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KR20090058047A - 전기자동차의 회생제동 제어 방법 - Google Patents

전기자동차의 회생제동 제어 방법 Download PDF

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KR20090058047A
KR20090058047A KR1020070124648A KR20070124648A KR20090058047A KR 20090058047 A KR20090058047 A KR 20090058047A KR 1020070124648 A KR1020070124648 A KR 1020070124648A KR 20070124648 A KR20070124648 A KR 20070124648A KR 20090058047 A KR20090058047 A KR 20090058047A
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regenerative braking
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윤성곤
Original Assignee
현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 전기자동차의 회생제동 제어 방법에 관한 것으로서, 동력분배제어기(PCU)의 피드백 제어모듈에서는 모터제어기(MCU)의 모터 회생제동 전류 제한값과 DC 링크단 전류값을 실시간 모니터링하여 모니터링된 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 배터리 상태를 반영하여 최종 모터 회생제동 전류 제한값을 피드백 제어하는 동시에 모니터링된 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 DC 링크단 전류값을 반영한 토크 보정계수를 제공하고, 피드포워드 제어모듈에서는 차량제어기(VCU)가 전달하는 토크 지령값과 차속을 토대로 산출한 최대 회생제동 토크를 피드백 제어모듈에서 제공한 토크 보정계수로 보정하여 최종 모터 토크 지령값으로 제공하며, 모터제어기에서는 최종 모터 회생제동 전류 제한값과 모터 토크 지령값에 따라 모터의 회생제동을 제어하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법에 관한 것이다.
이러한 본 발명에 따른 회생제동 제어 방법에 의하면, 피드포워드 제어를 통해 전류 리플 현상을 1차적으로 감소시키고, 피드백 제어를 통해 피드포워드 제어에서 생긴 오차를 보정하여 전류 오버슛 및 리플 현상을 최소화할 수 있게 된다. 결국, 피드포워드 제어 및 피드백 제어의 두 제어 알고리즘을 통해 모터 고속구간에서의 안정적인 최대한의 회생제동량을 얻을 수 있게 되고, 이에 연비 향상의 장점이 있게 된다.
전기자동차, 연료전지, 하이브리드, PCU, VCU, MCU, 모터, 토크값, 전류 제한값, 피드백 제어, 피드포워드 제어, 회생제동

Description

전기자동차의 회생제동 제어 방법{Method for control regenerative braking of electric vehicle}
본 발명은 전기자동차의 회생제동 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 하이브리드 차량, 연료전지 차량, 연료전지 하이브리드 차량 등의 전기자동차에서 동력분배제어기가 차량제어기로부터 입력받은 차속 및 브레이크 신호를 기준으로 모터 토크 지령값 및 배터리 상태에 따른 모터 회생제동 전류 제한값을 모터제어기로 전달하여 모터의 회생제동을 제어하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 연료전지(fuel cell)는 기존의 발전방식과 비교할 때 발전효율이 높을 뿐만 아니라 발전에 따른 공해물질의 배출이 전혀 없어 미래의 발전기술로 평가받고 있으며, 에너지 절약과 환경공해 문제, 그리고 최근에 부각되고 있는 지구 온난화 문제 등을 해결할 수 있는 차량의 동력원으로 활발히 연구되고 있다.
자동차에 탑재되는 연료전지는 수소이온이 이동하는 전해질막을 중심으로 막 의 양쪽에 전기화학반응이 일어나는 전극/촉매층이 부착된 막전극접합체(MEA), 반응기체들을 고르게 분포하고 발생된 전기를 전달하는 역할을 수행하는 기체확산층(GDL), 반응기체들 및 냉각수의 기밀성과 적정 체결압을 유지하기 위한 가스켓(Gasket) 및 체결기구, 반응기체들 및 냉각수가 이동하는 분리판(Bipolar plate)으로 구성된 에너지 변환 장치이다.
