[go: up one dir, main page]

KR20150071568A - 자동 긴급 제동 방법 및 시스템 - Google Patents

자동 긴급 제동 방법 및 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR20150071568A
KR20150071568A KR1020130158745A KR20130158745A KR20150071568A KR 20150071568 A KR20150071568 A KR 20150071568A KR 1020130158745 A KR1020130158745 A KR 1020130158745A KR 20130158745 A KR20130158745 A KR 20130158745A KR 20150071568 A KR20150071568 A KR 20150071568A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
braking
motor
braking force
automatic
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
KR1020130158745A
Other languages
English (en)
Inventor
최금림
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020130158745A priority Critical patent/KR20150071568A/ko
Publication of KR20150071568A publication Critical patent/KR20150071568A/ko
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0076—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

자동 긴급 제동 방법 및 시스템이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 자동 긴급 제동 방법은 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산하는 단계; 모터의 가용 제동력과 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기에 따라 상기 모터만을 이용하거나, 상기 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

자동 긴급 제동 방법 및 시스템{System and method for autonomous emergency braking}
본 발명은 자동 긴급 제동 방법 및 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 TTC 도달시에 모터를 이용하여 즉각적인 제동력을 생성하여 자동 긴급 제동할 수 있는 자동 긴급 제동 방법 및 시스템에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합되어 구동되는 차량을 말하며, 보통 연료를 연소시켜 회전력을 얻는 엔진과 고전압 배터리의 전력으로 회전력을 얻는 구동 모터에 의해 구동되는 차량을 의미한다.
이러한 하이브리드 차량은 엔진뿐만 아니라 구동 모터를 보조동력원으로 사용함으로써 배기가스를 저감시킬 수 있으므로, 연비를 향상시킬 수 있으므로, 친환경적 제품을 개발해야 한다는 시대적 요청에 부응하여 이에 대한 더욱 활발한 연구가 진행되고 있다.
하이브리드 차량은 구동 모터의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(Electric Vehicle) 모드, 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 구동 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드, 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행시 제동 및 관성 에너지를 구동 모터의 발전을 통해 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동(Regenerative Braking, RB) 모드 등의 주행모드로 주행할 수 있다.
즉, 하이브리드 차량에서는 엔진의 기계적 에너지와 배터리의 전기에너지를 함께 이용하고 엔진과 구동 모터의 최적 작동영역을 이용함은 물론 제동시에는 구동모터로 에너지를 회수하므로 효율적인 에너지 이용이 가능해진다.
