KR20230080418A

KR20230080418A - 단일 카카스 층을 포함하는 타이어

Info

Publication number: KR20230080418A
Application number: KR1020237011689A
Authority: KR
Inventors: 실비 듀케민; 브루노 기마르; 피에르 무로
Original assignee: 꽁빠니 제네날 드 에따블리세망 미쉘린
Priority date: 2020-10-09
Filing date: 2021-10-07
Publication date: 2023-06-07
Also published as: WO2022074342A1; US20230415518A1; EP4225590B1; JP2023544389A; CN116171229A; EP4225590A1

Abstract

승용차용 공압 타이어(11)는 크라운(12), 2개의 비드(32), 각 비드(32)를 크라운(12)에 각각 연결하는 2개의 측벽(30), 및 각각의 비드(32)에 고정된 카카스 보강재(34)를 포함한다. 공압 타이어(11)는 LI ≥ LI'+1이 되는 하중 지수(LI)를 가지며, 여기서 LI'는 ETRTO 표준 매뉴얼 2019에 따른 동일한 크기를 갖는 EXTRA LOAD 타이어의 하중 지수이다. 공압 타이어(11)는 H = SW x AR/100에 의해 정의되는 측벽 높이(H)를 가지며, 여기서 SW는 공칭 단면 폭이고 AR은 ETRTO 표준 매뉴얼 2019에 따른 타이어의 공칭 형상비이며, 그에 따라 H < 95가 된다. 카카스 보강재(34)는 단일 카카스 층(36)을 포함한다.

Description

단일 카카스 층을 포함하는 타이어

본 발명은 타이어, 이러한 타이어를 포함하는 장착 조립체, 및 이러한 타이어 또는 이러한 장착 조립체를 포함하는 승용차에 관한 것이다. 타이어는 장착 조립체의 지지 요소와 협력하는 것에 의해서 공동을 형성하도록 의도된 케이싱을 의미하는 것으로 이해되고, 이러한 공동은 대기압보다 높은 압력으로 가압될 수 있다. 본 발명에 따른 장착 조립체는 타이어의 주축과 일치하는 장착 조립체의 주축을 중심으로 공전 대칭성을 나타내는 실질적으로 도넛형 형상의 구조를 갖는다.

전기 또는 하이브리드 승용차의 개발은, 특히 차량의 주행 거리에 실질적으로 비례하는 상대적으로 높은 중량을 갖는 배터리로 인해 차량의 중량 증가를 야기하였다. 따라서, 예를 들어 전기 자동차의 주행 거리를 증가시키기 위해서는, 배터리의 크기 및 따라서 차량의 중량을 증가시켜야 한다.

간단히 말해서, 오늘날 전기 모터의 주행 거리가 1 킬로미터 증가하면 차량 중량을 1 킬로그램만큼 증가시키는 것으로 추정된다. 따라서, 500 킬로미터의 주행 거리를 달성하기 위해서는, 내연 기관 차량의 중량을 약 500 kg만큼 증가시켜야 한다. 이러한 차량을 장착하기 위해서는, 매우 높은 하중을 견딜 수 있는 타이어를 사용해야 한다.

비교적 높은 하중을 견딜 수 있는 승용차용 타이어는 종래 기술로부터 알려져 있다. 이 타이어는 파일럿 스포츠 4 범위의 MICHELIN^TM 상품명 하에 판매되며 크기는 255/35R18이다. 이 타이어는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 의해 정의된 EXTRA LOAD(XL로 약칭) 버전을 갖고, 이 EXTRA LOAD 버전의 하중 지수는 94이다. 이는, 290 kPa의 압력에서, 타이어가 670 kg의 하중을 견딜 수 있음을 의미한다. 이 내하중 용량(load-bearing capacity)은 동일한 크기를 갖는 타이어에 비교하여 상대적으로 높으며 STANDARD LOAD(약자로 SL)로서 지정되며, 하중 지수가 90이고 250 kPa의 압력에서 600 kg의 하중을 견딜 수 있다.

이러한 타이어가 시장에 출시되려면, 규제 테스트를 통과해야 한다. 예를 들어, 유럽에서, 타이어는 UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트를 통과해야 한다.

그러나, EXTRA LOAD 버전과, 심지어 STANDARD LOAD 버전에서, 이러한 타이어는 원하는 주행 거리를 달성하는 데 필요한 배터리에 대응하는 추가 하중을 견딜 수 없다. 따라서, 타이어 제조업자는 이러한 새로운 요구를 만족하기 위해 새로운 해결책을 제안해야 했다.

타이어 제조업자에 의해 고려되는 한 가지 해결책은, 주어진 차량에 대해, 더 큰 크기를 갖는 타이어를 사용하여 더 큰 하중을 견딜 수 있게 하는 것이다. 따라서, 주어진 차량에는 더 높은 하중 지수를 갖는 타이어가 장착될 수 있다. 예를 들어, EXTRA LOAD 버전에서 전술한 타이어가 장착된 차량은 EXTRA LOAD 버전에서 크기 275/35R19의 타이어가 장착될 수 있는데, 이 타이어는 하중 지수가 100이고, 290 kPa의 압력에서, 670 kg의 하중보다 훨씬 큰 800 kg의 하중을 견딜 수 있다.

이러한 타이어 크기의 증가는 필연적으로 차량 내부 공간의 감소 또는 차량 외부 체적의 확대를 수반하며, 어느 쪽도 차량의 넉넉함 및 콤팩트성의 이유로 바람직하지 않다.

더욱이, 이러한 타이어 크기의 증가는 차량 섀시의 재설계를 수반하며, 이는 명백한 비용 상의 이유로 바람직하지 않다.

마지막으로, 이러한 타이어의 크기, 특히 공칭 단면 폭의 증가는 타이어에 의해 생성되는 외부 소음의 증가 및 또한 롤링 저항의 증가를 수반하며, 이 역시 소음 공해 및 차량의 에너지 소비를 감소시키는 측면에서 바람직하지 않다.

따라서, 타이어 제조업자에 의해 고려되는 또 다른 해결책은, 타이어의 주어진 크기 및 주어진 버전에 대해, 그 권장 팽창 압력을 증가시키는 것이다. 이는, 압력이 높을수록, 타이어가 더 높은 하중을 견딜 수 있기 때문이다.

그러나, 상대적으로 높은 권장 압력을 사용하면 타이어가 강성화되고 차량 승객의 편안함 상실을 수반하며, 이는, 승객의 편안함이, 견딜 수 있는 하중보다 우선하는 경우에 일부 자동차 제조업자에서 바람직하지 않은 것이 분명하다.

타이어를 개발하는 동안 제조업자가 직면하는 또 다른 문제는, 특히 UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 테스트에서 드러날 수 있는 구조의 에너지 및 온도 소산이다. 구체적으로 말해서, 원하는 주행 거리를 획득하는 데 필요한 배터리에 대응하는 중량 추가를 시뮬레이션하기 위해 타이어에 가해지는 하중을 증가시키면, 타이어의 비드 및 숄더 모두에서 에너지 소산의 현저한 증가 및 온도 상승이 관찰되었다. 이 에너지 소산은, 특히 타이어가 차량에 권장되는 압력보다 더 낮은 압력으로 팽창되는 사용 사례에서 크다.

본 발명의 목적은, 차량의 넉넉함, 콤팩트성 및 편안함을 희생하지 않고, 특히 저팽창(underinflation)의 경우에, 타이어 구조의 에너지 소산 및 온도 상승을 여전히 제어하면서, 타이어의 권장 압력의 증가를 반드시 수반하는 일 없이 기존 타이어보다 더 큰 하중을 견딜 수 있는 타이어를 제공하는 것이다.

따라서, 본 발명의 주제는 승용차용 타이어로서, 크라운, 2개의 비드, 각각의 비드를 크라운에 각각 연결하는 2개의 측벽, 및 각각의 비드에 고정된 카카스 보강재를 포함하고, 크라운은 크라운 보강재 및 트레드를 포함하며, 카카스 보강재는 크라운 보강재의 내부에서 반경방향으로 각각의 측벽에서 그리고 크라운에서 연장되고,

타이어는 LI ≥ LI'+1가 되는 하중 지수(LI)를 가지며, LI'는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 동일한 크기의 EXTRA LOAD 타이어의 하중 지수이고,

타이어는 H=SW x AR/100에 의해 정의되는 측벽 높이(H)를 가지며, 여기서 SW는 공칭 단면 폭이고 AR은 H < 95가 되는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 타이어의 공칭 형상비이며,

카카스 보강재는 단일 카카스 층을 포함한다.

본 발명에 따르면, 타이어는 승용차용 타이어이다. 이러한 타이어는, 예를 들어 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) 2019 표준 매뉴얼에 정의되어 있다. 이러한 타이어는, 일반적으로 측벽 중 적어도 하나에, ETRTO 2019 표준 매뉴얼의 마킹에 따라 X/Y α V U β 형태로 타이어의 크기를 나타내는 마킹을 갖고, 여기서 X는 공칭 단면 폭을 나타내며, Y는 공칭 형상비를 나타내고, α는 구조를 나타내며 R 또는 ZR일 수 있으며, V는 공칭 림 직경을 나타내고, U는 하중 지수를 나타내며, β는 속도 등급을 나타낸다.

