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KR20150143008A - 차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법 - Google Patents

차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법 Download PDF

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KR20150143008A
KR20150143008A KR1020140071882A KR20140071882A KR20150143008A KR 20150143008 A KR20150143008 A KR 20150143008A KR 1020140071882 A KR1020140071882 A KR 1020140071882A KR 20140071882 A KR20140071882 A KR 20140071882A KR 20150143008 A KR20150143008 A KR 20150143008A
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주식회사 만도
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Abstract

차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법이 개시된다. 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템은 차량의 능동 유압 부스터 시스템에 있어서, 마스터 실린더의 리저버로부터 브레이크 오일을 펌핑하는 펌프를 구동시키는 모터와, 모터에 의해 구동된 펌프의 작동에 따라 상기 펌핑된 브레이크 오일이 저장되는 어큐뮬레이터와, 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 공급되는 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 유입밸브와 출구측에 마련된 유출밸브를 포함하는 유압회로와, 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 유압회로로 유입되게 하거나 각 휠 실린더의 브레이크 오일이 리저버에 배출되도록 마련되는 부스트 회로와, 이 부스트 회로는 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 유압회로로 유입시키는 어플라이 밸브와, 각 휠 실린더의 브레이크 오일을 리저버로 배출시키는 릴리즈 밸브를 포함하고, ESC 제어시 어플라이 밸브와 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 것에 의해 해당 휠 실린더의 휠 압력을 가압시키는 가압모드, 휠 압력을 감압시키는 감압모드, 현재의 휠 압력을 유지하는 유지모드 중 어느 하나를 수행하는 전자제어유닛을 포함한다.

Description

차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법{ACTIVE HYDRAULIC BOOSTER SYSTEM IN VEHICE AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은 차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 거동이 운전자의 조향 의지를 벗어날 경우 각 휠의 압력을 개별적으로 제어하여 차량 자세를 안정시키는 차량 자세 제어(이하 ESC 제어라 칭함)를 수행하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.
기존의 제동 시스템의 부스터(Booster)는 엔진과 연결되어 진공을 만들어 운전자가 제동시 진공으로 운전자를 도와 큰 제동력을 만드는 장치이다. 하이브리드 자동차나 전기 자동차의 경우 가솔린 엔진이 항시 작동하지 않거나 없는 경우 부스터를 항시 작동하기 어려워 충분한 진공을 만들지 못한다. 이를 해결하기 위한 능동 유압 부스터(Active Hydraulic Booster, 이하 AHB) 시스템은 부스터를 대신하여 모터와 펌프를 이용하여 유압을 직접 생성하고 그 유압을 통해 제동력을 확보하도록 한 시스템이다.
이러한 AHB 시스템은 차량의 거동이 운전자의 조향 의지를 벗어날 경우 각 휠의 압력을 개별적으로 제어하여 차량 자세를 안정시키는 ESC 제어를 수행한다.
일반적으로, ESC 제어는 차량 선회 중 차량의 실제 요레이트가 차량모델로부터 추정되는 운전자가 원하는 요레이트보다 적은 오버스티어 조건에서는 차량의 선회 외측바퀴의 제동력을 선회 내측 바퀴의 제동력보다 높여 차량의 바깥쪽으로 작용하는 보상 모멘트(외향 모멘트)를 생성시키고, 차량의 실제 요레이트가 운전자가 원하는 선회정도보다 큰 언더스티어 조건에서는 차량의 선회 내측 바퀴의 제동력을 선회 외측 바퀴의 제동력보다 높여 차량의 안쪽으로 작용하는 보상 모멘트(내향 모멘트)를 생성시킨다. 이와 같이, 차량의 실제 요레이트가 운전자가 원하는 요레이트를 유지하도록 휠 압력을 제어함으로써 차량의 주행 안전성을 향상시킨다.
즉, AHB 시스템은 ESC 제어시 모터 및 펌프, 그리고, 휠 실린더의 입구측 밸브와 출구측 밸브의 작동을 제어하여 각 휠 압력을 조절함으로써 차량 모멘트를 조정하여 차량 자세를 안정시킨다.
기존에는 각 휠의 압력을 제어할 때 휠 실린더의 입구측 밸브와 출구측 밸브를 온 또는 오프시킨다. 이에 따라, 입구측 밸브와 출구측 밸브의 작동 소음이 크게 발생한다. 또한, 입구측 밸브와 출구측 밸브의 온 또는 오프 작동으로 인해 각 휠의 압력이 계단 모양으로 제어되기 때문에 각 휠의 압력을 정확하게 추정하기가 매우 어려워 상대적으로 정밀한 압력 제어가 이루어지지 않을 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, ESC 제어시 밸브의 작동 소음을 줄이고 휠 압력 제어의 정밀성을 향상시킬 수 있는 차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 일측면에 따르면, 차량의 능동 유압 부스터 시스템에 있어서, 마스터 실린더의 리저버로부터 브레이크 오일을 펌핑하는 펌프를 구동시키는 모터; 상기 모터에 의해 구동된 상기 펌프의 작동에 따라 상기 펌핑된 브레이크 오일이 저장되는 어큐뮬레이터; 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 공급되는 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 유입밸브와 출구측에 마련된 유출밸브를 포함하는 유압회로; 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 상기 유압회로로 유입되게 하거나 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일이 상기 리저버에 배출되도록 마련되는 부스트 회로; 상기 부스트 회로는 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 상기 유압회로로 유입시키는 어플라이 밸브와, 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일을 상기 리저버로 배출시키는 릴리즈 밸브를 포함하고, ESC 제어시 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 것에 의해 해당 휠 실린더의 휠 압력을 가압시키는 가압모드, 상기 휠 압력을 감압시키는 감압모드, 현재의 휠 압력을 유지하는 유지모드 중 어느 하나를 수행하는 전자제어유닛;을 포함하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템이 제공될 수 있다.
