KR20120078692A - 승용형 작업기 - Google Patents

Abstract

주행 변속 장치는 미션케이스(29)를 갖는다. 미션케이스(29)에는 무단 변속기(38)가 부착되어 있음과 아울러 주행 클러치나 브레이크가 내장되어 있다. 무단 변속기는 제어 모터(122)에 의해 구동되는 주행 제어 로드(125)로 제어된다. 제어 모터(122)는 변속 페달(57)의 회동에 의해 제어된다. 미션케이스(29)에는 클러치 조작축(153)과 브레이크 조작축(151)이 돌출되어 있다. 변속 페달(57)이 완전히 리턴되면, 제어 모터(122)에 의해 센서 브래킷(103)이 리턴 회동하면 연동축(157)이 후퇴하고, 이것에 연동해서 주행 클러치가 차단됨과 아울러 브레이크가 가볍게 걸린다.

Description

승용형 작업기{RIDING-TYPE WORK MACHINE}

본원 발명은 승용형 전식기와 같은 승용형 작업기에 관한 것이고, 보다 상세하게는 주행 속도의 조절을 밟기식 변속 페달로 행하는 승용형 작업기에 관한 것이다.

승용형 작업기로서 승용형 농작업기가 있고, 그 일례로서 승용형 전식기가 있다. 이 승용형 전식기에 있어서 주행 변속 장치에 무단 변속기를 사용함과 아울러 회전식 조종 핸들(소위 원형 핸들)을 사용하는 것이 행해지고 있고, 이 타입의 승용형 전식기는 승용차에 가까운 필링으로 운전할 수 있기 때문에 포장(圃場) 작업에 있어서도 노상 주행에 있어서도 조종성이 우수하다. 무단 변속기에는 벨트식(CVT)과 정유압식(HST)이 있지만, 모든 무단 변속기의 제어 부재는 변속 페달의 밟음량에 연동해서 움직이게 되어 있다.

한편, 승용형 전식기는 포장에서의 식부(植付)를 행하기 위한 속도 범위로 설정한 식부 주행 모드(저속 주행 모드), 노상 주행의 속도 범위로 설정한 고속 주행 모드, 차륜으로의 동력이 차단된 뉴트럴 모드, 후진 모드인 조종 제어 모드가 있고, 이들 모드의 스위칭은 조종 에리어에 있는 변속 조작 레버를 오퍼레이터가 조작함으로써 행해지고, 변속 조작 레버를 조작하면 주행 변속 장치(미션케이스)에 내장된 가동 기어가 슬라이딩하여 기어의 맞물림이 바뀌거나 해제되거나 한다. 즉, 주행 변속 장치는 기계적 변속 수단을 갖고 있다.

그런데, 변속 조작 레버를 조작해서 기계적 변속 수단의 기어의 맞물림을 바꿀 경우 맞물려 있는 기어를 이탈시키거나 해도 이간되어 있는 기어를 맞물리게 해도 기어에 구동력이 작용하고 있지 않은 상태가 아니면 스무스하게 스위칭할 수 없다.

한편, 변속 페달을 완전히 리턴시키면 무단 변속기의 출력은 최소로 되어서 전식기는 정지하지만 정지 상태에서도 무단 변속기의 출력축에는 약간의 토크가 작용하고 있고, 이 때문에 정지 상태라도 주행 변속 장치의 기어군에는 이것을 회전시키려고 하는 힘이 작용하고 있다. 따라서, 단지 주행 기체를 정지시킨 것 만으로는 기어의 맞물림의 변경은 어렵고, 변속 조작 레버를 움직이려고 해도 도중에 걸려버린다.

그래서, 무단 변속기를 갖는 주행 변속 장치라도 주행 클러치(주 클러치)를 설치하고 있고, 변속 조작 레버의 조작(즉 주행 모드의 스위칭)은 주행 클러치를 차단한 상태에서 행하고 있다. 그리고, 종래 브레이크 페달을 밟으면 주행 클러치가 차단되는 방식을 채용하고 있지만 이 방식은 발을 변속 페달로부터 브레이크 페달로 바꿔 밟지 않으면 안된다는 번거로움이 있었다. 이 점에 대해서 본원 출원인은 특허문헌 1에 있어서 변속 페달을 완전히 리턴시키면 주행 클러치가 차단됨과 아울러 브레이크가 걸리는 구성을 개시했다.

WO 2009/110281호 공보

특허문헌 1에 의하면, 주행 정지에 의해 브레이크가 걸림과 아울러 주행 클러치가 차단됨으로써 변속 페달로부터 브레이크 페달로의 바꿔 밟기 조작 없이 변속 조작 레버의 스위칭을 행할 수 있기 때문에 조작성?작업성이 우수하다.

또한, 포장에서의 작업이나 노상 주행에 있어서도 오퍼레이터의 용무나 장치류?비품류의 점검이나 확인 등 여러 가지 이유에 의해 일시적으로 정지할 경우가 있지만 이 경우도 정지와 함께 브레이크가 걸리기 때문에 브레이크 페달을 계속 밟거나 사이드 브레이크를 당기거나 할 필요는 없어서 유저 친화적이다(예를 들면, 포장에서의 작업일 경우 모심기 장치의 상태를 점검하거나 확인하기 위해서 운전석에서 내려서 후방으로 이동할 경우가 있지만 이 경우도 브레이크는 걸린 상태이기 때문에 일일이 사이드 브레이크를 당겨 둘 필요는 없고, 이 때문에 조작성이 우수하다).

본원 발명은 이 선출원 발명을 기초로 해서 이루어진 것이고, 무단 변속기를 갖는 승용형 작업기에 있어서 주행 클러치나 브레이크, 무단 변속기 등의 기기류?장치류의 응답성을 향상시키는 것을 주된 목적으로 하는 것이다. 또한, 본원은 승용형 농작업기에 관해서 많은 개량된 구성을 개시하고 있고, 이들 개량된 구성을 제공하는 것도 본원의 목적이 될 수 있다.

본원 발명에 의한 승용형 작업기는 다음의 기본 구성을 갖는다. 즉, 엔진을 탑재함과 아울러 차륜으로 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 속도를 제어하는 밟기식 변속 페달과, 상기 엔진의 회전을 변속해서 상기 차륜에 전달하는 주행 변속 장치가 설치되어 있고, 상기 주행 변속 장치는 상기 엔진의 동력이 입력되는 무단 변속기와, 상기 무단 변속기보다 하류측에 있어서 상기 차륜으로의 동력을 연결/차단하는 주행 클러치와, 상기 차륜에 동력 전달하는 부재의 회전을 억제하는 브레이크를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 상기 변속 페달의 움직임에 의거하여 제어된다고 하는 기본 구성을 갖는다.

그리고, 제 1 발명은 상기 기본 구성에 있어서 무단 변속기가 액츄에이터에 의해 제어되는 것이고, 또한 상기 주행 클러치와 브레이크가 상기 무단 변속기를 조작하는 부재와는 다른 주행 정지 조작 부재에 의해 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 제어된다.

제 2 발명은 제 1 발명을 구체화한 것으로, 이 발명에서는 상기 정지 조작 부재는 상기 액츄에이터에 의해 구동된다. 제 3 발명은 제 2 발명을 구체화한 것으로, 이 발명은 상기 변속 페달의 밟음 초기의 증폭하는 기계적 증폭 수단이 설치되어 있고, 상기 기계적 증폭 수단에 의해 상기 액츄에이터가 제어된다. 제 4 발명은 제 3 발명을 적합하게 구체화한 것으로, 이 발명에서는 상기 기계적 증폭 수단은 둘레면 캠과 이것에 접촉되어 회동하는 암 부재이고, 상기 암 부재의 움직임을 센서에서 검지하고, 상기 센서에 의해 상기 액츄에이터가 제어된다.

제 5 발명은 상기 기본구성에 있어서 상기 무단 변속기가 액츄에이터에 의해 제어되는 것이고, 또한 상기 주행 변속 장치는 미션케이스를 갖고 있고, 상기 미션케이스에 상기 액츄에이터에 의해 구동되는 중계 부재를 설치하고 있고, 상기 중계 부재에 의해 상기 무단 변속기를 조작하기 위한 변속 조작 부재가 구동됨과 아울러 상기 중계 부재에 의해 상기 주행 클러치 및 브레이크를 조작하는 주행 정지 조작 부재는, 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 구동된다.

제 6 발명은 제 5 발명을 구체화한 것으로, 이 발명은 상기 중계 부재는 상기 미션케이스에 수평 회동 가능하게 연결되어 있는 한편, 상기 주행 정지 조작 부재는 상기 주행 클러치를 연결/차단 조작하는 클러치 조작 부재와 상기 브레이크를 조작하는 브레이크 조작 부재를 갖고 있고, 상기 클러치 조작 부재에 의해 브레이크 조작 부재가 구동된다.

제 7 발명은 상기 기본 구성에 있어서 상기 주행 클러치를 연결/차단하는 클러치 조작 부재와, 상기 브레이크를 조작하는 브레이크 조작 부재와, 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 상기 클러치 조작 부재와 브레이크 조작 부재를 구동하는 정지용 액츄에이터를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 주행 제어용 액츄에이터에 의해 제어되거나, 또는 기계적 연동 수단을 통해서 상기 변속 페달에 의해 제어된다.

(발명의 효과)

그런데, 변속 페달의 움직임과 액츄에이터의 움직임 사이에 다소의 타임래그가 생기는 것은 피하기 어렵다. 또한, 액츄에이터가 조작 부재에 의해 무단 변속기로 작동될 때에 조작 부재의 덜걱거림 등에 의해 액츄에이터의 움직임과 무단 변속기의 움직임 사이에 다소의 타임래그가 생기는 것도 피하기 어렵다. 이 때문에, 무단 변속기를 조작하기 위한 부재로 주행 클러치와 브레이크를 조작하면 주행 클러치와 브레이크의 응답성이 낮아질 가능성이 있다.

이에 대하여 본원의 제 1 발명에서는 주행 클러치와 브레이크는 무단 변속기를 조작하기 위한 부재와는 다른 부재로 조작되기 때문에 변속 페달의 움직임을 주행 클러치 및 브레이크에 의해 직접적으로 전달하는 것이 가능하게 된다. 따라서, 제 1 발명에 의하면 주행 정지에 의해 주행 클러치를 차단함과 아울러 브레이크를 걸리게 하는 것을 신속한 타이밍으로 실현할 수 있다.

변속 페달은 스프링에 의해 리턴 자세로 눌려 있다. 따라서, 변속 페달을 리턴시키는 스프링을 이용해서 주행 클러치 및 브레이크를 조작하는 것도 가능하다. 그러나, 주행 클러치 및 브레이크의 조작에는 어느 정도의 힘이 필요하기 때문에, 변속 페달의 리턴 스프링을 주행 클러치 및 브레이크 조작에 사용하면 변속 페달을 리턴시키는 스프링은 탄성 복원력이 상당히 강한 것을 사용하지 않으면 안되고, 그러면 변속 페달의 밟음 저항이 커져서 조작성이 악화될 우려가 있다. 이 점에서 제 2 발명과 같이 주행 클러치와 브레이크를 액츄에이터로 조작하면 변속 페달의 밟음 저항을 높게 하지 않고 주행 클러치와 브레이크를 적확하게 조작할 수 있다.

그런데, 변속 페달의 리턴에 의해 주행 클러치를 차단함과 아울러 브레이크를 걸리게 할 경우, 주행 클러치의 차단 조작과 브레이크가 걸리게 하는 조작은 주행 정지 상태에서 행하지 않으면 안된다. 한편, 주행 클러치를 연결/차단하기 위해서는 시프터를 이동시키지 않으면 안되고, 또한 브레이크를 걸리게 하는 데에도 브레이크 조작 부재를 움직이지 않으면 안되어, 클러치용 시프터의 이동 스트로크와 브레이크 조작 부재의 이동 스트로크를 확보할 필요가 있다.

따라서, 주행 정지 상태에서 변속 페달이 약간이지만 리턴되어 움직이는 범위가 존재하지 않으면 안되고, 주행 정지 상태에서 변속 페달이 리턴되어 움직이는 과정에서 주행 클러치의 차단 조작과 브레이크가 걸리게 하는 조작을 행하지 않으면 안된다. 이것을 반대로 보면, 주행 기체가 정지 상태로부터 발진할 때에 주행 기체는 정지하고 있지만 변속 페달이 움직이는 범위가 존재하게 되고, 이 때문에 변속 페달을 밟아도 주행 기체가 발진하지 않는 일종의 여유 상태(또는 타임래그 상태)가 존재하게 되고, 그 결과 오퍼레이터에 약간의 위화감을 줄 가능성이 있다.

이에 대하여 본원의 제 3 발명은 변속 페달의 밟음 초기의 움직임이 증폭 수단을 통해서 액츄에이터에 신속하게 전달됨으로써 변속 페달의 밟음과 주행 기체의 발진의 응답성을 향상시킬 수 있는 것이고, 그 결과 주행 클러치의 연결과 브레이크 해제의 확실성을 확보하면서 신속하게 발진할 수 있다.

