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KR20160020610A - 하이브리드 차량의 파워트레인 - Google Patents

하이브리드 차량의 파워트레인 Download PDF

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KR20160020610A
KR20160020610A KR1020140105060A KR20140105060A KR20160020610A KR 20160020610 A KR20160020610 A KR 20160020610A KR 1020140105060 A KR1020140105060 A KR 1020140105060A KR 20140105060 A KR20140105060 A KR 20140105060A KR 20160020610 A KR20160020610 A KR 20160020610A
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KR
South Korea
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planetary gear
rotary element
gear set
brake
motor generator
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김백유
김석준
하준영
안철민
변성곤
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현대자동차주식회사
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Abstract

하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결됨과 동시에 회전을 구속할 수 있도록 설치된 제1유성기어장치; 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 출력축이 연결됨과 동시에 상기 제1유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 제2유성기어장치; 및 하나의 회전요소에 회전을 구속할 수 있도록 설치되며, 또 다른 하나의 회전요소에는 회전을 구속할 수 있도록 설치되되, 상기 제2유성기어장치의 한 요소와 연결된 제3유성기어장치;를 포함하는 하이브리드 차량의 파워트레인이 소개된다.

Description

하이브리드 차량의 파워트레인 {POWER TRAIN OF HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 파워트레인에 관한 것으로써, 보다 상세하게는 간단한 구조를 적용하여 고토크가 필요한 상황과 고속이 필요한 상황을 하나의 모터로 만족시킬 수 있는 하이브리드 차량의 파워트레인에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 내연기관인 엔진과 전기로 구동되는 모터의 동력을 적절히 이용하여 구동륜으로 제공하도록함으로써, 효율적인 엔진 운전과 모터의 적절한 사용으로 연비를 향상시키고 배기가스의 유해물질을 저감시킬 수 있도록 한다.
상기한 바와 같은 하이브리드 차량의 장점을 충분히 살리기 위해서는 가급적 엔진과 모터로부터의 동력을 구동륜으로 적절히 조합하여 공급하도록 하는 파워트레인 메커니즘이 간단하게 구성되면서도, 차량의 주행 상황에 맞는 다양한 주행모드를 제공할 수 있도록 하여 효율적인 차량의 운행이 가능하도록 해야 한다.
그러나, 제너레이터의 경우에는 고토크와 고출력을 동시에 내기 어려우면서도 고출력이나 고토크를 위해서는 모터의 용량이 커져야하는 단점이 있었다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2013-0012524 A
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 모터제너레이터의 용량을 줄일 수 있으면서도 연비를 개선시키고, 고출력과 고토크를 동시에 구현할 수 있는 하이브리드 차량의 파워트레인을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 파워트레인은 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결됨과 동시에 회전을 구속할 수 있도록 설치된 제1유성기어장치; 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 출력축이 연결됨과 동시에 상기 제1유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 제2유성기어장치; 및 하나의 회전요소에 회전을 구속할 수 있도록 설치되며, 또 다른 하나의 회전요소에는 회전을 구속할 수 있도록 설치되되, 상기 제2유성기어장치의 한 요소와 연결된 제3유성기어장치;를 포함한다.
상기 제3유성기어장치는 제3캐리어와 제3링기어로 구성될 수 있다.
상기 제1유성기어장치의 두 회전요소에 각각 연결된 동력원은 엔진과 제1모터제너레이터이고, 상기 제2유성기어장치의 한 회전요소에 연결된 동력원은 제2모터제너레이터일 수 있다.
상기 제1유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 오버드라이브가 연결되고, 상기 제3유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 제1브레이크가 연결되며, 상기 제3유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 또 다른 회전요소에는 제2브레이크가 연결되어 제2유성장치의 한 회전요소와 연결될 수 있다.