이러한 하이브리드 차량에는 하이브리드 제어기(Hybrid Control Unit, HCU)가 탑재되어 있고, 또한 시스템을 구성하는 각 장치별로 제어기를 구비하고 있다. 예컨대, 엔진 작동의 전반을 제어하는 엔진 제어기(Engine Control Unit, ECU), 구동 모터 작동의 전반을 제어하는 모터 제어기(Motor Control Unit, MCU)(인버터 포함), 변속기(CVT)를 제어하는 변속기 제어기(Transmission Control Unit, TCU), 배터리 상태를 감시하고 관리하는 배터리 제어기(Battery Management System, BMS), 실내 온도 제어를 담당하는 에어컨 제어기(Full Auto Temperature Controller, FATC) 등이 구비되어 있다. HCU는 각 제어기들의 구동 제어 및 하이브리드 운전모드 설정, 그리고 차량 전반의 제어를 담당하는 최상위 제어기로서, 상기한 각 제어기들이 최상위 제어기인 HCU를 중심으로 고속 CAN 통신라인으로 연결되어, 제어기들 상호 간에 정보를 주고받으면서 상위 제어기는 하위 제어기에 명령을 전달하도록 되어 있다.
도 1은 일반적인 하이브리드 차량의 구성을 개략적으로 도시한 도면이다. 도 1에 도시한 바와 같이, 하이브리드 차량은 엔진(10), 구동 모터(20), 자동 변속기(30)를 포함할 수 있다. 엔진(10)과 구동 모터(20)는 엔진 클러치(50)를 개재한 상태로 동력 전달 가능하게 연결되고, 구동 모터(20)와 자동변속기(30)는 서로 직결된다. 또한 시동시 엔진(10)으로 회전력을 제공하는(즉, 크랭킹 토크를 출력하는) 통합형 시동발전기, 즉 ISG(Integrated Starter & Generator)(40)가 상기 엔진(10)에 연결되어 구비된다.
하이브리드 차량은 주행하다가 제동시 회생제동 주행 모드로 진입하는데, 이때 구동 모터(20)는 회전방향의 역방향 토크(역토크)를 발생하며, 이로 인해 전기적 에너지의 발전이 일어난다. 즉, 구동 모터(20)가 차량의 회생에너지 등을 이용해 발전을 수행하여 고전압 배터리를 충전시키며, 이 경우에 구동 모터는 역토크가 인가된 상태로 회전을 하게 된다.
하이브리드 차량에서 주행 중 제동시의 감속력은 브레이크 제동력과 모터 역토크의 합으로 표현될 수 있다. 브레이크 제동력은 기존의 차량과 동일하게 휠에 구성된 브레이크 장치를 유압을 이용하여 생성하는 제동력을 의미하고, 모터 역토크는 모터가 갖는 차량의 진행 방향과 반대 방향의 토크를 의미한다.
한편, 이에 더하여 선행 차량의 속도와 위치를 레이더 혹은 카메라 등의 센서로 인식하여 자차와 충돌이 예상되면 자동으로 제동하여 충돌을 방지하기 위한 자동 긴급 제동(Autonomous Emergency Braking : AEB) 시스템의 적용이 확대되고 있다. 자동 긴급 제동 시스템은 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)을 인자로 가지고 있으며, 이러한 TTC가 너무 짧은 경우 제동시간이 충분하지가 않아 충돌이 발생할 확률이 높아지며, 너무 길게 되면 잦은 자동 제동으로 인한 불편함이 발생할 수 있다. 차속이 높아지면 차량을 제동하는 데에 보다 큰 제동력이 필요하고, 브레이크가 큰 제동력을 발휘하려면 큰 유압이 있어야 하고, 유압이 없는 상태에서 유압을 생성하는 동안에는 제동력이 생성되지 않으므로 브레이크 유압을 미리 생성(프리-필; prefill)하여 필요한 경우 즉각적으로 제동할 수 있는 준비를 하게 된다. 이러한 프리-필은 실질적으로 TTC를 늘리는 결과를 낳아 잦은 자동 제동 작동감을 운전자에게 전달하여 불편함을 야기하는 문제점이 있다.
따라서, 본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위해, 프리-필을 하지 않고, TTC 도달시에 모터를 이용하여 즉각적인 제동력을 생성하여 자동 긴급 제동할 수 있는 자동 긴급 제동 방법 및 시스템을 제공함을 목적으로 한다.
본 발명의 실시 예에 따른 자동 긴급 제동 방법은 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산하는 단계; 모터의 가용 제동력과 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기에 따라 상기 모터만을 이용하거나, 상기 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 자동 제동 단계 이전에 상기 모터의 가용 제동력이 기설정된 기준값보다 큰 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 모터의 가용 제동력은 상기 모터의 토크 한계값, 상기 모터에 동력을 공급하는 배터리의 충전 한계값에 기반하여 계산하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 TTC가 기설정된 시간 이하인 경우 상기 모터에 제동 명령을 송신하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 자차를 자동 제동하는 단계는, 상기 모터의 가용 제동력이 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 큰 경우, 상기 모터만을 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 자차를 자동 제동하는 단계는, 상기 모터의 가용 제동력이 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 작은 경우, 상기 모터와 상기 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계인 것을 특징으로 할 수 있다.