이러한 연료전지에서 양극으로 수소가, 음극으로 산소(공기)가 공급되면, 양극으로 공급된 수소는 전해질막의 양쪽에 구성된 전극층의 촉매에 의해 수소이온과 전자로 분해되고, 이 중 수소이온만이 선택적으로 전해질막을 통과하여 음극으로 전달되며, 동시에 전자는 도체인 기체확산층과 분리판을 통해 음극으로 전달되는 바, 음극에서 전해질막을 통해 공급된 수소이온과 분리판을 통해 전달된 전자가 공기공급기에 의해 음극으로 공급된 공기 중의 산소와 만나서 물을 생성하는 반응을 일으키고, 이때 일어나는 수소이온의 이동에 기인하여 발생하는 외부 도선을 통한 전자의 흐름으로 전류가 생성된다.
한편, 환경친화적인 연료전지만을 전기 차량의 동력원으로 사용하는 경우, 전기 차량을 구성하고 있는 부하 모두를 연료전지가 담당하게 되므로, 연료전지의 효율이 낮은 운전영역에서 성능 저하가 발생하는 단점이 있다.
그리고, 높은 전압을 요구하는 고속 운전영역에서 출력전압이 급격하게 감소하는 출력 특성에 의해 구동모터가 요구하는 충분한 전압을 공급하지 못하여 차량의 가속성능을 저하시키는 문제점이 있다.
또한 차량에 급격한 부하가 인가되는 경우, 연료전지 출력전압이 순간적으로 급강하하고, 구동모터에 충분한 전력을 공급하지 못하여, 차량 성능이 저하되는 단점이 있다(화학반응에 의해 전기를 발생시키므로 급격한 부하변동에 대해서는 연료전지에 무리가 감).
또한 연료전지는 단방향성 출력특성을 가지므로 차량 제동시에 구동모터로부터 인입되는 에너지를 회수할 수 없어 차량 시스템의 효율성을 저하시키는 단점이 있다.
상기와 같은 단점들을 보완하기 위한 방안으로 연료전지 하이브리드 차량이 개발되고 있다.
이러한 연료전지 하이브리드 차량은 소형 차량뿐만 아니라 버스 등의 대형 차량에서 주동력원인 연료전지 외에 모터 구동에 필요한 파워를 제공하기 위한 별도 동력원으로 고전압 배터리(또는 수퍼캡)를 탑재한 시스템이다.
한편, 연료전지 차량(또는 연료전지 하이브리드 차량)에는 차량 전반의 제어를 담당하는 차량제어기(Vehicle Control Unit, 이하 VCU라 함)가 탑재되어 있고, 또한 시스템을 구성하는 각 장치별로 제어기를 구비하고 있다.
이와 같이 연료전지 차량에서 장치별로 제어기를 구비하여 차량 운행 중에 복수개의 제어기들이 상기 VCU를 상위 제어기로 하는 협조제어를 수행하게 되며, 이때 제어기들 상호 간에 정보를 주고받으면서 상위 제어기는 하위 제어기에 명령을 전달하도록 되어 있다.
상기 VCU를 상위 제어기로 하여 모터 구동을 제어하는 관련 제어기로는 크게 동력분배제어기(Power Control Unit, 이하 PCU라 함)와 모터제어기(Motor Control Unit, 이하 MCU라 함)를 들 수 있다.
통상 VCU는 가속페달 또는 브레이크 페달 조작에 의한 운전자 의지를 반영하여 구동 토크 및 제동 토크를 산출하고, PCU는 에너지 소스인 연료전지 제어기로서 고전압 배터리의 동력분배 기능을 담당하며, MCU는 구동모터를 회전시키기 위한 파워 모듈로 직류전류를 받아서 3상 PWM을 생성시키고 모터 구동 및 회생제동을 담당한다.
한편, 연료전지 차량, 연료전지 하이브리드 차량을 비롯한 전기자동차에서는 구동모터가 차량을 구동시키는 목적 이외에 차량 감속시 회생제동을 함으로써 차량의 운동에너지를 전기에너지로 회수하는 역할을 하게 된다.
즉, 전기자동차는 제동(braking)시에 제동력의 일부를 발전에 사용하고 발전된 전기에너지를 배터리 충전에 사용하는 바, 차량 주행속도에 의한 운동에너지의 일부를 발전기 구동에 필요한 에너지로 사용함으로써 운동에너지의 저감(즉, 주행속도의 감소) 및 전기에너지의 발전을 동시에 구현한다.