또한, 상기 전자제어유닛은 상기 가압모드, 감압모드, 유지모드 중 어느 하나의 제어모드를 수행하는 동안 차량이 안정된 차량 자세를 유지하기 위한 목표압력에, 각 제어모드별로 차량이 주행하는 노면 상태에 대응하게 설정된 목표압력변화량을 적용하여 최종 목표압력을 결정하고, 현재의 휠 압력이 상기 결정된 최종 목표압력을 추종하도록 상기 각 제어모드별로 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절할 수 있다.
또한, 상기 전자제어유닛은 상기 차량이 주행하는 노면 상태를 마른 상태(Dry), 젖은 상태, 눈 덮인 상태(Snowy), 얼음 상태(Icy)의 복수의 상태 중 어느 하나로 판단하고, 상기 판단된 노면 상태에 따라 각 제어모드별로 서로 다르게 목표압력변화량을 설정할 수 있다.
또한, 상기 가압모드는 상기 ESC 제어 초기에 휠 압력을 가압하는 최대 가압모드와 이후에 상기 최대 가압모드 이후에 필요에 따라 휠 압력을 가압하는 가압모드로 구분되고, 상기 전자제어유닛은 상기 최대 가압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 제1 목표압력증가량을 설정하고, 상기 가압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 제2 목표압력증가량을 설정하고, 상기 감압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 목표압력감소량을 설정할 수 있다.
또한, 상기 전자제어유닛은 상기 ESC 제어시 상기 최대 가압모드 구간에서는 상기 설정된 제1 목표압력증가량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 최대 가압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하고, 상기 가압모드 구간에서는 상기 설정된 제2 목표압력증가량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 가압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하고, 상기 감압모드 구간에서는 상기 설정된 목표압력감소량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 감압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절할 수 있다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 마스터 실린더의 리저버로부터 브레이크 오일을 펌핑하는 펌프를 구동시키는 모터와, 상기 모터에 의해 구동된 상기 펌프의 작동에 따라 상기 펌핑된 브레이크 오일이 저장되는 어큐뮬레이터와, 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 공급되는 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 유입밸브와 출구측에 마련된 유출밸브를 포함하는 유압회로와, 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 상기 유압회로로 유입되게 하거나 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일이 상기 리저버에 배출되도록 마련되는 부스트 회로와, 상기 부스트 회로는 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 상기 유압회로로 유입시키는 어플라이 밸브와, 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일을 상기 리저버로 배출시키는 릴리즈 밸브를 포함하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어방법에 있어서, ESC 제어인지를 판단하고, 상기 ESC 제어시 해당 휠 실린더의 휠 압력을 가압시키는 가압모드, 상기 휠 압력을 감압시키는 감압모드, 현재의 휠 압력을 유지하는 유지모드 중 어느 하나를 수행하도록 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어방법이 제공될 수 있다.
또한, 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 것은, 상기 가압모드, 감압모드, 유지모드 중 어느 하나의 제어모드를 수행하는 동안 차량이 안정된 차량 자세를 유지하기 위한 목표압력에, 각 제어모드별로 차량이 주행하는 노면 상태에 대응하게 설정된 목표압력변화량을 적용하여 최종 목표압력을 결정하고, 현재의 휠 압력이 상기 결정된 최종 목표압력을 추종하도록 상기 각 제어모드별로 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절할 수 있다.
본 발명의 일 측면에 의하면, ESC 제어시 노면 상황에 맞는 목표 압력 증가량과 감소량을 이용하여 각 제어모드에 맞게 목표 압력을 결정하고, 결정된 목표 압력에 대한 휠 압력 제어를 위해 어플라이 밸브와 릴리즈 밸브를 PWM 제어함으로써 휠 압력을 제어할 때 밸브의 작동소음을 줄일 수 있고 휠 압력 제어의 정밀성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 개략적인 제어블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 가압할 때의 유압 흐름을 설명하기 위한 유압회로도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 가압할 때의 각 밸브의 타이밍도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 감압할 때의 유압 흐름을 설명하기 위한 유압회로도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 감압할 때의 각 밸브의 타이밍도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어흐름도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 각 제어모드별 휠 압력 제어를 설명하기 위한 그래프이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예들을 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하에 소개되는 실시 예들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상이 충분히 전달될 수 있도록 하기 위해 예로서 제공되는 것이다. 본 발명은 이하 설명되는 실시 예들에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 도면에서 생략하였으며 도면들에 있어서, 구성요소의 폭, 길이, 두께 등은 편의를 위하여 과장되어 표현될 수 있다. 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 차량의 능동 유압 부스터 시스템는 차량의 능동 유압 부스터 시스템은 크게 유압 제어장치(100)와 파워 소스 유닛(200)으로 구분할 수 있다.
유압 제어장치(100)는 제동 시 운전자에 의해 조작되는 브레이크 페달(30)ㄹ로부터 힘이 전달되는 마스터 실린더(110)와, 이 마스터 실린더(110)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(115)와, 각각 두 개의 바퀴(RR, RL, FR, FL)와 연결된 두 개의 유압회로(HC1, HC2)와, 일정 수준의 압력을 저장하는 어큐뮬레이터(120)와, 마스터 실린더(110)와 연결되어 브레이크 페달(30)의 반력을 제공하도록 마련되는 페달 시뮬레이터(180)와, 이 페달 시뮬레이터(180)와 리저버(115)를 연결하는 유로에 설치된 시뮬레이션 밸브(186)를 포함한다.