또한, 주행 중에 변속 페달로부터 발을 떼어서 정지시키는 것에 있어서는, 정지하는 것과 동시에 브레이크가 걸리는 상태로 되기 때문에 주행 기체를 정지 상태로 유지하는 응답성도 향상시킬 수 있고, 그 결과 오퍼레이터는 정지시키고나서의 작업에 신속하게 착수할 수 있다. 또한, 변속 페달의 움직임은 기계적 증폭 수단으로 증폭되기 때문에 전자 제어 방식에 비해서 비용을 억제할 수 있음과 아울러 확실성도 높다. 기계적 증폭 수단으로서는 여러 가지 형태를 채용할 수 있지만, 제 4 발명과 같이 캠을 채용하면 단순한 기구로 확실하게 증폭할 수 있기 때문에 비용면에 있어서 우위성을 가짐과 아울러 동작의 확실성에도 뛰어나다.

제 5 발명에서도 주행 클러치와 브레이크는 액츄에이터에 의해 직접적으로 조작되기 때문에, 제 1 발명과 마찬가지로 주행 정지에 의해 주행 클러치를 차단함과 아울러 브레이크를 걸리게 하는 것을 신속한 타이밍으로 실현할 수 있다. 또한, 제 6 발명에 의하면 주행 클러치와 브레이크가 별개의 부재에 의해 작동되기 때문에 주행 클러치 및 브레이크를 적절한 타이밍으로 작동시킬 수 있다.

제 7 발명은 주행 클러치 조작 부재와 브레이크 조작 부재를 전용 액츄에이터로 조작하는 것이고, 따라서 이 경우도 정지 상태로 유지하는 것을 신속하게 행할 수 있다.

도 1은 제 1 실시형태에 의한 전식기의 사시도이다.
도 2는 전식기의 평면도이다.
도 3은 전식기의 좌측면도이다.
도 4는 차체 커버를 생략한 상태에서의 주행 기체의 일부 분리 개략 측면도이다.
도 5(A)는 주행 기체의 개략 사시도, 도 5(B)는 프론트 패널을 중심으로 한 부분의 사시도이다.
도 6은 주로 구동계통을 나타내는 평면도이다.
도 7은 전동계통도이다.
도 8은 미션케이스를 중심으로 한 부분의 평면도이다.
도 9는 전동계통?조작계통을 나타내는 평면도이다.
도 10(A), 도 10(B) 모두 변속 페달의 부착 구조를 나타내는 사시도이다.
도 11은 요부(주행 제어계통)의 사시도이다.
도 12는 미션케이스를 생략한 상태에서의 주행 제어계통을 나타내는 사시도이다.
도 13은 주행 클러치 및 브레이크의 조작계통을 나타내는 도면이고, 도 13(A)는 사시도, 도 13(B)는 일부 분리 평면도이다.
도 14(A)는 미션케이스와 그 앞쪽에 배치한 부재군을 하방으로부터 본 사시도, 도 14(B)는 주행 클러치 및 브레이크의 조작계통을 나타내는 사시도, 도 14(C)는 브레이크 페달의 부착 구조를 나타내는 사시도이다.
도 15는 주행 클러치 및 브레이크의 조작계와 차속 제어계를 나타내는 분리 측면도이다.
도 16(A)는 캠을 중심으로 한 부분의 측면도, 도 16(B)는 둘레면 캠과 페달 센서의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 17(A)는 페달 센서를 앞쪽에서 본 사시도, 도 17(B)는 페달 센서를 뒷쪽에서 본 분리 사시도, 도 17(C)는 가속 상태를 나타내는 모식도, 도 17(D)는 감속 상태를 나타내는 모식도이다.
도 18(A) 및 도 18(B) 모두 주로 제어 모터의 지지 구조를 나타내는 도면이고, 도 18(A)는 뒤에서 본 사시도, 도 18(B)는 앞에서 본 분리 사시도이다.
도 19(A), 도 19(B) 모두 주로 미션케이스와 제어 모터의 배치 관계를 나타내는 사시도이다.
도 20은 제 2 실시형태에 의한 주행 차체의 사시도이고, 도 20(A)는 외관을 나타내는 도면, 도 20(B)는 골조를 나타내는 사시도이다.
도 21은 골조와 구동계를 표시한 주행 차체의 사시도이다.
도 22는 동력계통을 나타내는 평면도이다.
도 23은 전동계통도이다.
도 24(A)는 요부의 평면도, 도 24(B)는 변속 조작 레버의 부착 구조를 나타내는 사시도, 도 24(C)는 변속 조작 레버의 가이드 구멍을 나타내는 평면도이다.
도 25는 미션케이스의 사시도이고, 도 25(A)는 옆에서 본 도면, 도 25(B)는 뒤에서 본 도면이다.
도 26은 주행 변속 장치의 제어 기구를 나타내는 사시도이고, 도 26(A)는 전체도, 도 26(B)는 부분도이다.
도 27(A)는 변속 페달과 그 근방을 나타내는 도면, 도 27(B)는 브레이크 페달과 이것에 부착된 부재의 측면도이다.
도 28은 주로 브레이크 페달의 부착 구조를 나타내는 사시도이고, 도 28(A)는 상방으로부터 본 도면, 도 28(B)는 하방으로부터 본 도면이다.
도 29는 요부의 평면도이다.
도 30(A)는 제어 기구를 나타내는 분리 사시도, (B)는 주행 변속 장치의 일부를 나타내는 사시도이다.
도 31은 제어 기구를 나타내는 도면이고, 도 31(A)는 평면도, 도 31(B)는 후방 아래로부터 본 사시도, 도 31(C)는 분리 평면도이다.
도 32는 HST 제어 구동부를 나타내는 도면이고, 도 32(A)는 스티어링 유닛을 표시한 상태의 사시도, 도 32(B)는 스티어링 유닛을 생략한 상태의 사시도이다.
도 33은 HST 제어 구동부를 나타내는 도면이고, 도 33(A)는 비스듬히 측방으로부터 본 사시도, 도 33(B)는 케이스를 분리한 상태에서의 측면도이다.

이어서, 본원 발명의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다. 본 실시형태는 승용형 전식기(이하, 단지 「전식기」라고 한다)에 적용하고 있다. 이하의 설명에서는 방향을 특정하기 위해서 「전후」 「좌우」의 문언을 사용하지만, 이들 문언은 전진 방향을 향해서 착석한 오퍼레이터의 방향을 기준으로 하고 있다.

(1). 전식기의 개요

우선, 대략 도 1?도 6을 중심으로 해서 전식기의 개요를 설명한다. 도 1 및 도 2로부터 이해할 수 있듯이, 전식기는 큰 요소로서 주행 차체(1)와 모심기 장치(2)를 갖고 있고, 주행 차체(1)는 좌우의 전륜(3)과 후륜(4)으로 지지되어 있다[후륜(4)에는 보조 바퀴를 부착하는 경우가 있다]. 도 3, 도 4로부터 이해할 수 있듯이, 모심기 장치(2)는 링크 기구(2a)를 통해서 주행 기체(1)의 후방부에 승강 가능하게 연결되어 있고, 승강 유압 실린더(2b)로 링크 기구(2a)를 회동시킴으로써 모심기 장치(2)가 승강한다.

본 실시형태의 전식기는 4조 심기이고, 그래서 모심기 장치(2)는 로터리식의 4개의 식부 장치(5)를 갖고 있다[도 2에서는 식부 장치(5)는 모식적으로 나타내고 있다]. 또한, 모심기 장치(2)는 4개의 모종 이송 벨트를 갖는 묘재대(6), 수평 자세 유지용 플로트(7), 침지(枕地)를 고르게 하기 위한 정지(整地) 로터(8), 포장에 식부용 근선(筋線)을 긋기 위한 사이드 마커(9) 등을 갖고 있다.

주행 차체(1)는 조종 에리어를 갖고 있고, 이 조종 에리어에 운전자가 걸터앉는 등받이가 있는 좌석(10)이나 좌석(10)의 전방에 배치된 조종 핸들(11)이 배치되어 있다. 좌석(10)과 조종 핸들(11)은 주행 차체(1)의 좌우 중간 위치에 배치되어 있다. 조종 핸들(11)은 전후 2분할식 보닛(12, 13)으로 덮인 조종 기구부에 설치되어 있다. 좌석(10)의 전방이고 좌우 양측 부위에는 예비 묘대(15)를 설치하고 있고(도 1, 도 2 참조), 좌석(10)의 후방에는 옵션품으로서 시비(施肥) 장치(16)를 설치하고 있다(도 1?도 3 참조).

예를 들면, 도 5(A)로부터 용이하게 이해할 수 있듯이, 주행 차체(1)는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 각형 강관제 사이드 프레임(18)과, 좌우 사이드 프레임(18)을 그 전단 부근 부위에 있어서 연결한 프론트 프레임(19)과, 좌우 사이드 프레임(18)의 후단에 연결된 좌우로 긴 리어 프레임(20)을 갖고 있다. 이들 사이드 프레임(18)과 프론트 프레임(19)과 리어 프레임(20)을 주요 부재로 해서 주행 차체(1)의 차체 프레임(섀시)이 구성되어 있다. 좌우 사이드 프레임(18)에는 좌우 횡방향으로 길고 외향으로 돌출된 외향 분기 프레임(21)이 용접에 의해 고착되어 있고, 2개의 외향 분기 프레임(21)에 예비 묘대(15)가 부착되어 있다.

좌우 사이드 프레임(18) 전단에는 좌우 사이드 브래킷(22)을 통해서 환봉제의 범퍼(23)가 고정되어 있고, 이 범퍼(23)의 좌우 대략 중간부에 막대 형상의 프론트 핸들(24)을 수평 회동 가능하게 연결하고 있다. 프론트 핸들(24)은 예를 들면 포장으로의 출입구와 같은 급경사의 장소에서 오퍼레이터가 지면에 내려서 보행하면서 조작하는 것이고, 선단부에는 사람이 잡고 회동시킬 수 있는 레버(25)를 설치하고 있고, 레버(25)에는 와이어를 튜브에 관통시킨 보행 조작용 삭도관(cableway tube)(26)이 접속되어 있다. 레버(25)를 당기면 주행 기체(1)는 저속으로 전진한다. 굳이 설명할 것까지도 없지만, 프론트 핸들(24)은 사용하지 않을 시에는 횡방향 격납 자세로 회동시키고, 사용시에는 종방향 자세로 한다. 사용 상태에서 사람은 프론트 핸들(24)에 위로부터 체중을 가할 수 있다.

사이드 프레임(18)은 후반부가 후방으로 경사진 자세가 되도록 굴곡되어 있고, 대략 굴곡부의 상방부에 좌석(10)을 배치하고 있다. 그리고, 예를 들면 도 4로부터 이해할 수 있듯이 측면으로 보았을 때에 사이드 프레임(18)에 있어서의 경사부의 하방에 위치한 높이 위치에 엔진(28)이 배치되어 있고, 엔진(28)의 앞쪽이고 또한 사이드 프레임(18)보다 낮은 위치에는 주행 변속 장치를 구성하는 미션케이스(29)가 배치되어 있다. 엔진(28) 및 좌석(10)은 대략 주행 차체(1)의 좌우 중간부에 배치되어 있고, 좌석(10)과 엔진(28) 사이에는 연료 탱크(30)(도 4 참조)가 배치되어 있다.

엔진(28)은 크랭크축이 좌우 방향으로 연장되는 자세이고 또한 실린더 보어는 후방으로 경사진 자세로 배치되어 있고, 동력은 풀리 및 벨트(31)로 주행 변속 장치에 전달된다. 미션케이스(29) 전방부의 좌우 측면에는 프론트 액슬장치(32)가 부착되어 있고, 프론트 액슬장치(32)에 의해 전륜(3)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 엔진(28)의 후방에는 리어 액슬 케이스(33)가 배치되어 있고, 리어 액슬 케이스(33)로부터 좌우로 돌출된 뒷차축에 후륜(4)을 고정하고 있다. 리어 액슬 케이스(33)에는 좌우 2개의 리어 지주(34)가 고정되어 있고, 리어 지주(34)와 리어 프레임(20)이 고정되어 있다. 도 1, 도 2와 같이 주행 차체(1) 중 사람이 타는 부분은 차체 커버(35)로 덮여 있다.

(2). 동력계통?조종계통의 개략

예를 들면, 도 19로부터 이해할 수 있듯이 미션케이스(29)는 대략적으로는 좌우 2개의 쉘(shell)체를 겹쳐서 볼트군으로 체결한 중공구조로 되어 있다. 예를 들면, 도 7, 도 8로부터 명료하게 파악할 수 있듯이 미션케이스(29) 중 전방부의 측면부에는 좌우의 볼록부(29a, 29b)를 형성하고 있고, 이 볼록부(29a, 29b)에 프론트 액슬장치(32)가 부착되어 있다.

예를 들면, 도 4로부터 이해할 수 있듯이 미션케이스(29)와 리어 액슬 케이스(33)는 중공각형의 조인트 부재(37)로 연결되어 있다. 엔진(28)의 전방부는 프론트 브래킷재를 통해서 조인트 부재(37)로 지지되어 있고, 엔진(28)의 후방부는 리어 브래킷재를 통해서 리어 액슬 케이스(33)로 지지되어 있다.

예를 들면, 도 8에 나타내는 바와 같이 미션케이스(29)의 후방부 좌측면에는 무단 변속기의 일례로서의 정유압식 무단 변속기(이하 「HST」라고 한다)(38)가 그 입력축(39)을 좌우 횡방향으로 긴 자세로 한 상태로 부착되어 있고, 엔진(28)으로부터의 동력은 우선 HST(38)의 입력축(39)에 벨트(31)로 전달된다. 그리고, 주행 변속 장치로부터의 동력에 의해 전륜(3)과 후륜(4)이 동기해서 구동되고, 또한 모심기 장치(2)와 시비 장치(16)는 차륜(3, 4)의 회전에 연동해서 구동된다. 예를 들면, 도 6, 도 8로부터 이해할 수 있듯이 미션케이스(29)의 후면으로부터 주행 드라이브축(40)이 후방을 향하여 연장되어 있고, 후륜(4)의 구동 동력은 주행 드라이브축(40)을 통해서 리어 액슬 케이스(33)의 내부에 전달되고 있다.

