KR20060106584A

KR20060106584A - 차량 구조체

Info

Publication number: KR20060106584A
Application number: KR1020050080496A
Authority: KR
Inventors: 히데유키 나카무라; 다카시 후루카와; 다카시 요시다
Original assignee: 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
Priority date: 2005-04-06
Filing date: 2005-08-31
Publication date: 2006-10-12
Anticipated expiration: 2025-08-31
Also published as: DE602005024515D1; JP2006290027A; CN100443340C; EP1710144B1; US20060225604A1; EP1710144A1; CN1843819A; US7438001B2; KR100747139B1; ATE486756T1; US20080276831A1

Abstract

본 발명은 구조체 질량의 증가를 적극 억제하면서, 구조체의 구부림 강성을 향상함으로써, 철도차량의 양호한 승차감 성능을 제공하는 것이다.

이를 위하여 본 발명에서는 지붕 구조체(1), 측면 구조체(2), 언더프레임(3),박공 구조체(4)로 이루어지는 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체(1)의 차 안쪽에 강도판(7)을 부착한다. 강도판(7)의 철도차량 구조체(10)의 길이방향의 부착범위는 2개의 장여(bollster)(6) 사이이고, 지붕 구조체(1)의 좌우방향의 부착범위는 지붕 구조체(1)의 좌우방향 길이의 절반정도이다. 강도판(7)의 판 두께는 지붕 구조체(1)의 상하방향의 높이가 높아짐에 따라 두꺼워져 있다. 이와 같은 구조에 있어서는, 막대한 변형이 생기는 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체(1)의 변형이 억제되기 때문에, 철도차량 구조체(10)의 구부림 강성을 효율적으로 향상할 수 있다. 즉, 철도차량의 상하방향의 구부림 진동을 억제할 수 있기 때문에 양호한 승차감 성능을 제공할 수 있다.

Description

차량 구조체{RAILWAY VEHICLE BODY STRUCTURE}

도 1은 본 발명의 제 1 실시예의 철도차량 구조체의 사시도,

도 2는 도 1의 II-II 단면도,

도 3은 본 발명의 제 2 실시예로서, 도 2 상당도,

도 4는 본 발명의 제 3 실시예의 철도차량 구조체의 사시도,

도 5는 도 4의 V부의 지붕 구조체의 종단면도,

도 6은 도 4의 VI부의 지붕 구조체의 종단면도,

도 7은 본 발명의 제 4 실시예로서, 도 5 상당도,

도 8은 본 발명의 제 4 실시예로서, 도 6 상당도,

도 9는 본 발명의 제 5 실시예의 철도차량 구조체의 사시도,

도 10은 도 9의 X-X 단면도,

도 11은 본 발명의 제 6 실시예로서, 도 10 상당도,

도 12는 본 발명의 제 7 실시예의 철도차량 구조체의 사시도,

도 13은 도 12의 III-III 단면도,

도 14는 본 발명의 제 8 실시예의 철도차량 구조체의 사시도,

도 15는 도 14의 XV-XV부 단면도,

도 16은 도 14의 XVI-XVI부 단면도,

도 17은 본 발명의 제 9 실시예로서, 도 15 상당도,

도 18은 본 발명의 제 9 실시예로서, 도 16 상당도,

도 19는 철도차량 구조체의 모멘트를 설명하는 도면으로서, (a)는 철도차량 구조체의 측면도, (b)는 모멘트 분포도,

도 20은 철도차량 구조체의 상하방향의 비틀림량의 분포를 설명하는 도면이다.

※ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 지붕 구조체 2 : 측면 구조체

3 : 언더프레임 4 : 박공 구조체

5 : 사이드빔 6 : 장여(bollster)

7 : 강도판 8 : 구멍

9 : 플러그용접 10 : 철도차량 구조체

본 발명은, 철도차량이나 모노레일 차량의 차량 구조체의 구성에 관한 것이다.

철도차량 구조체는, 상면을 구성하는 지붕 구조체와 측면을 구성하는 2매의 측면 구조체와 하면을 구성하는 언더 프레임과 끝면을 구성하는 2매의 박공 구조체로 이루어진다. 최근에는 경량화나 제작성 향상을 주된 목적으로 하여, 지붕 구조 체, 측면 구조체 및 언더프레임에 알루미늄합금제의 중공 압출형재를, 박공 구조체에 알루미늄합금제의 립부착 압출형재를 사용하게 되었다. 이것은, 하기 특허문헌 1에 나타나 있다.

