가 감소되고, 시각 C로 되면 DV〈γ(V_th)D

〈0으로 되어 스텝 A₄₈에서 "YES"로 판정되고, 스텝 A₆₀으로 나아간다.

스텝 A₆₀에서, 지령치 Q의 연산을 행하고, 스텝 A₆₁에서, 지령치Q를 지령 B로서 트랙션제어수단(17)으로부터 엔진출력제어수단(18)에 출력한다. 그러면, 상기한 바와 마찬가지로 지령치 Q로부터 출력률 K₁을 구하여, 실연료분사량 F=K₁·F₀을 얻는다.

이 스텝 A₆₁종료 후 일정시간경과하면 스텝 A₆₂에서 n=n+1로 하고, 스텝 A63에서 D

0을 판정하고, 시각 c-d에서는 D

0이므로, 스텝 A₆₄로 나아가고, 또 DV〈0이므로 스텝 A₆₀으로 나아간다. 그리고, 시각 c-d에서는 이 스텝사이클(A₆₀→A₆₄→A₆₂)을 반복한다.

또, 이 스텝사이클중에 재차슬립이 증대하면, 스텝 A₆₄에서 "YES"로 판정되고, 스텝 A₆₈에서 Vb=0으로 되어서 스텝 A₄₂로 되돌아가 트렉션제어를 처음부터 실행한다.

상기 스텝사이클을 행하여 시각 d를 지나서, 차륜속도 Vw가 Vth1 보다 작아지면, D

〈0으로 되어 스텝 A₆₃으로부터 스텝 A₆₅으로 나아가서 지령치 Q를 연산한다. 또한 β는 실험 등에 의해 정해지는 정수이다. 그리고, 지령치 Q가 0이 아니기 때문에, 스텝 A₆₆에서 지령치 Q를 지령 B로서 엔진출력제어수단에 출력하여, 실연료분사량 F=K₁·F₀을 얻는다. 여기서, 소정시간경과한 후, 스텝 A₅₃에서 DV〈0으므로 "NO"라 판정되어 스텝 A₆₅로 되돌아간다.

그리고, 스텝 A₆₅,A₅₂,A₆₆,A₅₃,A₆₅의 사이클을 반복한다. 그리하여, Q가 서서히 감소되고, 마침내 Q=0(K₁=1)로 되고, 또한 이 상태가 일정시간 계속하면, 스텝 A₅₂에서 엔진출력률 K₁=1로 되어서 엔진출력이 100% 발생되고, 또한 그 상태가 일정시간 계속되어도 슬립이 발생하지 않고있기 때문에, 트랙션제어를 종료시키기 위하여. "YES"라 판정되어 스텝 A₆₇에서 Q=0을 엔진출력제어수단(18)에 출력하여, 플로우차아트의 처음으로 되돌아간다.

따라서, 제3실시예와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있는 것이다.

또한, 본 실시예에서는 출력률 K0,K1에 의해 연료분사량을 제어하고 있었으나, 점화시기를 제어해도 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

또, 상기 제1∼제4실시예에 있어서는 지령 A로 연료분사량, 점화시기를 제어하고, 지령 B에 있어서도 지령 A로 연료분사량을 제어한 것은 연료분사량을, 지령 A로 점화시기를 제어한 것은 점화시기를 각가가 제어하고 있다. 그러나, 지령 A와 지령 B로 제어대상을 다르게 할 수 있는 것도 가능하다. 또, 점화시기, 연료분사량외에, 드로틀밸브개방정도를 제어하도록 해도 마찬가지의 작용효과를 얻을 수 있다.

제 16∼제 19 도에 표시한 제5실시예에는 제1실시예에서의 지령 B의 제어대상을 드로틀개방정도로 하고, 또한 드로틀제어는 엔진출력에 대한 응답성이 느리므로, 제 6 도에 파선으로 표시한 바와 같이 슬립량 S_n을 연산하기 시작하는 시각 t₃으로부터 S_n에 대응한 K₁을 지령 B로서 출력하고, 이 K₁에 대응한 드로틀제어를 시각 t₃으로부터 개시시키는 것이다.