또한, 유압 제어장치(100)는 어큐뮬레이터(120)에서 각 바퀴(FL, FR, RL, RR)에 설치된 휠 실린더(20)로 전달되는 압력을 제어하도록 두 개의 유압회로(HC1, HC2)와 각각 연결된 두 개의 부스트 회로(BC1,BC2)를 포함한다. 이 부스트 회로(BC1,BC2)는 각각 어플라이 밸브(141,142)와 릴리즈 밸브(143,144)를 포함한다.
파워 소스 유닛(200)은 어큐뮬레이터(120)에 압력 형성을 위하여 리저버(115)로부터 오일을 흡입하여 어큐뮬레이터(120)로 토출하는 펌프(210)와, 이 펌프(210)의 구동을 위한 모터(220)를 포함한다.
유압 제어장치(100)와 파워 소스 유닛(200)은 외부 배관(10)에 의하여 서로 접속된다. 즉, 파워 소스 유닛(200)의 펌프(210)와 유압 제어장치(100)의 어큐뮬레이터(120)가 외부 배관(10)에 의하여 연결된다.
이하에서는 차량의 능동 유압 부스터 시스템을 구성하는 각 구성요소의 구조 및 기능에 대해 보다 구체적으로 설명한다.
먼저, 마스터 실린더(110)는 두 개의 유압회로를 갖도록 그 내부에 제1피스톤(111)과 제2피스톤(112)이 형성되며, 브레이크 페달(30)의 답력에 의해 유압을 발생시키도록 이루어진다. 마스터 실린더(110)는 각각 두 개의 유압회로(HC1, HC2)와 연결된다. 마스터 실린더(110)가 두 개의 유압회로를 갖는 것은 고장시 안전성을 확보하기 위함이다. 예컨대, 마스터 실린더(110)의 두 개의 유압 회로 중 첫 번째 회로는 차량의 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)에 연결되고 나머지 회로는 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(FL)에 연결될 수 있다.
마스터 실린더(110)는 상부 측에 오일을 저장하고 있는 리저버(115)가 설치되고, 하부에는 출구를 통해 유출된 오일이 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(20)로 유입되도록 한다.
한편, 미설명된 참조부호 31는 마스터 실린더(110)로 답력을 전달하기 위한 브레이크 페달(30)에 설치된 인풋로드이다.
펌프(210)는 리저버(115)로부터 유입되는 오일을 고압으로 펌핑하여 브레이크 압력을 형성하기 위해 적어도 하나 이상 마련되며, 이 펌프(210)의 일측에는 펌프(210)에 구동력을 제공하기 위한 모터(220)가 마련된다.
어큐뮬레이터(120)는 펌프(210)의 출구 측에 마련되어 펌프(210)의 구동에 의해 생성된 고압의 오일을 임시 저장한다. 즉, 어큐뮬레이터(120)는 외부 배관(10)에 의하여 펌프(210)와 연결된다. 이때, 외부 배관(10)에는 어큐뮬레이터(120)에 저장된 고압의 오일이 역류되는 것을 방지하도록 체크밸브(135)가 설치된다.
연결유로(130)는 어큐뮬레이터(120)에 저장된 브레이크 오일을 휠 실린더(20)로 전달하기 위하여 외부 배관(10)과 연결된다. 연결유로(130)에는 제1 유압회로(HC1)와 연결된 제1 부스트회로(BC1)와, 제2 유압회로(HC2)와 연결된 제2 부스트로(BC2)를 포함한다. 제1 유압회로(HC1)는 차량의 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)에 연결되고, 제2 유압회로(HC2)는 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)에 연결된다.
제1 부스트회로(BC1)는 제1 부스트유로(131) 상에 마련된 제1 어플라이 밸브(141)와 제1 릴리즈 밸브(143)를 포함한다. 제1 어플라이 밸브(141)는 어큐뮬레이터(120)로부터 제1 유압회로(HC1)로 유입되는 브레이크 오일량을 조절한다. 제1 릴리즈 밸브(143)는 어큐뮬레이터(120)로부터 제1 유압회로(HC1)로 유입되는 브레이크 오일 중 일부를 리저버(115)로 리턴시키거나, 제1 유압회로(HC1)의 휠 실린더(20)에 유입된 브레이크 오일이 리저버(115)로 배출되게 한다.
제1 부스트유로(131)에는 제1 압력센서(103)가 마련된다. 제1 압력센서(103)는 제1 부스트유로(131)로 전달되는 브레이크 오일의 압력을 검출한다. 제1 압력센서(103)에 의해 검출된 압력은 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 압력에 대응한다.
제2 부스트회로(BC2)는 제2 부스트유로(132) 상에 마련된 제2 어플라이 밸브(142)와 제2 릴리즈 밸브(144)를 포함한다. 제2 어플라이 밸브(142)는 어큐뮬레이터(120)로부터 제2 유압회로(HC2)로 유입되는 브레이크 오일량을 조절한다. 제2 릴리즈 밸브(144)는 어큐뮬레이터(120)로부터 제2 유압회로(HC2)로 유입되는 브레이크 오일 중 일부를 리저버(115)로 리턴시키거나, 제2 유압회로(HC2)의 휠 실린더(20)에 유입된 브레이크 오일이 리저버(115)로 배출되게 한다.
제2 부스트유로(132)에는 제2 압력센서(104)가 마련된다. 제2 압력센서(104)는 제2 부스트유로(132)로 전달되는 브레이크 오일의 압력을 검출한다. 제2 압력센서(104)에 의해 검출된 압력은 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)의 휠 실린더(22)의 압력에 대응한다.
제1 및 제2 어플라이 밸브(141, 142)와 제1 및 제2 릴리즈 밸브(143, 144)는 평상시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다.
제1 유압회로(HC1)는 제1 부스트회로(BC1)과 연결된 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 입구측에 마련된 제1 유입밸브(151)와, 출구측에 마련된 제1 유출밸브(161)를 포함한다.
