KR20180102864A

KR20180102864A - Container ship cargohold with longitudinal centerline bulkhead

Info

Publication number: KR20180102864A
Application number: KR1020170029562A
Authority: KR
Inventors: 안양모
Original assignee: 대우조선해양 주식회사
Priority date: 2017-03-08
Filing date: 2017-03-08
Publication date: 2018-09-18

Abstract

내부에 종격벽이 구비된 컨테이너선 화물창의 구조가 개시된다. 본 발명은 해치 코밍(Hatch Coaming), 상갑판(Upper deck) 및 화물창을 포함하는 컨테이너선 화물창의 구조에 있어서, 컨테이너 선 화물창의 중앙에 종격벽을 설치하여, 응력을 분산시키고 비수밀 횡격벽을 제거하여, 제조비용을 절감할 수 있는 내부에 종격벽이 구비된 컨테이너선 화물창의 구조를 제공한다.A structure of a container ship holding vessel having a longitudinal partition wall therein is disclosed. The present invention relates to a structure of a container line cargo hold including a hatch coaming, an upper deck and a cargo hold, wherein a longitudinal bulkhead is provided at the center of the cargo hold of the container line to disperse the stress and remove the non- Thereby providing a structure of a container ship hold having a longitudinal barrier wall therein to reduce manufacturing cost.

Description

BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a structure of a container ship having a longitudinal bulkhead,

본 발명은 컨테이너선 화물창의 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 컨테이너선 화물창의 중앙에 종격벽을 설치하여, 응력을 분산시키고 비수밀 격벽을 제거하여, 제조비용을 절감할 수 있는 컨테이너선 화물창의 구조에 관한 것이다. The present invention relates to a structure of a container cargo hold, and more particularly, to a container cargo hold having a longitudinal bulkhead at the center of a container cargo hold to disperse stresses and eliminate non-watertight bulkheads, Structure.

일반적으로 선체의 강도는 편의상 종강도, 횡강도, 국부강도로 나누어지며, 상기 종강도는 선체의 길이방향 하중에 견디는 데 필요한 강도를 말한다.In general, the strength of the hull is divided into longitudinal strength, transverse strength and local strength for convenience, and the longitudinal strength refers to the strength required to withstand the longitudinal load of the hull.

또한 횡강도는 선체의 폭 방향으로 작용하는 하중에 견딜 수 있는 선체의 강도를 말하고, 상기 국부강도는 선체를 구성하는 판, 기둥, 보 등의 수많은 국부 부재 자체의 강도를 말한다.The transverse strength refers to the strength of the hull capable of withstanding the load acting in the width direction of the hull, and the local strength refers to the strength of numerous local members themselves such as plates, columns, and beams constituting the hull.

컨테이너선의 경우 화물창에 개구창을 가지고 있는 특성상 상갑판, 해치코밍, 아우터 쉘등 상부구조물에는 두꺼운 후판 및 고장력강을 사용하여 종강도를 만족하고, 횡강도에 대응하기 위하여 적절한 횡격벽을 배치한다.In the case of container ships, the upper structures such as upper decks, hatch coamings, and outer shells have open windows in the cargo hold, and thick plates and high tensile steels are used to satisfy the longitudinal strength and appropriate transverse bulkheads are to be provided to cope with lateral strength.

도 1은 기존의 원유운반선(Crude oil Carrier)과, 상부에 개구창을 가지는 컨테이너 선박(Container ships)의 구조에 따른 특성을 비교하기 위한 도면이다. FIG. 1 is a view for comparing the characteristics of a conventional crude oil carrier and container ships having an opening window at the top according to the structure.