또한, 제1실시예와 공통되는 것에 대해서는 동일부호를 부여해서 설명하고, 상세한 설명을 생략한다.

제 16 도에 있어서, 트랙션제어수단(17)은 구동륜속도연산회로(15), 차체속도연산회로(16), 기준차속도설정수단(23), 출력률연산수단(24)을 가지고 있다. 기준차속도설정수단(23)은 V_th1과 V_th2의 2개의 차속도신호를 발생시킨다. 또 출력률연산수단(24)은 V_w,V_th1,V_th2와 A/N으로부터 제 17 도에 표시한 플로우차아트의 제어를 실행하는 것이다. 또한, 제 17 도의 플로우차아트는 제 5 도에 스텝 B₁,B₂,B₃을 추가한 것이다. 엔진출력제어수단(18)은 순차식멀티포인트분사엔진(Sequential multi-point injection Engine)의 제어수단으로서, 흡입공기량검출수단(21), 엔진회전수검출수단(20), 차속도센서(1), 각종 센서(크랭크각센서, 대기압 센서, 수온센서, 녹킹센서, 축전기전압센서, 흡기관내압센서 등)(22)로부터의 신호에 의해 연료분사시기결정수단(29)에 있어서 연료분사밸브의 개방타이밍을 제어하고, 연료분사량결정수단(28)에 있어서 연료분사밸브의 개방시간을 제어하고, 점화시기제어수단(27)에 있어서 점화타이밍을 제어하는 것이다.

상기 엔진은 가속페달의 밟아넣는량을 조직량검출수단(2)으로 검출하고, 이 조작량검출수단(2), 차속도센서(1), 엔진회전수검출수단(20), 엔진출력제어수단(18)의 부하검출수단(25)으로부터의 각 신호, X,V_A,N,A/N으로부터 드로틀제어수단(32)은 목표토오크를 연산하고, 이 목표토오크를 얻는 드로틀개방전도를 맵으로부터 읽어, 스텝모우터(34)를 구동시켜, 폴리를 개재해서 연결된 드로틀밸브(35)(흡기통로(36)내에 설치되어 있다)를 개폐구동하는 것이다.

즉, 드로틀제어수단(32)은 목표가속도설정수단(3)에 있어서 차속도센서(1)로부터의 차속도신호 V_A와 조작량검출수단(2)의 출력신호 X로부터 2차원맵(V_A-X맵)을 사용해서 목표가속도 αX를 결정한다. 가속도검출수단(4)은 차속도신호 V_A를 미분해서 실가속도 α_B를 연산한다. 출력토오크검출수단(5)은 엔진회전수검출수단(20)으로부터의 회전수신호 N와 부하검출수단(엔진회전수검출수단의 회전수신호 N과 흡입공기량검출수단의 흡입공기량신호 A에 의거해서 A/N을 연산한다)(25)로부터의 A/N 신호로부터 현재 출력토오크 T_EM을 2차원맵(A/N-N맵)으로부터 읽어낸다.

목표토오크연산수단(7)은 목표토오크 T_OM을 다음식을 사용해서 연산한다.

여기서 w는 차중량 r은 타이어유효반경, g는 중력가속도, Z는 엔진이나 변속기, 타이어 등의 관성을 고려한 보정계수로서, 이들은 계수설정수단(6)에 기억되어 있다.

따라서, 목표가속도설정수단(3), 가속도설정수단(4), 출력토오크검출수단(5), 계수설정수단(6)의 신호로부터 목표토오크연산수단(7)은 목표토오크 T_OM을 연산하여, 절환수단(10)을 개재해서 드로틀개방정도설정수단(31)에 송출한다.

드로틀개방정도설정수단(31)은 목표토오크 T_OM과, 엔진회전수로부터, 미리 실험에 의해 정해진 제 18 도에 표시한 목표토오크-엔진회전수맵을 사용해서 드로틀개방정도θ를 읽어낸다,

이 드러틀개방정도 θ의 신호를 드로틀설정수단(31)은, 구동회로(33)에 보내고, 구동회로(33)는 상기 θ신호에 따른 스텝수의 신호를 스텝모우터(34)에 출력한다. 이에 의해 스텝모우터(34)는 드로틀밸브(35)를 개폐하여, 상기 드로틀개방정도로드로틀밸브(35)를 이동시킨다.