이러한 방식의 제동방법을 회생제동(Regenerative Braking, RB)이라 하며, 회생제동시 전기에너지의 생성은 별도 발전기 혹은 구동모터를 역구동시킴으로써 이루어질 수 있다.
통상의 회생제동 과정에서 PCU는 VCU로부터 입력받은 차속 및 브레이크 신호를 기준으로 모터 토크 지령값 및 배터리 상태에 따른 모터 회생제동 전류 제한값을 MCU로 전달하여 회생제동 운전을 제어한다.
연료전지 하이브리드 시스템(연료전지와 고전압 배터리 채용)이 탑재된 전기 자동차에서 종래기술에 따른 회생제동 과정을 살펴보면 다음과 같다.
첨부한 도 1은 종래기술에 따른 연료전지 하이브리드 차량의 회생제동시에 모터 토크값 및 전류 제한값 전달 방식을 나타낸 도면으로서, VCU(10)와 PCU(20), MCU(30) 간에 이루어지는 모터 토크값 및 전류 제한값 신호 전달 방식을 보여주고 있다.
도시된 바와 같이, VCU(10)는 차속(모터 회전수로부터 계산되는 모터속도임), 브레이크 페달의 페달각(이하 브레이크 페달각이라 함), 시프트 기어의 변속단(PRND) 신호를 입력받게 되면, 이를 토대로 운전자 의지를 반영한 1차 모터 토크값을 산출하여 PCU(20)로 전달하는데, 이때 브레이크 페달각에 미리 설정된 스케일값을 곱해서 모터 토크값을 산출하여 PCU(20)로 전달하게 된다.
이에 따라, 상기 PCU(20)는 VCU(10)에서 입력받은 1차 모터 토크값을 바탕으로 배터리 충전 가용량을 산출하고, 산출된 배터리 충전 가용량을 기준으로 모터 회생제동 전류 제한값을 산출하며, 산출된 전류 제한값과 1차 모터 토크값을 필터링한 모터 토크 지령값을 최종적으로 MCU(30) 측으로 전달한다.
결국, MCU(30)는 PCU(20)로부터 전달된 모터 회생제동 전류 제한값 내에서 토크 지령값을 참조하여 모터의 회생제동을 최종적으로 제어하게 된다.
그러나, 이러한 종래의 회생제동 과정에서는 브레이크 페달각에 의존하여 모터 토크값을 산출하므로 모터 저속구간에서는 회생제동량이 적어지고, 고속구간에서는 모터 전류 오버슛 및 리플로 인해 시스템이 불안정해지는 현상이 존재한다.
첨부한 도 2는 종래기술에 따른 문제점을 설명하기 위한 도면으로서, 종래기 술에 따른 알고리즘 상의 차량 회생제동시 모터 전류 파형을 나타낸 도면이다.
도시된 바와 같이, PCU로부터 받은 모터 회생제동 전류 제한값과 토크 지령값을 바탕으로 MCU가 모터를 통해 회생제동을 실시하는데, ⓐ 영역과 같이 모터 고속구간에서는 회생제동 전류 제한값을 기준으로 전류 오버슛 및 리플 현상이 심하게 발생한다.
또한 ⓑ 영역과 같이 모터 저속구간에서는 브레이크 페달각에만 의존한 토크값 전달로 인해 회생제동량이 줄어드는 문제가 발생한다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명한 것으로서, 회생제동시 모터 전류의 오버슛 및 리플 현상을 최소화하여 회생제동 전류의 안정화 및 극대화를 도모할 수 있고, 회생제동량을 증가시켜 연비 향상에 기여할 수 있는 전기자동차의 회생제동 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 차량제어기가 차속과 브레이크 페달각, 변속단 신호를 입력받아 그로부터 운전자 의지가 반영된 모터 토크값을 산출하여 제공하는 단계와; 동력분배제어기의 피드백 제어모듈이 모터제어기의 현재 모터 회생제동 전류 제한값 및 모터제어기에서 측정된 DC 링크단 전류값을 실시간으로 모니터링하고, 모니터링된 모터 회생제동 전류 제한값 및 DC 링크단 전류값과, 배터리 상태값 및 HDC 용량을 기초로 하여, 최종 모터 회생제동 전류 제한값과 토크 보정계수를 산출하여 제공하는 단계와; 동력분배제어기의 피드포워드 제어모듈이 차량제어기가 제공하는 상기 모터 토크값으로부터 차속에 따른 1차 토크값을 산출하고, 상기 1차 토크값으로부터 상기 토크 보정계수가 반영된 최종 모터 토크 지령값을 산출하여 제공하는 단계와; 상기 모터제어기가 최종 모터 회생제동 전류 제한값과 최종 모터 토크 지령값을 제공받아 이를 토대로 모터의 회생제동을 최종적으로 제어하는 단계를 포함하는 전기자동차의 모터 제어 방법을 제공한다.