[특허문헌 1]

일본국 특허제2604226호 공보

철도차량에 있어서는, 양호한 승차감 성능을 확보하기 위하여, 상하방향의 구부림 진동을 억제할 필요가 있다. 이 구부림 진동의 억제에는 구조체의 구부림 강성의 향상(단단하게 할 것)이 유효하고, 그 구체적인 방법으로서는 「구조체의 단면 2차 모멘트를 높게 한다」, 「구조체에 사용하는 재료의 세로 탄성계수를 높게 한다」라는 것을 들 수 있다.

구조체의 단면 2차 모멘트를 높게 하기 위한 가장 유효한 방법은, 구조체의 높이 및 폭을 확장하는 것이다. 그러나 이것은 주위의 인프라설비와의 간섭을 야기하기 때문에, 현실적이지 않다.

따라서, 구조체의 단면 2차 모멘트를 높게 하기 위한 현실적으로 유효한 방법은, 구조체에 사용하는 부재의 판두께를 증가하는 것이다. 그러나, 구조체에 사용하는 모든 부재의 판두께를 증가하는 것은, 구조체 질량의 대폭적인 증가를 야기한다. 또, 마찬가지로 구조체에 사용하는 모든 재료의 세로 탄성계수를 높게 하는 것은 구조체 질량의 대폭적인 증가를 야기한다. 이것은 일반적으로 세로 탄성계수가 높은 재료는 밀도도 높기 때문이다.

본 발명의 목적은, 구조체 질량의 증가를 적극 억제하면서 구조체의 구부림 강성을 향상하여 철도차량의 상하방향의 구부림 진동을 억제함으로써, 양호한 승차감 성능을 제공하는 것에 있다.

상기 목적은, 차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체의 강성을 다른 부위의 지붕 구조체의 강성보다 높게 하는 것(판 두께를 두껍게 하는, 또는 재료의 세로 탄성계수를 높게 하는), 또는 차량 구조체의 길이방향 중앙부의 측면 구조체의 하부의 강성을 다른 부위의 측면 구조체의 하부의 강성보다 높게 하는 것(판 두께를 두껍게 하는, 또는 재료의 세로 탄성계수를 높게 하는)에 의하여 달성할 수 있다.

본 발명의 각종 실시예를 이하에 설명한다. 각 도면에 있어서, 뒤의 도면에기재된 부호가 앞의 도면에 기재된 부호와 동일할 때는, 동일부재로서 그 설명을 생략한다.

[실시예 1]

본 발명의 제 1 실시예를 도 1, 도 2에 의하여 설명한다. 철도차량 구조체(10)는, 상면을 구성하는 지붕 구조체(1), 측면을 구성하는 2매의 측면 구조체(2), 하면을 구성하는 언더프레임(3), 끝면을 구성하는 2매의 박공 구조체(4)로 이루어진다. 측면 구조체(2)의 폭방향 끝부에서, 하부에는 사이드빔(5)이 존재한다. 언더프레임(3)에는, 언더프레임(3)과 주행장치(도시 생략)를 접속하는 장여(bollster)(6)가 존재한다.

지붕 구조체(1), 측면 구조체(2), 언더프레임(3), 박공 구조체(4)는, 각각 압출형재를 접합하여 구성하고 있다. 지붕 구조체(1), 측면 구조체(2), 언더 프레임(3)을 구성하는 압출형재는, 알루미늄합급제의 중공형재이고, 압출방향을 철도차량 구조체(1)의 길이방향으로 하고 있다. 박공 구조체(4)를 구성하는 압출형재는, 알루미늄합금제의 립부착 형재이고, 압출방향을 철도차량 구조체(10)의 상하방향으로 하고 있다.

철도차량 구조체(10)의 변형상태를 도 19, 도 20에 의하여 설명한다. 도 19 (a)는 철도차량 구조체(10)의 측면도이다. 철도차량 구조체(10)는, 장여(6)의 길이 방향 중심에서 주행장치(도시 생략)에 지지되어 있다.

철도차량 구조체(10)에는, 철도차량 구조체(10)에 더하여 전기기기 등의 의장(equipment)부재나 인원에 의한 철도차량 구조체(10)의 상하방향의 하중(17)이 부하된다. 이 상하방향의 하중(17)에 의하여 철도차량 구조체(10)에는, 모멘트분포(18)가 발생한다.