상기 제1유성기어장치의 제1선기어에는 상기 제1모터제너레이터와 오버드라이브가 연결되고, 제1캐리어에는 상기 엔진이 연결되며, 상기 제2유성기어장치의 제2선기어에는 상기 제2모터제너레이터가 연결되고, 제2링기어에는 상기 제1유성기어장치의 제1링기어와 출력축이 연결되며, 상기 제3유성기어장치의 제3링기어에는 상기 제1브레이크가 연결되고, 제3캐리어에는 상기 제2브레이크와 상기 제2유성기어장치의 제2캐리어가 연결될 수 있다.
상기 엔진에는 원웨이클러치가 연결될 수 있다.
상기한 하이브리드 차량의 파워트레인은 변속기로 요약될 수 있으며, 하이브리드 차량의 변속기는 하나의 회전요소에 회전력을 공급받을 수 있도록 연결됨과 동시에 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 오버드라이브에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 상기 회전요소와는 별도로 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 제1유성기어장치; 상기 제1유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 하나의 회전요소와 외부로부터 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 다른 하나의 회전요소를 구비한 제2유성기어장치; 및 하나의 회전요소가 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제1브레이크에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소는 상기 제2유성기어장치의 한 요소와 연결되되 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제2브레이크와 연결된 제3유성기어장치;를 포함한다.
상기 제3유성기어장치는 제3캐리어와 제3링기어로 구성될 수 있다.
상기 제1유성기어장치의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 두 회전요소는 각각 엔진과 제1모터제너레이터에 연결되고, 상기 제2유성기어장치의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 한 회전요소는 제2모터제너레이터에 의해 연결될 수 있다.
상기 제1모터제너레이터와 오버드라이브는 상기 제1유성기어장치의 제1선기어에 연결되고, 상기 엔진은 상기 제1유성기어장치의 제1캐리어에 연결되며, 상기 제2모터제너레이터는 상기 제2유성기어장치의 제2선기어와 연결되고, 상기 제2유성기어장치의 제2링기어는 상기 제1유성장치의 제1링기어와 연결되며, 상기 제2브레이크는 상기 제3유성장치의 제3캐리어를 통해 제2유성기어장치의 제2캐리어와 연결되고, 상기 제1브레이크는 상기 제3유성장치의 제3링기어와 연결되고, 상기 제2유성장치의 제2링기어에는 출력축이 연결될 수 있다.
상기 엔진에는 원웨이클러치가 결합될 수 있다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 하이브리드 차량의 파워트레인에 따르면 고파워 고속 EV주행 가능 모터구동 시스템으로써, 특히, 혼합구조 PHEV에 적용되는 CD(Charge Depleting) 구간 엔진/변속기 간 기계적 연결 차단 및 CS(Charge Sustaining) 모드 진입 시 엔진시동 기구로써, 하나의 시트템으로 EV모드와 직렬(Series Type) 및 병렬형(Parallel Type) HEV모드를 동시에 구현할 수 있다. 또한, 파워 스플리트형(Power Split Type)과 병렬형(Parallel Type)를 동시에 구현할 수도 있다. 따라서, 최고 연비 시스템인 파워스플리트형과 병렬형이 결합된 타입의 변속기를 고성능 FR차량에 탑재할 수 있어 최고의 연비 뿐만 아니라, 2속의 구동모터 감속 구조를 통해 고성능 운전이 가능하게 된다.
즉, 모터의 2단 감속구조로 인하여 고토크를 요할 때, 고속을 요할 때 모드 변환이 가능하여 한정된 사이즈의 변속기 내에서 고토크와 고속을 만족하는 모드 구현이 가능하고, 파워스플릿 페러렐 구조(Power Split Parallel Type)를 이용하여 연비 목표 달성이 가능하며, 구조의 고성능 차량으로 전개 가능하게 된다. 또한, 2단 감속구조로 인하여 제2모터제너레이터의 사이즈 대폭 축소 가능하고, 제2유성기어장치와 제3유성기어장치의 연결 시 선기어 하나는 삭제할 수 있어 재료비 절감 및 기어 접합 시 발생하는 효율저하 요인 삭제되는 장점이 있게 된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 파워트레인을 도시한 도면.