모터를 이용하여 자동 제동 중, 상기 모터, 배터리를 포함하는 전기부품이 정상 동작하지 않는 경우, 감소되는 모터 제동력만큼 상기 유압 브레이크의 제동력을 증가시키는 단계를 더 포함할 수 있다.
모터를 이용하여 자동 제동 중, 자차의 휠에 휠 락(Wheel Lock)이 발생하면 상기 모터의 제동 토크를 0으로 조정하거나, 상기 유압 브레이크의 제동력을 증가시키는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 시스템은, 유압 브레이크; 구동 모터; 및 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산하고, 상기 구동 모터의 가용 제동력과 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기에 따라 상기 구동 모터만을 이용하거나, 상기 구동 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 제어부를 포함할 수 있다.
자동 긴급 제동시, 구동 모터로 제동하여 프리-필 제어를 하지 않아도 되므로, 프리-필에 의해 발생하는 작동 소음과 자동 긴급 제동에 따른 작동감을 최소화시킬 수 있다.
갑작스럽게 어떠한 오브젝트가 출연할 경우, 프리-필이 불가하므로, 급제동시 브레이크의 유압을 상승시키는 동안 모터의 제동력으로 제동할 수 있다.
본 발명의 상세한 설명에서 인용되는 도면을 보다 충분히 이해하기 위하여 각 도면의 상세한 설명이 제공된다.
도 2a 및 도 2b는 브레이크 유압만을 이용하는 기존의 자동 긴급 제동 시스템의 동작 및 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 시스템의 동작을 도시한 그래프이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 방법에 관한 순서도이다.
본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시 예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.
본 발명에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기구성 요소들은 상기용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
도 2a 및 도 2b는 브레이크 유압만을 이용하는 기존의 자동 긴급 제동 시스템의 동작 및 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 시스템의 동작을 도시한 그래프이다. 그래프의 가로축은 선행 차량과의 충돌시까지 남은 시간을 의미한다. 세로축은 각각의 크기를 의미한다.
도 2a에 도시된 바와 같이, 종래의 자동 긴급 제동 시스템의 경우, TTC는 1.5초임에도 선행 차량과의 충돌 1.8초 전에부터 프리-필이 시작되고 있음을 알 수 있다. 즉, 프리-필은 실질적으로 TTC를 1.8초로 늘리게 되는 효과를 갖고, 이는 자동 긴급 제동 시스템이 더 많이 동작하게 되어 운전자에게 불편함을 야기할 수 있다. 반면에 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 방법에 따른 도 2b를 참조하면, TTC가 1.5초가 되는 순간부터 모터의 제동력을 인가함으로써 프리-필의 과정이 사라짐을 확인할 수 있다. 즉, EV 및 HEV에서 사용되는 구동 모터가 즉각적인 제동력을 발생시킬 수 있어, TTC 이전부터 프리-필하는 과정을 없애며, TTC가 되었을 때 구동 모터의 제동력에 기인하여 제동을 실시하고, 그동안에 동시에 브레이크 유압을 끌어올릴 수 있다. 즉, 유압 브레이크만 사용시 요구되는 프리-필 과정을 모터의 제동력이 대신할 수 있는 것이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 방법에 관한 순서도이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 자동 긴급 제동 시스템은 유압 브레이크, 구동 모터 및 제어부를 포함할 수 있다. 유압 브레이크는 기존의 유압을 이용하여 제동하는 브레이크 장치이며, 구동 모터는 배터리의 동력을 공급받아 주행 모드에 따라 차량의 구동력을 생성 및 회생 제동할 수 있는 구성이다.
제어부는 자동 긴급 제동 시스템의 전반을 제어할 수 있으며, 먼저 구동 모터를 이용하여 제동이 가능한지 여부를 판단할 수 있다(S301). 만약에 구동 모터를 이용한 제동이 불가능하다면, 기존의 방식과 같이 유압 브레이크의 유압으로만 제동을 실시해야 하므로, 프리-필 과정이 필요하기 때문이다. 이를 판단하기 위하여, 모터의 토크 한계값 및 고전압 배터리의 충전 한계값 등을 참조하여 모터의 제동력이 기설정된 기준값 이상인지 여부를 판단할 수 있다. 구동 모터의 토크 한계값과 고전압 배터리의 충전 한계값 등은 부품들의 온도나 충전 상태(State Of Charge : SOC)등의 상황에 다라 달라지므로, 자동 긴급 제동 시스템이 동작하기 전에 미리 판단되어야 한다. 즉, 구동 모터의 가용 제동력은 구동 모터의 토크 한계값, 구동 모터에 동력을 공급하는 배터리의 충전 한계값에 기반하여 계산될 수 있다.