하중 지수(LI')는 동일한 크기, 즉, 동일한 공칭 단면 폭, 동일한 공칭 형상비, 동일한 구조(R 및 ZR은 동일한 것으로 고려됨), 및 동일한 공칭 림 직경을 갖는 타이어의 하중 지수이다. 하중 지수(Ll')는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼, 특히 승용차 타이어-미터법 지정 타이어라는 명칭의 섹션(페이지 20 내지 41)에 제공된다.

EXTRA LOAD 버전에서 동일한 크기의 타이어의 하중 지수에 대해 본 발명의 타이어의 하중 지수를 증가시킴으로써, 본 발명은 장착 조립체가 사용되는 차량의 넉넉함, 콤팩트성 및 편안함을 수정하지 않고 장착 조립체의 내하중 용량을 증가시킬 수 있게 한다. 특히, 본 발명에 따른 타이어의 크기는 EXTRA LOAD 버전의 타이어의 크기와 동일하기 때문에, 장착 조립체는 EXTRA LOAD 버전의 타이어보다 임의의 더 많은 공간을 차지하지 않는다. 본 발명에 따른 타이어는 STANDARD LOAD 버전 및 EXTRA LOAD 버전과 구별하기 위한 독특한 마킹, 예를 들어 HL(HIGH LOAD용) 또는 XL+(EXTRA LOAD+용)의 마킹을 가질 수 있다. 이러한 마킹은 고하중 용량 타이어를 지정하기 위해, 특히 ETRTO 2021 표준 매뉴얼, 일반 사항-승용차 타이어 섹션의 페이지 3에 개시되어 있다. 크기의 예는 또한 ETRTO 2021 표준 매뉴얼, 페이지 44, 승용차 타이어-미터법 지정 타이어 섹션의 9.1항에도 개시되어 있다.

본 발명에 따른 단일 카카스 층을 포함하는 카카스 보강재는, 특히 고하중 하에 그리고 STANDARD LOAD 또는 EXTRA LOAD 버전의 동일한 크기의 타이어에 대한 권장 압력 이하의 압력에서 최적의 에너지 소산 및 작동 온도를 갖는 타이어를 획득할 수 있게 한다. 구체적으로 말해서, 각각의 측벽의 굴곡이 타이어의 측벽과 숄더에서 축방향 최내측 카카스 층의 상대적으로 높은 압축을 유발하고 에너지 소산을 증가시키는 2개의 카카스 층을 포함하는 카카스 보강재와 달리, 단일 카카스 층은 측벽과 숄더에서 더 작은 압축을 보이고 더 낮고 더 최적인 작동 온도를 초래한다.

특히, 빈번하고 만성적으로 조우하는 저팽창의 경우에 이 작동 온도를 제어하는 것이 필수적이다. 구체적으로 말해서, 저팽창은 STANDARD LOAD 또는 EXTRA LOAD 버전의 타이어의 경우에 측벽의 작동 온도 상승을 초래하는 것으로 알려져 있다. 고하중 용량 타이어의 경우, 저팽창은 훨씬 더 문제가 되며 타이어가 견디는 매우 높은 하중으로 인해 측벽의 작동 온도의 증폭된 증가를 초래한다.

단일 카카스 층은, 카카스 층 이외에, 카카스 보강재에 필라멘트 보강 요소에 의해 보강된 임의의 층이 없다는 것을 의미하는 것으로 이해된다. 타이어의 카카스 보강재로부터 제외된 그러한 보강된 층의 필라멘트 보강 요소는 금속 필라멘트 보강 요소 및 텍스타일 필라멘트 보강 요소를 포함한다. 매우 바람직하게는, 카카스 보강재는 단일 카카스 층으로 구성된다.

단일 카카스 층은 단일 카카스 층의 2개의 축방향 에지에 의해 축방향으로 획정되고, 카카스 층의 하나의 축방향 에지로부터 다른 축방향 에지까지 축방향으로 연장되는 카카스 필라멘트 보강 요소를 포함한다.

본 발명에 따르면, 측벽 높이(H)는 H < 95가 되도록 된다. 상대적으로 낮은 측벽 높이를 갖는 타이어는 카카스 보강재의 상대적으로 높은 압축을 더욱 더 나타내므로, 더 큰 하중을 견디며, 이는 본 발명에 따른 하중 지수(LI)를 갖는 타이어의 경우이다. 따라서, 측벽 높이 H < 95와 조합하여 단일 카카스 층을 사용하는 것이 본 발명의 본질적인 특징이다.

공칭 단면 폭(SW) 및 공칭 형상비(AR)는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 타이어 측벽에 새겨진 크기 마킹에 의해 표시된 것이다.

본 발명에 따른 타이어는 타이어의 회전축과 실질적으로 일치하는 공전축을 중심으로 실질적으로 원환체 형상을 갖는다. 이 공전축은 본 기술 분야의 숙련자에 의해 통상적으로 사용되는 3개의 방향, 즉, 축방향, 원주방향 및 반경방향을 정의한다.

축방향은 타이어 또는 장착 조립체의 공전축, 즉, 타이어 또는 장착 조립체의 회전축에 실질적으로 평행한 방향인 것으로 이해된다.

원주방향은 축방향 및 타이어 또는 장착 조립체의 반경 모두에 실질적으로 직교하는(다시 말해서, 타이어 또는 장착 조립체의 회전축에 센터링된 원에 접선인) 방향인 것으로 이해된다

반경방향은 타이어 또는 장착 조립체의 반경을 따른 방향, 즉, 타이어 또는 장착 조립체의 회전축과 교차하고 해당 축에 실질적으로 직교하는 임의의 방향인 것으로 이해된다.

타이어의 정중면(M으로 나타냄)은 2개의 비드 사이의 축방향 중간에 위치되고 크라운 보강재의 축방향 중간을 통과하는 타이어의 회전축에 직교하는 평면인 것으로 이해된다.

타이어의 적도 원주방향 평면은, 자오선 단면 평면에서, 타이어의 적도를 통과하고 정중면 및 반경방향에 직교하는 평면인 것으로 이해된다. 타이어의 적도는, 자오선 단면 평면(원주방향에 직교하고 반경방향 및 축방향에 평행한 평면)에서, 타이어의 회전축에 평행하고, 지면과 접촉되도록 의도된 트레드의 반경방향 최외측 지점과, 지지부, 예를 들어 림과 접촉되도록 의도된 타이어의 반경방향 최내측 지점 사이에서 동일한 거리에 위치되는 축이다.

자오선 평면은 타이어 또는 장착 조립체의 회전축에 평행하고 회전축을 함유하며 원주방향에 직교하는 평면인 것으로 이해된다.

반경방향 내부 및 반경방향 외부는 각각 타이어 회전축에 더 가까운 및 타이어 회전축으로부터 더 먼을 의미하는 것으로 이해된다. 축방향 내부 및 축방향 외부는 각각 타이어의 정중면에 더 가까운 및 타이어의 정중면으로부터 더 먼을 의미하는 것으로 이해된다.

비드는 장착 지지부, 예를 들어 림을 포함하는 휠에 타이어가 부착되게 하도록 의도된 타이어 부분인 것으로 이해된다. 따라서, 각각의 비드는 특히 비드가 부착될 수 있게 하는 림의 플랜지와 접촉하도록 의도된다.

"a와 b 사이"라는 표현에 의해 나타내는 임의의 값의 범위는 a 초과로부터 b 미만까지 연장되는 값의 범위(즉, 종점 a와 b를 제외함)를 나타내는 반면, "a로부터 b까지"의 표현에 의해 나타내는 임의의 값의 범위는 a로부터 b까지 연장되는 값의 범위를 의미한다(즉, 엄격한 종점 a 및 b를 포함함).

임의적이지만 그럼에도 불구하고 유리한 특정한 실시예에서, 90 ≤ H < 95이다. 구체적으로, 이들 실시예는 본 발명에 의해 포함되는 측벽 높이 범위 내에서 상대적으로 높은 측벽을 가지며, 이 경우, 단일 카카스 층의 사용은 2개의 카카스 층을 포함하는 타이어와 비교하여 타이어의 중량 및 롤링 저항을 상당히 감소시킬 수 있게 하기 때문에 특히 유리하다.

하나의 유리한 실시예에서, LI'+1 ≤ LI ≤ LI'+4, 바람직하게는 LI'+2 ≤ LI ≤ LI'+4이다. 따라서, 타이어의 내하중 용량이 더욱 증가된다.