도 2는 도 1의 제2유성기어장치와 제3유성기어장치의 결합관계를 도시한 도면.
도 3은 EV1모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
도 4는 도 3의 레버선도.
도 5는 EV2모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
도 6은 도 5의 레버선도.
도 7은 HEV1모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
도 8은 HEV2모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
도 9는 OD1모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
도 10은 OD2모드의 작동을 설명한 동력흐름도.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 파워트레인에 대하여 살펴본다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 파워트레인을 도시한 도면이고, 도 2는 도 1의 제2유성기어장치(PG2)와 제3유성기어장치(PG3)의 결합관계를 도시한 도면이다. 본 발명은 하이브리드 차량 중에서도 특히, 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)에 적용될 수 있다.
본 발명의 바람직한 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 파워트레인은 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결됨과 동시에 회전을 구속할 수 있도록 설치된 제1유성기어장치(PG1); 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 출력축(OUT)이 연결됨과 동시에 상기 제1유성기어장치(PG1)의 한 회전요소와 연결된 제2유성기어장치(PG2); 및 하나의 회전요소에 회전을 구속할 수 있도록 설치되며, 또 다른 하나의 회전요소에는 회전을 구속할 수 있도록 설치되되, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 한 요소와 연결된 제3유성기어장치(PG3);를 포함한다.
즉, 세 개의 유성기어장치와 오버드라이브 브레이크(이하 오버드라이브)를 포함하여 브레이크 세개에 의해 하이브리드 파워트레인을 구성한 것이다. 특히, 상기 제2유성기어장치(PG2)와 제3유성기어장치(PG3)는 도 2에 도시한 것처럼 종래와는 다른 제2캐리어(C2)와 제3캐리어(C3)가 연결된 구조로 구성된다. 따라서, 상기 제2캐리어(C2)와 제3캐리어(C3)끼리 각속도가 같도록 구현하고, 한쪽 유성기어장치의 회전요소를 고정하게 되면 다른쪽 유성기어장치의 속도비에 영향을 미치게 된다. 그러므로, 제2모터제너레이터(MG2)의 감속비를 크게 구현 가능하며 2단 구현이 가능해져, 제3유성기어장치(PG3)는 제3선기어(S3)를 생략할 수 있어 제3유성기어장치(PG3)가 제3캐리어(C3)와 제3링기어(R3)만으로도 구성될 수 있다.
여기서, 상기 제1유성기어장치(PG1)의 두 회전요소에 각각 연결된 동력원은 엔진과 제1모터제너레이터(MG1)이고, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 한 회전요소에 연결된 동력원은 제2모터제너레이터(MG2)이다. 또한, 상기 제1유성기어장치(PG1)의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 오버드라이브(OD/B)가 연결되고, 상기 제3유성기어장치(PG3)의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 제1브레이크(BK1)가 연결된다. 상기 제3유성기어장치(PG3)의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 또 다른 회전요소에는 제2브레이크(BK2)가 연결되어 제2유성기어장치(PG2)의 한 회전요소와 연결되는 구조이다.
좀 더 자세하게 설명하면 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1선기어(S1)에는 상기 제1모터제너레이터(MG1)와 오버드라이브(OB/D)가 연결되고, 제1캐리어(C1)에는 상기 엔진(ENG)이 연결된다. 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2선기어(S2)에는 상기 제2모터제너레이터(MG2)가 연결되고, 제2링기어(R2)에는 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1링기어(R1)와 출력축(OUT)이 연결된다. 또한, 상기 제3유성기어장치(PG3)의 제3링기어(R3)에는 상기 제1브레이크(BK1)가 연결되고, 제3캐리어(C3)에는 상기 제2브레이크(BK2)와 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)가 연결된다.