제2 유압회로(HC2)는 제2 부스트회로(BC2)과 연결된 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)의 휠 실린더(22)의 입구측에 마련된 제2 유입밸브(152)와, 출구측에 마련된 제2 유출밸브(162)를 포함한다.
제1 유입밸브(151)는 평상시 열린 상태를 유지하는 노말 오픈형 솔레노이드 밸브로 이루어질 수 있다. 제1 유입밸브(151)는 제1 어플라이 밸브(141)가 개방됨에 따라 어큐뮬레이터(210)로부터 휠 실린더(20)에 공급되는 브레이크 오일량을 조절한다. 제2 유입밸브(152)는 제1 유입밸브(151)와 동일한 동작을 수행하도록 구성될 수 있다.
제1 유출밸브(151) 및 제2 유출밸브(152)는 평상시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈형 솔레노이드밸브로 이루어질 수 있다. 제 1유출밸브(161)와 제2 유출밸브(162)는 각 휠 실린더(21,22)로부터 배출된 브레이크 오일이 리저버(115)로 리턴되도록 휠 실린더(21,22)와 마스터 실린더(110)를 연결하는 리턴유로(160)에 연결된다.
제1 백업유로(171) 및 제2 백업유로(172)는 AHB 시스템이 고장일 경우 브레이크 페달(30)의 작동에 의해 각 휠 실린더(20)에 제동압력을 제공하는 비상 제동이 가능하도록 마스터 실린더(110)와 휠 실린더(20)사이에 유로를 형성한다.
제1 백업유로(171)의 중도에는 제1 백업유로(171)를 개폐하는 제1 컷밸브(173)가 마련된다. 제2 백업유로(172)의 중도에는 제2 백업유로(172)를 개폐하는 제2 컷밸브(174)가 마련된다.
제1 백업유로(171)는 제1 컷밸브(173)를 통해 제1 유입유로(BC1)(131)와 연결되고, 제2 백업유로(172)는 제2 컷밸브(174)를 통해 제2 유입유로(BC2)(132)와 연결된다. 제1 백업유로(171)와 제2 백업유로(172)는 AHB 작동시 제1 컷밸브(173) 및 제2 컷밸브(174)에 의해서 차단된다.
제1 컷밸브(173)과 제2 컷밸브(174)는 평상시 열린 상태를 유지하는 노말 오픈형 솔레노이드 밸브로 이루어질 수 있다.
마스터 실린더(110)의 일측에는 브레이크 페달(30)의 답력을 형성하기 위한 페달 시뮬레이터(180)가 마련된다.
페달 시뮬레이터(180)는 마스터 실린더(110)의 출구 측에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(182)와, 시뮬레이션 챔버(182)의 입구측에 마련된 시뮬레이션 밸브(186)를 포함한다. 시뮬레이션 챔버(182)는 피스톤(183)과 탄성부재(184)를 포함하여 시뮬레이션 챔버(182)로 유입되는 오일에 의해 일정 범위의 변위를 갖도록 형성된다. 시뮬레이터 밸브(186)는 평상시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈 타입의 솔레노이드밸브로 구성되어 운전자가 브레이크 페달(30)을 밟는 경우 개방되어 브레이크 오일을 시뮬레이션 챔버(182)에 전달한다.
또한, 페달 시뮬레이터(180)와 마스터 실린더(110) 사이에는 즉, 페달 시뮬레이터(180)와 시뮬레이션 밸브(186) 사이에는 시뮬레이션 체크밸브(185)가 마련되고, 이 시뮬레이션 체크밸브(185)는 마스터 실린더(110)와 연결된다. 시뮬레이션 체크밸브(185)는 브레이크 페달(30)의 답력에 따른 압력이 시뮬레이션 밸브(186)를 통해서만 페달 시뮬레이터(180)로 전달되도록 이루어진다.
한편, 브레이크 페달(30) 측에는 브레이크 페달(30)의 페달 스트로크를 검출하는 페달스트로크센서(105)가 마련된다. 페달스트로크센서(105)는 운전자가 브레이크 페달(30)을 밟을 때 변화하는 브레이크 페달(30)의 페달 스트로크를 검출한다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 개략적인 제어블록도이다.
도 2를 참조하면, 차량의 능동 유압 부스터 시스템은 전반적인 제어를 수행하는 전자제어유닛(106)을 포함한다.
전자제어유닛(106)의 입력측에는 제1 압력센서(103), 제2 압력센서(104), 페달스트로크센서(105), 휠 속도 센서(106), 조향각 센서(107), 요레이트 센서(108), 횡가속도 센서(109)가 전기적으로 연결된다.
제1 압력센서(103)는 제1 부스트유로(131)로 전달되는 브레이크 오일의 압력을 검출한다. 전자제어유닛(102)는 제1 압력센서(103)를 통해 검출된 제1 부스트유로(131)의 압력에 따라 제1 유압회로(HC1)의 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 압력을 인식한다.
제2 압력센서(104)는 제2 부스트유로(132)로 전달되는 브레이크 오일의 압력을 검출한다. 전자제어유닛(102)는 제2 압력센서(104)를 통해 검출된 제2 부스트유로(132)의 압력에 따라 제2 유압회로(HC2)의 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)의 휠 실린더(22)의 압력을 인식한다.
페달스트로크센서(105)는 브레이크 페달(30)의 페달 스트로크를 검출한다.
휠 속도 센서(106)는 차량의 각 휠 속도를 검출한다.
조향각 센서(107)는 차량의 조향각을 검출한다.
요레이트 센서(108)는 차량의 요레이트를 검출한다.