카카스 보강재를 턴업하여 고정할 수 있게 하는 제1 실시예에서, 단일 카카스 층은, 단일 카카스 층의 축방향 내부 부분이 단일 카카스 층의 축방향 외부 부분의 내부에 축방향으로 배열되도록 그리고 단일 카카스 층의 각각의 축방향 단부가 각각의 원주방향 보강 요소의 외부에 반경방향으로 배열되도록 각각의 비드의 원주방향 보강 요소 둘레에 권선을 형성한다.

이 실시예의 특정 변형예에서, 단일 카카스 층의 각각의 축방향 단부는 타이어 적도의 내부에 반경방향으로 배열되고, 더욱 바람직하게는 각각의 비드의 각각의 원주방향 보강 요소의 반경방향 내부 단부로부터 30 mm 이하의 반경방향 거리에 배열된다.

타이어의 적도 내부에 권선된 단일 카카스 층의 각각의 축방향 단부를 배열함으로써, 카카스 보강재의 질량이 상당히 감소된다. 더욱이, 현재 승용차용 타이어에 사용되는 대부분의 림은, 모든 경우에, 높이가 30 mm 미만인 J-유형 플랜지를 갖는다. 실질적으로 림 플랜지에 반경방향으로 대응하는 영역에서 각각의 축방향 단부의 매우 바람직한 배열은 각각의 축방향 단부를 기계적으로 보호할 수 있게 한다. 구체적으로, 각각의 축방향 단부가 각각의 비드의 각각의 원주방향 보강 요소보다 반경방향으로 너무 멀리 배열되면, 즉, 각각의 원주방향 보강 요소의 반경방향 내부 단부로부터 엄격히 30 mm보다 더 큰 반경방향 거리에 배열되면, 각각의 축방향 단부는 고하중 용량 타이어의 경우에 특히 높은 과도한 응력을 받는 타이어의 가요성 영역에 있게 된다.

카카스 보강재를 턴업하지 않고 고정할 수 있게 하는 제2 실시예에서, 단일 카카스 층은 각각의 비드의 2개의 원주방향 보강 요소 사이에 축방향으로 배열된 부분을 갖고 단일 카카스 층의 각각의 축방향 단부는 각각의 비드의 각각의 원주방향 보강 요소의 각각의 반경방향 외부 단부의 내부에 반경방향으로 배열된다. 카카스 보강재를 고정하는 이러한 방법은, 예를 들어 문헌 WO2005/113259호 및 WO2021/123522호에 설명되어 있다.

카카스 보강재의 고정은, 특히 측벽 높이(H)와 지수(LI)의 함수로서 선택된다. 구체적으로 말해서, 측벽 높이(H)가 낮을수록 그리고 하중 지수가 높을수록, 고정의 제2 실시예가 더 선호될 것이다. 측벽 높이(H)가 높고 하중 지수가 낮은 경우에, 고정의 제1 실시예 또는 제2 실시예를 무차별적으로 선택할 수 있다.

임의로, 단일 카카스 층은 카카스 층의 2개의 축방향 에지에 의해 축방향으로 획정되고, 타이어의 원주방향과 절대값 측면에서 80°내지 90°범위의 각도를 형성하는 주 방향을 따라 카카스 층의 하나의 축방향 에지로부터 다른 축방향 에지까지 축방향으로 연장되는 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소를 포함한다.

필라멘트 요소는, 단면의 형상, 즉, 원형, 타원형, 장방형, 다각형, 특히 직사각형, 정사각형 또는 난형에 무관하게, 단면의 최대 치수보다 적어도 10배 더 큰 길이를 갖는 요소인 것으로 이해된다. 직사각형 단면의 경우, 필라멘트 요소는 스트립 형태를 취한다.

텍스타일은 임의로 접착제 조성물을 기초로 하는 코팅의 하나 이상의 층으로 코팅된 하나 이상의 텍스타일 기본 모노필라멘트를 포함하는 필라멘트 요소를 의미하는 것으로 이해된다. 이 또는 이들 텍스타일 기본 모노필라멘트는, 예를 들어 용융 방사, 용액 방사 또는 겔 방사에 의해 획득된다. 각각의 텍스타일 기본 모노필라멘트는 유기 재료, 특히 폴리머 재료, 또는 무기 재료, 예를 들어 유리 또는 탄소로 제조된다. 폴리머 재료는 열가소성 유형, 예를 들어 지방족 폴리아미드, 특히 폴리아미드 6,6 및 폴리에스테르, 특히 폴리에틸렌 테레프탈레이트일 수 있다. 폴리머 재료는 비열가소성 유형, 예를 들어 방향족 폴리아미드, 특히 아라미드, 및 천연 또는 인공 셀룰로오스, 특히 레이온일 수 있다.

각각의 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소는 바람직하게는 총 스레드 수가 475 텍스 이상인 적어도 2개의 멀티필라멘트 플라이의 조립체를 포함한다.

구체적으로 말해서, 단일 카카스 층이 충분한 기계적 강도를 갖도록, 상대적으로 높은 수를 갖는 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소를 사용할 것이며, 이는 주어진 재료에 대해, 상대적으로 높은 기계적 강도를 달성할 수 있게 한다.

유리하게는, 각각의 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소는 평균 직경 D ≥ 0.85 mm, 바람직하게는 D ≥ 0.90 mm을 갖는다.

마찬가지로 유리하게는, D ≤ 1.10 mm, 바람직하게는 D ≤ 1.00 mm이다.

각각의 플라이 및 필라멘트 보강 요소의 스레드 수(또는 선형 밀도)는 2014 표준 ASTM D 885/D 885M-10a에 따라 결정된다. 스레드 수는 tex(제품 1000 m의 중량(g) - 참고로: 0.111 tex는 1 데니어와 같음)로 주어진다.

각각의 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소의 직경은 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소가 외접되는 가장 작은 원의 직경이다. 평균 직경은 각각의 카카스 층의 10 cm 길이를 따라 위치된 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소 직경의 평균이다.

각각의 멀티필라멘트 플라이는 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이, 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이 및 지방족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이로부터 선택되고, 바람직하게는 각각의 멀티필라멘트 플라이는 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이 및 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이로부터 선택된다.

폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이는 에스테르 결합에 의해 함께 유지되는 그룹으로 형성된 선형 거대 분자의 모노필라멘트로 구성된 멀티필라멘트 플라이인 것으로 이해된다. 폴리에스테르는 디카르복실산 또는 그 유도체 중 하나와 디올 사이의 에스테르화에 의한 중축합에 의해 생성된다. 예를 들어, 폴리에틸렌 테레프탈레이트는 테레프탈산과 에틸렌 글리콜의 중축합에 의해 생성될 수 있다. 공지된 폴리에스테르 중에서, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate)(PET), 폴리에틸렌 나프탈레이트(polyethylene naphthalate)(PEN), 폴리부틸렌 테레프탈레이트(polybutylene terephthalate)(PBT), 폴리부틸렌 나프탈레이트(polybutylene naphthalate)(PBN), 폴리프로필렌 테레프탈레이트(polypropylene terephthalate)(PPT) 또는 폴리프로필렌 나프탈레이트(polypropylene naphthalate)(PPN)가 언급될 수 있다.

방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이는 아미드 결합에 의해 함께 유지되는 방향족 그룹으로 형성된 선형 거대 분자의 모노필라멘트로 구성된 멀티필라멘트 플라이인 것으로 이해되며, 그 적어도 85%는 2개의 방향족 고리, 보다 특히 폴리(p-페닐렌 테레프탈아미드)(또는 PPTA) 섬유에 직접 연결되는데, 이 섬유는 광학 이방성 방사 조성물로부터 매우 오랫동안 생산되어 왔다. 방향족 폴리아미드 중에서, 폴리아릴아미드(또는 PAA, 특히 Solvay사로부터 상품명 Ixef로 알려짐), 폴리(메타크실릴렌 아디파미드), 폴리프탈아미드(또는 PPA, 특히 Solvay사로부터 상품명 Amodel로 알려짐), 무정형 반방향족 폴리아미드(또는 PA 6-3T, 특히 Evonik사로부터 상품명 Trogamid로 알려짐), 또는 파라-아라미드(또는 폴리(파라페닐렌 테레프탈아미드 또는 PA PPD-T, 특히 Du Pont de Nemours사로부터의 상품명 Kevlar 또는 Teijin사로부터의 상품명 Twaron으로 알려짐)가 언급될 수 있다.

지방족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이는 방향족 고리를 갖지 않고 카르복실산과 아민 사이의 중축합에 의해 합성될 수 있는 아미드 관능기를 함유하는 폴리머 또는 공중합체의 선형 거대 분자의 모노필라멘트로 구성된 멀티필라멘트 플라이인 것으로 이해된다. 지방족 폴리아미드 중에서, 나일론 PA4.6, PA6, PA6.6 또는 PA6.10, 특히 DuPont사의 Zytel, Solvay사의 Technyl 또는 Arkema사의 Rilsamid가 언급될 수 있다.

매우 바람직하게는, 조립체는 2개의 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이의 조립체 및 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이와 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이의 조립체로부터 선택된다.