여기서, 도 19(b)의 가로축은 철도차량 구조체(10)의 길이방향의 위치를, 세로축은 해당 위치에 발생하는 모멘트량을 나타내고 있다. 이 모멘트량에 비례하여 도 20에 나타내는 바와 같이 비틀림분포(19)가 발생한다. 여기서 세로축은 철도차량 구조체(10)의 상하방향의 위치를, 가로축은 해당 위치에 발생하는 비틀림량을 나타내고 있다.

이것으로부터 철도차량 구조체(10)는, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체(1) 및 사이드빔(5)에 있어서 크게 변형되는 것을 알 수 있다. 즉, 철도차량 구조체(10)의 구부림 강성을 효율적으로 향상하기 위해서는, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체(1) 및 사이드빔(5)의 변형을 억제하는 것이 유효한 것을 알 수 있다.

여기서, 도 2의 구조를 설명한다. 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체(1)의 중공형재(1b)의 차 안쪽에 강도판(7)을 부착하고 있다. 부착은 용접에 의하여 행하고 있다. 이 용접은 강도판(7)의 바깥 둘레부는 필릿용접(7b), 강도판(7)의 바깥 둘레부의 사이는 강도판(7)을 관통하는 구멍(8)을 설치하고, 이 구멍(8)으로 중공형재(1b)에 플러그용접(9)하고 있다. 플러그용접이라 하여도 구멍(8)을 메울 필요는 없고, 강도적으로 접합되어 있으면 좋고, 여기도 필릿용접하여도 좋다. 구멍(8)은 중공형재(1b)의 차 안쪽의 면판(1c)과 차 바깥쪽의 면판(H)을 접속하는 접속판(1e)을 면판(1c)과의 교점에 용접하고 있다. 교점에 차량 길이방향을 따라 연속적으로 용접하여도 간헐적으로 용접하여도 좋다.

강도판(7)의 철도차량 구조체(10)의 차량 길이방향의 부착범위는, 2개의 장여(6) 사이이고, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중심으로부터 대략 대칭이다.

강도판(7)의 폭방향(차량의 폭방향, 차량 길이방향에 대하여 직각방향을 말한다)의 부착범위는, 지붕 구조체(1)의 폭방향 길이의 절반정도이고, 지붕 구조체(1)의 폭방향 중심으로부터 대략 대칭이다.

이들 범위 및 강도판(7)의 판두께는, 철도차량 구조체(10)에 필요하게 되는 구부림 강성, 철도차량 구조체(10)의 질량 제한, 허용공간, 시공 제한 등에 의하여 변화된다. 또 강도판(7)은, 복수의 판으로 구성되는 경우도 있다. 강도판(7)의 판두께의 변화는 중공형재(1b)의 면판(1c, 1d)의 판두께로 대응할 수 있다.

강도판(7)의 판두께는, 차량의 폭방향 중심에 근접함에 따라 두꺼워져 있다. 바꿔 말하면 강도판(7)의 판두께는 지붕 구조체(1)의 상하방향의 높이가 높아짐 에 따라 두꺼워져 있다.

이것은 일반적으로 지붕 구조체(1)의 상하방향의 높이는, 지붕 구조체(1)의 폭방향 중심에 근접함에 따라 높아져 있기 때문이다. 강도판(7)의 차 바깥쪽의 면[지붕 구조체(1)의 중공형재의 차 안쪽의 면판(1c)을 따르는 면]은, 지붕 구조체(1)의 차 안쪽의 면을 따르도록 기계 가공되어 있어 면판(1c)에 접할 수 있다. 강도판(7)의 차 안쪽의 면은, 가공비용면에서 기계 가공되어 있지 않다.

강도판(7)의 재료는, 알루미늄합금이다. 강도판(7)의 재료는, 철 등의 다른 재료이어도 좋다. 강도판(7)의 재료를 철 등의 세로 탄성계수가 높은 재료로 하면, 강성이나 공간의 면에서 유리하게 되나, 리사이클성이나 접합성의 면에서 불리하게 된다. 이종(異種)재료를 접합하여 사용하는 경우에는, 리사이클시에 이들 재료를 분리할 필요가 있다. 또 이종재료를 접합하는 방법으로서, 용접을 주로 사용하는 것은 곤란하다.

이와 같은 구성에 의하면, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 지붕구조체(1)의 변형이 억제되기 때문에, 철도차량 구조체(10)의 구부림 강성을 효율적으로 향상할 수 있다. 즉 철도차량의 상하방향의 구부림 진동을 억제할 수 있기 때문에, 양호한 승차감 성능을 제공할 수 있다.