횡가속도 센서(109)는 차량의 횡가속도를 검출한다. 이때, 차량의 능동 유압 부스터 시스템은 휠 속도 센서(106), 조향각 센서(107), 요레이트 센서(108) 및 횡가속도 센서(109)를 포함하지 않고, 각각의 정보들을 다른 시스템으로부터 수신할 수 있다.
전자제어유닛(102)의 출력측에는 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142), 제1 및 제2 릴리즈 밸브(143,144), 제1 및 제2 컷밸브(173,174), 시뮬레이션 밸브(186) 및 모터(220)가 전기적으로 연결된다.
전자제어유닛(102)은 AHB 제어시 페달스트로크센서(105)를 통해 검출된 브레이크 페달(30)의 페달스트로크 정보를 근거로 하여 바퀴에 제동력을 제공할 수 있도록 모터(220)를 이용하여 펌프(220)을 작동시켜 유압을 직접 생성하고 각종 밸브들을 작동시켜 그 유압을 조절하며 조절된 유압을 통해 각 바퀴의 제동력을 제어한다.
한편, 전자제어유닛(102)은 ESC 제어시 각 바퀴에 목표 휠 압력을 제공할 수 있도록 모터를 이용하여 펌프(22)를 작동시켜 유압을 생성하고, 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142)와 제1 및 제2 릴리즈 밸브(143,144)를 작동시켜 그 유압을 조절하며, 조절된 유압을 통해 해당 바퀴의 휠 실린더의 압력을 목표 휠 압력에 도달하도록 제어한다.
이때, 전자제어유닛(102)는 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142)와 제1 및 제2 릴리즈 밸브(143,144)의 작동시 어플라이 밸브(141,142)와 릴리즈 밸브(143,144)를 펄스 폭 변조(Pulse Width Modulation ; PWM)를 이용하여 구동시킨다. 이에 따라, 밸브 작동 소음을 최소화할 수 있다.
보다 구체적으로는, 전자제어유닛(102)는 평상시 닫힌 상태를 유지하는 솔레노이드밸브로 이루어진 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142)와 제1 및 제2 릴리즈 밸브(143,144)를 PWM 제어하여 이 솔레노이드 밸브에 공급되는 PWM 듀티비를 조절함으로써 밸브의 개도를 조절한다. 즉, 온/오프 제어 대신에 PWM 제어하여 가압모드에서 밸브를 한꺼번에 여는 것이 아니라 처음에는 일부만 열고 이후 조금씩 더 열어서 휠 압력이 서서히 선형적으로 증가하도록 제어한다. 이때 밸브의 개폐 정도는 밸브 내의 솔레노이드코일의 마그네틱 힘을 PWM 제어를 통해 조절해 주는 것으로 마그네틱 힘은 곧 PWM 듀티비의 크기와 비례한다고 할 수 있다. 즉, PWM 듀티비 0%는 노멀 오픈형 솔레노이드밸브를 완전 개방하였을 때를 의미하고, PWM 듀티비는 100%는 밸브를 완전히 폐쇄했을 때를 의미하고, 중간 값은 일부만 열었을 때에 해당한다.
이하에서는 전자제어유닛(102)의 작동에 보다 상세히 설명한다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 가압할 때의 유압 흐름을 설명하기 위한 유압회로도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 가압할 때의 각 밸브의 타이밍도이다.
도 3 및 도 4를 참조하면, 전자제어유닛(102)은 ESC 제어시 휠 압력을 가압할 경우, 필요로 하는 보상 모멘트에 대응하는 목표 압력을 발생시키도록 모터(220)를 통해 펌프(210)을 작동시킨다. 이에 따라, 펌프(210)의 작동에 의해 어큐뮬레이터(120)에 고압의 브레이크 오일이 충진된다.
전자제어유닛(102)은 어큐뮬레이터(120)에 충진된 고압의 브레이크 오일이 각 휠 실린더(20)로 공급될 수 있도록 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142)를 PWM 제어한다.
어플라이 밸브(141,142)를 개방시킴과 함께 전자제어유닛(102)은 제1 및 제2 백업유로(171,172)에 마련된 제1 및 제2 컷밸브(173,174)를 폐쇄시킨다. 이에 따라, 제1 부스트로유로(131)와 제1 백업유로(171)이 차단되고, 제2 부스트로유로(132)와 제2 백업유로(172)이 차단된다. 제1 및 제2 백업유로(171,172)와의 차단에 의해 제1 및 제2 어플라이 밸브(141,142)를 통과하여 각 휠 실린더(20)로 공급되는 브레이크 오일이 제1 및 제2 백업유로(171,172)로 역류되지 않게 된다.
이상의 구성요소들의 일련의 작동에 따라 화살표와 같은 방향으로의 유압 흐름이 생긴다. 이때, 제1 유압회로(HC1)의 제1 유입밸브(151)와 제1 유출밸브(161)는 오프된 상태를 유지한다. 또한, 제2 유압회로(HC2)의 제2 유입밸브(152)와 제2 유출밸브(162)는 오프된 상태를 유지한다. 또한, 제1 릴리즈 밸브(143)와 제2 릴리즈 밸브(144)는 오프된 상태를 유지하거나, 경우에 따라서는 PWM 제어 가능하다. 이에 따라, 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)에 브레이크 오일이 유입되어 휠 압력이 가압된다. 참고로, 4개의 바퀴를 개별적으로 제어하는 경우, 어플라이 밸브(141,142)와 릴리즈 밸브(143,144)에 의해 해당 바퀴의 휠 실린더의 휠 압력 제어만이 이루어질 수 있도록 해당 휠 실린더로의 브레이크 오일 경로를 선택적으로 개방하거나 폐쇄할 목적으로는 제1 유압회로(HC1)의 제1 유입밸브(151)와 제1 유출밸브(161), 제2 유압회로(HC2)의 제2 유입밸브(152)와 제2 유출밸브(162)는 작동한다.