그런데, 차량을 미끄러지기 쉬운 노면에 정차시키고, 운전자가 차량을 발진할려고, 가속폐달을 밟아넣어, 상기한 바와 같이, 이것을 조작량검출수단(23)으로 검출해서 드로틀제어수단(32)이 스텝모우터(34)를 회전시켜 드로틀밸브(35)를 연다.

그러면, 제 6 도에 표시한 바와 같이 앞차륜(구동륜)이 슬립을 하여 구동륜속도 V_w가 증가한다. 이 구동륜속도 V_w가 V_th1을 넘으면, 출력률연산수단(24)은 제 17 도의 스텝 A₂에서 DV〉0, D

〉0이므로 "YES"로 판정되고, 스텝 A₃을 통과해서 스텝 A₄에 나아간다.

스텝 A₄에서, 제 7 도의 A/N-K₀곡선으로부터 부하검출수단(25)의 A/N 신호를 사용해서 출력률 K₀을 구한다. 그리고 스텝 A₅에서 지령 A로서 출력률 K₀을 출력률연산수단(24)는 출력한다.

그러면, 이 지령 A를 선택수단(26)이 받으면, 제 19 도에 표시한 맵으로부터 출력률 K₀에 대응한 출력저감수단의 선택과, 복수개의 출력저감수단간의 저감량의 분배를 읽어낸다.

예를들면, 출력률 K₀이 K₁의 경우에는 엔진출력률은 트랙션제어를 행하지 않았을 때의 80% 이며, 이 출력저하를 연료량의 저감, 즉 회박화로 행하는 것이다. 따라서, 선택수단(26)은 연료분사량결정수단(28)에 희박화에 의해 엔진출력을 20% 저감시키도록 지령을 보낸다. 그러면, 연료분사량결정수단(28)은 인잭터 I의 밸브개방시간을 엔진출력을 20% 저하시키는 수정치를 맵으로부터 읽어내고, 이 수정밸브개방시간을 연료분사밸브구동제어수단(30)에 출력하고, 동수단(30)은 수정시간 만큼 인잭터 I를 구동한다.

또, 지령 A에 의한 출력률 K₂이 K₂의 경우에는 엔진출력률은 60%이며, 출력저하율 40%중, 연료량의 저항(희박화)로 30%, 점화시기를 지연시키는 일로 10% 저하시킨다. 선택수단(26)은 연료분사량결정수단(28)에 희박화로 엔진출력을 30% 저감시키는 지령을 출력하고, 이에 대응해서 연료분사량결정수단(28)은 연료분사밸브구동제어수단(30)을 제어한다. 또, 동시에 선택수단(26)은 점화시기제어수단(27)에 엔진출력을10% 저감시키는 지령을 출력한다. 그러면, 점화시기제어수단(27)은 맵으로부터 엔진출력을 10% 저감시키는 지각량을 읽어내어, 점화시기를 수정하고, 이 수정점화시기를 점화장치(19)에 출력해서 점화를 행하게한다.

또, 지령 A에 의한 출력률 K₀이 K₃의 경우에는 엔진출력률은 40%로 되고, 출력저감률 60%중, 그기통연료커트(휴통=休筒)를 연료분사시기결정수단(29)에 출력저감률50%를 달성시키고, 희박화로 출력저감률 10%를 달성시킨다.