도 6, 도 8에 나타내는 바와 같이, 미션케이스(29)의 앞쪽에는 파워스티어링 유닛(41)을 배치하고 있고, 파워스티어링 유닛(41)의 상면에는 측면으로 보았을 때에 완만한 각도로 후방으로 경사진 중공의 핸들 포스트(42)가 고정되어 있다. 핸들 포스트(42) 내부에 핸들축이 회전 가능하게 배치되어 있고, 핸들축 상단에 조종 핸들(11)이 고정되어 있다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 유닛(41)은 상부를 구성하는 스티어링 유압 모터(43)와, 스티어링 유압 모터(43)의 하단에 고착된 스티어링 기어 박스(44)를 갖고 있고, 스티어링 기어 박스(44)는 프론트 브래킷(45)(도 18도 참조)을 통해서 프론트 프레임(19)에 고정되어 있다. 또한, 스티어링 기어 박스(44)는 미션케이스(29)의 전단부에도 볼트로 고정되어 있다. 상세한 것은 생략하지만, 스티어링 기어 박스(44)의 하면부에는 조타 암이 배치되어 있고, 도 6에 나타내는 바와 같이 조타 암에 연결된 좌우 2개의 조타 로드(46)가 프론트 액슬장치(32)의 전륜 기어케이스(47)에 연결되어 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 핸들 포스트(42) 상부에는 판 형상의 프론트 플레이트(48)가 고정되어 있고, 이 프론트 플레이트(48)에 장착된 프론트 패널(도시하지 않음)에 스위치류나 키류를 설치하고 있다. 또한, 핸들 포스트(42)의 좌측면부에는 주행 모드를 스위칭하기 위한 수동식 변속 조작 레버(49)가 전후 방향으로 회동하도록 배치되어 있다. 프론트 플레이트(48)에는 변속 조작 레버(49)의 위치(회동 자세)를 유지하는 가이드 구멍(50)이 형성되어 있다.

변속 조작 레버(49)에는 변속 로드(51)가 연결되어 있고, 변속 조작 레버(49)를 가이드 구멍(50)을 따라 움직이면 변속 로드(51)가 상하로 움직이고, 그러면 미션케이스(29)에 내장된 기어의 맞물림이 변화되어서 주행 기체(1)는 식부 모드, 뉴트럴(정지), 후진, 노상 주행 모드 등으로 스위칭된다. 또한, 핸들 포스트(42)의 우측에는 모심기 장치 승강 레버(52)를 배치하고 있다.

(3). 주행 변속 장치의 구조

이어서, 주행 변속 장치의 변속 형태를 주로 해서 도 7(동력계통도)에 의거하여 설명한다. HST(38)의 입력축(39)은 엔진(28)의 운전 중에는 항상 회전하고 있고, 미션케이스(29)의 우측면에는 입력축(39)에 의해 구동되는 범용 유압 펌프(53)를 부착하고 있다. 승강 실린더(2b)나 파워스티어링 유닛(41)은 범용 유압 펌프(53)에서 발생한 압유로 구동된다. 또한, HST(38)에도 범용 유압 펌프(53)로부터 압유가 공급된다.

HST(38)는 주행 유압 펌프(54)와 주행 유압 모터(55)를 갖고 있고, 주행 유압 펌프(54)는 입력축(39)에 의해 구동되고, 주행 유압 모터(55)는 주행 유압 펌프(54)로부터 이송된 압유로 구동되고, 또한 주행 유압 펌프(54)의 압유 토출량은 가동 경사판(유량 제어판)의 회동량에 의해 조절되며, 그 결과 주행 유압 모터(55)의 출력을 무단계로 변화시킬 수 있다. 예를 들면, 도 11에 나타내는 바와 같이HST(38)의 상면으로부터 가동 경사판을 회동시키기 위한 출력 제어축(56)이 상향으로 돌출되어 있다. 상세한 것은 후술하지만, 출력 제어축(56)은 예를 들면 도 11에 표시한 변속 페달(57)의 움직임에 의거하여 회전한다.

본 실시형태에서는 HST(38)와 유성 기어 기구(58)를 조합시키고 있고, 입력축(39)에 고정한 제 1 기어(59)의 회전이 유성 기어 기구(58)에 전달되는 비율을 주행 유압 펌프(54)로 조정하게 되어 있다. 따라서, HST(38)의 출력축(60)을 정지(靜止) 상태를 경계로 정회전시키거나 역회전시키거나 함으로써 유성 기어 기구(58)의 출력축인 제 1 회전축(61)의 회전을 제로부터 최대값까지 무단계로 변경할 수 있다.

제 1 회전축(61)에는 중공의 제 2 회전축(62)이 슬라이딩 가능하고 상대 회전 가능하게 피감되어 있고, 제 1 회전축(61)의 회전은 주행 클러치(주 클러치)(63)를 통해서 제 2 회전축(62)에 전달된다. 제 1 회전축(61) 및 제 2 회전축(62)의 앞쪽 부위에는 제 3 회전축(69)이 평행하게 배치되어 있다. 굳이 말할 것까지도 없지만, 주행 클러치(63)는 가동 기어를 갖는 기계적 변속 수단보다 상류측에 위치하고 있다.

제 2 회전축(62)에는 주동 기어(64)군이 고정되어 있는 한편, 제 3 회전축(69)에는 종동 기어(65)군이 슬라이딩 가능하게 부착되어 있고, 종동 기어(65)군과 수동 기어(64)군의 맞물림이 바뀐다. 후진은 제 2 회전축(62)에 고정된 기어(도시하지 않음)에 의해 입력축(39) 상에서 회전하는 후진용 기어(66')를 구동하는 백 아이들러 방식으로 행해진다. 제 3 회전축(69)에는 슬라이딩식 마찰판을 갖는 다판식 브레이크(주차 브레이크)(66)를 설치하고 있다.

제 3 회전축(69)의 동력은 기어(67, 68)를 통해서 차동축(70')에 전달된다. 차동축(70')은 중공구조임과 아울러 디퍼렌셜 케이스(70)를 갖고 있고, 디퍼렌셜 케이스(70)는 차동축(70')과 일체로 회전한다. 또한, 차동축(70')은 우측 전륜 구동축(71)에 외측으로부터 끼워져 있다. 우측 전륜 구동축(71)과 동심으로 좌측 전륜 구동축(72)이 배치되어 있고, 좌측 전륜 구동축(72)에는 디퍼렌셜 케이스(70)에 내장된 디퍼렌셜 기어를 통해서 차동축(70')의 회전이 전달된다. 우측 전륜 구동축(71)에는 디퍼렌셜 록 장치(73)를 설치하고 있다. 디퍼렌셜 록 장치(73)를 작동시키면 좌우 전륜의 차동 상태가 해제되어서 좌우의 전륜 구동축(71, 72)은 동기해서 회전한다.

제 3 회전축(69)의 좌측 단부에는 베벨 기어(74)가 부착되어 있고, 베벨 기어(74) 쌍에 의해 제 3 회전축(69)의 동력이 후륜 출력축(75)에 전달된다. 후륜 출력축(75)에는 유니버설 조인트를 통해서 주행 드라이브축(40)이 접속되어 있다. 미션케이스(29) 중 입력축(39)보다 후방부위에는 좌우로 긴 제 4 회전축(76)이 축지지되어 있고, 제 2 회전축(62)의 회전이 작업용 주동 기어(77)와 아이들 기어(78)와 작업용 종동 기어(79)로 제 4 회전축(76)에 전달된다.

미션케이스(29)의 우측면 중 후방부에는 제 4 회전축(76)의 우측 단부가 삽입되는 작업 동력 출력부(80)를 돌출해서 설치하고 있다. 작업 동력 출력부(80)에는 전후로 긴 작업 동력 출력축(81)이 축지지되어 있고, 제 4 회전축(76)의 회전은 베벨 기어(82) 쌍을 통해서 작업 동력 출력축(81)에 전달된다. 작업 동력 출력축(80)에는 유니버설 조인트를 통해서 중간축(83)이 접속되어 있다.

도 4에 부분적으로 나타내는 바와 같이, 리어 액슬 케이스(33)의 우측 단부 근방에는 주간(株間) 조절 장치를 구성하는 주간 케이스(84)가 배치되어 있다. 도 7에서 표시한 중간축(83)은 주간 케이스(84)의 내부에 입력된다. 주간 케이스(84)의 후면으로부터는 식부 구동축(PTO축)(85)이 돌출되어 있고, 주간 케이스(84)의 상면으로부터는 시비 구동축(86)이 돌출되어 있다. 도 7에서는 좌우 전륜 구동축(71, 72)을 제 3 회전축(69)의 앞쪽에 표시하고 있지만, 예를 들면 도 12로부터 이해할 수 있듯이 실제로는 좌우의 전륜 구동축(71, 72)은 제 3 회전축(69)의 조금 앞쪽이고, 또한 하방에 배치되어 있다.

(4). 변속 페달

이어서, 주로 변속 페달(57)의 부착 구조를 설명한다. 예를 들면, 도 9에 나타내는 바와 같이 조종 에리어의 우측 부분에는 브레이크 페달(88)과 변속 페달(57)이 좌우로 나란히 배치되어 있다. 도 10에 나타내는 바와 같이, 변속 페달(57)은 그 후단부를 중심으로 하여 전도(前倒) 회동하도록 힌지(89)를 통해서 우측 사이드 프레임(18)의 외향 분기 프레임(21)에 부착되어 있다. 또한, 우측 사이드 프레임(18) 중 변속 페달(57)의 회동 중심보다 조금 전방의 개소에는 좌우로 긴 제 1 베어링 통(90)이 관통해서 고정되어 있고, 이 제 1 베어링 통(90)에 중간축(91)을 회전 가능하게 관통시키고 있다.

중간축(91)의 우측 단부에는 비스듬히 상향하는 암과 비스듬히 하향하는 암 2개의 암(92a, 92b)을 갖는 벨 크랭크 레버(92)가 고정되어 있고, 벨 크랭크 레버(92)의 비스듬히 하향하는 암(92b)에 인장 스프링(93)의 전단이 접속되어 있다. 인장 스프링(93)의 후단은 변속 페달(57)을 설치한 분기 프레임(21)에 접속되어 있다. 한편, 벨 크랭크 레버(92)에 있어서의 비스듬히 상향하는 암(92a)과 변속 페달(57)의 선단 부근 부위가 상부 보조 링크(94)를 통해서 상대 회동 가능하게 연결되어 있다.

따라서, 변속 페달(57)을 밟으면 상부 보조 링크(94)의 누름 작용에 의해 벨 크랭크 레버(92) 및 중간축(91)은 도 10에 있어서 시계 방향으로 회동하고, 변속 페달(57)로부터 발을 떼면 인장 스프링(93)의 당김 작용에 의해 벨 크랭크 레버(92) 및 중간축(91)이 반시계 방향으로 회동함과 아울러 변속 페달(57)은 원자세 방향으로 리턴 회동한다.

벨 크랭크 레버(92)에 있어서의 비스듬히 하향하는 암(92b)의 선단에는 하부 보조 링크(95)가 연결되어 있는 한편, 변속 페달(57)의 앞쪽에 배치된 분기 프레임(21)의 후면에는 튜브 브래킷(96)이 고정되어 있고, 튜브 브래킷(96)에 보행 조작용 삭도관(26)의 일단부가 고정되어 있다. 그리고, 보행 조작용 삭도관(26)에 관통된 보행 조작용 와이어(97)의 일단부는 하부 보조 링크(95)의 하단에 접속되어 있다.

하부 보조 링크(95)는 핀(98)으로 벨 크랭크 레버(92)의 비스듬히 하향하는 암(92b)에 회동 가능하게 연결되어 있지만, 하부 보조 링크(95)의 상단에 핀(98)보다 앞쪽의 위치에 있어서 비스듬히 하향하는 암(92b)에 접촉되는 규제부(95a)를 설치하고 있고, 이 때문에 보행 조작용 와이어(97)가 인장되면 벨 크랭크 레버(92) 및 중간축(91)이 회동함과 아울러 변속 페달(57)이 가속 방향으로 회동한다. 이 때문에, 예를 들면 도 5에 나타내는 프론트 핸들(24)의 레버(25)을 사람이 지면에 서서 당기면, 변속 페달(57)을 조금 밟는 것과 같은 상태가 실현되어 주행 기체(1)를 저속으로 주행시킬 수 있다.

제 1 베어링 통(90)에는 스토퍼 브래킷(99)이 고정되어 있고, 이 스토퍼 브래킷(99)에 변속 페달(57)의 최대 밟음 각도를 규제하는 제 1 나사(99a)와, 벨 크랭크 레버(92)의 리턴 자세를 규제해서 변속 페달(57)의 원위치를 규제하는 제 2 나사(99b)를 설치하고 있다.