이와 같이, ESC 제어시 휠 압력을 가압할 경우, 제1 유압회로(HC1)의 온 또는 오프 작동되는 제1 유입밸브(151) 대신에 PWM 제어 가능한 제1 어플라이 밸브(141)를 이용하여 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 휠 압력을 가압시키고, 제2 유압회로(HC2)의 온 또는 오프 작동되는 제2 유입밸브(152) 대신에 PWM 제어 가능한 제2 어플라이 밸브(142)를 이용하여 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)의 휠 실린더(22)의 휠 압력을 가압시킴으로써 밸브 소음을 줄일 수 있다. 또한, 어플라이 밸브(141,142)를 이용하여 휠 압력을 가압시키기 때문에 휠 압력을 가압할 때 제1 압력센서(103)과 제2 압력센서(104)를 이용할 수 있어 휠 압력 가압시의 제어 정밀성을 향상시킬 수 있다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 감압할 때의 유압 흐름을 설명하기 위한 유압회로도이고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 휠 압력을 감압할 때의 각 밸브의 타이밍도이다.
도 5 및 도 6을 참조하면, 전자제어유닛(102)은 ESC 제어시 휠 압력을 감압할 경우, 휠 압력을 가압할 때의 밸브 작동 상태에서 어플라이 밸브(141,142)를 오프시킴과 함께 릴리즈 밸브(143,144)를 PWM 제어한다. 이에 따라, 휠 실린더(20,21)의 브레이크 오일이 릴리즈 밸브(143,144)를 거쳐 리저버(115)로 배출됨으로써 휠 실린더(20,21)의 휠 압력이 감압된다.
이상의 구성요소들의 일련의 작동에 따라 화살표와 같은 방향으로의 유압 흐름이 생긴다. 이때, 제1 유압회로(HC1)의 제1 유입밸브(151)와 제1 유출밸브(161)는 오프된 상태를 유지한다. 또한, 제2 유압회로(HC2)의 제2 유입밸브(152)와 제2 유출밸브(162)는 오프된 상태를 유지한다. 이에 따라, 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 브레이크 오일이 릴리즈 밸브(143,144)를 거쳐 리저버(115)로 리턴되어 휠 압력이 감압된다.
이와 같이, ESC 제어시 휠 압력을 감압할 경우, 제1 유압회로(HC1)의 온 또는 오프 작동되는 제1 유출밸브(161) 대신에 PWM 제어 가능한 제1 릴리즈 밸브(143)를 이용하여 전륜 우측 바퀴(FR)와 후륜 우측 바퀴(RR)의 휠 실린더(21)의 휠 압력을 감압시키고, 제2 유압회로(HC2)의 온 또는 오프 작동되는 제2 유출밸브(162) 대신에 PWM 제어 가능한 제2 릴리즈 밸브(144)를 이용하여 전륜 좌측 바퀴(FL)와 후륜 좌측 바퀴(RL)의 휠 실린더(22)의 휠 압력을 감압시킴으로써 밸브 소음을 줄일 수 있다. 또한, 릴리즈 밸브(143,144)를 이용하여 휠 압력을 감압시키기 때문에 휠 압력을 감압할 때 제1 압력센서(103)과 제2 압력센서(104)를 이용할 수 있어 휠 압력 감압시의 제어 정밀성을 향상시킬 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어흐름도이다.
도 7을 참조하면, 전자제어유닛(102)은 ESC 제어시 차량이 주행하는 노면의 상태를 판단한다(302). 예를 들면, 차량이 주행하는 노면의 상태가 마른 상태(Dry)인지, 젖은 상태(Wet)인지, 눈 덮인 상태(Snowy)인지, 얼음 상태(Icy)인지를 추정한다. 노면 상태 판단은 공지 기술을 따른다. 예를 들면, 공개특허공보 제10-2009-0047249호에 기재된 바와 같이, 차량의 속도, 바퀴의 회전속도, 타이어의 실제 롤링 반지름, 각 바퀴에 가해지는 트랙션 포스(traction force)(Fx), 일반 포스(normal force)(Fz) 등을 이용하여 슬립율(s)과 마찰율(μ)을 구하고, 구한 슬립율(s) 및 마찰율(μ)을 이용하여 노면의 상태가 마른 상태(Dry)인지, 젖은 상태(Wet)인지, 눈 덮인 상태(Snowy)인지, 얼음 상태(Icy)를 판단할 수 있다. 또한, 공개특허공보 제10-2011-0125130호에 기재된 바와 같이, 차량 질량과 차륜속도, 차량 가속도를 측정하고; 측정된 차량 질량과 차륜속도, 차량 가속도를 이용하여 노면의 마찰계수를 추정하고, 추정된 노면의 마찰계수를 이용하여 노면 상태를 판단하는 것도 가능하다. 이외에도 공개특허공보 특1991-0014684, 공개특허공보 특2001-0088352호 등 노면마찰계수를 추정하고, 추정된 노면마찰계수를 이용하여 노면 상태를 판단하는 다양한 방식이 사용될 수 있다.
ESC 제어시 차량이 주행하는 노면의 상태를 판단한 후 전자제어유닛(102)은 판단된 노면 상태를 근거로 최대가압모드(Full rise mode)에 대응하는 제1 목표압력증가량을 설정한다. 이때, 최대가압모드(Full rise mode)는 ESC 제어시 첫 번째 가압되는 구간(Initial rise)에서 수행되는 가압모드이다. 이때, 노면 상태별로 최대가압모드(Full rise mode)에 대응하는 제1 목표압력증가량이 미리 설정되어 있다. 제1 목표압력증가량은 상대적으로 고 마찰노면일수록 높을 수 있고, 저 마찰노면일수록 낮을 수 있다.