다음으로 제어부는 자동 긴급 제동이 필요한지 여부를 판단할 수 있다(S303). 즉 AEB가 액티브 상태인지 여부를 판단하는 것으로, 선행 차량 혹은 전방의 물체가 TTC를 만족시켰는지 여부를 판단할 수 있다. 선행 차량 혹은 전방의 물체와의 충돌 시간이 미리 설정된 시간보다 작은 경우에 자동으로 긴급하게 제동을 수행할 수 있다. 즉, TTC가 기설정된 시간 이하인 경우 구동 모터에 제동 명령을 송신하여 구동 모터의 제동력을 이용할 수 있도록 할 수 있다.
AEB가 액티브 상태라면, 구동 모터를 이용하여 제동을 해야한다. 이때 제어부는 구동 모터에 제동 명령을 내리게 되는데, 이러한 제동 명령은 제어부에서 계산되며, 선행 차량과 자차 간의 상대 차속과 TTC에 따라 상이하게 결정될 수 있다. 예컨대, 선행 차량은 정지 상태이며, 자차는 10kph로 주행 상태이고, TTC가 1.5초라면, 10kph/1.5sec의 제동력으로 차량을 감속시켜야 충돌을 방지할 수 있다. 자차의 속도가 100kph라면 이에 비해 10배 더 큰 제동력이 필요할 수 있다. 즉, 제어부는 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산할 수 있다.
제어부는 이후 구동 모터의 가용 제동력과 요구되는 자동 제동 제동력의 크기를 비교하여, 모터의 가용 제동력이 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 더 큰 경우, 모터만을 이용하여 자차를 자동 제동할 수 있다(S307).
또는 제어부는 구동 모터의 가용 제동력이 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 작은 경우, 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 자차를 자동 제동할 수 있다(S309).
제어부는 이후 모터의 제동이 해제 필요가 있는지 여부를 판단할 수 있다(S311). 구동 모터를 이용하여 자동 제동하고 있던 도중에 구동 모터를 이용한 제동이 불가능한 경우가 발생된다면 유압 브레이크가 모든 제동력을 생성할 수 있도록 하기 위함이다. 구체적으로 모터나 인버터, 고전압 배터리 등의 PE(Power Electric) 구동 전기 부품의 고장 또는 제한이 발생하게 되거나, 미끄러운 노면에서 휠 락(Wheel Lock)이 발생한 경우인지 여부 등을 판단하는 것이다.
PE 부품의 고장 또는 제한에 의해서 구동 모터가 제동할 수 없다면 즉시 유압 브레이크의 유압을 끌어올려 유압 브레이크 제동을 실시해야 한다(S313). 이 때, 제어부는 모터, 배터리를 포함하는 전기부품이 정상 동작하지 않는 경우, 감소되는 모터 제동력만큼 유압 브레이크의 제동력을 증가시킬 수 있다. 이를 통해 총 제동력을 일정하게 제어하여 운전자로 하여금 선형적인 제동감을 느낄 수 있도록 할 수 있다.
휠 락 등이 발생하여 구동 모터를 이용하여 제동이 불가하게 되면, ABS나 ESC 제어를 실시해야 한다. 이 경우 휠락을 방지하기 위해 구동 모터로 ABS를 모사하거나, 모터 제동력을 유압 제동력으로 대체해야한다. 즉, 자차의 휠에 휠 락(Wheel Lock)이 발생하면 구동 모터의 제동 토크를 0으로 조정하거나, 유압 브레이크의 제동력을 감소되는 모터 제동력만큼 증가시킬 수 있다.
휠락이 발생했을 때 유압에 의한 제동력이 있는지 여부를 먼저 판단하여 유압에 의한 제동력이 없다면 모터 제동력을 0으로 만든다. 이후 바퀴가 언락 되는지 판단하여, 언락이 되면 다시 모터 제동력을 생성하는데, 이때는 이전 모터 제동력에 비해 일정량, 예컨대 5% 더 작은 제동력을 생성한다. 제동력을 점차 낮춰가며, 타이어의 최대 마찰력이 감당할 수 있는 제동력을 찾기 위함이다. 일정량 낮아진 제동력을 가했을 때 휠이 언락되었는지 판단한다. 타이어 마찰력이 견딜 수 있는 만큼의 제동력으로 알맞게 줄어들었다면 휠은 계속 언락 상태일 것이고 그때가 최대 제동력이 될 것이다. 반면, 유압이 있다면 모터 제동력을 0으로 만든다. 이때 여전히 유압은 제동력으로 작용하기 때문에 휠이 언락 되지 않을 수도 있다. 휠이 언락이 되었다면 타이어의 운동 마찰력이 유압에 의한 제동력을 견딜 수 있다는 뜻이므로 이후에는 모터의 제동력만 줄여가며 최대 제동력을 찾으면 된다. 휠이 언락 되지 않았다면 일정시간을 기다린다. 일정시간은 기존 ABS가 장착된 차량의 유압 주기 On/Off 주기정도를 말하며, 이 시간 동안 기다리는 이유는 모터로만 휠락을 제어가능한지 아니면 유압까지 0으로 만들어야 제어가 가능한지 판단하기 위함이다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.
300 : 자동 긴급 제동 방법