따라서, 상기 제1브레이크(BK1)와 제2브레이크(BK2)로 구성된 두 개의 제2모터제너레이터(MG2)의 감속 브레이크로 2단을 갖는 모터제너레이터의 기어비를 만들어 작은 사이즈의 모터를 사용하더라도 고성능 차량에 충분한 출력과 토크를 얻을 수 있게 된다. 특히, 제3캐리어(C3)와 제2캐리어(C2)가 연결되어 2단의 기어비를 만들게 되고, 제1링기어(R1)와 제2링기어(R2)가 연결됨으로써, 엔진(ENG)과 제2모터제너레이터(MG2)의 동력이 합쳐지는 효과를 볼 수 있다. 또한, 엔진(ENG)의 역회전을 방지하기 위해 상기 엔진(ENG)에는 원웨이클러치(OWC)나 투웨이클러치 혹은 브레이크와 연결될 수 있다.
상기한 바와 같이 구성된 파워트레인은 하나의 회전요소에 회전력을 공급받을 수 있도록 연결됨과 동시에 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 오버드라이브(OD/B)에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 상기 회전요소와는 별도로 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 제1유성기어장치(PG1); 상기 제1유성기어장치(PG1)의 한 회전요소와 연결된 하나의 회전요소와 외부로부터 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 다른 하나의 회전요소를 구비한 제2유성기어장치(PG2); 및 하나의 회전요소가 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제1브레이크(BK1)에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소는 상기 제2유성기어장치(PG2)의 한 요소와 연결되되 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제2브레이크(BK2)와 연결된 제3유성기어장치(PG3);를 포함하여 구성된 하이브리드 변속기로 요약될 수 있다.
물론, 상기와 마찬가지로 상기 제3유성기어장치(PG3)는 제3캐리어(C3)와 제3링기어(R3)로 구성되며 상기 제1유성기어장치(PG1)의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 두 회전요소는 각각 엔진과 제1모터제너레이터(MG1)에 연결되고, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 한 회전요소는 제2모터제너레이터(MG2)에 의해 연결되는 구조이다.
또한, 상기 제1모터제너레이터(MG1)와 오버드라이브(OD/B)는 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1선기어(S1)에 연결되고, 상기 엔진(ENG)은 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)에 연결되며, 상기 제2모터제너레이터(MG2)는 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2선기어(S2)와 연결된다. 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2링기어(R2)는 상기 제1유성장치(PG1)의 제1링기어(R1)와 연결되며, 상기 제2브레이크(BK2)는 상기 제3유성장치(PG3)의 제3캐리어(C3)를 통해 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)와 연결되고, 상기 제1브레이크(BK1)는 상기 제3유성장치(PG3)의 제3링기어(R3)와 연결된다. 상기 제2유성장치(PG2)의 제2링기어(R2)에는 출력축(OUT)이 연결되며 상기 엔진(ENG)에는 원웨이클러치(OWC)나 투웨이클러치 혹은 브레이크가 결합될 수 있다.
상기한 바와 같이 구성된 하이브리드 차량의 파워트레인의 작용을 각 주행모드별로 도 3 내지 도 10을 참조하여 살펴보면 다음과 같다.
먼저, 도 3 내지 도 4는 EV1모드의 작동을 설명한 동력흐름도와 레버선도로써, 상기 원웨이브레이크(OWC)와 제1브레이크(BK1)를 모두 작동시킨 상태에서 상기 제2모터제너레이터(MG2)를 구동하여 고토크가 요구되는 상황에서 적용되어 EV모드를 구현한다.
상기와 대비하여 도 5 내지 도 6은 EV2모드의 작동을 설명한 동력흐름도와 레버선도로써, 상기 원웨이브레이크(OWC)와 제2브레이크(BK2)를 모두 작동시킨 상태에서 상기 제2모터제너레이터(MG2)를 구동하여 EV1모드 대비 저토크 고출력이 요구되는 상황에서 적용되어 고속 EV모드를 구현한다.