바람직한 실시예에서, 타이어는 205 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 25 내지 55 범위의 공칭 형상비, 17 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI), 바람직하게는 225 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 25 내지 55 범위의 공칭 형상비, 18 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI), 보다 우선적으로는 245 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 30 내지 45 범위의 공칭 형상비, 18 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI)를 갖는다. 전술한 바와 같이, 본 발명에 따른 타이어는 상대적으로 높은 하중을 견디도록 의도되어 있으며, EXTRA LOAD 버전의 동일한 크기의 타이어와 비교하여 불가피하게 상대적으로 높은 마모를 초래한다. 따라서, 트레드에 인가되는 압력과 그에 따른 마모를 감소시키기 위해 상대적으로 큰 공칭 단면 폭을 갖는 타이어를 사용하는 것이 특히 유리하다.

유리하게는, 0.82 ≤ H/LI ≤ 0.92이다. 따라서, 본 발명은 바람직하게는, 타이어가 주어진 측벽 높이에 대해 상대적으로 높은 하중 지수, 즉, H/LI ≤ 0.92를 만족하는 하중 지수를 갖기 때문에, 상대적으로 상당한 편향을 가질 가능성이 있는 타이어에 적용된다. 이는 측벽의 상당한 편향에도 불구하고 에너지 소산을 감소시킬 수 있게 하는 단일 카카스 층의 존재에 의해 가능해진다. 그러나, 하중 지수에 관하여 측벽이 너무 짧으면, 즉, H/LI<0.82를 만족하면, 측벽의 편향이 단일 카카스 층의 상대적으로 높은 압축 및 따라서 에너지 소산의 증가를 초래한다.

특히, 바람직한 실시예는 타이어가 다음의 크기 및 하중 지수로부터 선택된 크기 및 하중 지수(LI)를 갖는 실시예이다: 205/40R17 88, 205/40ZR17 88, 255/35R18 98, 255/35ZR18 98, 245/35R20 98, 245/35ZR20 98, 265/35R20 102, 265/35ZR20 102, 245/35R21 99, 245/35ZR21 99, 255/35R21 101, 255/35ZR21 101, 265/35R21 103, 265/35ZR21 103, 285/30R21 103, 285/30ZR21 103, 315/30R21 109, 315/30ZR21 109, 315/30R23 111, 315/30ZR23 111.

몇몇 실시예에서, 크라운 보강재는 반경방향 내부 작업층 및 반경방향 내부 작업층의 외측에 반경방향으로 배열된 반경방향 외부 작업층을 포함하는 작업 보강재를 포함한다.

몇몇 실시예에서, 각각의 작업층은 상기 작업층의 2개의 축방향 에지에 의해 축방향으로 획정되고 상기 작업층의 하나의 축방향 에지로부터 다른 축방향 에지까지 서로 실질적으로 평행하게 축방향으로 연장되는 작업 필라멘트 보강 요소를 포함한다.

임의로, 각각의 작업 필라멘트 보강 요소는, 절대값 측면에서, 타이어의 원주방향과 엄격히 10°초과, 바람직하게는 15°내지 50°범위, 보다 바람직하게는 20°내지 35°범위인 각도를 형성하는 주 방향을 따라 연장된다.

바람직하게는, 작업 보강재가 반경방향 최내측 작업층 및 반경방향 최내측 작업층의 외측에 반경방향으로 배열된 반경방향 최외측 작업층을 포함하는 실시예에서, 반경방향 최내측 작업층의 각각의 작업 필라멘트 보강 요소가 연장되는 주 방향 및 반경방향 최외측 작업층의 각각의 작업 필라멘트 보강 요소가 연장되는 주 방향은 타이어의 원주방향과 대향 배향된 각도를 형성한다.

임의로, 크라운 보강재는 후프 보강재의 2개의 축방향 에지에 의해 축방향으로 획정되는 후프 보강재를 포함하고, 후프 보강재의 축방향 에지 사이에서 축방향으로 연장되도록 원주방향 나선형으로 권선된 적어도 하나의 후핑 필라멘트 보강 요소를 포함한다.

바람직하게는, 후프 보강재는 작업 보강재의 외측에 반경방향으로 배열된다.

바람직하게는, 상기 또는 각각의 후핑 필라멘트 보강 요소는, 절대값의 측면에서, 타이어의 원주방향과 10°이하, 바람직하게는 7°이하, 보다 바람직하게는 5°이하인 각도를 형성하는 주 방향을 따라 연장된다.

본 발명의 또 다른 주제는 장착 조립체로서,

- 림을 포함하는 장착 지지부, 및

- 림 상에 장착된, 위에서 한정된 타이어를 포함한다.

유리하게는, 크라운 보강재는 트레드와 카카스 보강재 사이에 반경방향으로 배열되고, 적어도 하나의 축방향으로 가장 좁은 작업층을 포함하는 작업 보강재를 포함하고, 축방향으로 가장 좁은 작업층은 mm로 표현되는 축방향 폭(T2)을 가지며, 림은 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 mm로 표현되는 림 폭(A)을 갖고, 비율 T2/A는 T2/A ≤ 1.00이 되도록 된다.

본 발명에 따른 타이어의 작동 중에 구조에서 에너지 소산 및 온도를 제어하기 위해, 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭은 림의 폭에 관하여 정확한 크기를 갖는 것을 보장하는 것이 바람직하다. 이는, 종래 기술로부터 알려진 것보다 큰 고하중의 경우, 타이어의 편향, 즉, 하중이 없는 장착 조립체의 반경과 하중 상태의 장착 조립체의 반경의 차이가 상당히 증가되기 때문이다. 이러한 편향의 증가는 타이어 구조, 특히 비드에서 상대적으로 높은 에너지 소산 및 상대적으로 큰 온도 상승을 초래한다.

이를 제어하기 위해서는, 타이어의 반경방향 강성도를 증가시켜 타이어의 과도한 편향을 방지하고 타이어 구조에서 증가된 에너지 소산 및 온도 상승을 방지하기 위해, 타이어의 측벽을 직선화하는 것, 즉, 측벽을 반경방향으로 더 직선화하는 것이 바람직할 것이다. 따라서, 비율 T2/A를 1.00 이하의 값으로 순차적으로 감소시키는 것이 권장된다:

- 주어진 림 폭(A)에 대해, 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)을 감소시켜, 접촉 패치의 폭을 감소시키고 따라서 타이어 측벽의 반경방향 직선화를 초래하고,

- 주어진 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)에 대해, 림 폭(A)을 증가시켜, 타이어의 측벽의 반경방향 직선화를 초래하는 것이 권장된다.

본 기술 분야의 숙련자가 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)을 변경하면, 숙련자는, 결정되는 축방향 폭(T2)에 따라, 타이어의 크라운의 특성, 특히 작업 보강재 및 임의의 후프 보강재를 포함하는 크라운 보강재의 특성, 및 트레드의 특성을 적응시킬 것이다.

두 경우 모두, 타이어의 반경방향 강성도가 증가되고, 그에 따라 주어진 하중에 대해 타이어의 편향이 감소되어, 하중 증가의 영향을 적어도 부분적으로 상쇄할 수 있게 하며, 따라서 타이어의 구조에 인가되는 응력이 감소되고, 그에 따라 타이어 작동 중에 에너지 소산 및 온도 상승이 감소된다.

차량에서 회전하는 질량의 증가를 제한할 뿐만 아니라 차량의 넉넉함과 콤팩트성의 이익을 위해 장착 조립체가 차지하는 공간을 감소시키기 위해서는, 림 폭(A)을 증가시키기 보다는 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)을 감소시키는 것이 바람직할 것이다.

축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭은 자오선 평면의 타이어 섹션에서 측정되며 작업층의 2개의 축방향 단부 사이의 축방향 폭에 대응한다.

바람직하게는, 축방향으로 가장 좁은 작업층은 작업 보강재의 반경방향 외부 작업층이다.

마찬가지로 유리한 실시예에서, 0.85 ≤ T2/A, 바람직하게는 0.90 ≤ T2/A, 보다 바람직하게는 0.93 ≤ T2/A ≤ 0.97이다.

비율 T2/A는 과도하게 작지 않은 것이 바람직하다. 구체적으로 말해서, 주어진 림 폭(A)에 대해, 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)의 값을 과도하게 감소시키지 않는 것이 바람직한데, 그 이유는, 그렇지 않으면 에지 방향 굽힘 강성도 및 그에 따라 코너링의 양이 많은 경우 코너링 강성도가 감소되기 때문이다. 더욱이, 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)의 값이 너무 많이 감소되면, 접촉 패치의 폭이 감소되어, 트레드에 인가되는 압력 및 따라서 마모를 증가시키며, 이 마모는, 본 발명에 따른 타이어가 상대적으로 높은 하중을 견디도록 의도되어, 불가피하게 높은 마모, 임의의 경우에 더 작은 하중을 견디도록 요구되는 EXTRA LOAD 버전의 동일한 크기의 타이어보다 더 높은 마모를 초래한다는 점에 의해 증폭된다. 주어진 축방향으로 가장 좁은 작업층의 축방향 폭(T2)에 대해, 전술한 바와 같이, 차량에서 회전하는 질량의 증가를 제한할 뿐만 아니라 차량의 넉넉함과 콤팩트성의 이익을 위해 장착 조립체가 차지하는 공간을 감소시키기 위해, 림 폭(A)의 값을 순차적으로 너무 많이 증가시키지 않는 것이 또한 바람직하다.