상기 실시예에서는, 지붕구조체의 차 안쪽의 면에 강도판(7)을 부착하고 있 기 때문에, 차 바깥쪽의 면에 부착하기 보다도 차량의 외관을 손상하는 일이 없다.

[실시예 2]

본 발명의 제 2 실시예를 도 3에 의거하여 설명한다. 도 3에 있어서, 판두께가 동일한 강도판(7)을 사용한 예이다. 강도판(7)을 기계가공으로 구부리고 있다. 강도판(7)의 고정구조는 도 2와 동일하다.

이것에 의하면, 강도판(7)의 차 바깥쪽의 기계가공을 불필요하게 할 수 있어, 비용면에서 유리하게 할 수 있다.

[실시예 3]

본 발명의 제 3 실시예를 도 4, 도 5, 도 6에 의거하여 설명한다. 이 실시예에서는 강도판(7)을 사용하고 있지 않다.

지붕구조체(1)의 길이방향의 중앙부(V부를 말한다)의 지붕구조체(1)의 중공형재(11)의 차 안쪽의 면판(1c), 차 바깥쪽의 면판(1d)의 판두께는, 길이방향 끝부(VI부를 말한다)의 중공형재(12)의 면판(1b, 1c)의 판두께보다 두껍다.

이것에 의하면, 강도판(7)을 불필요하게 할 수 있어, 공간, 부품점수, 용접비용 등의 면에서 유리하게 된다. 또한, V부와 VI부와의 사이에 점선으로 나타내는 프레임은 구분을 나타내는 것으로, 프레임 그 자체는 없다.

[실시예 4]

본 발명의 제 4 실시예를 도 7, 도 8에 의거하여 설명한다. 도 4의 지붕구조체(1)의 길이방향 중앙부(V)의 중공형재(11)의 재질은 세로탄성계수가 높은 재료이다. 지붕구조체(1)의 길이방향 끝부(VI)의 중공형재는 통상 사용하는 중공형재 (12)이다. 길이방향 중앙부(V)의 중공형재를 압출가공으로 할 수 없는 경우는, 통상의 판(철계 재료)(1c, 1d)에 접속판(철계 재료)(1e)을 용접하는, 또는 기계적으로 결합한다.

[실시예 5]

본 발명의 제 5 실시예를 도 9, 도 10에 의하여 설명한다. 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 언더프레임의 사이드빔의 수평면보다도 아래쪽 수직면의 차 안쪽(여기서의 차 안쪽이란 차내에 면하여 있다는 의미가 아니라, 차 바깥쪽에 면한 면이 아니라는 의미이다.)의 면판(5b)에 강도판(7)을 부착하고 있다. 강도판(7)의 철도차량 구조체(10)의 길이방향의 부착범위는 2개의 장여(6) 사이이고, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중심으로부터 대략 대칭이다. 강도판(7)의 상하방향의 부착범위는, 사이드빔(5)의 수직면의 면판(5b), 언더프레임(3)의 하면에 필릿용접(7c)하고 있다. 언더프레임(3)의 하면에 용접하지 않고, 면판(5b)에 용접하여도 좋다. 또 강도판(7)의 하단도 사이드빔의 하단에서 용접하여도 좋으나, 수직면의 도중에서 종료하여도 좋다. 강도판(7)의 하단에는 개선을 설치하여, 이 개선의 공간을 용접(7d)하고 있다,

강도판(7)의 상하의 사이는, 중공형재(5a)의 차 안쪽의 면판(5b)과 차 바깥쪽의 면판(5c)을 접속하는 접속판(5d)과 면판(5b)과의 교점에 플러그용접(9)하고 있다. 강도판(7)은 플러그용접(9)부분에 구멍(8)을 개구하고 있다. 플러그용접(9)은 필릿용접이어도 좋다.

강도판(7)은 언더프레임측이 하단보다도 판두께가 작다. 이것은 기계가공에 의하여 형성하고 있다. 강도판(7)의 차 바깥쪽의 면은, 사이드빔(5)의 차 안쪽의 면을 따르도록 기계 가공되어 있다. 사이드빔(5) 수직면의 차 안쪽의 면이 직선인 경우에는, 강도판(7)의 차 바깥쪽의 면을 가공비용의 면에서 기계가공하지 않는다. 강도판(7)의 차 안쪽의 면은, 필요한 판두께에 따라 기계 가공되어 있다.