후술하는 HEV1모드와 OD1모드는 상기 EV1모드를 적용하여 구현되고, HEV2모드와 OD2모드는 상기 EV2모드를 적용하여 구현되는 것으로써, 고토크가 필요한 상황에서는 EV1모드로 구현되고, 고출력이 필요한 상황에서는 EV2모드로 선택적으로 적용되게 된다.
도 7은 HEV1모드의 구현 시 동력흐름도를 도시하였으며, 도 8은 HEV2모드의 구현 시 동력흐름도를 도시하였다. HEV1모드의 구현 시에는 제1브레이크(BK1)를 작동하고, HEV2모드의 구현 시에는 제2브레이크(BK2)를 작동한다. 따라서, 상기 제2모터제너레이터(MG2)와 엔진(ENG)을 모두 구동함과 동시에, 엔진(ENG)의 구동력으로 제1모터제너레이터(MG1)를 발전하여 1단 HEV모드와 2단 HEV모드를 구현하는 것이다.
도 9는 OD1모드의 작동을 설명한 동력흐름도이고, 도 10은 OD2모드의 작동을 설명한 동력흐름도로써, OD1모드의 구현 시에는 오버드라이브(OD/B)와 제1브레이크(BK1)를 작동하고, OD2모드의 구현 시에는 오버드라이브(OD/B)와 제2브레이크(BK2)를 작동한다. 따라서, 상기 제2모터제너레이터(MG2)와 엔진(ENG)을 모두 구동하여 출력축(OUT)으로 전달함으로써, 고속 고정단 기어를 구현할 수 있게 된다.
상기와 같은 하이브리드 차량의 파워트레인에 따르면, 고파워 고속 EV주행 가능 모터구동 시스템으로써, 특히, 혼합구조 PHEV에 적용되는 CD(Charge Depleting) 구간 엔진/변속기 간 기계적 연결 차단 및 CS(Charge Sustaining) 모드 진입 시 엔진시동 기구로써, 하나의 시트템으로 EV모드와 직렬(Series Type) 및 병렬형(Parallel Type) HEV모드를 동시에 구현할 수 있다. 또한, 파워 스플리트형(Power Split Type)과 병렬형(Parallel Type)를 동시에 구현할 수도 있다. 따라서, 최고 연비 시스템인 파워스플리트형과 병렬형이 결합된 타입의 변속기를 고성능 FR차량에 탑재할 수 있어 최고의 연비 뿐만 아니라, 2속의 구동모터 감속 구조를 통해 고성능 운전이 가능하게 된다.
즉, 모터의 2단 감속구조로 인하여 고토크를 요할 때, 고속을 요할 때 모드 변환이 가능하여 한정된 사이즈의 변속기 내에서 고토크와 고속을 만족하는 모드 구현이 가능하고, 파워스플릿 페러렐 구조(Power Split Parallel Type)를 이용하여 연비 목표 달성이 가능하며, 구조의 고성능 차량으로 전개 가능하게 된다. 또한, 2단 감속구조로 인하여 제2모터제너레이터의 사이즈 대폭 축소 가능하고, 제2유성기어장치와 제3유성기어장치의 연결 시 선기어 하나는 삭제할 수 있어 재료비 절감 및 기어 접합 시 발생하는 효율저하 요인 삭제되는 장점이 있게 된다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
PG1 : 제1유성기어장치 S1 : 제1선기어
C1 : 제1캐리어 R1 : 제1링기어
PG2 : 제2유성기어장치 S2 : 제2선기어
C2 : 제2 캐리어 R2 : 제2링기어
PG3 : 제3유성기어장치 S3 : 제3선기어
C3 : 제3캐리어 R3 : 제3링기어
ENG : 엔진 MG1 : 제1모터제너레이터
MG2 : 제2모터제너레이터 OD/B : 오버드라이브 브레이크
BK1 : 제1브레이크 BK2 : 제2브레이크
OWC : 원웨이클러치 OUT : 출력축

Claims (11)

  1. 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결됨과 동시에 회전을 구속할 수 있도록 설치된 제1유성기어장치;
    하나의 회전요소에 동력을 발생시키는 동력원이 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 출력축이 연결됨과 동시에 상기 제1유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 제2유성기어장치; 및