(5). 둘레면 캠?페달 센서

예를 들면, 도 11에 나타내는 바와 같이 중간축(91)의 좌측 단부에는 증폭 수단의 일례로서의 둘레면 캠(100)이 앞쪽으로 연장되는 자세로 고정되어 있다. 또한, 중간축(91)의 앞쪽이고 또한 좌측 부위에는 좌우로 긴 제 2 베어링 통(101)이 배치되어 있고, 이 제 2 베어링 통(101)에 제어축(102)이 회전 가능하게 관통되어 있다. 제 2 베어링 통(101)은 프론트 서포트(116)(도 18도 참조)를 통해서 프론트 브래킷(45)에 고정되어 있고, 프론트 브래킷(45)은 상술한 바와 같이 프론트 프레임(19)에 고정되어 있다(예를 들면 도 8 참조).

도 11이나 도 17(A)에 나타내는 바와 같이, 제어축(102)의 우측 단부에는 정면으로 보았을 때에 대략 L형의 센서 브래킷(103)이 용접되어 있고, 센서 브래킷(103)의 하면판에 페달 센서(104)가 고정되어 있다. 페달 센서(104)는 좌우 횡방향으로 길고 좌우 양단이 노출된 스위치축(105)을 갖고 있고, 스위치축(105)의 우측 단부에는 두 갈래 형상의 제 1 스위치 암(106a)이 고정되어 있고, 스위치축(105)의 좌측 단부에는 판 형상의 제 2 스위치 암(106b)이 고정되어 있다. 제 2 스위치 암(106b)에는 제 1 스위치 암(106a)의 긴 홈을 관통해서 우측으로 연장되는 스위치 바(106c)가 고정되어 있고, 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)의 외주면에 위로부터 접촉되어 있다.

도 17(B)?도 17(D)에 명시하는 바와 같이, 센서 브래킷(103)은 페달 센서(104)의 하방으로 돌출된 하향 돌출부(103a)를 갖고 있고, 이 하향 돌출부(103a)와 제 2 스위치 암(106b)에 인장 스프링(107)이 접속되어 있다. 따라서, 양쪽 스위치 암(106a, 106b)은 그것들에 설치된 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)에 위로부터 접촉되는 상태가 유지되도록 바이어싱되어 있다.

도 17(C), 도 17(D)는 페달 센서(104)의 기능을 모식적으로 나타낸 것이고, 센서 본체의 내부에는 스위치축(105)으로부터 방사 방향으로 돌출된 도그(108)가 배치되어 있음과 아울러 도그(108)를 사이에 둔 양측에 가속용 스위치(110)와 감속용 스위치(111)가 배치되어 있다. 양쪽 스위치(110, 111)는 눌리면 ON이 되는 리미트 스위치(마이크로 스위치)이다[도 17(C)에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 2개의 스위치(110, 111)를 나란히 배치하고, 양쪽 스위치(110, 111)에 전용 도그(108)를 설치하는 것도 가능하다].

따라서, 페달 센서(104)의 본체가 움직이지 않는 상태에서 둘레면 캠(100)에 의해 스위치 바(106c)가 상향으로 눌리면 스위치 암(106a, 106b) 및 도그(108)가 도 17에 있어서 시계 방향으로 회동하고, 그 결과 가속용 스위치(110)는 도그(108)가 접촉되어서 ON이 된다.

반대로, 페달 센서(104)의 본체가 움직이지 않는 상태에서 둘레면 캠(100)이 리턴 회동하면 스위치 바(106c)가 인장 스프링(107)으로 당겨짐으로써 스위치 암(106a, 106b) 및 도그(108)가 도 17에 있어서 반시계 방향으로 회동하고, 그 결과 가속용 스위치(110)는 도그(108)에 의해 ON이 된다. 둘레면 캠(100)이 움직이지 않고 정지하고 있는 상태에서는 양쪽 스위치 암(106a, 106b) 및 도그는 중립 상태로 되어 있고, 양쪽 스위치(110, 111)는 OFF로 되어 있다. 양쪽 암(104, 105)이 회동할 수 있는 각도[스위치 암(106a, 106b)이 페달 센서(104)의 본체에 대하여 상대 회동하는 각도]는 임의로 설정할 수 있지만, 본 실시형태에서는 중립 상태를 사이에 두고 한쪽으로 회동하는 각도(θ)를 20° 이상 정도로 설정하고 있다.

둘레면 캠(100)의 외주에는 스위치 바(106c)가 접촉되는 캠면을 형성하고 있다. 즉, 예를 들면 도 16에 명시하는 바와 같이 회동 축심으로부터 가까운 순으로 제 1 캠면?제 4 캠면(112?115)이 연속해서 형성되어 있다. 둘레면 캠(100)의 회동 축심으로부터 방사 방향으로 연장되는 선과 각 캠면(112?115)이 이루는 각도(α1?α4)를 보면, α1<α2<α3<α4의 관계이고 또한 α1은 제로에 가까울수록 작고, α4는 90°에 가까울수록 크다.

또한, 제 3 캠면(114)과 제 4 캠면(115)은 매끄럽게 연속되어 있고, 따라서 양자는 원호 형상으로 연속된 하나의 캠면으로 보는 것도 가능하고, 또한 제 2 캠면(113)은 제 1 캠면(112)과 제 3 캠면(114)을 매끄럽게 연속시키는 천이부(遷移部)로서 보는 것이 가능하다.

또한, 각 캠면(112?115)의 둘레 방향의 길이는, 제 1 캠면(112)은 어느 정도의 길이를 갖지만 제 2 캠면(113)은 매우 짧고, 또한 제 3 캠면(114)과 제 4 캠면(115)은 제 1 캠면(112)의 1.5배 정도의 길이로 설정하고 있다. 그리고, 스위치 바(106c)가 각 캠면(112?115)에 접촉되어 있는 상태에서의 둘레면 캠(100)의 회동 각도를 보면, 제 1 캠면(112)에 스위치 바(106c)가 접촉되어 있는 상태에서 회동할 수 있는 각도(β1)와 제 2 캠면(113)에 스위치 바(106c)가 접촉되어 있는 상태에서 회동할 수 있는 각도(β2)는 불과 몇 도밖에 되지 않는 작은 값인 것에 대하여, 제 3 캠면(114) 및 제 4 캠면(115)에 스위치 바(106c)가 접촉되어 있는 상태에서 회동할 수 있는 각도(β3, β4)는 15° 이상의 큰 각도가 있다.

한편, 스위치 바(106c)는 스위치축(105) 및 제어축(102)의 축심 주위에서 회동하지만 스위치 바(106c)가 각 캠면(112?115)에 접촉된 상태에서 회동하는 각도(γ1?γ4)를 보면 제 1 캠면(112)에 접촉되어 회동하는 각도(γ1)는 20° 이상이며 θ(도 17 참조)와 거의 같고, 제 2 캠면(113)에 접촉되어 회동하는 각도(γ2)는 10° 이상이고, 제 3 캠면(114)에 접촉되어 회동하는 각도(γ3)는 20° 정도이고, 또한 제 3 캠면(115)에 접촉되어 회동하는 각도(γ4)는 10° 정도이다.

이들 β1?β4와 γ1?γ4의 비교로부터, a)둘레면 캠(100)이 원상태로부터 회동하기 시작하는 초기[변속 페달(57)의 밟음 초기: 즉 발진시]에 있어서는 둘레면 캠(100)의[변속 페달(57)의] 약간의 회동에 의해 스위치 암(106a, 106b)과 스위치축(105)이 크게 회동하는 것, b)발진하고나서는 둘레면 캠(100)의 회동 각도에 대한 스위치축(105)의 회전 각도의 비율이 1보다 작아져 있는 것, c)제 3 캠면(114)에 스위치 바(106c)가 접촉되어 있는 상태보다 스위치 바(106c)가 제 4 캠면(115)에 접촉되어 있는 상태일 때에 둘레면 캠(100)의 회동 각도에 대한 스위치축(105)의 회전 각도의 비율이 한층 더 작아져 있다, 라고 하는 사실을 알 수 있다(그 의의는 후술한다).

(6). 제어 모터와 그 주변 기구

예를 들면, 도 18로부터 잘 이해할 수 있듯이 프론트 브래킷(45)의 상면에 프론트 서포트(116)가 고정되어 있고, 이 프론트 서포트(116)에 제 2 베어링 통(101)이 고정되어 있다. 그리고, 프론트 서포트(116)의 좌측단에는 전향 돌출부(116a)를 설치하고 있고, 이 전향 돌출부(116a)에 평면으로 볼 때에 전후로 긴 지지판(119)이 2개의 스페이서 로드(120)를 통해서 고정되어 있다. 지지판(119)에는 외주에 다수의 톱니를 형성한 부채형 기어(121)가 회전 가능(회동 가능)하게 부착되어 있음과 아울러 전동식 제어 모터(122)가 고정되어 있다. 부채형 기어(121)는 제어축(102)에 고정되어 있고, 따라서 제어축(102)과 부채형 기어(121)와 페달 센서(104)는 함께 회동(회전)한다.

부채형 기어(121)는 그 톱니가 후방측에 위치하도록 배치되어 있고, 제어 모터(122)에 설치한 기어(도시하지 않음)와 부채형 기어(121)의 톱니가 맞물려 있다. 따라서, 제어 모터(122)를 정역구동하면 부채형 기어(121)가 정역회전한다. 또한, 부채형 기어(121) 대신에 원형 기어를 사용하는 것도 가능하다. 도 18(B)에 나타내는 바와 같이, 부채형 기어(121)의 밑동부 중 회동 중심으로부터 어느 정도 떨어진 부위에는 이음매(125a)를 통해서 주행 제어 로드(125)가 연결되어 있고, 도 11에 나타내는 바와 같이 주행 제어 로드(125)는 HST(38)의 방향으로 후방을 향하여 연장되어 있다.

한편, 예를 들면 도 8, 도 9에 나타내는 바와 같이 HST(38)의 출력 제어축(56)에는 출력 제어 암(126)이 조여서 고정되어 있다. 출력 제어 암(126)은 대략 횡방향의 제 1 암부(126a)와 대략 후방을 향하는 제 2 암부(126b)를 갖고 평면으로 볼 때에 L형의 외관을 나타내고 있고, 제 1 암부(126a)의 선단에 주행 제어 로드(125)가 가이드핀(127)으로 상대 회동 가능하게 연결되어 있다. 따라서, 제어 모터(122)를 정역회전시키면 부채형 기어(121)가 회동하고, 그러면 주행 제어 로드(125)가 대략 전후 방향으로 밀고 당겨지고, 이것에 따라 출력 제어 암(126)이 회동하여 HST(38)의 출력이 변화된다.

출력 제어 암(126)이 평면으로 볼 때에 시계 방향으로 회전하면[즉, 주행 제어 로드(125)가 후퇴 이동하면] HST(38)의 출력이 높아진다. 그리고, 주행 제어 로드(125)는 장공(128)을 통해서 가이드핀(127)에 끼워져 있고, 또한 출력 제어 암(126)의 제 1 암부(126a)는 제 1 스프링(129)에 의해 앞쪽으로 당겨져 있다. 따라서, HST(38)는 제 1 스프링(129)에 의해 출력을 줄이는 방향으로 바이어싱되어 있다.

주행 제어 로드(125)는 장공(128)을 통해서 가이드핀(127)에 끼워져 있기 때문에 주행 제어 로드(125)는 출력 제어 암(126)이 제 1 스프링(129)으로 완전히 리턴 회동한 상태로부터 더욱 후퇴할 수 있다. 반대로 말하면, 주행 제어 로드(125)가 전진해도 HST(38)가 작동하지 않는 일종의 여유 상태가 존재한다[이 때문에, 변속 페달(57)의 리턴에 따른 주행 클러치(63)의 차단이나, 변속 페달(57)의 밟음에 따른 주행 클러치(63)의 연결이 주행 정지 상태에서 확실하게 행해진다].

출력 제어 암(126)의 제 2 암부(126b)에는 스로틀 와이어(130)의 일단이 연결되어 있다(직접 연결해도 좋고, 인장 스프링을 통해서 연결해도 좋다). 스로틀 와이어(130)는 스로틀 삭도관(도시하지 않음)에 관통되어 있고, 스로틀 삭도관의 일단부는 미션케이스(29)에 설치한 받침 부재(도시하지 않음)에 고정되어 있다. 그리고, 스로틀 와이어(130)의 타단은 엔진(28) 스로틀 레버(도시하지 않음)에 접속되어 있다. 따라서, 출력 제어 암(126)이 시계 방향으로 회동하면 스로틀 와이어(130)가 인장되어서 엔진(28)의 출력은 높아진다. 즉, 주행 속도에 비례해서 엔진(28)의 출력이 높아진다.

(7). 변속 시스템의 설명

여기에서, 변속 시스템을 설명해 둔다. 도 17(C)로부터 이해할 수 있듯이, 변속 페달(57)을 밟으면 둘레면 캠(100)이 증속 방향(F1 방향)으로 회동하고, 그러면 페달 센서(104)의 본체는 정지한 상태에서 스위치 바(106c)가 눌림으로써 스위치 암(106a, 106b)이 회동하고, 함께 스위치축(105)이 회전한다. 그러면, 도그(108)의 압박에 의해 가속용 스위치(110)가 ON이 되고, 그러면 제어 모터(122)가 정회전해서 부채형 기어(121)가 정회전하고, 이것에 의해 HST(38)는 증속된다.

제어 모터(122)가 ON이 되면 중간축(91)도 함께 회전하고, 이 때문에 페달 센서(104)도 회전하지만 변속 페달(57)을 계속 밟고 있는 동안에는 페달 센서(104)의 본체에 대하여 스위치 암(106a, 106b)이 상대적으로 회동한 상태가 유지되고 있기 때문에, 제어 모터(122)는 계속해서 정회전하고 주행 차체(1)는 계속해서 가속된다.