바람직한 실시예에서, 타이어는 T2 ≥ SW-75, 바람직하게는 T2 ≥ SW-70이 되도록 되는 공칭 단면 폭(SW)을 갖는다. 주어진 공칭 단면 폭에 대해, 주로 접촉 패치의 폭을 정의하는 축방향으로 가장 좁은 작업층은 너무 작지 않는다. 실제로, 전술한 바와 같이, 이는, 타이어가 불가피하게 상대적으로 높은 마모를 초래하는 상대적으로 높은 하중을 견디도록 의도된다는 점에도 불구하고, 타이어의 우수한 마모 성능을 유지하는 것을 가능하게 한다.

바람직한 실시예에서, 타이어는 T2 ≤ SW-27, 바람직하게는 T2 ≤ SW-30이 되도록 된 공칭 단면 폭(SW)을 갖는다.

이들 실시예에서, 일반적으로 본 발명에서와 같이, 공칭 단면 폭은 타이어의 측벽에 새겨진 크기 마킹에 의해 표시된 것이다.

너무 작은 림 폭을 갖는 림에 타이어가 장착되어 타이어 숄더가 상대적으로 고도로 굽힘되는 위험을 감소시키기 위해, 타이어와 함께 사용될 수 있는 림을 제한하는 것이 바람직할 것이다. 따라서, 림은 다음으로부터 선택된다:

- ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 정의되고 타이어 크기에 대한 측정 림 폭 코드와 동일한 림 폭 코드를 갖는 림, 및

- 타이어 크기에 대한 측정 림 폭 코드에서 0.5를 뺀 값과 동일한 림 폭 코드를 갖는 림, 및

- 타이어 크기에 대한 측정 림 폭 코드에 0.5를 더한 값과 동일한 림 폭 코드를 갖는 림.

측정 림은 특히 ETRTO 2019 표준 매뉴얼의 승용차 타이어-미터법 지정 타이어 섹션의 페이지 20 내지 41에 정의되어 있다.

바람직하게는, 차량에서 회전하는 질량의 증가를 제한할 뿐만 아니라 차량의 넉넉함과 콤팩트성의 이익을 위해 장착 조립체가 차지하는 공간을 감소시키기 위해, 림은 타이어 크기에 대한 측정 림 폭 코드에서 0.5를 뺀 값과 동일한 림 폭 코드를 갖는다.

유리하게는, 타이어는 200 내지 350 kPa, 바람직하게는 250 내지 330 kPa 범위의 압력으로 팽창된다. 압력은 타이어가 주행되지 않은 상태로 25°C에서 장착 조립체의 압력이다. 압력은 자동차 제조업자에 의해 권장되는 팽창 압력 중 하나에 대응하는 경우가 많다.

타이어의 내하중 용량을 우선시하는 것을 원하는 용도의 경우, 270 kPa 이상의 상대적으로 높은 압력이 사용될 것이다.

승객의 편안함과 차량의 거동, 특히 마른 땅에서의 그립을 우선시하는 것을 원하는 용도의 경우, 270 kPa 이하의 상대적으로 낮은 압력이 사용될 것이다.

본 발명의 다른 주제는 위에서 한정된 적어도 하나의 타이어 또는 장착 조립체를 포함하는 승용차이다.

본 발명은, 순전히 비제한적인 예에 의해서 주어진 그리고 첨부 도면을 참조한 이하의 설명으로부터 보다 잘 이해될 것이다.
도 1은, 자오선 단면 평면에서, 본 발명의 제1 실시예에 따른 장착 조립체의 도면이고,
도 2는, 자오선 단면 평면에서, 도 1의 장착 조립체의 타이어의 도면이며,
도 3은 도 1의 타이어의 카카스 보강재를 예시하는 도 2의 평면 III-III'에 대한 단면도이고,
도 4는 도 1의 장착 조립체와 종래 기술의 장착 조립체의 편향을 비교한 도 1의 것과 유사한 도면이다.

타이어 또는 장착 조립체의 일반적인 축방향(Y), 반경방향(Z) 및 원주방향(X)에 각각 대응하는 기준 프레임 X, Y, Z이 도면에 도시되어 있다.

다음 설명에서, 취한 측정은 비적재이고 팽창되지 않은 타이어 또는 정중면의 타이어 섹션에서 수행된다.

도 1은 본 발명에 따른 장착 조립체를 도시하고, 전체적인 참조 번호 10으로 나타낸다. 장착 조립체(10)는 타이어(11) 및 림(200)을 포함하는 장착 지지부(100)를 포함한다. 이 경우, 타이어(11)는 200 내지 350 kPa, 바람직하게는 250 내지 330 kPa 범위, 이 경우 270 kPa인 압력으로 팽창된다.

타이어(11)는 축방향(Y)에 실질적으로 평행한 공전축(R)을 중심으로 한 실질적으로 원환체 형상을 갖는다. 타이어(11)는 승용차용으로 의도된다. 다양한 도면에서, 타이어(11)는 새로운 타이어로서, 즉, 아직 주행되지 않은 것으로 도시되어 있다.

타이어(11)는 타이어(11)의 크기, 속도 등급 및 속도 코드를 나타내는 마킹이 있는 2개의 측벽(30)을 포함한다. 이 경우에, 타이어(11)는 205 내지 315 범위, 바람직하게는 225 내지 315 범위, 보다 우선적으로는 245 내지 315 범위, 여기서는 255의 공칭 단면 폭(SW)을 갖는다. 타이어(11)는 또한 25 내지 55 범위, 바람직하게는 30 내지 45 범위, 여기서는 35인 공칭 형상비(AR)를 갖는다. 타이어(11)는 17 내지 23, 바람직하게는 18 내지 23 범위, 여기서는 18인 공칭 림 직경을 갖는다. 따라서, 타이어(11)는 SW x AR/100 =89 < 95에 의해 정의되는 측벽 높이(H)를 갖는다.

본 발명에 따르면, 마킹은 또한 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI)를 포함하며, 그에 따라 LI > LI'+1이고, LI'는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 동일한 크기의 EXTRA LOAD 타이어의 하중 지수이다. 바람직하게는, LI'+1 ≤ LI ≤ LI'+4이고, 심지어 LI'+2 ≤ LI ≤ LI'+4이다.

EXTRA LOAD 버전의 크기 255/35R18의 타이어는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼의 승용차 타이어-미터법 지정 타이어 부분의 페이지 36에 나타낸 바와 같이 94인 하중 지수를 갖는다. 따라서, 타이어(11)의 하중 지수(LI)는 LI ≥ 95, 바람직하게는 95 ≤ LI ≤ 98, 심지어는 96 ≤ LI ≤ 98이고 이 경우 LI=98가 되도록 된다. 98인 이 하중 지수는 ETRTO 2021 매뉴얼에 나타낸 바와 같이 크기 255/35R18의 고하중 용량 타이어의 하중 지수에 대응한다. 따라서, 타이어(11)는 분명히 고하중 용량 타이어이다.

타이어(11)는 0.82 ≤ H/LI ≤ 0.92이고 이 경우 H/LI=0.91가 되도록 된다.

이러한 크기의 경우, ETRTO 2019 표준 매뉴얼은, 승용차 타이어-미터법 지정 타이어 부분의 페이지 36에, 림 폭 코드가 9인 측정 림을 나타낸다. 따라서, 장착 조립체(10)의 림(200)은 다음으로부터 선택된다:

이 경우에, 장착 조립체(10)의 림(200)은 타이어의 크기에 대한 측정 림 폭 코드에서 0.5를 뺀 값과 동일한, 이 경우 8.5와 동일한 림 폭 코드를 갖는 림이다. 림(200)은 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 유형 J의 프로파일과 림 폭(A)을 갖는다. 이 경우에, 림(200)의 프로파일이 8.5 J인 경우, mm로 표현되는 림 폭(A)은 215.90 mm이다.

도 2를 참조하면, 타이어(11)는 타이어가 주행할 때 지면과 접촉하도록 의도된 트레드(14)를 포함하는 크라운(12) 및 원주방향(X)으로 크라운(12)에서 연장되는 크라운 보강재(16)를 포함한다. 타이어(11)는 또한 팽창 가스에 대해 기밀이고, 일단 타이어(11)가 장착 지지부(100) 상에 장착되면 타이어(11)에 대한 장착 지지부(100)로 폐쇄된 내부 공동을 획정하도록 의도된 층(18)을 포함한다.