    하나의 회전요소에 회전을 구속할 수 있도록 설치되며, 또 다른 하나의 회전요소에는 회전을 구속할 수 있도록 설치되되, 상기 제2유성기어장치의 한 요소와 연결된 제3유성기어장치;를 포함하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제3유성기어장치는 제3캐리어와 제3링기어로 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1유성기어장치의 두 회전요소에 각각 연결된 동력원은 엔진과 제1모터제너레이터이고, 상기 제2유성기어장치의 한 회전요소에 연결된 동력원은 제2모터제너레이터인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제1유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 오버드라이브가 연결되고, 상기 제3유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 회전요소에는 제1브레이크가 연결되며, 상기 제3유성기어장치의 회전을 구속할 수 있도록 구비된 또 다른 회전요소에는 제2브레이크가 연결되어 제2유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 제1유성기어장치의 제1선기어에는 상기 제1모터제너레이터와 오버드라이브가 연결되고, 제1캐리어에는 상기 엔진이 연결되며, 상기 제2유성기어장치의 제2선기어에는 상기 제2모터제너레이터가 연결되고, 제2링기어에는 상기 제1유성기어장치의 제1링기어와 출력축이 연결되며, 상기 제3유성기어장치의 제3링기어에는 상기 제1브레이크가 연결되고, 제3캐리어에는 상기 제2브레이크와 상기 제2유성기어장치의 제2캐리어가 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진에는 원웨이클러치가 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 파워트레인.
  7. 하나의 회전요소에 회전력을 공급받을 수 있도록 연결됨과 동시에 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 오버드라이브에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소에는 상기 회전요소와는 별도로 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 제1유성기어장치;
    상기 제1유성기어장치의 한 회전요소와 연결된 하나의 회전요소와 외부로부터 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 다른 하나의 회전요소를 구비한 제2유성기어장치; 및
    하나의 회전요소가 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제1브레이크에 의해 연결되고, 또 다른 하나의 회전요소는 상기 제2유성기어장치의 한 요소와 연결되되 회전 가능상태가 전환될 수 있도록 제2브레이크와 연결된 제3유성기어장치;를 포함하는 하이브리드 차량의 변속기.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 제3유성기어장치는 제3캐리어와 제3링기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속기.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 제1유성기어장치의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 두 회전요소는 각각 엔진과 제1모터제너레이터에 연결되고, 상기 제2유성기어장치의 회전력을 공급받을 수 있도록 구비된 한 회전요소는 제2모터제너레이터에 의해 연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속기.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 제1모터제너레이터와 오버드라이브는 상기 제1유성기어장치의 제1선기어에 연결되고, 상기 엔진은 상기 제1유성기어장치의 제1캐리어에 연결되며, 상기 제2모터제너레이터는 상기 제2유성기어장치의 제2선기어와 연결되고, 상기 제2유성기어장치의 제2링기어는 상기 제1유성장치의 제1링기어와 연결되며, 상기 제2브레이크는 상기 제3유성장치의 제3캐리어를 통해 제2유성기어장치의 제2캐리어와 연결되고, 상기 제1브레이크는 상기 제3유성장치의 제3링기어와 연결되고, 상기 제2유성장치의 제2링기어에는 출력축이 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속기.
  11. 청구항 6에 있어서,
    상기 엔진에는 원웨이클러치가 결합되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속기.
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