도 1에 도시된 바와 같이, 두 선박의 주요 제원 및 하중이 동일한 경우에 좌측에 도시된 원유운반선(10)은 상부에 소정두께를 갖는 상갑판(11)이 위치되어 있고, 우측의 컨테이너 선박(20)은 개구창(23)과 상갑판(21) 및 해치 코밍(22)이 위치된다.As shown in FIG. 1, when the main specifications and loads of the two ships are the same, the crude cargo ship 10 shown on the left side is positioned with the upper deck 11 having a predetermined thickness on the upper side, The open window 23, the upper deck 21 and the hatch coaming 22 are located.

이 경우 원유운반선(10)과 같은 단면을 가지는 선박에 비하여 컨테이너 선박(20)과 같이 개구창을 가지는 선박의 단면을 비교할 경우 다음과 같은 구조 특성의 차이점이 있다.In this case, there is a difference in the following structural characteristics when a cross section of a ship having an opening window is compared with a container ship 20 as compared with a ship having the same cross section as the crude oil carrier 10.

즉, 개구창의 존재로 말미암아 선박의 중립축(30)은, 상대적으로 바닥에 가깝도록 내려가게 되는데, 이에 따라 상갑판, 해치코밍 및 아우터 쉘에 가해지는 응력은 I(moment of inertia) 값의 감소와, 중립축으로 부터의 수직거리의 증가에 의하여 크게 증가한다.That is, due to the presence of the opening windows, the neutral axis 30 of the ship descends relatively close to the floor, so that the stress applied to the upper deck plate, the hatch coaming and the outer shell is reduced by a decrease in the value of moment of inertia, Increases significantly by an increase in the vertical distance from the neutral axis.

이에 따라, 컨테이너 선박(20)과 같이 개구창을 가지는 선박은 원유운반선(10)과 같은 단면을 가지는 선박에 비하여 보강이 필요하게 되는데, 모든 부분을 균일하게 보강한다면 중량 증가에 비해, I(moment of inertia) 값의 증가 폭도 작고, 중립축(30)의 변화량도 작으므로, 여전히 상부 구조물에 응력이 크게 걸리므로 보강효과는 미미하다.Accordingly, a ship having an opening window like the container vessel 20 needs to be reinforced as compared with a vessel having the same section as the crude oil carrier 10. If all portions are uniformly reinforced, I of the inertia value is small and the amount of change of the neutral axis 30 is small, the reinforcement effect is still insignificant because the stress is still large in the upper structure.

따라서 개구창을 가지고 있는 컨테이너선의 특성상 이러한 응력을 극복할수 있을 정도로 상갑판, 해치코밍 및 아우터 쉘등 상부 구조물에는 다른 선종에 적용되는 판보다 두꺼운 후판 및 고장력강이 사용된다.Therefore, due to the characteristics of the container line with open window, thicker plates and high tensile steel are used for upper structures such as upper deck, hatch coaming and outer shell to overcome such stresses.

컨테이너선의 대형화에 따라 증가하는 하중에 대응하기 위하여 해치 코밍(Hatch Coaming), 상갑판(Upper deck), 선체의 외벽에 해당하는 아우터 쉘부(Outer Shell Plate)에 극후판 및 초고장력강(HT40) 강판을 사용하여 강도를 보강해 왔으며, 국제 선급 연합회(IACS)에서 규정하는 URS 33에서는 50mm 초과, 상갑판(Upper Deck)은 극후판에 BCA 강재를 사용토록 요구가 있어 강재 수급과 이에 따른 비용추가와 같은 문제점이 있었다.Hatch Coaming, Upper Deck, and Outer Shell Plate for Outer Shell are used to cope with increasing load due to the increase in size of container ships. And UAS 33, which is prescribed by the International Association of Classification Societies (IACS), requires the use of BCA steel in excess of 50mm, and the upper deck is required to use BCA steels. Therefore, problems such as the supply and demand of steel are added there was.