강도판(7)의 재료는, 알루미늄합금이다. 또 강도판(7)의 재료는, 철 등의 다른 재료이어도 좋다. 강도판(7)의 재료를 철 등의 세로 탄성계수가 높은 재료로 하면, 강성이나 공간의 면에서 유리하게 되나, 리사이클성이나 접합성의 면에서 불리하게 된다. 이종재료를 접합하여 사용하는 경우에는, 리사이클시에 이들 재료를 분리할 필요가 있다. 또, 이종재료를 접합하는 방법으로서, 용접을 주로 사용하는 것은 곤란하다.

이 강도판(7)의 범위 및 강도판(7)의 판두께는, 철도차량 구조체(10)에 필요하게 되는 구부림 강성, 철도차량 구조체(10)의 질량 제한, 허용공간, 시공제한 등에 의하여 변화된다. 또 강도판(7)은, 복수의 판으로 구성되는 것도 있다.

강도판(7)이 복수의 판으로 구성되는 경우에는, 복수의 판끼리를 맞대기용접으로 용접한다. 강도판(7)을 복수의 판으로 구성하면, 운반이나 핸들링의 면에서 유리하게 되나, 부품점수나 용접비용의 면에서 불리하게 된다.

강도판(7)은 리벳접합이나 볼트체결 등의 다른 방법으로 지붕구조체(1)에 접합되어 있어도 좋다. 이종금속을 접합하는 방법으로서는, 이들 방법이 주로 사용된다.

이와 같은 구성에 의하면, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부의 사이드 빔(5)의 변형이 억제되기 때문에, 철도차량 구조체(10)의 구부림 강성을 효율적으로 향상할 수 있다. 즉, 철도차량의 상하방향의 구부림 진동을 억제할 수 있기 때문에, 양호한 승차감 성능을 제공할 수 있다. 강도판(7)은 하단으로 감에 따라 두꺼워져 있기 때문에, 도 20과 같이 차체의 상하방향 중심으로부터 떨어짐에 따라 비틀림이 커지는 것에 대응시킬 수 있다.

[실시예 6]

본 발명의 제 6 실시예를 도 11에 의하여 설명한다. 도 11은 강도판(7)의 판두께를 일정하게 한 것이다. 강도판(7)은, 사이드빔(5)의 차 안쪽의 수직면(5b)이 구부러져 있으면, 면을 따르도록 구부림 가공되어 있다. 사이드빔(5)의 차 안쪽의 면이 직선인 경우에는, 강도판(7)을 가공비용의 면에서 구부림 가공하지 않는다.

[실시예 7]

본 발명의 제 7 실시예를 도 12, 도 13으로부터 설명한다. 이것은 강도판(7)을 사이드빔(5)의 최하부의 면이 원호형상이기 때문에, 원호형상으로 구부려 원호면을 따르게 하고 있다. 강도판(7)의 차 바깥쪽은 중공형재에 필릿용접(7e)되어 있다. 강도판의 차 안쪽 부분은 중공형재와의 사이에 개선을 설치하여, 이 개선을 용접(7g)하고 있다.

도 20과 같이 대상위치가 차체의 중지로부터 떨어짐에 따라 비틀림량이 커지기 때문에, 그 큰 부분에 부착되어 있어, 안성맞춤이다.

이것에 의하면 강도판의 크기를 작게 할 수 있다.

[실시예 8]

본 발명의 제 8 실시예를 도 14, 도 15, 도 16으로부터 설명한다. 이것은 강도판(7)의 부착이 아니라, 사이드빔(5)의 판두께의 증가에 의하여 사이드빔(5)의 변형의 억제를 도모한 예이다. 철도차량 구조체(10)의 길이방향 중앙부(XV부라 한다)의 사이드빔(5) 하부(16)의 판두께는, 철도차량 구조체(10)의 길이방향 끝부(XVI부라한다)를 구성하는 사이드빔(5) 하부(15)의 판두께보다 두껍다.

이것에 의하면, 강도판(7)의 부착이 불필요하게 되기 때문에, 공간, 부품점수, 용접비용 등의 면에서 유리하게 된다.

[실시예 9]

본 발명의 제 9 실시예를 도 17, 도 18로부터 설명한다. 이것은 사이드빔(5)의 길이방향 중앙부(XV부로 나타낸다)를 구성하는 사이드빔(15)의 하부(16) 재료의 세로 탄성계수는, 길이방향 끝부(XVI로 나타낸다)를 구성하는 사이드빔(15)의 하부(16) 재료의 세로 탄성계수보다 높다.