또한, 전자제어유닛(102)은 판단된 노면 상태를 근거로 가압모드(Rise mode)에 대응하는 제2 목표압력증가량을 설정한다. 가압모드(Rise mode)는 ESC 제어시 첫 번째 가압되는 구간(Initial rise)에서 수행되는 최대가압모드(Full rise mode)를 제외한 가압모드이다. 이때, 노면 상태별로 가압모드(Rise mode)에 대응하는 제2 목표압력증가량이 미리 설정되어 있다. 제2 목표압력증가량은 상대적으로 고 마찰노면일수록 높을 수 있고, 저 마찰노면일수록 낮을 수 있다.
또한, 전자제어유닛(102)은 판단된 노면 상태를 근거로 감압모드(Dump mode)에 대응하는 목표압력감소량을 설정한다. 노면 상태별로 감압모드(Dump mode)에 대응하는 목표압력감소량이 미리 설정되어 있다. 목표압력감소량은 상대적으로 고 마찰노면일수록 높을 수 있고, 저 마찰노면일수록 낮을 수 있다.
전자제어유닛(102)은 현재의 제어모드가 최대가압모드인지를 판단한다(310).
만약, 작동모드 310의 판단결과, 현재의 제어모드가 최대가압모드이면 전자제어유닛(102)는 작동모드 304에서 설정된 제1 목표압력증가량을 적용하여 목표압력을 결정한다(312). 예를 들면, 이 목표압력은 현재의 차량을 안정적으로 유지하기 위한 현재의 보상모멘트에 대응하는 목표압력에서 제1 목표압력증가량을 더한 압력값을 최종 목표압력으로 결정한다.
목표압력을 결정한 후 전자제어유닛(102)는 현재의 압력이 결정된 목표압력에 도달하도록 제어 대상 바퀴에 대응하는 어플라이 밸브를 PWM 제어하는 휠 압력 제어를 수행한다(314).
한편, 작동모드 310의 판단결과, 현재의 제어모드가 최대가압모드가 아니면 전자제어유닛(102)는 현재의 제어모드가 가압모드인지를 판단한다(316).
만약, 작동모드 316의 판단결과, 현재의 제어모드가 가압모드이면 전자제어유닛(102)는 작동모드 306에서 설정된 제2 목표압력증가량을 적용하여 목표압력을 결정한다(318). 예를 들면, 이 목표압력은 현재의 차량을 안정적으로 유지하기 위한 현재의 보상모멘트에 대응하는 목표압력에서 제2 목표압력증가량을 더한 압력값일 수 있다.
목표압력을 결정한 후 전자제어유닛(102)는 현재의 압력이 결정된 목표압력에 도달하도록 제어 대상 바퀴에 대응하는 어플라이 밸브를 PWM 제어하는 휠 압력 제어를 수행한다(314).
한편, 작동모드 316의 판단결과, 현재의 제어모드가 가압모드가 아니면 전자제어유닛(102)는 현재의 제어모드가 감압모드인지를 판단한다(320).
만약, 작동모드 320의 판단결과 현재의 제어모드가 감압모드이면 전자제어유닛(102)는 작동모드 308에서 설정된 목표압력감소량을 적용하여 목표압력을 결정한다. 예를 들면, 이 목표압력은 현재의 차량을 안정적으로 유지하기 위한 현재의 보상모멘트에 대응하는 목표압력에서 목표압력감소량을 뺀 압력값일 수 있다.
목표압력을 결정한 후 전자제어유닛(102)는 현재의 압력이 결정된 목표압력에 도달하도록 제어 대상 바퀴에 대응하는 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 휠 압력 제어를 수행한다(314). 이때, 노면 상황에 맞는 휠 압력 제어를 수행함과 함께 제어 대상 바퀴의 휠 실린더에 대응하는 압력값 검출이 가능한 제1 압력센서(103) 또는 제2 압력센서(104)를 통해 압력값을 확인할 수 있어 보다 정밀한 휠 압력 제어가 가능하다.
한편, 작동모드 320의 판단결과, 현재의 제어모드가 감압모드가 아니면 전자제어유닛(102)는 현재의 제어모드를 유지모드로 판단하고 현재의 압력을 유지하도록 제어 대상 바퀴에 대응하는 어플라이 밸브와 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 압력 유지 제어를 수행한다(324).
그런 후 휠 압력 제어 또는 압력 유지 제어를 수행한 후 전자제어유닛(102)는 ESC 제어종료인지를 판단한다. ESC 제어종료이면 미리 정해진 루틴으로 리턴하고, ESC 제어종료가 아니면, 작동모드 302 이하의 작동모드를 수행한다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 능동 유압 부스터 시스템에서 ESC 제어시 각 제어모드별 휠 압력 제어를 설명하기 위한 그래프이다.
도 8의 (a)에 도시된 바와 같이, 기존에는 ESC 제어시 최대 가압모드(full rise)(intial rise), 가압모드(R) 및 유지모드(D) 등 각 제어모드에서 유입밸브(151,152)와 유출밸브(161,162)를 온 또는 오프 제어할 경우, 밸브의 온 또는 오프 작동으로 인해 각 휠의 압력이 계단 모양으로 제어되기 때문에 각 휠의 압력을 정확하게 추정하기가 매우 어려워 상대적으로 정밀한 압력 제어가 이루어지지 않는다.