한국공개특허공보 제10-2013-0129641호Korean Patent Publication No. 10-2013-0129641

따라서 이러한 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은 해치 코밍(Hatch Coaming), 상갑판(Upper deck) 및 화물창을 포함하는 컨테이너선 화물창의 구조에 있어서, 컨테이너 선체의 화물창의 중앙에 종격벽을 설치함으로써 응력을 분산시켜, 극후판의 두께를 감소시키고 비수밀 횡격벽을 제거함으로써, 제조비용을 절감할 수 있는 내부에 종격벽이 구비된 초대형 컨테이너선 화물창의 구조를 제공하는 것이다.SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to solve such a problem by providing a structure of a container ship holding cargo including a hatch coaming, an upper deck and a cargo hold by providing a longitudinal bulkhead at the center of the cargo hold of the container hull, To provide a structure of a very large container ship holding vessel having internal longitudinal bulkheads capable of reducing manufacturing cost by reducing the thickness of the extreme thick plate and eliminating the non-watertight transverse bulkhead.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 해치 코밍(Hatch Coaming), 상갑판(Upper deck) 및 화물창을 포함하는 컨테이너선 화물창의 구조에 있어서, 컨테이너 선체의, 화물창의 중앙에 종격벽을 설치하고 비수밀 횡격벽을 설치하지 않는 것을특징하는 내부에 종격벽이 구비된 초대형 컨테이너선 화물창의 구조를 제공한다.In order to achieve the above object, the present invention provides a structure of a container ship cargo hold including a hatch coaming, an upper deck and a cargo hold, wherein a longitudinal bulkhead is provided at the center of the cargo hold of the container hull, There is provided a structure of a very large container ship holding vessel having an internal longitudinal bulkhead characterized in that no partition is provided.

상기에서 설명한 본 발명의 내부에 종격벽이 구비된 컨테이너선 화물창의 구조에 의하면, 중앙부에 종격벽이 구비되어, 응력이 분산되므로, 극후판의 두께를 감소시키고, 또한 BCA강이 아닌 일반강재를 사용할 수도 있어 비용절감의 현저한 효과를 가져올 수 있다.According to the above structure of the present invention, the longitudinal bulkhead is provided at the central portion to reduce the thickness of the extreme thick plate, and also to reduce the thickness of the general steel material, not the BCA steel, It can be used, which can bring about a remarkable effect of cost reduction.

도 1은 기존의 원유운반선(Crude oil Carrier)과, 상부에 개구창을 가지는 컨테이너 선박(Container ships)의 구조에 따른 특성을 비교하기 위한 도면이다.
도 2는 종래의 비수밀 횡격벽이 구비되어 있는 초대형 컨테이너 선 화물창의 구조와 적용된 판 두께를 색으로 나타낸 예시 도면이다.
도 3은 본 발명에 의한 내부에 종격벽이 구비되고, 비수밀 횡격벽은 제거된 초대형 컨테이너선 화물창의 구조와 적용된 판 두께를 색으로 나타낸 예시 도면이다.
도 4는 본 발명에 의해 내부에 종격벽이 구비되고, 비수밀 횡격벽은 제거되는 모습을 비교한 도면이다.FIG. 1 is a view for comparing the characteristics of a conventional crude oil carrier and container ships having an opening window at the top according to the structure.
FIG. 2 is an exemplary view showing the structure of a very large container ship holding conventional type non-watertight transverse bulkhead and the applied plate thickness in color.
FIG. 3 is an exemplary view showing the structure of a very large container ship holding the longitudinal bulkhead in accordance with the present invention and the non-watertight transverse bulkhead removed and the thickness of the applied plate in color.
Fig. 4 is a view comparing the state where the longitudinal bulkhead is provided and the non-watertight transverse bulkhead is removed by the present invention.