크라운 보강재(16)는 작업 보강재(20) 및 후프 보강재(22)를 포함한다. 작업 보강재(16)는 적어도 하나의 작업층을 포함하고, 이 경우에 반경방향 외부 작업층(26)의 내부에 반경방향으로 배열된 반경방향 내부 작업층(24)을 포함하는 2개의 작업층을 포함한다. 반경방향 내부층(24) 및 반경방향 외부층(26) 중에서, 축방향으로 가장 좁은 층은 반경방향 외부층(26)이다.

후프 보강재(22)는 적어도 하나의 후핑 층을 포함하고, 이 경우에는 하나의 후핑 층(28)을 포함한다.

크라운 보강재(16)는 트레드(14)가 반경방향으로 위에 얹혀져 있다. 이 경우, 후프 보강재(22), 이 경우에 후핑 층(28)은 작업 보강재(20)의 외부에 반경방향으로 배열되고, 따라서 작업 보강재(20)와 트레드(14) 사이에 반경방향으로 개재된다.

2개의 측벽(30)은 크라운(12)을 내부를 향해 반경방향으로 연장시킨다. 타이어(11)는 또한 측벽(30)의 내부에 반경방향으로 2개의 비드(32)를 갖는다. 각각의 측벽(30)은 각각의 비드(32)를 크라운(12)에 연결한다.

타이어(11)는 각각의 비드(32)에 고정되는 카카스 보강재(34)를 포함하고, 이 경우에는 원주방향 보강 요소, 이 경우 비드 와이어(33) 둘레에 권선을 형성한다. 카카스 보강재(34)는 각각의 측벽(30)에서 반경방향으로 그리고 크라운(12)에서 축방향으로, 크라운 보강재(16)의 내부에서 반경방향으로 연장된다. 크라운 보강재(16)는 트레드(14)와 카카스 보강재(34) 사이에 반경방향으로 배열된다. 카카스 보강재(34)는 적어도 하나의 카카스 층(36) 및 이 경우 단일 카카스 층(36)을 포함한다.

후프 보강재(22), 이 경우 후핑 층(28)은 2개의 축방향 에지(281, 282)에 의해 축방향으로 획정되고, 절대값의 측면에서, 타이어(10)의 원주방향(X)과 10°이하, 바람직하게는 7°이하, 보다 바람직하게는 5°이하인 각도(AF)를 형성하는 주 방향을 따라 각각의 축방향 에지(281, 282) 사이에서 원주방향 나선형으로 권선되는 하나 이상의 후핑 필라멘트 보강 요소를 포함한다. 이 경우, AF =-5°이다.

각각의 반경방향 내부 작업층(24) 및 반경방향 외부 작업층(26)은 각각의 작업층(24, 26)의 2개의 축방향 에지(241, 242, 261, 262)에 의해 각각 축방향으로 획정된다. 반경방향 내부 작업층(24)은 축방향 폭 T1=223.00 mm을 갖고 반경방향 외부 작업층(26)은 축방향 폭 T2=209.00 mm을 가져, 반경방향 외부 작업층(26)을 축방향으로 가장 좁은 작업층이 되게 한다.

SW=255 및 T2=209는 다음의 관계, 즉, T2 ≥ SW-75, 바람직하게는 T2 ≥ SW-70 및 T2 ≤ SW-27, 바람직하게는 T2 ≤ SW-30을 만족시킨다는 점에 유의해야 한다.

도 1에 예시된 바와 같이, 장착 조립체(10)는 타이어(11)가 반경방향으로 직선화된 측벽을 갖도록 된다. 구체적으로, 비율 T2/A는 0.85 ≤ T2/A ≤ 1.00, 바람직하게는 0.90 ≤ T2/A ≤ 1.00, 보다 바람직하게는 0.93 ≤ T2/A ≤ 0.97이고, 이 경우 T2/A=0.97이 되도록 된다.

각각의 작업층(24, 26)은, 절대값 측면에서, 타이어(10)의 원주방향(X)과 엄격히 10°초과, 바람직하게는 15°내지 50°범위, 보다 바람직하게는 20°내지 35°범위인 대향 배향된 각도(AT1, AT2)를 각각 형성하는 주 방향을 따라 각각의 작업층(24, 26)의 하나의 축방향 에지(241, 261)로부터 다른 축방향 에지(242, 262)까지 서로 실질적으로 평행하게 축방향으로 연장되는 작업 필라멘트 보강 요소를 포함한다. 이 경우, AT1=-26° 및 AT2=+26°이다.

단일 카카스 층(36)은 각각 2개의 축방향 에지(361, 362)에 의해 축방향으로 획정되고, 절대값 측면에서, 타이어(10)의 원주방향(X)과 80°내지 90°범위, 이 경우 AC=+90°인 각도(AC)를 형성하는 주 방향(D3)으로 하나의 축방향 에지(361)로부터 다른 축방향 에지(362)까지 축방향으로 연장되는 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소(360)를 포함한다.

단일 카카스 층(36)은, 제1 카카스 층(36)의 축방향 내부 부분(3611, 3621)이 제1 카카스 층(36)의 축방향 외부 부분(3612, 3622)의 내부에 축방향으로 배열되도록 그리고 제1 카카스 층(36)의 각각의 축방향 단부(361, 362)가 각각의 원주방향 보강 요소(33)의 외부에 반경방향으로 배열되도록 각각의 비드(32)의 각각의 원주방향 보강 요소(33) 둘레에 권선을 형성한다.

단일 카카스 층(36)의 각각의 축방향 단부(361, 362)는 타이어의 적도(E)의 내부에 반경방향으로 배열된다. 보다 구체적으로, 제1 카카스 층(36)의 각각의 축방향 단부(361, 362)는 각각의 비드(32)의 각각의 원주방향 보강 요소(33)의 반경방향 내부 단부(331)로부터 30 mm 이하의 반경방향 거리(RNC)에 배열된다. 이 경우, RNC=23 mm이다.

각각의 작업층(24, 26), 후핑 층(28) 및 카카스 층(36)은 대응하는 층의 필라멘트 보강 요소를 위한 캘린더링 매트릭스를 포함한다. 바람직하게는, 캘린더링 매트릭스는 타이어 분야에서 일반적으로 사용되는 것과 같이 폴리머이고 보다 바람직하게는 엘라스토머이다.

각각의 후핑 필라멘트 보강 요소는 통상적으로 2개의 멀티필라멘트 플라이를 포함하고, 각각의 멀티필라멘트 플라이는 스레드 수가 140 텍스인 지방족 폴리아미드, 이 경우에 나일론, 모노필라멘트의 방적사로 구성되며, 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 250회 턴으로 개별적으로 나선형으로 꼬인 다음, 반대 방향으로 미터당 250회 턴으로 나선형으로 함께 꼬여 있다. 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 서로 나선형으로 권선되어 있다. 변형예로서, 스레드 수가 140 텍스인 지방족 폴리아미드, 이 경우에 나일론, 모노필라멘트의 방적사로 구성된 하나의 멀티필라멘트 플라이, 및 스레드 수가 167 텍스인 방향족 폴리아미드, 이 경우에 아라미드, 모노필라멘트의 방적사로 구성된 하나의 멀티필라멘트 플라이를 포함하는 후핑 필라멘트 보강 요소가 사용될 수 있고, 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 290회 턴으로 개별적으로 나선형으로 꼬인 다음, 반대 방향으로 미터당 290회 턴으로 나선형으로 함께 꼬여 있다. 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 서로 나선형으로 권선되어 있다. 또 다른 변형예에서, 스레드 수가 330 텍스인 방향족 폴리아미드, 이 경우에 아라미드, 모노필라멘트의 방적사로 각각 구성된 2개의 멀티필라멘트 플라이, 및 스레드 수가 188 텍스인 지방족 폴리아미드, 이 경우에 나일론, 모노필라멘트의 방적사로 구성된 하나의 멀티필라멘트 플라이를 포함하는 후핑 필라멘트 보강 요소가 사용될 수 있고, 멀티필라멘트 플라이 각각은 한 방향으로 미터당 270회 턴으로 개별적으로 나선형으로 꼬인 다음, 반대 방향으로 미터당 270회 턴으로 나선형으로 함께 꼬여 있다. 이들 3개의 멀티필라멘트 플라이는 서로 나선형으로 권선되어 있다.

일반적으로, 높은 하중을 사용하면 타이어의 허용 가능한 제한 속도가 감소되고 또한 그 거동, 예를 들어 코너링 강성도가 저하된다. 따라서, 예를 들어 하나 이상의 방향족 폴리아미드 플라이를 포함하는 위의 마지막 2개의 변형예에서 설명된 것과 같은 하나 이상의 고탄성률 후핑 필라멘트 보강 요소를 사용함으로써, 타이어에 의해 허용 가능한 제한 속도를 증가시키고 거동, 특히 코너링 강성도를 개선시키는 것이 가능하다.