Claims (9)

  1. 선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산하는 단계;
    모터의 가용 제동력과 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기에 따라 상기 모터만을 이용하거나, 상기 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계를 포함하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 자동 제동 단계 이전에 상기 모터의 가용 제동력이 기설정된 기준값보다 큰 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 모터의 가용 제동력은 상기 모터의 토크 한계값, 상기 모터에 동력을 공급하는 배터리의 충전 한계값에 기반하여 계산하는 것을 특징으로 하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 TTC가 기설정된 시간 이하인 경우 상기 모터에 제동 명령을 송신하는 단계를 더 포함하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 자차를 자동 제동하는 단계는, 상기 모터의 가용 제동력이 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 큰 경우, 상기 모터만을 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계인 것을 특징으로 하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 자차를 자동 제동하는 단계는, 상기 모터의 가용 제동력이 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기보다 작은 경우, 상기 모터와 상기 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 단계인 것을 특징으로 하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    모터를 이용하여 자동 제동 중, 상기 모터, 배터리를 포함하는 전기부품이 정상 동작하지 않는 경우, 감소되는 모터 제동력만큼 상기 유압 브레이크의 제동력을 증가시키는 단계를 더 포함하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    모터를 이용하여 자동 제동 중, 자차의 휠에 휠 락(Wheel Lock)이 발생하면 상기 모터의 제동 토크를 0으로 조정하거나, 상기 유압 브레이크의 제동력을 증가시키는 단계를 더 포함하는,
    자동 긴급 제동 방법.
  9. 유압 브레이크;
    구동 모터; 및
    선행 차량과 충돌할 때까지의 시간(TTC : Time To Collision)과 상기 선행 차량 및 자차의 상대 속도에 기반하여, 요구되는 자동 제동 제동력을 연산하고, 상기 구동 모터의 가용 제동력과 상기 요구되는 자동 제동 제동력의 크기에 따라 상기 구동 모터만을 이용하거나, 상기 구동 모터와 유압 브레이크를 동시에 이용하여 상기 자차를 자동 제동하는 제어부를 포함하는,
    자동 긴급 제동 시스템.
KR1020130158745A 2013-12-18 2013-12-18 자동 긴급 제동 방법 및 시스템 Ceased KR20150071568A (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020130158745A KR20150071568A (ko) 2013-12-18 2013-12-18 자동 긴급 제동 방법 및 시스템