본 발명을 충분히 이해하기 위해서 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명의 실시예는 여러 가지 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 아래에서 상세히 설명하는 실시예로 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다. 본 실시예는 당업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위하여 제공 되는 것이다. 따라서 도면에서의 요소의 형상 등은 보다 명확한 설명을 강조하기 위해서 과장되어 표현될 수 있다. 각 도면에서 동일한 부재는 동일한 참조부호로 도시한 경우가 있음을 유의하여야 한다. 또한, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 기술은 생략된다.For a better understanding of the present invention, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The embodiments of the present invention may be modified into various forms, and the scope of the present invention should not be construed as being limited to the embodiments described in detail below. The present embodiments are provided to enable those skilled in the art to more fully understand the present invention. Therefore, the shapes and the like of the elements in the drawings can be exaggeratedly expressed to emphasize a clearer description. It should be noted that in the drawings, the same members are denoted by the same reference numerals. Further, detailed descriptions of well-known functions and configurations that may be unnecessarily obscured by the gist of the present invention are omitted.

도 3은 본 발명에 의한 내부에 종격벽이 구비된 컨테이너선 화물창의 구조와 적용된 판 두께를 색으로 나타낸 예시 도면이다.FIG. 3 is an exemplary view showing the structure of a container ship hold with longitudinal barrier ribs according to the present invention and the thickness of the applied plate in color.

본 발명은 상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 도 3에서 보는 바와 같이 종래에 구비되었던 화물창 중앙의 비수밀 횡격벽(40, 도 2 참조)을 제거하고, 화물창 중앙에 종격벽을 부가적으로 구성하였는바, 이하 도 3을 참조하여 이러한 특징이 나타있는 종격벽(100)에 대하여 설명하기로 한다.In order to achieve the above-mentioned object, as shown in FIG. 3, the conventional non-watertight transverse bulkhead 40 (see FIG. 2) at the center of the cargo hold is removed and a longitudinal bulkhead is additionally formed at the center of the cargo hold. The longitudinal barrier rib 100 having such characteristics will be described with reference to FIG.

상술한 바와 같이, 본 발명의 특징은 첫째로, 중앙부에 종격벽(100)을 부가적으로 구성하고, 둘째로, 비수밀 횡격벽(40)이 제거되어 있는 구성에 있다.As described above, the feature of the present invention resides in that firstly, the longitudinal partition wall 100 is additionally formed at the center portion and secondly, the non-watertight transverse partition wall 40 is removed.

배경기술에 상술하였듯이 최근 컨테이너 선박의 대형화가 이루어짐에 따라 극후판 및 초고장력강을 사용하여 강도를 보강해야 하는데, 이에 강재의 수급 및 비용에 대한 추가는 더욱 어려워지고 있다. 또한 국제 선급 연합회(IACS)에서 규정하는 URS 33에서는 50mm 초과, 상갑판(Upper Deck)은 BCA 강재를 사용토록 요구가 있어 이에 따른 비용추가와 같은 문제점이 있다.As described in the Background Art, as the size of the container ship has recently been increased, it is necessary to reinforce the strength by using a very thick plate and super high tensile steel. In addition, there is a problem in URS 33 defined by the International Association of Classification Societies (IACS) in excess of 50mm, and the upper deck requires the use of BCA steel.

따라서 본 발명의 첫 번째 특징으로 중앙부에 종격벽(100)이 구비되어, 종강도에 기여하는 부재를 배치함으로써, 종래 상갑판, 해치 코밍 및 상갑판 인접 아우터 쉘에 걸리던 응력이 분산되는 효과가 있다.Therefore, according to a first aspect of the present invention, there is an effect that the stress applied to the upper deck, the hatch coaming, and the adjacent outer shells of the upper deck is dispersed by providing the middle portion with the longitudinal partition walls 100 and arranging the members contributing to the longitudinal strength.