각각의 작업 필라멘트 보강 요소는 4개의 강철 모노필라멘트의 조립체(4.26)로서, 2개의 모노필라멘트로 된 내부층과, 예를 들어 S 방향으로 14.0 mm의 피치로 내부층 둘레에 나선형으로 함께 권선된 2개의 모노필라멘트로 된 외부층을 포함한다. 이러한 조립체(4.26)는 640 N인 파단력, 0.7 mm인 직경을 갖는다. 각각의 강철 모노필라멘트는 직경이 0.26 mm이고 기계적 강도가 3250 MPa이다. 변형예로서, 0.23 mm인 직경을 갖고, 제1 방향, 예를 들어 Z 방향으로 12.5 mm의 피치로 나선형으로 함께 권선된 2개의 모노필라멘트의 내부층, 및 제1 방향과 반대인 제2 방향, 예를 들어 S 방향으로 12.5 mm의 피치로 내부층 둘레에 나선형으로 함께 권선된 4개의 모노필라멘트의 외부층을 포함하는 6개의 강철 모노필라멘트의 조립체가 사용될 수도 있다.

도 3에 도시된 바와 같이, 각각의 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소(360)는 적어도 2개의 멀티필라멘트 플라이(363, 364)의 조립체를 포함한다. 각각의 멀티필라멘트 플라이(363, 364)는 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이, 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이 및 지방족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이로부터 선택되고, 바람직하게는 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이 및 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이로부터 선택된다. 이 경우, 조립체는 2개의 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이의 조립체 및 폴리에스테르 멀티필라멘트 플라이와 방향족 폴리아미드 멀티필라멘트 플라이의 조립체 중에서 선택되며, 이 경우 2개의 PET 멀티필라멘트 플라이로 구성되고, 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 270회 턴으로 개별적으로 나선형으로 꼬인 다음 반대 방향으로 미터당 270회 턴으로 나선형으로 함께 꼬여 있다. 이들 멀티필라멘트 플라이 각각은 스레드 수가 334 tex이고, 그에 따라 조립체의 총 스레드 수는 475 tex 이상이며 이 경우 668 tex이다. 각각의 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소(360)는 D ≥ 0.85 mm, 바람직하게는 D ≥ 0.90 mm이고 D ≤ 1.10 mm, 바람직하게는 D ≤ 1.00 mm이 되도록 mm로 표현되는 평균 직경(D)을 갖는다. 이 경우, D=0.95 mm이다.

비교 테스트

주행 테스트 시뮬레이션

제1 시뮬레이션에서, 본 발명의 이점을 입증하기 위해, 발명자는 측벽 높이 H<95를 갖는 본 발명에 따른 타이어의 주행 및 측벽 높이 H ≥ 95를 갖는 타이어의 주행을 시뮬레이션하였다. 이들 2개의 타이어는 비율 T2/A가 실질적으로 동일하다.

전술한 각각의 타이어에 대해, 측정 림을 포함하는 장착 지지부 상에 장착된 전술한 각각의 타이어를 포함하는 장착 조립체를 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 정의된 타이어 크기에 대해 시뮬레이션하였다. 이들 장착 조립체 각각에 대해, UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트와 유사한 주행 테스트 시뮬레이션을 훨씬 더 까다로운 조건에서 수행하였다.

따라서, 타이어의 EXTRA LOAD 버전이 일반적으로 견딜 수 있어야 하지만 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 290 kPa의 압력인 하중 하에서 250 kPa와 동일한 압력으로 팽창된 타이어를 시뮬레이션하였다. 따라서, 이들 조건은 타이어의 과하중 및 저팽창 사용을 재현한다.

이들 시뮬레이션 동안, 측벽에 위치된 단일 카카스 층의 일부의 캘린더링 매트릭스의 최대 체적 에너지 소산 DNRJ가 기록되었으며 daN/mm2로 표현된다. 이 값이 높을수록, 타이어 구조에 의한 에너지 소산이 커지고 온도 상승이 커진다. 이들 값은 상대값 100과 관련하여 표현되었는데, 그 미만에서는 에너지 소산이 제어되고 그 초과에서는 에너지 소산이 충분히 제어되지 않는다. 이들 값은 아래 표 1에 정리되어 있다.

이들 테스트는, 상대적으로 짧은 측벽과 조합하여 단일 카카스 층을 사용하면 상대적으로 높은 하중과 대응 하중을 견디기 위한 권장 압력보다 낮은 압력에서도 측벽에 위치된 카카스 보강재 부분의 에너지 소산을 제어할 수 있음을 보여준다.

최대 자오선 곡률 시뮬레이션

제2 시뮬레이션에서, 본 발명에 따르지 않고 카카스 보강재가 2개의 카카스 층을 포함하는, 크기 255/35 R21 및 275/30 R20의 타이어를 비교하였다. 이들 타이어 각각은 측벽 높이 H<95를 갖는다.

이들 타이어 각각에 대해, 타이어의 크기에 대해 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 정의된 측정 림 폭 코드에서 0.5를 뺀 값과 동일한 림 폭 코드를 갖는 림 상에 타이어를 장착했을 때 축방향으로 최내측에 있는 카카스 층의 최대 자오선 곡률(Cmax)을 측정하였다. 이들 장착 조립체는 UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트에 설명된 것보다 큰 하중을 받고 대응 하중을 견디기 위한 권장 압력보다 낮은 압력으로 팽창된 상태에서 시뮬레이션되었다. 미리, 측벽에서 축방향 최내측 카카스 층의 상대적으로 높은 압축과 에너지 소산의 증가가 관찰되는 최대 자오선 곡률 한계는 0.30 mm^-1인 것으로 결정되었다.

따라서, 측벽 높이(H)가 엄격히 95보다 작은 이들 타이어는 고하중 및 저팽창된 사용 조건에서 허용 가능한 최대 임계값보다 큰 곡률을 갖는 축방향 최내측 카카스 층을 갖는 것으로 관찰되었다.

또한, 측벽 높이(H)가 증가함에 따라, 곡률이 감소하고 H=95에 도달되는 0.30 mm^-1의 임계값에 더 가까워진다는 점이 주목된다.

인장 시뮬레이션

제3 시뮬레이션에서, 발명자는 다중 타이어의 각각의 카카스 필라멘트 보강 요소의 인장을 시뮬레이션하였다. 이들 테스트 각각에 대해, 각각의 카카스 필라멘트 보강 요소의 인장은 2.8 bar인 압력으로 팽창되었고 UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트에 사용된 것보다 훨씬 높은 하중을 받는 타이어에 대해 시뮬레이션되었다.

단일 카카스 층을 포함하는 카카스 보강재가 있는 크기 255/35 R20, 235/60 R18, 255/60 R18의 다양한 타이어를 시뮬레이션하였다.

각각의 카카스 필라멘트 보강 요소의 인장은 단일 카카스 층의 단부에서 측정된다.

이들 시뮬레이션의 결과는 아래 표 3에 정리되어 있다.

95 이상의 측벽 높이에 대해, 단일 카카스 층을 포함하는 카카스 보강재의 인장이 제어되지 않는다는 점이 주목될 것이다.

주행 테스트 시뮬레이션

제4 시뮬레이션에서, 유리하지만, 본 발명의 범위 내에서 임의적인 타이어의 측벽을 직선화하는 이점을 입증하기 위해, ETRTO 2019 표준 내에서 94인 하중 지수를 갖는, MICHELIN 상품명 및 EXTRA LOAD 버전의 크기 255/35R18의 파일럿 스포츠 4 타이어의 주행을 시뮬레이션하였다. 이 타이어는 T2의 값이 226.00 mm인 것을 제외하고는 전술한 타이어와 유사한 크라운 보강재를 포함한다.

8.5, 9 및 10의 3개의 상이한 림 폭 코드를 갖는 림을 포함하는 다중 장착 지지부 상에 장착된 전술한 타이어를 포함하는 다중 장착 조립체에 대해 시뮬레이션을 수행하였다. 이들 장착 조립체 각각에 대해, UN/ECE 규정 30호의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트와 유사한 주행 테스트 시뮬레이션을 2개의 상이한 유형의 훨씬 더 까다로운 조건에서 수행하였다.

EXTRA LOAD 버전에서 타이어 사용을 재현하는 제1 유형의 조건으로, 670 kg인 하중 하에서 250 kPa인 압력으로 팽창된 타이어를 시뮬레이션하였다. 인가되는 하중은 타이어가 일반적으로 견딜 수 있어야 하지만 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 290 kPa의 압력에 있는 하중에 대응한다는 점이 주목될 것이다. 따라서, 이들 제1 조건은 타이어의 저팽창된, 따라서 특히 까다로운 사용을 재현한다.