그리고, 오퍼레이터가 변속 페달(57)의 밟음을 멈추면 둘레면 캠(100)은 회전을 정지한 상태에서 중간축(91)은 약간 회전을 계속하고, 그것으로부터 가속용 스위치(110)가 OFF가 되어 제어 모터(122)는 정지한다. 그러면, 양쪽 스위치 암(106a, 106b)이 센서 브래킷(103)에 스프링(107)으로 인장되어 있기 때문에 스위치 바(106c)는 둘레면 캠(100)의 외주면에 접촉된 상태로 되어 있고, 이 때문에 양쪽 스위치 암(106a, 106b)은 중립 상태로 리턴 회동한다. 오퍼레이터가 변속 페달(57)을 밟은 상태를 유지하면서 움직임을 변속 페달(57)의 밟음량을 일정하게 유지하면 주행 기체(1)는 일정한 속도로 주행한다.

오퍼레이터가 변속 페달(57)로부터 발을 떼거나 해서 변속 페달(57)이 리턴 회동하면 페달 센서(104)의 본체부는 움직임을 정지한 상태에서 둘레면 캠(100)이 회동하고, 그러면 양쪽 스위치 암(106a, 106b)은 스프링(107)의 인장 작용에 의해 도 17(D)의 화살표(F2)로 나타내는 방향으로 회동한다. 그러면, 스위치축(105)이 페달 센서(104)의 본체부에 대하여 상대적으로 회전해서 도그(108)에 의해 감속용 스위치(111)가 ON이 되고, 이것에 의해 제어 모터(122)가 역회전해서 HST(38)는 감속 제어되어 차속은 감속한다.

제어 모터(122)가 역회전하면 페달 센서(104)도 중간축(91)과 함께 리턴 회동하지만, 변속 페달(57)이 리턴 회동하고 있는 상태에서는 스위치축(105)은 페달 센서(104)의 본체부에 대하여 상대적으로 회전한 상태로 유지되어 있기 때문에, 감속용 스위치(111)는 ON인 채로 되어서 제어 모터(122)의 역회전은 계속된다. 그리고, 변속 페달(57)의 리턴 회동이 정지하면 둘레면 캠(100)의 회전이 정지하기 때문에 스위치 바(106c)가 페달 센서(104)의 본체부에 대하여 상대적으로 움직이는 것이 둘레면 캠(100)에 의해 저지되고, 그 상태에서 제어 모터(122)가 약간이지만 계속해서 역회전한다.

그리고, 스위치축(105)은 회전을 정지한 상태에서 페달 센서(104)의 본체가 회전함으로써 감속용 스위치(111)는 OFF가 되고, 그러면 제어 모터(122)는 정지해서 페달 센서(104)의 회동도 정지하고, 그 결과 양쪽 스위치 암(106a, 106b) 및 스위치 바(106c)와 페달 센서(104)는 양쪽 스위치(110, 111)가 OFF로 유지된 중립 상태로 유지된다.

그리고, 변속 페달(57)이 완전히 리턴되면 양쪽 스위치 암(106a, 106b)이나 스위치 바(106c)는 중립 상태로 리턴되지만, 본 실시형태에서는 변속 페달(57)이 리턴되는 종기에 있어서, 대략 둘레면 캠(100)의 제 2 캠면(113)에 스위치 바(106c)가 접촉된 상태에서 출력 제어 암(126)이 완전히 리턴되어 회동해서 주행이 정지한다. 따라서, 변속 페달(57)은 HST(38)의 출력이 제로가 되어 주행이 정지하고나서 작은 각도이지만 더 리턴 회동하는 것이고, 그 상태에서는 스위치 바(106c)는 둘레면 캠(100)의 제 1 캠면(112)에 접촉되고 있다.

발진시에는 변속 페달(57)을 밟아도 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)의 제 1 캠면(112)에 접촉되어 있는 상태에서는 주행 기체(1)는 발진하지 않고, 스위치 바(106c)가 제 2 캠면(113)을 넘었을 즈음에 발진한다. 그리고, 변속 페달(57)을 밟기 시작하고나서 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)의 제 2 캠면(123)에 도달하는 것은 매우 작은 각도밖에 되지 않기 때문에, 실제로는 변속 페달(57)을 밟으면 곧 발진하는 상태를 실현할 수 있다. 환언하면, 제어 모터(122)에 의한 변속 제어이면서 변속 페달(57)과 출력 제어 암(126)을 직결하고 있는 것과 같은 발진 필링을 얻을 수 있는 것이다.

(8). 주행 모드 스위칭 기구

상술한 바와 같이, 주행 모드의 스위칭은 변속 조작 레버(49)를 전후 회동시킴으로써 행해진다. 본 실시형태에서는 고속 주행(노상 주행) 모드, 식부 주행(저속 주행) 모드, 정지한 중립 위치(뉴트럴), 후진 모드의 4가지 상태로 스위칭된다(모종 장전 모드와 같은 다른 모드를 설치하는 것도 가능하다). 이 조작계통을 구성하는 부재를 간단하게 설명해 둔다.

예를 들면, 도 9에 나타내는 바와 같이 기어군의 슬라이딩 조작은 좌우 횡방향으로 긴 변속 조작축(132)을 그 축방향으로 슬라이딩시킴으로써 행해진다. 예를 들면, 도 14(A)에 나타내는 바와 같이 변속 조작축(132)은 미션케이스(29)의 좌측외측에 노출되어 있고, 변속 조작축(132)의 노출부에 회동식 구동 암(133)이 맞물려 있다.

한편, 상술한 바와 같이 변속 조작 레버(49)에는 종장 로드(51)가 연결되어 있지만, 도 18(B)에 나타내는 바와 같이 종장 로드(51)의 하단에는 크랭크 레버(134)를 통해서 전후로 긴 크랭크축(135)의 후단이 연결되어 있고, 크랭크축(135)의 전단에 구동 암(133)이 고정되어 있다. 따라서, 종장 로드(51)가 상하로 움직여서 크랭크축(135)이 그 축심 주위에서 회전하고, 그러면 구동 암(133)이 회동해서 변속 조작축(132)이 축방향으로 슬라이딩하여 이것에 의해 기어군의 맞물림이 변화된다.

도 19에 나타내는 바와 같이, 크랭크축(135)은 중간 브래킷(136)의 전후측판에 회전 가능하게 부착되어 있다. 중간 브래킷(136)은 좌우로 긴 파이프제 중간 스테이(137)에 용접되어 있음과 아울러 하부 보조 브래킷(138)을 통해서 파워스티어링 유닛(41)의 스티어링 기어 박스(44)에 볼트로 고정되어 있다. 이 때문에, 중간 브래킷(136)의 지지 안정성이 뛰어나고, 결과적으로 변속 조작축(132)의 스무스한 움직임도 확보되어 있다.

또한, 제어 모터(122)가 고정되어 있는 지지판(119)은 상부 보조 브래킷(139)을 통해서 중간 브래킷(136)에 의해서도 지지되어 있다. 따라서, 제어 모터(122)는 전후로부터 지지되어 있어서 높은 안정성을 갖고 있다. 이 때문에, 주행 변속 기구부가 견고한 구조로 되어 있다. 이 점은 본 실시형태의 이점 중 하나이다. 도 19에 나타내는 바와 같이, 제 1 스프링(129)의 전단은 중간 스테이(137)에 고정된 록킹 편(140)에 걸려 있다.

(9). 주행 클러치와 변속 페달과 브레이크 페달의 관계

이어서, 브레이크 조작 기구와 클러치 조작 기구를 설명한다. 우선, 브레이크 페달(88)의 부착 구조를 설명한다. 도 14(A), 도 14(C)에 나타내는 바와 같이, 브레이크 페달(88)의 기단부는 좌우 횡방향으로 긴 지지 통(141)의 우단에 고정되어 있고, 지지 통(141)은 좌우의 브레이크 브래킷(142, 143)에 회전 가능하게 부착되어 있다.

따라서, 브레이크 페달(88)은 지지 통(141)의 축심 주위에서 회동한다. 좌우의 브레이크 브래킷(142, 143)은 중간 스테이(137)에 용접으로 고정되어 있다. 도 12에 나타내는 바와 같이, 지지 통(141)에는 비틀림 스프링(144)이 끼워져 있고, 브레이크 페달(88)은 비틀림 스프링(144)으로 리턴 방향으로 바이어싱되어 있다. 예를 들면, 도 14(C)에 나타내는 바와 같이 브레이크 페달(88)에는 이것을 걸리게 한 상태로 유지하는 사이드 레버(145)를 설치하고 있다.

도 12나 도 14(C)에 나타내는 바와 같이, 브레이크 페달(88)은 지지 통(141)의 하방으로 돌출된 돌출부(88a)를 갖고 있고, 브레이크 조작축(146)의 전단에 고정된 브레이크 암(147)과 브레이크 페달(88)의 돌출부(88a)가 코일스프링(148)을 통해서 연결되어 있다. 브레이크 조작축(146)의 전단은 미션케이스(29)의 앞쪽에 노출되어 있고, 이 노출 단부에 브레이크 암(147)의 기단부(좌측 단부)가 고정되어 있다.

도 13(B)에 명시하는 바와 같이, 브레이크 조작축(146)의 후단은 브레이크(66)의 개소까지 연장되어 있고, 후단부에는 브레이크(66)를 구성하는 마찰판의 군이 밀착하도록 압박하는 접촉부(146a)가 설치되어 있다. 본 실시형태에서는 브레이크 조작축(146)을 정면으로 보았을 때에 시계 방향으로 회전시키면 마찰판이 밀착해서 브레이크가 걸린다. 굳이 말할 것까지도 없지만, 브레이크(66)가 걸리는 정도는 브레이크 페달(88)의 밟기 정도에 의해 조절된다.

도 12나 도 14(C)로부터 이해할 수 있듯이, 브레이크 페달(88)이 고정된 지지 통(141)의 좌단에는 상향 링크(149)가 고정되어 있고, 이 상향 링크(149)의 상단에 조인트 로드(150)의 전단이 핀(151)으로 연결되어 있다. 이 경우, 도 14(B)에 명시하는 바와 같이 조인트 로드(150)의 전단에 핀(151)이 끼워지는 핀 관통 구멍(152)을 형성하는 데에 있어서 핀 관통 구멍(152)을 전후로 긴 장공으로 하고 있다. 이 때문에, 조인트 로드(150)를 완전히 전진시킨 상태에서 브레이크 페달(88)을 더욱 밟을 수 있다.

도 14(B)에 명시하는 바와 같이, 미션케이스(29)의 상면부 중 전방부이고 또한 우측 부근 부위에는 클러치 조작축(153)이 약간 돌출되어 있고, 이 클러치 조작축(153)의 돌출 단부에 그 좌측으로 연장되는 클러치 암(154)이 고정되어 있다. 그리고, 클러치 암(154)의 선단부와 조인트 로드(150)의 후단부를 핀으로 상대 회동 가능하게 연결하고 있다.

도 12 및 도 13(A)에 나타내는 바와 같이, 제 2 회전축(62)의 우측 단부에는 주행 클러치(63)를 구성하는 가동(可動) 클러치체(볼 클러치)(155)가 슬라이딩 가능하게 배치되어 있다. 가동 클러치체(155)는 스프링으로 연결 방향으로 바이어싱되어 있고, 또한 가동 클러치체(155)에는 클러치 시프터(156)가 평면으로 볼 때에 상대 회동하도록 연결되어 있다. 클러치 시프터(156)는 그 전단부를 중심으로 해서 수평 선회하도록 클러치 조작축(153)에 고정되어 있다.

따라서, 브레이크 페달(88)을 밟으면 조인트 로드(150)가 전진해서 클러치 암(154)이 평면으로 볼 때에 시계 방향으로 회동하고, 그러면 클러치 시프터(156)도 평면으로 볼 때에 시계 방향으로 회동해서 가동 클러치체(155)가 눌려서 이동되고, 이것에 의해 주행 클러치(63)가 차단된다.

(10). 변속 페달과 주행 클러치?브레이크?기타

예를 들면, 도 11, 도 12에 나타내는 바와 같이 변속 페달(57)에 연동해서 회전하는 센서 브래킷(103)과 클러치 암(154)이 연동축(연동 부재)(157)으로 연결되어 있다. 더욱 서술하면, 도 11에 나타내는 바와 같이 클러치 암(154)은 배판(154a)을 갖고 있고, 이 배판(154a)에 연동축(157)의 후단이 너트(더블 너트)(158) 및 와셔로 빠지지 않게 유지되어 있는 한편, 도 17(A)에 명시하는 바와 같이 센서 브래킷(103)의 하향 돌출부(103a)에는 연동축(157)의 횡방향 전단부가 삽입에 의해 연결되어 있다. 따라서, 변속 페달(57)을 회동에 연동해서 연동축(157)이 전후로 움직인다.

연동축(157)은 클러치 암(154) 중 조인트 로드(150)의 부착부보다 회동 중심에 가까운 부위에 연결되어 있다. 연동축(157)에 고정한 너트(158)는 클러치 암(154)에 있어서의 배판(154a)의 후방에 위치하고 있다. 따라서, 변속 페달(57)의 완전히 리턴되는 종기에 있어서 연동축(157)이 전진하여 클러치 암(154)이 평면으로 볼 때에 시계 방향으로 회동해서 주행 클러치(63)가 차단된다고 하는 기능은 유지하면서, 클러치 암(154)은 클러치 연결 자세인 채로 회동은 하지 않고 연동축(157)만이 전진하는 것이 허용되어 있다.