여기서, 상기 피드백 제어모듈은 모니터링된 모터 회생제동 전류 제한값과 배터리 충전 가용량 및 HDC 용량을 토대로 미리 설정된 맵을 통해 상기 최종 모터 회생제동 전류 제한값을 산출하여 제공하는 것을 특징으로 한다.
또한 상기 피드백 제어모듈은 모니터링된 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 DC 링크단 전류값을 토대로 미리 설정된 맵을 통해 상기 토크 보정계수를 산출하여 제공하는 것을 특징으로 한다.
상기한 바와 같은 본 발명의 회생제동 제어 방법에 의하면, 피드포워드 제어를 통해 전류 리플 현상을 1차적으로 감소시키고, 피드백 제어를 통해 피드포워드 제어에서 생긴 오차를 보정하여 전류 오버슛 및 리플 현상을 최소화할 수 있게 된다. 즉, 회생제동시 모터 회생제동 전류의 안정화 및 극대화가 가능해진다.
결국, 피드포워드 제어 및 피드백 제어의 두 제어 알고리즘을 통해 모터 고속구간에서의 안정적인 회생제동량을 얻을 수 있게 되고, 회생제동량이 극대화됨에 따라 연비 향상의 장점이 있게 된다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명에 대해 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.
첨부한 도 3은 연료전지 하이브리드 차량의 파워넷 구성도로서, 이는 연료전 지 하이브리드 차량의 파워넷 및 토크 신호 전달 체계를 보여주고 있다.
또한 첨부한 도 4는 본 발명에 따른 연료전지 하이브리드 차량의 회생제동시에 모터 토크값 및 전류 제한값 전달 방식을 나타낸 도면으로서, VCU와 PCU, MCU 간에 이루어지는 모터 토크값 및 전류 제한값 신호 전달 방식을 보여주고 있다.
또한 첨부한 도 5는 본 발명에 따른 회생제동 제어 알고리즘을 도시한 도면으로서, 이는 본 발명의 회생제동 제어에서 사용하는 피드포워드 제어와 피드백 제어에 대한 제어 알고리즘을 도시한 개략도이며, 피드포워드 제어와 피드백 제어를 통한 회생제동시 모터 회생제동 전류 제한값 및 모터 토크 지령값의 계산 알고리즘을 나타낸 것이다.
또한 첨부한 도 6은 본 발명에서 사용한 피드포워드 제어 알고리즘 및 피드백 제어 알고리즘에 의해 모터 전류 오버슛 및 리플 현상이 최소화된 결과를 나타낸 도면이다(피드포워드 및 피드백 동시 제어에 의한 최종 모터 전류 오버슛 및 리플 개선 결과 도면).
본 발명은 하이브리드 차량, 연료전지 차량, 연료전지 하이브리드 차량 등과 같은 전기자동차에 유용하게 적용될 수 있는 회생제동 제어 방법에 관한 것으로서, 전기자동차의 회생제동시에 모터 고속구간의 전류 오버슛 및 전류 리플 현상을 억제하고 저속구간에서 최대한의 회생제동량을 얻고자 함에 목적이 있는 것이다.
본 발명에서는 도 5에 나타낸 바와 같이 기존의 토크 및 전류 제한 전달 방식에 피드포워드(feedforward) 제어와 피드백(feedback) 제어를 동시에 사용함으로써, 실시간으로 최적 토크값을 산출하게 된다.