훨씬 더 높은 하중에서 사용을 재현하는 제2 유형의 조건으로, 마찬가지로 750 kg인 하중 하에서 250 kPa인 압력으로 팽창된 타이어를 시뮬레이션하였다. 인가되는 하중은 하중 지수 98을 갖는 타이어가 일반적으로 견딜 수 있어야 하지만 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 290 kPa의 압력에 있는 하중에 대응한다는 점이 주목될 것이다. 따라서, 이들 2개의 조건은 제1 조건보다 훨씬 더 까다로운 타이어의 과하중 및 저팽창 사용을 재현한다.

이들 시뮬레이션 동안, 제1 시뮬레이션과 마찬가지로, 측벽에 위치된 단일 카카스 층의 일부의 캘린더링 매트릭스의 최대 체적 에너지 소산 DNRJ가 기록되었으며 daN/mm2로 표현된다. 이들 값은 제1 시뮬레이션의 상대값 100과 절대값 측면에서 상이한 상대값 100과 관련하여 표현되었는데, 그 미만에서는 에너지 소산이 제어되고 그 초과에서는 에너지 소산이 충분히 제어되지 않는다. 이들 값은 아래 표 4에 정리되어 있다. NT 표시는 장착 조립체가 테스트되지 않았음을 의미한다.

이들 테스트는, 비율 T/2A의 감소가, 상대적으로 높은 하중과 대응 하중을 견디기 위한 권장 압력보다 낮은 압력에서도 측벽에 위치된 단일 카카스 보강재 부분의 에너지 소산을 제어할 수 있음을 보여준다. 따라서, 비율 T2/A을 획득하기 위해 T2 및/또는 A를 변경하여 측벽을 반경방향으로 직선화하고 그에 따라 카카스 보강재에 인가되는 응력을 감소시킬 수 있다.

정적 테스트

유리하지만, 본 발명의 범위 내에서 임의적인 측벽을 직선화하는 효과를 예시하기 위해, 도 4는, 전술하였지만 비율 T2/A이 1.05인 타이어와 동일한 크기 255/35R18의 타이어(좌측에 예시된 타이어) 및 전술하였고 비율 T2/A이 0.97인 타이어(우측에 예시된 타이어)에 대한 정적 압축 테스트의 결과를 예시한다. 각각의 타이어에 인가되는 하중은 250 kPa의 압력에서 750 kg이다.

좌측 타이어의 편향이 우측 타이어의 편향보다 훨씬 크다는 것이 주목될 것이다. 구체적으로, 좌측 타이어의 회전축(R)으로부터 지면까지의 거리(DR1)는 우측 타이어의 회전축(R)으로부터 지면까지의 거리(DR2)보다 작다.

특히, 우측 타이어의 측벽이 좌측 타이어의 측벽보다 반경방향으로 더 직선화된다는 점이 주목될 것이다. 이는, 각각의 측벽의 동일한 반경 지점에서, 접촉 패치의 반대쪽에 위치된 측벽의 외부 표면과 타이어의 회전축(R)에 직교하고 림의 축방향 폭(A)을 획정하는 림의 지지면을 통과하는 평면(SA) 사이의 거리(DF1 및 DF2)를 비교하여 알 수 있다. 이는 또한, 접촉 패치와 일렬로 위치된 각각의 측벽의 동일한 반경방향 지점에서, 측벽의 외부 표면과 수직 평면(SA) 사이의 거리(DF1' 및 DF2')를 비교하여 알 수 있다. DF1 >DF2이고 DF1'>DF2'임이 관찰될 것이다.

본 발명은 전술한 실시예에 제한되지 않는다.

Claims

승용차용 타이어(11)이며, 크라운(12), 2개의 비드(32), 각각의 비드(32)를 크라운(12)에 각각 연결하는 2개의 측벽(30), 및 각각의 비드(32)에 고정된 카카스 보강재(34)를 포함하고, 크라운(12)은 크라운 보강재(16) 및 트레드(14)를 포함하며, 카카스 보강재(34)는 크라운 보강재(16)의 내부에서 반경방향으로 각각의 측벽(30)에서 그리고 크라운(12)에서 연장되는 타이어에 있어서,
타이어(11)는 LI ≥ LI'+1가 되는 하중 지수(LI)를 가지며, LI'는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 동일한 크기를 갖는 EXTRA LOAD 타이어의 하중 지수이고, 타이어(11)는 H=SW x AR/100에 의해 정의되는 측벽 높이(H)를 가지며, 여기서 SW는 공칭 단면 폭이고 AR은 H< 95가 되는 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따른 타이어의 공칭 형상비이며, 크라운 보강재(34)는 단일 카카스 층(36)을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어(11).
제1항에 있어서, LI'+1 ≤ LI ≤ LI'+4, 바람직하게는 LI'+2 ≤ LI ≤ LI'+4인, 타이어(11).
제1항 또는 제2항에 있어서, 단일 카카스 층(36)은 카카스 층(36)의 2개의 축방향 에지(361, 362)에 의해 축방향으로 획정되고, 타이어(11)의 원주방향(X)과 절대값 측면에서 80°내지 90°범위의 각도를 형성하는 주 방향을 따라 카카스 층(36)의 하나의 축방향 에지로부터 다른 축방향 에지까지 축방향으로 연장되는 카카스 텍스타일 필라멘트 보강 요소(360)를 포함하는, 타이어(11).
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 205 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 25 내지 55 범위의 공칭 형상비, 17 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI), 바람직하게는 225 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 25 내지 55 범위의 공칭 형상비, 18 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI), 보다 바람직하게는 245 내지 315 범위의 공칭 단면 폭(SW), 30 내지 45 범위의 공칭 형상비, 18 내지 23 범위의 공칭 림 직경 및 98 내지 116 범위의 하중 지수(LI)를 갖는, 타이어(11).
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 0.82 ≤ H/LI ≤ 0.92인, 타이어(11).
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 다음의 크기 및 하중 지수, 즉: 205/40R17 88, 205/40ZR17 88, 255/35R18 98, 255/35ZR18 98, 245/35R20 98, 245/35ZR20 98, 265/35R20 102, 265/35ZR20 102, 245/35R21 99, 245/35ZR21 99, 255/35R21 101, 255/35ZR21 101, 265/35R21 103, 265/35ZR21 103, 285/30R21 103, 285/30ZR21 103, 315/30R21 109, 315/30ZR21 109, 315/30R23 111, 315/30ZR23 111 중으로부터 선택되는 크기 및 하중 지수(LI)를 갖는, 타이어(11).
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 크라운 보강재(16)는 반경방향 내부 작업층(24) 및 반경방향 내부 작업층(24)의 외측에 반경방향으로 배열된 반경방향 외부 작업층(26)을 포함하는 작업 보강재(20)를 포함하는, 타이어(11).
제7항에 있어서, 각각의 작업층(24, 26)은 상기 작업층(24, 26)의 2개의 축방향 에지(241, 242, 261, 262)에 의해 축방향으로 획정되고 상기 작업층(24, 26)의 하나의 축방향 에지로부터 다른 축방향 에지까지 서로 실질적으로 평행하게 축방향으로 연장되는 작업 필라멘트 보강 요소를 포함하는, 타이어(11).
제8항에 있어서, 각각의 작업 필라멘트 보강 요소는, 절대값 측면에서, 타이어(11)의 원주방향(X)과 엄격히 10°초과, 바람직하게는 15°내지 50°범위, 보다 바람직하게는 20°내지 35°범위인 각도를 형성하는 주 방향으로 연장되는, 타이어(11).
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 크라운 보강재(16)는 후프 보강재의 2개의 축방향 에지(281, 282)에 의해 축방향으로 획정되는 후프 보강재(22)를 포함하고, 후프 보강재(22)의 축방향 에지(281, 282) 사이에서 축방향으로 연장되도록 원주방향 나선형으로 권선된 적어도 하나의 후핑 필라멘트 보강 요소를 포함하는, 타이어(11).
제10항에 있어서, 상기 또는 각각의 후핑 필라멘트 보강 요소는, 절대값의 측면에서, 타이어(11)의 원주방향(X)과 10°이하, 바람직하게는 7°이하, 보다 바람직하게는 5°이하인 각도를 형성하는 주 방향을 따라 연장되는, 타이어(11).
장착 조립체(10)이며,
- 림(200)을 포함하는 장착 지지부(100), 및
- 림(200) 상에 장착된, 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 타이어(11)를 포함하는, 장착 조립체(10).
제12항에 있어서, 크라운 보강재(16)는 트레드(14)와 카카스 보강재(34) 사이에 반경방향으로 배열되고, 적어도 하나의 축방향으로 가장 좁은 작업층(26)을 포함하는 작업 보강재(20)를 포함하고, 축방향으로 가장 좁은 작업층(26)은 mm로 표현되는 축방향 폭(T2)을 가지며, 림(200)은 ETRTO 2019 표준 매뉴얼에 따라 mm로 표현되는 림 폭(A)을 갖고, 비율 T2/A는 T2/A ≤ 1.00이 되도록 된, 장착 조립체(10).
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 적어도 하나의 타이어(11) 또는 제12항 또는 제13항에 따른 장착 조립체(10)를 포함하는, 승용차.