도 14(A)에 나타내는 바와 같이, 미션케이스(29)의 앞면부 중 우측 부근의 부분에는 디퍼렌셜 록 레버(160)가 회동 가능하게 배치되어 있다. 디퍼렌셜 록 레버(160)의 선단(자유단)에는 디퍼렌셜 록 와이어(161)의 일단이 접속되어 있다. 디퍼렌셜 록 와이어(161)는 튜브(164)(도 6 참조)에 관통되어 있고, 튜브(164)의 일단은 미션케이스(29)의 앞면에 고정한 디퍼렌셜 록 브래킷(162)[도 14(B) 참조]에 고정되어 있다. 따라서, 디퍼렌셜 록 와이어(161)가 당겨지면 디퍼렌셜 록 장치(73)(도 7 참조)가 작용한다.

도 4나 도 6에 나타내는 바와 같이, 착석한 오퍼레이터의 왼발 가까이에 디퍼렌셜 록 페달(163)을 설치하고 있고, 디퍼렌셜 록 와이어(161)의 타단은 디퍼렌셜 록 페달(163)에 접속되어 있다.

디퍼렌셜 록 페달의 움직임을 디퍼렌셜 록 장치에 전달하는 수단으로서는 로드를 채용하고 있는 경우가 많고, 이것은 다른 부재가 뒤얽혀 있으면 배치가 번거로운 문제가 있다. 이에 대하여 본 실시형태와 같이 디퍼렌셜 록 장치(73)의 조작 수단으로서 디퍼렌셜 록 와이어(161)가 튜브(164)에 관통된 삭도관을 사용하고, 튜브의 일단을 미션케이스(29)에 설치한 디퍼렌셜 록 브래킷(162)에 고정하는 구조를 채용하면 삭도관은 둘러치기 가능하기 때문에 디퍼렌셜 록 레버(160)의 위치나 자세에 관계없이 배치할 수 있어서 설계의 수고를 생략할 수 있는 이점이 있다.

(11) .정리

상술한 바와 같이, 오퍼레이터가 변속 페달(57)을 밟거나 리턴시키거나 하면 둘레면 캠(100)이 회전하고, 이 회전에 따라서 가속용 스위치(110) 또는 감속용 스위치(111)가 선택적으로 ON이 되고, 그러면 제어 모터(122)가 정회전 또는 역회전해서 HST(38)의 출력과 엔진(28)의 출력이 변화되고, 그 결과 주행 기체(1)의 차속이 변화된다.

그리고, 오퍼레이터가 변속 페달(57)로부터 발을 완전히 떼면 변속 페달(57)과 제어축(102)은 초기 자세로 리턴된다. 그러면, 제어축(102)이 제어 모터(122)에 의해 완전히 리턴 회전하기 조금 전 단계에서 연동축(157)의 너트(158)가 클러치 암(154)에 후방으로부터 접촉됨으로써 클러치 암(154)이 클러치 차단 방향으로 회동하고, 이것에 의해 주행 클러치(63)가 차단된다. 또한, 클러치 암(154)에 의해 조인트 로드(150)가 앞쪽으로 밀려서 지지 통(141)이 회전하여 브레이크 페달(88)이 밟음 방향으로 조금 회전하고, 이에 따라 브레이크 암(147)이 회동해서 브레이크(66)가 가볍게 걸린 상태가 된다.

이렇게, 변속 페달(57)이 완전히 리턴되면 브레이크 페달(88)이 가볍게 걸림과 아울러 주행 클러치(68)가 차단되기 때문에, 오퍼레이터는 일일이 발(오른발)을 변속 페달(57)의 개소로부터 바꿔 밟아서 브레이크 페달(88)을 밟지 않아도, 발은 변속 페달(57)의 개소에 둔 채로 변속 조작 레버(49)를 경쾌하게 조작해서 주행 모드를 스위칭할 수 있다. 또한, 운전석을 벗어나서 다른 작업을 행하는 것도 안전하게 행할 수 있다.

그리고, 브레이크 암(147)의 회동 조작은 변속 페달(57)의 움직임이 보다 다이렉트하게 전달되는 센서 브래킷(103)에 의해 이루어지기 때문에 주행 정지 상태를 확보하는 것이 타임래그를 없앤 상태에서 신속하게 행해진다. 따라서, 주행 기체(1)를 정지 상태로 유지하는 것의 응답성이 우수하다. 또한, 연동축(157)이나 클러치 암(154), 브레이크 암(147)은 HST의 출력 제어 암(126)과는 독립하여 위치되어 있기 때문에 이들 부재의 설계도 용이해진다.

변속 페달(57)이 완전히 리턴된 상태에서는 브레이크 페달(88)은 가볍게 회동한 상태로 되어 있고, 따라서 브레이크 페달(88)은 더욱 깊게 밟을 수 없으면 안된다. 이 점에서, 지지 통(141)에 돌출해서 설치한 상향 링크(149)와 조인트 로드(150)는 장공(152)을 통해서 연결되어 있기 때문에 조인트 로드(150)를 움직이지 않고 브레이크 페달(88)을 밟는 것이 허용되어 있다.

발진을 위해 변속 페달(57)을 밟으면 연동축(157)이 후퇴하지만, 주행 클러치(63)는 스프링에 의해 연결 상태로 바이어싱되어 있기 때문에, 연동축(157)이 전진하면 클러치 암(154)은 클러치 연결 자세로 회동해서 주행 클러치(63)가 연결되고, 또한 조인트 로드(150)가 후퇴하기 때문에 브레이크 페달(88)은 비틀림 스프링(144)에 의해 리턴 회동하고, 이에 따라 브레이크 축(146)이 브레이크 해제 방향으로 회전한다.

그러나, 주행 클러치(63)를 연결로 함과 아울러 브레이크(66)를 OFF로 하기 위해서는 연동축(157)을 어느 정도의 치수만큼 후퇴시키지 않으면 안되고, 그것을 위해서는 센서 브래킷(103) 및 제어축(102)을 어느 정도의 각도로 회전시키지 않으면 안된다. 또한, HST(38)는 주행 클러치(63)가 연결되고나서 작동하지 않으면 안되고, 그것을 위해서는 주행 클러치(63)가 연결로 되어서 브레이크(66)가 OFF로 되고나서 가속용 스위치(110)가 ON이 되어서 제어 모터(122)가 정회전하지 않으면 안된다.

따라서, 가령 제어축(102)과 변속 페달(57)이 같은 각도씩 회전하면 변속 페달(57)을 상당히 밟고나서 가속용 스위치(110)가 ON이 되도록 설정해 두지 않으면 안되고, 그러면 변속 페달(57)의 밟음과 주행 기체(1)의 발진에 타임래그가 생겨서 발진 필링이 좋지 않을 우려가 있다.

이에 대하여 본 실시형태에서는 도 16(B)를 참조해서 설명한 바와 같이, 변속 페달(57)을 매우 작은 각도로 밟는 것만으로 센서 브래킷(103) 및 제어축(102)이 크게 회전하기 때문에, 주행 클러치(63)의 연결 및 브레이크(66)의 차단이 확실해지도록 연동축(157)을 어느 정도의 치수만큼 후퇴시키면서 변속 페달(57)을 밟는 것과 거의 같은 타이밍에서 HST를 작동시켜서 주행 기체(1)를 발진시킬 수 있다. 따라서, 주행 정지에 의해 자동적으로 주행 클러치(63)을 차단함과 아울러 브레이크(66)를 걸리게 한다고 하는 기능을 저해하지 않고 발진 필링을 향상시킬 수 있는 것이다(이 점은 독립된 발명으로 충분하다).

상기 설명으로부터 이해할 수 있듯이, 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)의 제 1 캠면에 접촉되어 있는 상태에서는 가속용 스위치(110)는 OFF인 것이 바람직하다. 그래서, 본 실시형태에서는 스위치 바(106c)가 둘레면 캠(100)의 제 2 캠면에 이행한 상태에서 가속용 스위치(110)가 ON이 되도록 설정하고 있다.

연동축(157)은 반드시 센서 브래킷(103)에 연결할 필요는 없고, 예를 들면 제어축(102)에 전용 암을 고정해서 이 암에 연결하는 것도 가능하지만, 실시형태와 같이 센서 브래킷(103)에 연결하면 그만큼 구조를 간소화해서 비용 절감에 공헌할 수 있다.

제 3 캠면(114) 및 제 4 캠면(115)의 작용에 의해, 발진하고나서는 변속 페달(57)의 밟음 비율에 대하여 제어축(102)의 회전 비율이 작아져 있다. 이 때문에 급발진에 의한 슬립을 방지할 수 있다. 또한, 제 3 캠면(114)과 제 4 캠면(115)의 작용에 의해 고속 상태에서는 저속 상태 및 중속 상태보다 변속 페달(57)의 밟음 비율에 대한 제어축(102)의 회전 비율이 작아져 있고, 이 때문에 변속 페달(57)로부터 약간 발을 떼면 급감속한다고 하는 현상을 방지할 수 있어서 안전성도 높다.

또한, 기계적 증폭 수단으로서는 캠 이외에 링크 기구나 기어 기구 등의 다양한 기구를 채용할 수 있다. 캠을 사용할 경우, 끝면 캠 등의 각종 캠 기구를 채용할 수 있다(회전식에 한하지 않고, 슬라이딩식 캠 등도 사용할 수 있다). 캠과 링크 기구를 병용하는 것도 가능하다. 본 실시형태에서는 센서 브래킷(103)으로 연동축(157)을 구동하고 있지만 제어축(102)과 같은 다른 부재로 구동하는 것도 가능하다. 연동축(연동 부재)(157)은 판금제로 하는 등, 필요에 따라서 여러 가지 형태를 채용할 수 있다.

(12). 프론트 핸들의 이점

상술한 바와 같이, 예를 들면 포장으로의 출입구와 같은 급경사의 장소에서 오퍼레이터가 지면에 내려서 보행하면서 전식기를 전진 또는 후진 조작할 경우이다. 이 경우, 종래의 구성으로서 핸들을 갖는 프론트 칼럼을 전도 가능하게 구성 함과 아울러 레버 조작식 주행 클러치를 설치한 것이 있었다. 그리고, 작업자는 전도된 핸들을 한쪽 손(왼손)으로 잡으면서 다른 쪽 손(오른손)으로 주행 클러치 레버를 조작하고 있지만, 이것은 구조가 현저하게 복잡해질 뿐만 아니라 작업자는 주행 기체에 밀착하는 상태로 보행하지 않으면 안되기 때문에 안전성이 낮은 문제가 있다.

본 실시형태는 이 문제를 해소하는 것도 과제의 하나로 하고 있다. 그리고, 본 실시형태와 같이 수평 회동식 프론트 핸들(24)을 채용하면, 구조가 현저하게 간단해져서 비용 절감에 공헌할 수 있다. 또한, 신체와 주행 기체 사이에 간격을 둔 상태로 보행할 수 있기 때문에 안전성도 높다. 또한, 프론트 핸들(24)에 체중을 가할 수 있기 때문에 주행 기체의 밸런스를 잡는 것도 용이하다.

또한, 본 승용형 작업기에서는 주행 클러치(63)의 연결/차단과 브레이크(66)의 ON?OFF가 프론트 핸들(24)에 설치한 레버(25)의 조작에 의해 행해지기 때문에 안전성이 한층 더 높다. 또한, 레버(25)와 변속 페달(57)을 와이어(97)로 연결시킴으로써 주행 클러치(63)의 연결/차단과 브레이크(66)의 ON?OFF를 행하면 구조가 한층 더 간단해지는 이점이다. 또한, 주행 클러치(63)와 브레이크(66)의 조작은 레버(25) 대신에, 예를 들면 그립의 회전에 의해 행하는 것도 가능하다.

(13). 제 2 실시형태의 개략

이어서, 도 20 이하의 도면에 나타내어져 있는 제 2 실시형태를 설명한다. 이 제 2 실시형태에 대해서는 제 1 실시형태와 같은 기능의 부재는 동일한 부호로 표시하고 있고, 특별히 필요가 없는 한 설명은 생략하고 있다. 예를 들면, 도 21에 나타내는 바와 같이 이 제 2 실시형태에서는 엔진(28)을 주행 차체(1)의 전방부에 탑재하고 있다. 주행 차체(1)는 좌우 사이드 프레임(18)을 갖지만, 본 실시형태에서는 좌우 사이드 프레임(18)은 전후로 분리되어 있고, 전후로 분리된 사이드 프레임(18)은 좌우 횡방향으로 긴 센터 프레임(168)에 용접되어 있다.

또한, 도 20(B)에 명시하는 바와 같이 좌우 사이드 프레임(18)의 전단은 프론트 프레임(19)으로 연결되고, 또한 사이드 프레임(18) 전방 부근 부위에는 정면으로 볼 때에 U형(또는 コ자형)의 전후 2개의 서포트 프레임(169)이 고정되어 있고, 이들 2개의 서포트 프레임(169)으로 엔진(28)을 지지하고 있다. 엔진(28)은 크랭크축이 좌우 방향을 향하는 자세로 되어 있고, 출력 풀리는 엔진(28)의 좌측에 배치하고 있다.

예를 들면, 도 25에 명시하는 바와 같이 본 실시형태에서는 파워스티어링 유닛(41)은 미션케이스(29)의 전방부에 일체화되어 있다. 즉, 파워스티어링 유닛(41)의 기어케이스를 미션케이스(29)에 일체로 형성하고, 이 기어케이스에 스티어링 유닛을 부착하고 있다.