하지만, 도 8의 (b)에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에서는 ESC 제어시 최대 가압모드(full rise)(intial rise), 가압모드(R) 및 유지모드(D) 등 각 제어모드에서 어플라이 밸브(141,142)와 릴리즈 밸브(143,144)를 PWM 제어함과 함께 노면 상황에 맞는 목표 압력 증가량과 감소량을 이용하여 각 제어모드에 맞게 목표 압력을 결정하고, 결정된 목표 압력에 대한 휠 압력 제어를 위해 어플라이 밸브와 릴리즈 밸브를 PWM 제어함으로써 휠 압력을 제어할 때 밸브의 작동소음을 줄일 수 있고 ESC 제어 초기에 상대적으로 높은 압력 증가율을 확보할 수 있고 이후에는 선형적인 압력 제어가 가능하기 때문에 휠 압력 제어의 정밀성을 향상시킬 수 있다.
102 : 전자제어유닛 103 : 제1 압력센서
104 : 제2 압력센서 105 : 페달스트로크센서
131 : 제1 부스트유로 132 : 제2 부스트유로
141 : 제1 어플라이 밸브 142 : 제2 어플라이 밸브
143 : 제1 릴리즈 밸브 144 : 제2 릴리즈 밸브
200 : 파워 소스 유닛 210 : 펌프
220 : 모터

Claims (7)

  1. 차량의 능동 유압 부스터 시스템에 있어서,
    마스터 실린더의 리저버로부터 브레이크 오일을 펌핑하는 펌프를 구동시키는 모터;
    상기 모터에 의해 구동된 상기 펌프의 작동에 따라 상기 펌핑된 브레이크 오일이 저장되는 어큐뮬레이터;
    상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 공급되는 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 유입밸브와 출구측에 마련된 유출밸브를 포함하는 유압회로;
    상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 상기 유압회로로 유입되게 하거나 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일이 상기 리저버에 배출되도록 마련되는 부스트 회로; 상기 부스트 회로는 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 상기 유압회로로 유입시키는 어플라이 밸브와, 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일을 상기 리저버로 배출시키는 릴리즈 밸브를 포함하고,
    ESC 제어시 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 것에 의해 해당 휠 실린더의 휠 압력을 가압시키는 가압모드, 상기 휠 압력을 감압시키는 감압모드, 현재의 휠 압력을 유지하는 유지모드 중 어느 하나를 수행하는 전자제어유닛;을 포함하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전자제어유닛은 상기 가압모드, 감압모드, 유지모드 중 어느 하나의 제어모드를 수행하는 동안 차량이 안정된 차량 자세를 유지하기 위한 목표압력에, 각 제어모드별로 차량이 주행하는 노면 상태에 대응하게 설정된 목표압력변화량을 적용하여 최종 목표압력을 결정하고, 현재의 휠 압력이 상기 결정된 최종 목표압력을 추종하도록 상기 각 제어모드별로 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전자제어유닛은 상기 차량이 주행하는 노면 상태를 마른 상태(Dry), 젖은 상태, 눈 덮인 상태(Snowy), 얼음 상태(Icy)의 복수의 상태 중 어느 하나로 판단하고, 상기 판단된 노면 상태에 따라 각 제어모드별로 서로 다르게 목표압력변화량을 설정하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 가압모드는 상기 ESC 제어 초기에 휠 압력을 가압하는 최대 가압모드와 이후에 상기 최대 가압모드 이후에 필요에 따라 휠 압력을 가압하는 가압모드로 구분되고,
    상기 전자제어유닛은 상기 최대 가압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 제1 목표압력증가량을 설정하고, 상기 가압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 제2 목표압력증가량을 설정하고, 상기 감압모드에 대응하도록 상기 판단된 노면 상태에 따라 목표압력감소량을 설정하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 전자제어유닛은 상기 ESC 제어시 상기 최대 가압모드 구간에서는 상기 설정된 제1 목표압력증가량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 최대 가압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하고,
    상기 가압모드 구간에서는 상기 설정된 제2 목표압력증가량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 가압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하고,
    상기 감압모드 구간에서는 상기 설정된 목표압력감소량을 현재의 목표 압력에 적용하여 상기 감압모드 구간의 최종 목표 압력을 결정하고, 상기 결정된 최종 목표 압력에 따라 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템.
  6. 마스터 실린더의 리저버로부터 브레이크 오일을 펌핑하는 펌프를 구동시키는 모터와, 상기 모터에 의해 구동된 상기 펌프의 작동에 따라 상기 펌핑된 브레이크 오일이 저장되는 어큐뮬레이터와, 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 공급되는 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 유입밸브와 출구측에 마련된 유출밸브를 포함하는 유압회로와, 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일이 상기 유압회로로 유입되게 하거나 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일이 상기 리저버에 배출되도록 마련되는 부스트 회로; 상기 부스트 회로는 상기 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 상기 유압회로로 유입시키는 어플라이 밸브와, 상기 각 휠 실린더의 브레이크 오일을 상기 리저버로 배출시키는 릴리즈 밸브를 포함하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어방법에 있어서,
    ESC 제어인지를 판단하고,
    상기 ESC 제어시 해당 휠 실린더의 휠 압력을 가압시키는 가압모드, 상기 휠 압력을 감압시키는 감압모드, 현재의 휠 압력을 유지하는 유지모드 중 어느 하나를 수행하도록 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브를 PWM 제어하는 것은, 상기 가압모드, 감압모드, 유지모드 중 어느 하나의 제어모드를 수행하는 동안 차량이 안정된 차량 자세를 유지하기 위한 목표압력에, 각 제어모드별로 차량이 주행하는 노면 상태에 대응하게 설정된 목표압력변화량을 적용하여 최종 목표압력을 결정하고, 현재의 휠 압력이 상기 결정된 최종 목표압력을 추종하도록 상기 각 제어모드별로 상기 어플라이 밸브와 상기 릴리즈 밸브의 PWM 듀티비를 조절하는 차량의 능동 유압 부스터 시스템의 제어방법.
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