즉, 선택수단(26)은 연료분사시기결정수단(29)에 2기통연료커트 지령을 출력한다. 그러면 동결정수단(29)은 엔진이 4기통이고, 그중 2기통의 연료를 거트하는 것으로서, 4기통엔진의 경우 정화기통의 순서가 1기통→3기통→4기통→2기통이라고 하면, 3기통, 2기통의 연료분사를 금지하도록, 연료분사밸브구동제어수단(30)에 지령을 주는 것이다. 또 동시에 선택수단(26)은 연료분사량결정수단(28)에 희박화로 엔진출력을 10% 저감시키도록 지령을 주고, 연료분사량결정수단(28)은 엔진출력을 10% 저하시키는 연료랑(인젝터 벨브개방시간)을 연료분사밸브구동제어수단(30)에 출력한다. 또, 지령 A에 의한 출력률 K₀이 K₄의 경우에는 엔진출력률은 20%로 되어, 80%의 출력저하를 하는 것으로서, 2기통연료커트로 50%, 희박화로 20% 점화시기를 지각시키므로서 10% 저하시키는 것이다. 따라서, 선택수단(26)은 점화시기제어수단(27), 연료분사량결정수단(28), 연료분사시기결정수단(29)에 각각 상기 출력저감을 행하도록 지령하고, 점화시기제어수단(27)은 점화장치(19)에, 또 양결정수단(28),(29)는 연료분사밸브구동제어수단(30)에 지령신호를 출력하여 엔진출력을 절감시킨다.

또, 스텝 A₅에서 지령 A로서 출력된 K₀은 기억수단(8)에 송출된다. 이 기억수단(8)은 통상 출력토오크검출수단(5)에 의해서 검출된 출력토오크 T_EM을 순차적으로 충전시키면서 기억하고 있는 것이다. 그러나, 지령 A가 입력되면 기억수단(8)은 이때의 출력토오크 T_EM를 기억하여, 유지한다.

그리고, 제 17 도 스텝 A₅의 출력이 실행되면, 스텝 A₆에서 D

〈0을 판정하게 된다. 여기서, 제 6 도에 표시한 바와 같이 엔진출력이 시각 t₂에서 저감되어도 즉시에는 차륜속도 V_w는 저하하지 않고, 시각 t₃이 될 때까지는 증가를 계속한다. 따라서, 시각 t₃까지는 D

〉0이므로, 이 스텝 A₆에서 "NO"로 판정되어, 스텝 A₁₁에 나아가며, 동스텝 A₁₁에서는 D

〉0이므로 "NO"로 판정되어, 스텝 A4로 되돌아간다. 그리하여 시각 t₃까지는 스텝 A₄,A₅,A₆,A₁₁,A₄를 반복한다.

그리하여, 엔진출력이 저하와 노면의 마찰력에 의해 차륜속도 V_w가 시각 t₃에서 증가가 억제되어, 저하되기 시작하면, 스텝 A₆에서 D

〈0으로 되므로 "YES"로 판정되어, 스텝 A₇에서 S0-DV의 연산을 행하여, 스텝 A₈에서부터 스텝 B1로 나아간다.

이 스텝 B1에서 부하검출수단(25)으로부터의 A/N 데이터를 읽어넣고, 스텝 B₂에서 K₁을 연산한다. 이어서, 다음의 스텝 B₃에서 출력률 K₁을 지령 B로서 출력률연산수단(24)은 슬립시 목표토오크연산수단(9)과 절환수단(10)에 출력한다.

그러면, 슬립시 목표토오크연산수단(9)는 기억수단(8)로부터 시각 t₂에 있어서의 출력토오크 T'_EM에 출력률 K₁을 곱하여, 슬립시 목표토오크 T'_OM=K₁·T'_EM를 구한다.

또, 절환수단(10)은 지령 B에 의해 슬립시 목표토오크연산수단(9)의 데이터를 드로틀개방정도설정수단(31)에 보내도록 절환되고, 드로틀개방정도설정수단(31)은 상기 데이터(출력토오크 T'_EM)를 사용해서 드로틀개방정도 θ'를 읽어내어, 구동회로(33)에 의해 스텝모우터(34)를 회전시켜서 드로틀밸브(35)를 폐쇄방향으로 회동시킨다.