주행 변속 장치의 기능은 제 1 실시형태와 같고, 미션케이스(29)의 좌측부에 HST(38)를 배치하고, 미션케이스(29)의 후면부로부터 후륜 출력축(75)이 돌출되어 있다. 본 실시형태에서는 미션케이스(29)는 특유의 구성으로서 전후로 긴 칸막이판(171)[도 30(B) 참조]을 갖고 있고, 이 칸막이판(171)에 베어링 기능을 갖게 해서 강도 업을 꾀하고 있다. 도 23에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는 제 1 회전축(66)과 제 2 회전축(69) 사이에 중간 회전축(69a)을 개재시키고 있고, 이 중간 회전축(69a)에 설치한 기어(69b)에 대해서도 종동 기어(65)가 맞물리게 되어 있다.

예를 들면, 도 24 및 도 25에 나타내는 바와 같이 미션케이스(29)의 우측 부근 부위이고 또한 전방 부근 부위에는 브레이크 조작축(151)이 제 1 실시형태와 마찬가지로 대략 연직 자세로 배치되어 있고, 미션케이스(29)의 전방부이고 또한 대략 좌우 중간부에는 클러치 조작축(153)이 연직 자세로 배치되어 있고, 또한 미션케이스(29)의 대략 전후 중간부에는 변속 조작축(132)이 대략 수평 자세로 배치되어 있다.

각 조작축(151, 153, 132)의 본질적인 기능은 제 1 실시형태와 같지만, 변속 조작축(132)은 5가지의 포지션을 선택할 수 있게 되어 있다. 즉, 노상 주행(고속 주행), 뉴트럴, 식부 주행(저속 주행), 모종 장전, 후진의 5가지 포지션을 선택할 수 있다. 그래서, 도 24(C)에 명시하는 바와 같이 변속 조작 레버(49)도 5가지 위치에 유지할 수 있게 변속 조작 레버(49)가 끼워지는 가이드 구멍(50)에는 분기 홈(50a)이 형성되어 있다.

도 26에 나타내는 바와 같이, 변속 조작 레버(54)의 움직임은 상기 변속 조작 레버(54)에 연결된 종장 로드(51), 종장 로드(51)의 하단에 일단이 연결된 벨 크랭크 레버(172), 벨 크랭크 레버(172)의 타단에 전단이 연결된 전후로 긴 수평상 로드(173), 수평상 로드(173)의 후단에 연결된 암(174), 암(174)에 고정된 종장축(175), 종장축(175)의 하단에 고정된 시프터(176)를 통해서 변속 조작축(132)에 전달된다.

벨 크랭크 레버(172)는 좌측 브래킷(177)에 회동 가능하게 부착되어 있고, 도 28에 나타낸 바와 같이 좌측 브래킷(177)은 좌우로 긴 스테이(178)에 고정되어 있다. 또한, 도 25에 나타내는 바와 같이 종장축(175)은 미션케이스(29)에 회전 가능하게 장착되어 있다. 예를 들면, 도 24에 나타내는 바와 같이 변속 페달(57)과 브레이크 페달(88)은 핸들 포스트(42)의 우측에 배치되어 있고, 또한 핸들 포스트(42)의 좌측에는 제어 모터(122)를 배치하고 있다. 도 29와 같이, 본 실시형태에서는 제어 모터(122)는 보호 케이스(179)로 덮여 있다.

(14). 제어 기구

본 실시형태에서는 도 27(A)에 나타내는 바와 같이, 사이드 프레임(18) 중 변속 페달(57)의 우측 개소에는 포텐셔미터(181)가 사이드 브래킷(182)을 통해서 부착되어 있고, 변속 페달(57)의 움직임은 포텐셔미터(181)에서 검지된다. 보다 정확하게 말하면 포텐셔미터(181)에서 회동식 검지 레버(183)를 갖고 있고, 검지 레버(183)에 부착한 선재제(線材製) 푸셔(184)를 변속 페달(57)의 이면에 접촉시킴으로써 변속 페달(57)의 회동 각도를 검지할 수 있게 되어 있다.

도 27(B) 및 도 28에 나타내는 바와 같이, 브레이크 페달(88)은 스테이(178)에 고정한 우측 브래킷(185)에 연결되어 있다. 이 경우, 브레이크 페달(88)의 하단부를 우측 브래킷(185)에 피봇 지지 핀(186)으로 연결하고, 피봇 지지 핀(186)보다 약간 상방의 부위에 브레이크 로드(187)를 핀(187a)으로 연결하고 있다. 따라서, 브레이크 페달(88)을 밟으면 브레이크 로드(187)는 전진 이동한다. 브레이크 페달(88)은 스프링(144)(도 29 참조)으로 리턴 자세로 바이어싱되어 있다.

도 32(A)에 나타내는 바와 같이, 제어 모터(122)를 덮는 보호 케이스(179)는 파워스티어링 유닛(41)의 상단면에 고정된 브래킷판(188)에 스페이서판(189)을 통해서 고정되어 있다. 보호 케이스(179)에는 제 1 실시형태와 같은 부채형 기어(121)가 내장되어 있고, 부채형 기어(121)는 제어 모터(122)로 구동된다. 부채형 기어(121)의 회전축(191)을 외향으로 돌출해서 설치하고 이것에 보조 암(190)을 고정하고, 보조 암(190)에 주행 제어 로드(125)를 연결하고 있다.

본 실시형태는 HST(38)의 전방에 엔진(28)이 배치되어 있기 때문에, 도 23의 동력계통도로부터 이해할 수 있듯이 HST(38)는 주행 유압 펌프(54)가 앞에 위치하고 주행 유압 모터(55)가 뒤에 위치하는 자세로 배치되어 있다. 예를 들면, 도 29에 나타내는 바와 같이 HST(38)의 출력 제어축(56)은 제 1 실시형태와 마찬가지로 상향으로 돌출되어 있고, 출력 제어축(56)에 출력 제어 암(126)이 고정되어 있다.

예를 들면, 도 25나 도 26에 나타내는 바와 같이 클러치 조작축(153)은 그 축심 주위에서 회전하도록 미션케이스(29)에 유지되어 있고, 도 30(B)에 명시하는 바와 같이 클러치 조작축(153)의 하단에 부착한 시프터(156)가 회동함으로써 가동 클러치체(155)가 슬라이딩한다. 클러치 조작축(153)이 평면으로 볼 때에 시계 방향으로 회전하면 주행 클러치(63)가 차단된다.

도 31에 나타내는 바와 같이, 클러치 조작축(153)과 출력 제어 암(126) 사이에는 제 1 연동 레버(중계 부재)(192)가 배치되어 있다. 이 제 1 연동 레버(192)는 좌측 방향과 후방 방향으로 연장되는 대략 L형의 형태이고, 좌측 단부 부근의 부분이 제 1 축(193)이고 미션케이스(29)에 수평 회동 가능하게 연결되어 있다. 제 1 연동 레버(192)의 우측 전단부에 축을 통해서 주행 제어 로드(125)가 연결되어 있다. 또한, 제 1 연동 레버(192)에 있어서의 좌측 단부의 상면에는 제 1 롤러(194)를 설치하고 있다.

한편, 출력 제어 암(126)에는 평면으로 볼 때에 제 1 롤러(194)에 겹쳐지는 제 2 연동 레버(195)가 제 2 축(196)으로 수평 회동 가능하게 연결되어 있다. 제 2 연동 레버(195)의 후단부에는 하향 핀(197)을 돌출해서 설치하고, 출력 제어 암(126)에는 하향 핀(197)이 끼워지는 구멍(198)을 형성하고 있고, 또한 제 2 연동 레버(195)의 전단부에는 제 1 롤러(194)가 접촉되는 벽판(199)을 설치하고 있다. 본 실시형태에서는 출력 제어 암(126)과 제 2 연동 레버(195)가 변속 조작 부재에 해당한다.

따라서, 주행 제어 로드(125)가 후퇴하면 제 1 연동 레버(192)가 시계 방향으로 회동하고, 그러면 출력 제어 암(126)은 제 2 연동 레버(195)를 통해서 반시계 방향으로(즉 증속 방향으로) 회동한다. 출력 제어 암(126)은 제 6 스프링(200)으로 후방 방향(감속 방향)으로 당겨지고 있고, 제 6 스프링(200)은 미션케이스(29)에 연결되어 있다[도 24(A) 참조]. 제 1 연동 레버(192)의 제 1 롤러(194)는 제 2 연동 레버(195)의 벽판(199)에 후방으로부터 접촉되어 있기 때문에, 출력 제어 암(126)이 출력 제로의 방향으로 완전히 리턴 회동하고나서 더욱 제 1 연동 레버(192)를 리턴 회동시킬 수 있다[주행 제어 로드(125)를 후퇴시킬 수 있다].

클러치 조작축(153)에는 클러치 조작 부재로서 우측 후방으로 연장되는 클러치 암(201)이 고정되어 있다. 클러치 암(201)의 기단부는 앞쪽으로 돌출되어 있고, 이 돌출 단부의 상면에 제 2 롤러(202)를 수평 회전 가능하게 부착하고 있다. 제 1 연동 레버(192)의 후단부에 캠체(203)를 수평 회동 가능하게 연결하고, 캠체(203)의 전단부를 제 2 롤러(202)에 접촉시키고 있다.

도 31(A)는 완전히 증속된 상태를 나타내고 있고, 이 상태로부터 주행 제어 로드(125)가 전진하면 제 1 연동 레버(192)는 반시계 방향으로 피해서 회동한다. 출력 제어 암(126)이 완전히 리턴 회동할 때까지는 캠체(203)는 피해서 회동함으로써 클러치 암(201)에 대하여 토크를 작용시킬 일은 없지만, 출력 제어 암(126)이 완전히 리턴 회동하고나서 더욱 주행 제어 로드(125)가 전진하면, 그 과정에서 제 2 롤러(202)에 대하여 압박력이 작용하고, 이것에 의해 클러치 암(201) 및 클러치 조작축(153)이 시계 방향으로 회동(회전)하고, 그러면 주행 클러치(63)가 차단된다.

캠체(203) 중 제 2 롤러(202)를 압박하는 작용부를 부호 204로 나타내고 있다. 또한, 캠체(203)에는 제 2 롤러(202)를 유지하는 단차부(오목부)(205)가 작용부(204)에 연속해서 형성되어 있다. 주행 클러치(63)에는 가동 클러치체(155)를 누르는 스프링이 내장되어 있고, 이 스프링에 의해 클러치 암(201)은 반 시계 방향으로 회동하도록 바이어싱되어 있다.

예를 들면, 도 29, 도 31에 나타내는 바와 같이 브레이크 조작축(151)에는 상기 브레이크 조작축(151)의 대략 우측으로 돌출되는 제 1 브레이크 암(206)이 고정되어 있음과 아울러, 상기 브레이크 조작축(151)의 좌우 양측으로 연장되는 제 2 브레이크 암(207)이 상대 회동 가능하게 끼워져 있다. 제 2 브레이크 암(207)의 우측 단부는 제 1 브레이크 암(206)의 앞쪽에 위치하고 있고, 또한 이들 제 1 브레이크 암(206)과 제 2 브레이크 암(207)은 브레이크 로드(187)가 관통하는 배판(208, 209)을 갖고 있다. 본 실시형태에서는 양쪽 브레이크 암(206, 207)은 브레이크 조작 부재에 상당하지만, 클러치 암(201)으로 구동되는 브레이크 조작 부재로서는 제 2 브레이크 암(207)이 상당한다.

브레이크 로드(187)에는 제 2 브레이크 암(207)의 배판(209)에 전방으로부터 접촉될 수 있는 프론트 스토퍼(너트)(210)와, 제 1 브레이크 암(206)의 배판(208)에 후방으로부터 접촉되는 스토퍼 스프링(211)을 설치하고 있다. 또한, 브레이크 로드(187)에는 제 2 브레이크 암(207)의 배판(209)에 후방으로부터 접촉될 수 있는 중간 스토퍼(더블 너트)(212)를 설치하고 있다. 중간 스토퍼(212)와 프론트 스토퍼(210) 사이에는 간격으로 비어 있다.

제 2 브레이크 암(207) 중 회동 중심보다 좌측의 부분은 하향으로 개구된 홈 형상(채널 형상)의 형태로 되어 있고, 그 홈 내에 클러치 암(201)의 우측 단부에 설치한 제 3 롤러(213)를 끼워넣고 있다. 따라서, 클러치 암(201)과 제 2 브레이크 암(207)은 연동해서 회동한다.

도 33(A)에 나타내는 바와 같이, 제어 모터(122)를 덮는 보호 케이스(179)의 좌측 외면에는 대략 전후 방향으로 연장되는 스로틀 암(215)이 암축(216)으로 회동 가능하게 연결되어 있고, 암축(216)의 선단에는 스프링(217)을 통해서 스로틀 와이어(130)의 일단이 연결되어 있다. 스로틀 와이어(130)는 삭도관(130a)에 삽입되어 있고, 삭도관(130a)의 일단은 보호 케이스(179)에 고정되어 있다. 스로틀 와이어(130)의 타단은 엔진(28)의 스로틀 레버에 연결되어 있다.

한편, 부채형 기어(121)에는 회동 중심 방향으로 연장되는 캠 구멍(218)이 형성되어 있고, 암축(216)의 내측 단부에 고정한 이너 링크(219)의 선단에 롤러(220)를 설치하고, 이 롤러(220)를 캠 구멍(218)에 끼워넣고 있다.