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020130158745A KR20150071568A (ko) 2013-12-18 2013-12-18 자동 긴급 제동 방법 및 시스템

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20150071568A true KR20150071568A (ko) 2015-06-26

Family

ID=53517823

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020130158745A Ceased KR20150071568A (ko) 2013-12-18 2013-12-18 자동 긴급 제동 방법 및 시스템

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR20150071568A (ko)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106864450A (zh) * 2015-12-09 2017-06-20 北汽福田汽车股份有限公司 车辆制动控制方法、装置及车辆
KR20190032756A (ko) * 2017-09-20 2019-03-28 현대모비스 주식회사 자동 긴급 제동기능을 갖는 인휠 시스템 및 그 제어방법
CN109870309A (zh) * 2017-12-04 2019-06-11 明见（厦门）技术有限公司 一种车辆自动紧急制动系统的试验台架
US11332130B2 (en) 2019-04-11 2022-05-17 Hyundai Mobis Co., Ltd. Collision avoidance control method and apparatus for vehicle
CN114771278A (zh) * 2022-04-02 2022-07-22 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的控制方法、装置及车辆
US11427166B2 (en) 2019-05-14 2022-08-30 Hyundai Mobis Co., Ltd. Adaptive AEB system considering steerable path and control method thereof

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106864450A (zh) * 2015-12-09 2017-06-20 北汽福田汽车股份有限公司 车辆制动控制方法、装置及车辆
KR20190032756A (ko) * 2017-09-20 2019-03-28 현대모비스 주식회사 자동 긴급 제동기능을 갖는 인휠 시스템 및 그 제어방법
KR20220029622A (ko) * 2017-09-20 2022-03-08 현대모비스 주식회사 자동 긴급 제동기능을 갖는 인휠 시스템 및 그 제어방법
CN109870309A (zh) * 2017-12-04 2019-06-11 明见（厦门）技术有限公司 一种车辆自动紧急制动系统的试验台架
CN109870309B (zh) * 2017-12-04 2023-09-29 明见（厦门）技术有限公司 一种车辆自动紧急制动系统的试验台架
US11332130B2 (en) 2019-04-11 2022-05-17 Hyundai Mobis Co., Ltd. Collision avoidance control method and apparatus for vehicle
US11427166B2 (en) 2019-05-14 2022-08-30 Hyundai Mobis Co., Ltd. Adaptive AEB system considering steerable path and control method thereof
CN114771278A (zh) * 2022-04-02 2022-07-22 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的控制方法、装置及车辆

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105939908B (zh) 车辆
JP5184406B2 (ja) 電気自動車の制御装置
KR101448755B1 (ko) 전기자동차의 타력 주행시 감속 제어 방법 및 시스템
CN106671959B (zh) 车辆的控制装置
US8712616B2 (en) Regenerative braking control to mitigate powertrain oscillation
CN107009914B (zh) 电动汽车的辅助制动系统、控制方法及电动汽车
KR101272515B1 (ko) 전기자동차의 오토크루즈 제어 방법
JP2014087251A (ja) Ｅ−４ｗｄハイブリッド電気自動車の制御装置および制御方法
WO2016006687A1 (ja) 車両制御装置および車両制御方法
KR20150071568A (ko) 자동 긴급 제동 방법 및 시스템
JP2013081355A (ja) 電気自動車の登坂走行制御システム及び方法
CN105437983B (zh) 用于调整抬升踏板再生的车辆系统和方法
KR102353346B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치 및 방법
CN105035070B (zh) 基于发动机控制的车辆驶离
US9340209B2 (en) High-voltage system control device for vehicle
JP6058564B2 (ja) 電動車両の制動制御装置
KR101755458B1 (ko) 전기 자동차의 제동 제어 시스템 및 방법
JP6124123B2 (ja) 回生協調ブレーキ制御システム
JP2017034930A (ja) 電動車両
KR101714084B1 (ko) 인휠 구동시스템 및 에이비에스 제동방법
JP2019116153A (ja) 車両の制御装置
JP5598103B2 (ja) 電動車両のモータロック対策制御装置
KR20180012576A (ko) 주행거리 연장형 자동차의 회생제동 시 배터리 충전 제어장치 및 그 방법
KR102354195B1 (ko) Phev 청소차 주행 제어장치
KR20170079022A (ko) 자율주행 전기 자동차의 회생제동을 이용한 감속 및 정지방법

Legal Events

Date Code Title Description
PA0109 Patent application

Patent event code: PA01091R01D

Comment text: Patent Application

Patent event date: 20131218

PG1501 Laying open of application
A201 Request for examination
PA0201 Request for examination

Patent event code: PA02012R01D

Patent event date: 20171012

Comment text: Request for Examination of Application

Patent event code: PA02011R01I

Patent event date: 20131218

Comment text: Patent Application

E902 Notification of reason for refusal
PE0902 Notice of grounds for rejection

Comment text: Notification of reason for refusal

Patent event date: 20190207

Patent event code: PE09021S01D

E601 Decision to refuse application
PE0601 Decision on rejection of patent

Patent event date: 20190724

Comment text: Decision to Refuse Application

Patent event code: PE06012S01D

Patent event date: 20190207

Comment text: Notification of reason for refusal

Patent event code: PE06011S01I