즉, 극후판의 두께를 감소시켜 기존의 후판으로 구조강도를 만족시킬 수 있으므로 초대형 컨테이너선의 극후판 및 초 고장력 강 사용으로 인한 비용 및 수급 문제를 해결할 수 있다. 또한 50t 이하 판 적용으로 BCA 강을 적용하지 않을 수도 있어 비용절감의 현저한 효과를 가져올 수 있는 것이다.In other words, it is possible to satisfy the structural strength with the existing thick plate by reducing the thickness of extreme thick plate, which can solve cost and supply problems due to the use of extreme plate and super high tensile steel of super large container ship. In addition, BCA steel may not be applied with a plate of 50 t or less, which can bring about a remarkable effect of cost reduction.

또한 본 발명의 두 번째 특징으로 기존 화물창의 비수밀 횡격벽을 제거하는 배치로, 각 화물창의 제거된 횡격벽의 길이만큼 선체길이를 감소시킬 수 있다.Also, as a second feature of the present invention, it is possible to reduce the length of the ship by the length of the transverse bulkhead of each cargo hold by disposing the non-watertight transverse bulkhead of the existing cargo hold.

종래의 컨테이너 선박은 선체의 중앙에 배치된 비수밀 횡격벽을 포함한 부재의 배치에 의하여 비틀림 하중에 의한 선체의 비틀림을 방지할 수 있었다. 그러나 본 발명은 선체 중앙부에 종격벽이 구비되어 비틀림 하중을 견딜 수 있으므로, 기존의 중앙의 비수밀 횡격벽을 제거할 수 있다.Conventional container ships were able to prevent twisting of the hull due to torsional load by arranging members including non-watertight transverse bulkheads arranged at the center of the hull. However, according to the present invention, since the longitudinal bulkhead is provided at the center of the ship, it can withstand the torsional load, so that the existing central non-watertight transverse bulkhead can be removed.

따라서 도 4에 도시된 바와 같이, 기존의 배치인 비수밀 횡격벽(40)이 제거됨으로 인하여 화물창의 길이를 줄여, 선체 길이의 감소시킬 수 있고, 이에 따라 선박에 가해지는 선체 길이 방향 하중을 줄일 수 있고 선체의 중량을 감소 시킬 수 있으며, 또는 줄어든 길이에 해당하는 화물창을 신설하면 추가적인 컨테이너의 적재가 가능하다.Accordingly, as shown in FIG. 4, since the existing non-watertight transverse bulkhead 40 is removed, the length of the cargo hold can be reduced to reduce the length of the hull, thereby reducing the longitudinal load applied to the hull And it is possible to reduce the weight of the hull, or to build a cargo window corresponding to the reduced length, it is possible to load additional containers.

이상에서 설명된 본 발명의 내부에 종격벽이 구비된 초대형 컨테이너선 화물창의 구조의 실시예는 예시적인 것에 불과하며, 본 발명이 속한 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 잘 알 수 있을 것이다. 그러므로 본 발명은 상기의 상세한 설명에서 언급되는 형태로만 한정되는 것은 아님을 잘 이해할 수 있을 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다. 또한, 본 발명은 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 그 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.It is to be understood that the embodiments of the present invention having the longitudinal bulkheads of the present invention described above are merely illustrative and that those skilled in the art will appreciate that various modifications and equivalent It will be appreciated that other embodiments are possible. Therefore, it is to be understood that the present invention is not limited to the above-described embodiments. Accordingly, the true scope of the present invention should be determined by the technical idea of the appended claims. It is also to be understood that the invention includes all modifications, equivalents, and alternatives falling within the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims.

10 : 원유운반선
20 : 컨테이너 선박
30 : 중립축
100 : 종격벽10: Crude oil carrier
20: Container vessel
30: Neutral axis
100: longitudinal bulkhead

Claims

In a structure of a container ship holding including a hatch coaming, an upper deck, and a cargo hold,
Characterized in that a longitudinal bulkhead is provided at the center of the cargo hold of the container hull.

The method according to claim 1,
Characterized in that the non-watertight transverse bulkheads at the center of each cargo hold are removed and the length of the hull is reduced by the length of the removed non-watertight transverse bulkheads.