캠 구멍(218)은 부채형 기어(121)의 회동 중심에 대하여 비동심으로 형성되어 있고, 또한 부채형 기어(121)가 증속 방향으로 회동할수록 축심으로부터의 거리가 멀어지는 프로필로 이루어져 있다. 부채형 기어(121)가 증속 방향으로 회동하면 캠 구멍(218)의 작용에 의해 스로틀 암(215)이 회동하고, 이것에 의해 엔진(28)의 출력은 높아진다. 즉, 엔진의 출력이 주행 속도에 따라서 높아진다. 캠 구멍(218)의 형상을 연구함으로써 주행 속도와 엔진 출력의 관계를 다양하게 바꿀 수 있다. 이러한 캠 기구를 이용한 엔진 출력 제어 형태는 제 1 실시형태에도 적용할 수 있다.

(15). 제 2 실시형태의 정리

이 제 2 실시형태에서는 변속 페달(57)의 회동 각도는 포텐셔미터(181)[도 27(A) 참조]에서 검지되고, 포텐셔미터(181)의 신호에 의거하여 제어 모터(122)가 구동되어 주행 제어 로드(125)가 전후로 움직이고, 이것에 의해 HST(38)가 제어된다.

포텐셔미터(181)는 변속 페달(57)의 회동을 저항치나 전류치, 또는 펄스 수와 같은 수치로서 검지하는 것으로, 변속 페달(57)을 밟거나 리턴 회동하거나 하면 수치는 크게 변화되거나 작게 변화되거나 한다. 그래서, 포텐셔미터(181)의 수치가 계속해서 크게 변화되고 있을 때에는 제어 모터(122)를 계속 정회전시키고, 수치가 계속해서 작게 변화되고 있을 때에는 제어 모터(122)를 계속 역회전시키고, 변속 페달(57)의 회동이 정지해서 수치 변화가 없어지면 제어 모터(122)의 회전을 정지한다, 라고 하는 제어를 행함으로써 전식기의 속도를 제어할 수 있다. 이 때문에, 승용차와 같은 주행 필링을 얻을 수 있다.

그리고, 주행하고 있는 상태에서 오퍼레이터가 변속 페달(57)로부터 발을 떼면 변속 페달(57)은 스프링에 의해 리턴되고, 이에 따라 HST(38)가 감속 제어되어 이윽고 주행 차체(1)는 정지하지만, 도 31에 의거하여 이미 설명한 바와 같이 변속 페달(57)이 완전히 리턴되기 조금 전 단계에서 출력 제어 암(126)은 완전히 리턴 회동한다. 환언하면, 출력 제어 암(126)이 완전히 리턴 회동하고나서 더욱 변속 페달(57)이 리턴되는 버퍼 수단이 강구되어 있다.

따라서, 출력 제어 암(126)이 완전히 리턴 회동해도 주행 제어 로드(125)는 약간의 치수만큼 전진하고, 그러면 캠체(203)의 압박 작용으로 클러치 암(201)이 시계 방향으로 회동하고, 이에 따라 주행 클러치(63)가 차단됨과 아울러 브레이크(66)가 가볍게 걸린다. 즉, 주행 차체(1)가 주행 정지하는 것과 거의 동시에 주행 클러치(63)가 차단되어 브레이크가 가볍게 걸리는 것이고, 이에 따라 오퍼레이터는 일일이 오른발을 바꿔 밟지 않아도 예를 들면 변속 조작 레버(49)를 조작할 수 있다.

변속 페달(57)이 완전히 리턴되면 제어 모터(122)의 회전은 정지한다. 이 상태에서도 주행 클러치(63)가 차단되어 브레이크가 걸린 상태를 유지해 두지 않으면 안되지만, 이 기능은 상술한 바와 같이 캠체(203)의 단차부(205)에 제 2 롤러(202)를 끼워서 유지시킴으로써 행해진다. 물론, 변속 페달(57)의 리턴 스프링(93)[또는 출력 제어 암(126)의 리턴용 스프링(200)]의 탄성 복원력을 이용하는 것도 가능하다.

제 2 브레이크 암(207)이 반시계 방향으로 완전히 회동한 상태에서 브레이크 로드(187)는 더욱 전진시킬 수 있다. 즉, 브레이크 페달(88)을 더욱 밟으면 브레이크 로드(187)가 전진해서 스토퍼 스프링(211)에 의해 제 1 브레이크 암(206)이 눌리고, 이것에 의해 브레이크를 강하게 걸리게 할 수 있다. 따라서, 본 실시형태에서는 제 1 브레이크 암(206)과 제 2 브레이크 암(207)을 독립해서 설치함으로써 브레이크 페달(88)을 강하게 밟을 수 있게 하기 위한 릴리징 수단(releasing means)이 구성되어 있다.

주행 중에 브레이크 페달(88)을 강하게 밟으면 제 1 브레이크 암(206)이 스토퍼 스프링(211)의 눌림 작용에 의해 회동해서 브레이크가 걸림과 아울러, 브레이크 페달의 밟음 종기에 있어서 브레이크 로드(187)의 중간 스토퍼(212)가 제 2 브레이크 암(209)에 접촉되고, 이것에 의해 주행 클러치(63)가 차단으로 된다.

예를 들면, 도 29로부터 파악할 수 있듯이 본 실시형태에서는 출력 제어축 암(126)과 연동 레버(195, 192, 203)와 브레이크 암(207, 206)이 미션케이스(29)의 상방의 개소에 있어서 대략 횡방향으로 나란한 상태로 배치되어 있고, 이 때문에 제어 기구를 컴팩트화할 수 있는 이점이 있다. 엔진(28)을 주행 차체(1)의 전방부에 탑재하면 보닛(12, 13)으로 덮인 공간에는 많은 부재가 채워진 상태로 되지만, 본 실시형태에서는 출력 제어축 암(126)이나 각 레버(195, 192, 203), 클러치 암(201), 브레이크 암(207, 206)은 미션케이스(29)와 차체 커버(37) 사이의 공간에 배치되기 때문에 다른 부재와의 간섭의 문제는 없고, 이 때문에 설계 시간을 경감할 수 있는 이점이 있다.

또한, 본 실시형태와 같이 제어 모터(122)나 부채형 기어(121)를 보호 케이스(179)로 덮으면 높은 안전성?방수성을 확보할 수 있는 이점이 있다. 또한, 본 실시형태와 같이 변속 페달(57)의 움직임을 포텐셔미터(181)에서 검지하면, 예를 들면 변속 페달(57)의 밟음량에 따라서 엔진(28)의 출력을 다양하게 제어하는 것을 간단하게 실현시킬 수 있는 바와 같이, 변속 페달(57)의 움직임을 계기로 해서 각종 제어를 행하는 것이 용이해지는 이점이 있다.

본 실시형태에서는 출력 제어 암(126)과 제 2 연동 레버(195)로 변속 조작 부재가 구성되어 있지만, 변속 조작 부재를 출력 제어 암(126)만으로 구성하고 제 1 연동 레버(192)와 출력 제어 암(126)을 핀 등으로 연결해도 좋다. 출력 제어 암(126) 등의 조작 부재는 반드시 회동적일 필요는 없고, 슬라이딩식으로 하는 것도 가능하다. 또한, 제 1 연동 레버(192)를 클러치 조작 부재에 겸용하는 것도 가능하다.

(16). 기타

본 발명은 상기 실시형태 이외에도 다양하게 구체화할 수 있다. 예를 들면, 무단 변속기로서는 벨트식의 것(CVT)도 채용할 수 있다. 또한, 본 발명의 적용 대상은 전식기에는 한하지 않는 것이고, 써레질 기구나 야채 이식기 등의 다른 농작업기에도 적용할 수 있다. 변속 페달이 완전히 리턴되면 주행 클러치가 차단됨과 아울러 브레이크가 걸리는 구성은 액츄에이터를 구비하고 있지 않은 승용형 작업기에도 적용 가능하다.

이 경우에는, 제어 모터 등의 동력적 액츄에이터에 의해 클러치 암이나 브레이크 암 등의 부재를 구동하면 좋다. HST 등의 무단 변속기가 변속 제어용 액츄에이터에 의해 제어될 경우, 변속 제어용 액츄에이터와는 다른 정지용 액츄에이터를 설치하고, 이 정지용 액츄에이터로 주행 클러치와 브레이크를 제어하는 것도 가능하다.

(산업상의 이용 가능성)

본원 발명은 전식기 등의 승용형 농작업기 및 그 밖의 승용형 작업기에 구체화할 수 있다. 따라서, 산업상 이용할 수 있다.

1 : 주행 차체 2 : 모심기 장치
3 : 전륜 11 : 조종 핸들
28 : 엔진 29 : 미션케이스
38 : HST(정유압식 무단 변속기) 56 : 출력 제어축
57 : 변속 페달 63 : 주행 클러치
91 : 중간축 100 : 캠(둘레면 캠)
103 : 센서 브래킷 104 : 페달 센서
106a : 제 1 스위치 암(암 부재) 110, 111 : 스위치(센서)
122 : 전동 모터(액츄에이터)
126 : 출력 제어 암(변속 조작 부재) 130 : 스로틀 와이어
132 : 변속 조작축 146 : 브레이크 조작축
147, 206, 207 : 브레이크 암 151 : 브레이크 조작축
153 : 클러치 조작축 154, 201 : 클러치 암
157 : 연동축
192 : 제 1 연동 레버(중계 부재)
195 : 제 2 연동 레버(변속 조작 부재)

Claims (7)

1. 엔진을 탑재함과 아울러 차륜에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 속도를 제어하는 밟기식 변속 페달과, 상기 엔진의 회전을 변속해서 상기 차륜에 전달하는 주행 변속 장치가 설치되어 있고,
   상기 주행 변속 장치는 상기 엔진의 동력이 입력되는 무단 변속기와, 상기 무단 변속기보다 하류측에 있어서 상기 차륜으로의 동력을 연결/차단하는 주행 클러치와, 상기 차륜에 동력 전달하는 부재의 회전을 억제하는 브레이크를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 상기 변속 페달의 움직임에 의거하여 작동하는 동력식 액츄에이터에 의해 제어된다고 하는 구성으로서:
   상기 주행 클러치와 브레이크는 상기 무단 변속기를 조작하는 부재와는 다른 주행 정지 조작 부재에 의해 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 제어되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 정지 조작 부재는 상기 액츄에이터에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 변속 페달의 밟음 초기의 증폭하는 기계적 증폭 수단이 설치되어 있고, 상기 기계적 증폭 수단에 의해 상기 액츄에이터가 제어되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 기계적 증폭 수단은 둘레면 캠과 이것에 접촉되어 회동하는 암 부재이고, 상기 암 부재의 움직임을 센서에서 검지하고, 상기 센서로 상기 액츄에이터가 제어되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
5. 엔진을 탑재함과 아울러 차륜에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 속도를 제어하는 밟기식 변속 페달과, 상기 엔진의 회전을 변속해서 상기 차륜에 전달하는 주행 변속 장치가 설치되어 있고,
   상기 주행 변속 장치는 상기 엔진의 동력이 입력되는 무단 변속기와, 상기 무단 변속기보다 하류측에 있어서 상기 차륜으로의 동력을 연결/차단하는 주행 클러치와, 상기 차륜에 동력 전달하는 부재의 회전을 억제하는 브레이크를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 상기 변속 페달의 움직임에 의거하여 작동하는 액츄에이터에 의해 제어된다고 하는 구성으로서:
   상기 주행 변속 장치는 미션케이스를 갖고 있고, 상기 미션케이스에 상기 액츄에이터에 의해 구동되는 중계 부재를 부착하고 있고, 상기 중계 부재에 의해 상기 무단 변속기를 조작하기 위한 변속 조작 부재가 구동됨과 아울러 상기 중계 부재에 의해 상기 주행 클러치 및 브레이크를 조작하는 주행 정지 조작 부재는 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 상기 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 구동되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 중계 부재는 상기 미션케이스에 수평 회동 가능하게 연결되어 있는 한편, 상기 주행 정지 조작 부재는 상기 주행 클러치를 연결/차단 조작하는 클러치 조작 부재와, 상기 브레이크를 조작하는 브레이크 조작 부재를 갖고 있고, 상기 클러치 조작 부재에 의해 브레이크 조작 부재가 구동되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.
7. 엔진을 탑재함과 아울러 차륜에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 속도를 제어하는 밟기식 변속 페달과, 상기 엔진의 회전을 변속해서 상기 차륜에 전달하는 주행 변속 장치가 설치되어 있고,
   상기 주행 변속 장치는 상기 엔진의 동력이 입력되는 무단 변속기와, 상기 무단 변속기보다 하류측에 있어서 상기 차륜으로의 동력을 연결/차단하는 주행 클러치와, 상기 차륜에 동력 전달하는 부재의 회전을 억제하는 브레이크를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 상기 변속 페달의 움직임에 의거하여 작동한다고 하는 구성으로서:
   상기 주행 클러치를 연결/차단하는 클러치 조작 부재와, 상기 브레이크를 조작하는 브레이크 조작 부재와, 상기 변속 페달이 완전히 리턴되면 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리고, 상기 변속 페달의 밟음 초기에 있어서 상기 주행 클러치가 차단되어 브레이크가 걸리도록 상기 클러치 조작 부재와 브레이크 조작 부재를 구동하는 정지용 액츄에이터를 갖고 있고, 상기 무단 변속기는 주행 제어용 액츄에이터에 의해 제어되거나, 또는 기계적 연동 수단을 통해서 상기 변속 페달에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 승용형 작업기.

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