스텝 B₃에서 지령 B을 출력하면, 스텝 A₁₀에서 N=N+1을 실행하고, 스텝 A₁₁에서 D

〈0, DV〈γ을 판정하게 된다. 여기서 시각 t₃-t₄의 사이이므로, 스텝 A₁₁은 "NO"로 판정하여, 스텝 A₄로 되돌아가, 스텝 A₄,A₅,A₆,A₇,A₈,B₁, B₂,B,A₁₀,A₁₁,A₄의 사이클을 반복한다.

그리하여, 구동륜이 감속되어, 차륜속도 V_w가 V_th2보다 작게되면, D

〈r로 되어 스텝 A₁₁에서 "YES"로 판정되고, 스텝 B₄에서 지령 A로 K₀=1로서 선택수단(26)으로부터 출력을 저감하지 않는 지령을 점화 시기제어수단(27), 양결정수단(28),(29)에 출력시킨다. 또한, 스텝 B₄에서는 지령 A의 K₀=1로 하나, 스텝 B₂, A₁₄의 K₀는 스텝 A₄에서의 값을 유지한 그대로이다.

다음에 스텝 A₁₂에 있어서, SN을 연산하여, 스텝 A₁₃에서 A/N을 읽어넣고, 스텝 A₁₄에서 K₁을 연산한다.

제 6 도의 시각 t₄-t₆까지는 K₁〈0이음로, 스팁 A15에서 "NO"로 판정되어, 타이머 H를 리세트(스텝 A23)하고, 스텝 A₁₇에서 출력률 K₁을 연산하여, K₁을 지령 B로서 출력한다. 그러면 슬립시 목표토오크연산수단(9)에 있어서 슬립시 목표 토오크 T_OM=K₁·T_EM의 연산을 행하여, 드로틀개방정도설정수단(31)에 있어서, 목표드로틀개방정도 θ를 설정하고, 이 θ에 의거해서 구동회로(33), 스텝모우터(34)를 회전시켜, 드로틀1밸브(35)를 개폐제어한다. 그리하여 K₁〉1이 될 때까지 스텝 A₁₂, A₁₃, A₁₄, A₁₅, A₂₃, A₁₈, A₂₂, A₁₉, A₂₀, A₂₁의 사이클을 반복하는 것이다.

시각 t₆을 지나서 K₁〉1로 되면, 스텝 A₁₅에서 "YES"로 판정되어, 스텝 A₂₆에서 타이머 H를 개시시켜, 스텝 A₁₂→A₂₀의 스텝사이클을 반복한다. 그리고, 시간 H₁을 경과하면, 스텝 A₁₈에서 H〉H₁로 판정된다. 즉, 이 판정은 출력률 K₁=1(출력저감을 행하지 않는 상태)의 시간 H₁을 경과해도, 슬립이 재발생하고 있지 않다는 것을 의미한다. 따라서, 스텝 A₁₈에서 "YES"로 판정되면 스텝 A₂₄에서 타이머 H를 리세트하여, 개시로 되돌아가고, 트랙션제어는 종료된다.

따라서, 제 1 실시예와 마찬가지의 효과에 추가해서, 지령 B에 의한 엔진출력제어를 드로틀개방정도에 의해 행하므로서, 연료와 점화시기에 의해 출력제어하는 기간이 대폭단축되고, 촉매의 보호, 배기가스정화 능력의 저하방지, 출력변동방지, 진동방지를 도모할 수 있는 것이다.

또한, 상기 실시예에 있어서 목표토오크연산수다(7)으로 연산된 T_OM이 슬립시 목표토오크연산수단(9)으로 연산된 스립시 목표토오크새보다 작을 때에는 절환수단(10)은 목표토오크 T_OM을 드로틀개방정도설정수단(31)에 출력한다.

또, 상기 실시예에 있어서는 조작량검출수단(2)의 신호 X로부터 목표토오크를 연산해서 드로틀토오크연산수단(9)으로 연산된 슬립시 목표토오크 T_OM보다 작을 때에는 절환수단(10)은 목표토오크 T_OM을 드로틀개방정도설정수단(31)에 출력한다.