피드포워드 제어에서는 미리 시험을 통해 계산된 차속 대비 토크 맵을 PCU(피드포워드 제어모듈)에 내장하여 이를 이용해 차속에 따른 토크 지령값을 산출한다.
또한 피드백 제어에서는 MCU 입력단의 모터 회생제동 전류 제한값과 MCU DC 링크단(고전압단)의 회생제동 전류값을 실시간으로 모니터링하여, 전류 오버슛 및 리플 현상이 최소화될 수 있도록, 모니터링한 모터 회생제동 전류 제한값과 모터 회생제동 전류값으로부터 피드포워드 제어에서 생기는 측정 오차와 시스템 모델링 에러를 제거하기 위한 토크 보정계수를 제공하고, 또한 모니터링한 모터 회생제동 전류 제한값에 배터리 및 HDC 상태를 반영한 최종 모터 회생제동 전류 제한값을 산출하여 제공한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명에 따른 제어 과정을 좀더 상세히 설명하기로 한다.
우선, 도 4에 나타낸 바와 같이, 차량제어기인 VCU(10)는 종래와 마찬가지로 현재의 차속과 브레이크 페달의 페달각(이하 브레이크 페달각이라 함), 시프트 기어의 변속단(PRND) 신호를 입력받게 되어 있고, 이를 토대로 운전자 의지가 반영된 모터 토크값(이하 VCU 토크 지령값이라 칭함)을 산출(브레이크 페달각으로부터 맵을 통해 토크값 산출)하여 동력분배제어기, 즉 PCU(20)로 전달하게 된다.
이에 PCU(20) 내 피드포워드 제어모듈(21)에서는, 도 5에 나타낸 바와 같이, VCU(10)로부터 전달되는 VCU 토크 지령값과 차속을 입력받아, 이를 토대로 차속에 따른 최대 회생제동 토크 추출맵(22)을 통해 1차 토크값(최대 회생제동 토크, T1) 을 산출하게 된다.
또한 PCU(20) 내 피드백 제어모듈(25)에서는 MCU(30) 입력단의 현재 모터 회생제동 전류 제한값과 MCU DC 링크단(고전압단)에서 측정된 전류값을 실시간으로 모니터링하고, 특히 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 배터리 충전 가용량 및 HDC 용량을 토대로 모터 회생제동 전류 제한값을 최종 제어하는 피드백 제어를 수행하게 된다.
즉, 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 배터리 충전 가용량 및 HDC 용량을 토대로 미리 설정된 회생제동 전류 제한값 추출맵(26)을 통해 최종 회생제동 전류 제한값을 산출한 뒤 이를 MCU(30)로 출력하여, 모터 회생제동 전류 제한값을 상기 최종 모터 회생제동 전류 제한값으로 피드백 제어하게 되는 것이다.
또한 상기 피드백 제어모듈(25)은 MCU 입력단의 현재 모터 회생제동 전류 제한값과 실측된 MCU DC 링크단의 전류값(모터 회생제동 전류 제한값과 MCU DC 링크단 전류값의 차이값)을 토대로 미리 설정된 맵(27)을 통해 에러율을 감소시키기 위한 토크 보정계수(η1)를 산출하고, 이를 피드포워드 제어모듈(21)로 전달한다.
상기 토크 보정계수(η1)는, 피드포워드 제어모듈(21)에서 생기는 오차와 시스템 모델링 에러를 제거하여 전류 오버슛 및 리플 현상이 최소화될 수 있도록 피드포워드 제어모듈(21)에서 최종 모터 토크 지령값을 산출하는데 사용하는 토크 보정계수로서, 피드포워드 제어모듈(21)에서 생긴 오차를 보정하여 전류 오버슛 및 리플 현상을 최소화하기 위한 것이다.
그리고, 상기 MCU DC 링크단의 전류값은 MCU에서 측정된 고전압 DC 링크단 전류값이다.