이것에 의하면, 사이드빔(5)의 길이방향 중앙부(IX부)를 구성하는 사이드빔(14) 하부(16)의 판두께의 증가가 불필요하게 되기 때문에, 철도차량 구조체(10)의 길이방향의 위치에 관계없이 사이드빔(5)의 형상, 나아가서는 철도차량 구조체(10)의 형상을 통일할 수 있다.

본 발명의 기술적 범위는, 특허청구범위의 각 청구항에 기재된 문헌 또는 과제를 해결하기 위한 수단의 항에 기재된 문언에 한정되지 않고, 당업자가 그것으로부터 용이하게 치환할 수 있는 범위에도 미치는 것이다.

본 발명에 의하면, 구조체 질량의 증가를 적극 억제하면서 구조체의 구부림 강성을 향상하여 철도차량의 상하방향의 구부림 진동을 억제함으로써, 양호한 승차감 성능을 제공할 수 있다.

Claims

차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 또는 언더프레임의 사이드빔이다른 부위의 상기 지붕 구조체 또는 상기 사이드빔의 강성보다도 높아져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 또는 언더 프레임의 사이드빔의 판두께가, 다른 부위의 상기 지붕 구조체 또는 상기 사이드빔의 판두께보다 두껍게 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 1항에 있어서,

상기 차량 구조체의 길이방향 중앙부의 상기 지붕 구조체의 차 안쪽의 판두께는, 상기 지붕 구조체의 폭방향 중심에 근접함에 따라 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 또는 언더프레임의 사이드빔이 다른 부위의 상기 지붕 구조체 또는 상기 사이드빔의 강성보다도 높아져 있는 차량 구조체에 있어서,

상기 차량 구조체의 길이방향 중앙부의 상기 지붕 구조체의 상기 차 안쪽의 판두께는, 상기 지붕 구조체의 차 안쪽의 면에 강도판을 부착하여 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 4항에 있어서,

상기 지붕 구조체는 중공형재이고, 상기 강도판은, 상기 중공형재의 차 안쪽의 면판에 용접되어 있으며, 상기 강도판의 전 둘레가 필릿용접되어 있고, 또 상기 강도판은, 상기 중공형재의 차 안쪽의 면판과 접속판과의 교점에 플러그용접되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 1항에 있어서,

상기 차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 재료의 세로 탄성계수가, 다른 부위의 지붕 구조체 재료의 세로 탄성계수보다 높아져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 1항에 있어서,

상기 길이방향 중앙부의 상기 지붕 구조체 재료의 세로 탄성계수는, 상기 지붕 구조체의 폭방향 중심에 근접함에 따라 높아져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 또는 언더프레임의 사이드빔이 다른 부위의 상기 지붕 구조체 또는 상기 사이드빔의 강성보다도 높아져 있는 차량 구조체에 있어서,

차량 구조체의 길이방향 중앙부의 언더프레임의 사이드빔의 판두께는, 다른 부위의 상기 사이드빔의 판두께보다 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 8항에 있어서,

상기 사이드빔의 길이방향 중앙부의 판두께는, 상기 사이드빔의 최하부에 근접함에 따라 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
차량 구조체의 길이방향 중앙부의 지붕 구조체 또는 언더프레임의 사이드빔이 다른 부위의 상기 지붕 구조체 또는 상기 사이드빔의 강성보다도 높아져 있는 차량 구조체에 있어서,

상기 사이드빔의 상기 길이방향 중앙부의 차 바깥쪽과 반대측의 상기 판두께는, 상기 차 바깥쪽과 반대측의 면에 강도판을 부착함으로써 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 10항에 있어서,

상기 강도판의 판두께는, 상기 사이드빔의 하단측으로 감에 따라 두꺼워져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 10항에 있어서,

상기 사이드빔은 중공형재이고, 상기 강도판은, 상기 차 바깥쪽과 반대쪽의 면에 용접되어 있고, 상기 강도판의 전 둘레가 필릿용접되어 있으며, 또 상기 강도판은, 상기 중공형재의 차 바깥쪽의 면판과 반대쪽 면의 면판을 접속하는 판과 상기 반대쪽 면판과의 교점에 플러그용접되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.
제 10항에 있어서,

상기 사이드빔의 길이방향 중앙부의 재료의 세로 탄성계수는, 상기 사이드빔의 최하부에 근접함에 따라 높아져 있는 것을 특징으로 하는 차량 구조체.