또, 상기 실시예에 있어서는 조작량검출수단(2)의 신호 X로부터 목표토오크를 연산해서 드로틀개방정도를 설정하고 있으나, 신호 X에 의해 드로틀개방정도를 직접설정해도 마찬가지의 작용효과를 얻을 수 있다.

또, 상기 실시예에 있어서 스텝 A₄에서의 K₀은 시각 T₂의 A/N에 의거해서 결정한 것을 사용하고 있으나, 지령 A를 출력하고 시각 t₂-t₄의 사이에서의 스텝 A₄를 실행할 때의 그 시각의 A/N로부터 출력률 K₀을 결정해도 되는 것이다.

이에 더하여, 상기 실시예에 있어서, 시각 t₂-t₄의 동안은 지렬 A와 지령 B가 중복해서 출력되고 있으므로, 지령 A로 출력된 출력률 K₀보다 실제의 엔진출력이 작아지는 경우에는, 기억수단(8)에 기억된 시각 t₂의 출력토오크 T_EM와 지령 A로 결정된 출력률 K0으로부터 얻어지는, 지령 A에 의한 제어중의 목표엔진토오크 T_OM=K₀·T_EM와 출력검출수단(5)에 있어서 검출되는 현재 출력토오크 T_EM을 비교하여, T_EM〈T_OM인 경우에 지령 A의 출력률 K₀을 증대시켜서 T_EM=T_OM가 되도록 제어해도 되는 것이다. 또, 상기 출력률 K₀을 증대시키는 대신에, 선택수단(26)에 있어서 의사출력률 K_0X를 연산해서 엔진출력을 증대시키도록 해도 마찬가지의 효과를 얻을 수 있는 것이다.

제 9 도의 플로우차아트의 스텝 A₄₆과 스텝 A₄₇과의 사이에 Q=K·S_N(0

Q〈8)의 스텝을 삽입하므로서, 사이 제 5 실시예의 제 17 도에 표시한 플로우차아트 대신에 제 2실시예의 제 9 도에 표시한 플로우차아트를 사용 할수 있다.

또, 상기 제 5실시예에 있어서, 차속도센서(1)와 차체속도센서(종동륜속도센서)(13),(14)를 별개로 설치하였으나, 차체속도센서(13),(14)만으로되며, 이 경우에는 차체속도연산회로(16)의 출력 V_B을 차속도신호 V_A로서 목표 가속도설정수단(3), 가속도검출수단(4), 엔진출력제어수단(18)에 보내며 되는 것이다.

Claims (15)

1. 차량의 구동륜속도를 검출하는 구동륜속도검출수단(11,12), 차체속도를 검출하는 차체속도검출수단(13,14), 상기 구동륜속도검출수단(11,12)의 출력신호와 차체속도검출수단(13,14)의 출력신호로부터 구동륜의 슬립(DV)을 판정하는 슬립판정수단과 동슬립판정수단으로부터의 슬립개시신호에 의거하여 슬립을 조급히 저감시키도록 엔진의 출력을 소정량 저감해서 제어하는 제 1 지령(지령 A)을 발생하여 슬립(DV)이 소정치(V_th2)까지 감소되면, 노면, 타이어간의 마찰계수에 따라서 노면에 전달가능한 구동토오크로 되는 출력이 되도록 엔진을 제어하는 제 2 지령(지령 B)을 발생시키는 출력을 연산수단을 가진 트랙션제어수단(17), 및 상기 제1, 제2지령(제 A, 지령 B)과 차량의 운전상태에 의거해서 엔진출력을 제어하는 엔진출력제어수단(18)을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은 타이어가 노면에 전달하는 노면토오크(Tr)를 엔진에 출력시키는 제2지령(지령 B)을 발생시키는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진의 구동력제어장치.
3. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은 엔진부하에 대응해서 정해지는 엔진출력률(K₀)을 제 1 지령(지령 A)으로 하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
4. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은 구동륜속도검출수단(11,12)으로부터의 차륜속도의 변화속도(W)와 엔진부하에 대응해서 정해지는 엔진출력률(K₀)을 제 1 지령(지령 A)으로 하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
5. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은 구동륜속도검출수단(11,12)으로부터의 구동륜의 가속도(W)에 대응해서 구하게되는 지령치(Q)를 제 1 지령(지령 A)으로 하고, 엔진출력제어수단(18)은 상기 지령치(Q)와 엔진부하로부터 엔진출력률(K0)을 연산하고, 동엔진출력률(K₀)에 대응해서 엔진출력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치
6. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은 슬립량(DV)으로부터 노면, 타이어간의 마찰계수를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진의 구동력제어장치.
7. 제 1 항에 있어서, 출력률연산수단은, 구동륜속도의 변화