결국, 피드포워드 제어모듈(21)에서는 차속과 VCU 토크 지령값을 토대로 산출된 상기 1차 토크값, 즉 최대 회생제동 토크 추출맵(22)을 통해 산출된 최대 회생제동 토크(T1)에, 상기 피드백 제어모듈(25)에서 산출된 토크 보정계수(예, η1 = 1 또는 0.9, 0.8 등)를 곱하여 최종 모터 토크 지령값(T1×η1)을 산출하고, 이를 MCU(30)로 출력하게 된다.
이와 같이 하여, MCU(30)는 피드백 제어모듈(25)로부터 전달된 최종 모터 회생제동 전류 제한값 내에서 피드포워드 제어모듈(21)로부터 전달된 최종 모터 토크 지령값을 참조하여 모터의 회생제동을 최종적으로 제어하게 된다.
도 6은 본 발명의 피드포워드 및 피드백 제어에 의한 모터 전류 오버슛 및 리플 개선 결과를 나타낸 것으로, 이를 참조하면, ⓐ 영역과 같이 피드포워드, 피드백 제어를 통해 모터 전류 오버슛 및 리플 현상을 감소시킬 수 있고, 고속영역에서의 회생제동을 안정화될 수 있다.
또한 ⓑ 영역과 같이 저속영역에서는 브레이크 페달각만에 의한 토크값에 따르지 않고 배터리 충전 가용량에 따른 최대 회생제동 토크값(최종 모터 토크 지령값)을 전달하여 최대한의 회생제동이 가능해진다.
도 1은 종래기술에 따른 연료전지 하이브리드 차량의 회생제동시에 모터 토크값 및 전류 제한값 전달 방식을 나타낸 도면,
도 2는 종래기술에 따른 문제점을 설명하기 위한 도면으로서, 종래기술에 따른 알고리즘 상의 차량 회생제동시 모터 전류 파형을 나타낸 도면,
도 3은 연료전지 하이브리드 차량의 파워넷 구성도,
도 4는 본 발명에 따른 연료전지 하이브리드 차량의 회생제동시에 모터 토크값 및 전류 제한값 전달 방식을 나타낸 도면,
도 5는 본 발명에 따른 회생제동 제어 알고리즘을 도시한 도면,
도 6은 본 발명에서 사용한 피드포워드 제어 알고리즘 및 피드백 제어 알고리즘에 의해 모터 전류 오버슛 및 리플 현상이 최소화된 결과를 나타낸 도면.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : VCU 20 : PCU
21 : 피드포워드 제어모듈 25 : 피드백 제어모듈
30 : MCU

Claims (3)

  1. 차량제어기가 차속과 브레이크 페달각, 변속단 신호를 입력받아 그로부터 운전자 의지가 반영된 모터 토크값을 산출하여 제공하는 단계와;
    동력분배제어기의 피드백 제어모듈이 모터제어기의 현재 모터 회생제동 전류 제한값 및 모터제어기에서 측정된 DC 링크단 전류값을 실시간으로 모니터링하고, 모니터링된 모터 회생제동 전류 제한값 및 DC 링크단 전류값과, 배터리 상태값 및 HDC 용량을 기초로 하여, 최종 모터 회생제동 전류 제한값과 토크 보정계수를 산출하여 제공하는 단계와;
    동력분배제어기의 피드포워드 제어모듈이 차량제어기가 제공하는 상기 모터 토크값으로부터 차속에 따른 1차 토크값을 산출하고, 상기 1차 토크값으로부터 상기 토크 보정계수가 반영된 최종 모터 토크 지령값을 산출하여 제공하는 단계와;
    상기 모터제어기가 최종 모터 회생제동 전류 제한값과 최종 모터 토크 지령값을 제공받아 이를 토대로 모터의 회생제동을 최종적으로 제어하는 단계;
    를 포함하는 전기자동차의 모터 제어 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 피드백 제어모듈은 모니터링된 모터 회생제동 전류 제한값과 배터리 충전 가용량 및 HDC 용량을 토대로 미리 설정된 맵을 통해 상기 최종 모터 회생제동 전류 제한값을 산출하여 제공하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 제어 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 피드백 제어모듈은 모니터링된 현재의 모터 회생제동 전류 제한값과 DC 링크단 전류값을 토대로 미리 설정된 맵을 통해 상기 토크 보정계수를 산출하여 제공하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 제어 방법.
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