   

   로부터 노면, 타이어간의 마찰계수를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
8. 제 6 항에 있어서, 출력률연산수단은, 다음식으로 표시되는 출력률 K₁

   

   [(여기서, K₀은 제 1 지령(지령 A)에 의한 출력률, S_n=S_n-1+DV(DV는 구동륜속도와 슬립판정용 소정차륜속도(V_th1)에 의거하여 슬립판정수단에 의해 판정되 슬립). A./N은 흡입공기량/엔진회전수, a,b,c는 정수]를 제 2 지령(지령 B)으로서 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용엔지의 구동력제어장치.
9. 제 7 항에 있어서, 출력률연산수단은 다음식으로 표시되는 출력률 K₁

   

   [여기서, K0은 제 1 지령(지령 A)에 의한 출력률, W는 슬립을 한 구동륜이 감속되고있을 때의 가속도, I는 타이어의 회전관성모멘트, a,b,P는 정수, N=N+1]를 제 2 지령(지령 B)으로서 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
10. 제 6 항에 있어서, 출력률연산수단은 다음의 식으로 표시되는 지령치 Q

    Q=K,S_n

    [여기서, K는 정수, S_n=S_n-1+DV(DV는 구동륜속도와 슬립판정용의 소정차륜속도(V_th1)에 의거하여 슬립판정수단에 의해 판정된 슬립)]를 제 2 지령(지령 B)로 하고, 엔진출력제어수단은 상기 지령치 Q와 엔진부하로부터 출력률(K₁)을 연산해서 엔진출력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
11. 제 7 항에 있어서, 출력률연산수단은 다음의 식으로 표시되는 지령치 Q

    

    [여기서, α는 정수

    

    . N=N+1, Vw는 현재의 구동차륜속도, V_b는 V_w의 최대치]를 제 2 지령(지령 B)로 하고, 엔진출력제어수단은 상기 지령치 Q와 엔진부하로부터 출력률(K₁)을 연산해서 엔진출력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
12. 제 11 항에 있어서, 출력률연산수단은 구동륜속도가 슬립판정용의 소정차륜속도까지 감속되는 동안 지령치 Q를

    

    로 하고, 그 이후 구동륜속도가 대략 차체속도로 될 때까지 지령치 Q를 Q=Q-β(β는 정수)로 하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장.
13. 제 1 항에 있어서, 엔진출력제어수단(18)은 엔진의 각종 센서로부터의 입력을 받아 점화시기, 연료분사량, 연료분사시기와 분사를 행할 것인지 어떤지를 연산하는 점화시기제어수단(27), 연료분사량결정수단(28), 연료분사시기결정수단(29)을 가지고, 출력률연산수단(24)으로부터의 제 1 지령(지령 A)에 의한 엔진출력률(K₀)에 대응해서 상기 점화시기제어수단(27), 연료분사량결정수단(28), 연료분사시기결정수단(29)의 하나 또는 복수개를 선택하고, 또한 선택된 수단의 출력률을 결정하는 선택수단(26)을 가진 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.
14. 제 13 항에 있어서, 엔진출력제어수단(18)은 출력률연산수단(24)으로부터의 제 2 지령(지령 B)에 의해 드로틀밸브개방정도를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제장치.
15. 제 14 항에 있어서, 출력률연산수단(24)은 제 1 지령(지령 A)를 출력중에서부터 제 2 지령(지령 B)를 출력하기 시작하는 것을 특징으로 하는 차량용엔진의 구동력제어장치.

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