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KR20040106195A - 엔진 시동 장치 - Google Patents

엔진 시동 장치 Download PDF

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Publication number
KR20040106195A
KR20040106195A KR1020030066473A KR20030066473A KR20040106195A KR 20040106195 A KR20040106195 A KR 20040106195A KR 1020030066473 A KR1020030066473 A KR 1020030066473A KR 20030066473 A KR20030066473 A KR 20030066473A KR 20040106195 A KR20040106195 A KR 20040106195A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
shaft
motor
gear
reducer
rotation
Prior art date
Application number
KR1020030066473A
Other languages
English (en)
Other versions
KR100633218B1 (ko
Inventor
바바히데카즈
Original Assignee
미츠비시덴키 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 미츠비시덴키 가부시키가이샤 filed Critical 미츠비시덴키 가부시키가이샤
Publication of KR20040106195A publication Critical patent/KR20040106195A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100633218B1 publication Critical patent/KR100633218B1/ko

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
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Abstract

본 발명은 장수명화를 도모할 수 있는 엔진 시동 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.
회전 가능한 모터축(3)에는, 선 기어(17)이 고정되어 있다. 선 기어(17)의 주위에는, 모터축(3)의 회전에 의해 공전 가능한 복수의 유성 기어(19)가 배치되어 있다. 모터축(3)의 선단부(9)에는, 각 유성 기어(19)의 공전에 의해 회전하는 감속기축(10)이 축받침(11)을 통하여 장착되어 있다. 감속기축(10)에는, 감속기축(10)과 일체로 회전하는 이너부(31)가 고정되어 있다. 감속기축(10)의 선단부에는, 출력축(23)이 축받침(24)를 통하여 장착되어 있다. 출력축(23)은, 이너부(31)의 주위에 배치된 아우터부(29)를 갖고 있다. 이너부(31)와 아우터부(29) 사이에는, 감속기축(10)의 회전을 출력축(23)으로 전달 가능한 복수의 스프래그(33)가 배치되어 있다.

Description

엔진 시동 장치{ENGINE STARTER}
발명의 배경
발명의 분야
본 발명은, 예를 들면 자동차 등의 엔진을 시동하기 위한 엔진 시동 장치에 관한 것이다.
종래의 기술
종래의 엔진 시동 장치에 있어서는, 모터축의 회전은, 복수의 유성 기어를 갖는 유성 감속기를 통하여 크러치에 전달된다. 각 유성 기어는, 모터축의 회전에의해 모터축의 주위를 공전 가능하게 되어 있다. 크러치의 출력축은, 각 유성 기어에 의해 지지되어 있고, 각 유성 기어의 공전에 의해 회전된다(예를 들면, 특개2001-99197호 공보 참조)
상기와 같은 종래의 엔진 시동 장치에서는, 크러치의 출력축이 각 유성 기어의 회전축에 의해 지지되어 있기 때문에, 크러치의 출력축의 축선은 모터축의 축선에 대해 어긋나기 쉽다. 즉, 크러치의 출력축은 모터축에 대해 편심되기 쉽다. 이 편심에 의해, 크러치의 수명이 짧아질 우려가 있다.
그래서 본 발명은, 상기와 같은 문제점을 해결하는 것을 과제로 하는 것으로, 장수명화를 도모할 수 있는 엔진 시동 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명의 제 1의 실시예에 의한 엔진 시동 장치를 도시한 종단면도.
도 2는 본 발명의 제 2의 실시예에 의한 엔진 시동 장치를 도시한 종단면도.
♣부호의 설명♣
1 : 모터
2 : 모터 본체
3 : 모터축
4 : 전기자
8 : 페라이트 자석
9 : 선단부
10 : 감속기축
12 : 감속기축 브래킷
16 : 오목부
17 : 모터축 기어
18 : 인터널 기어
19 : 유성 기어
21 : 감속 전달부
22 : 감속 기구부
23 : 출력축
25 : 출력축 브래킷
29 : 아우터부
30 : 오목부
31 : 이너부
34 : 크러치부
41, 42, 43 : 실 부재
44 : 공간
45 : 압력 조정 밸브
본 발명에 관한 엔진 시동 장치는, 모터 본체와, 모터 본체로부터 연장되어 있는 회전 가능한 모터축을 갖고 있는 모터, 모터축의 선단부에 모터축과 동축으로 회전 자유롭게 장착된 감속기축과, 모터축의 회전을 감속기축에 감속하여 전달하는 감속 전달부를 갖는 감속 기구부, 감속기축의 주위에 배치되어 있는 아우터부를 가지며, 감속기축의 선단부에 감속기축과 동축으로 회전 자유롭게 장착되고, 감속기축의 회전을 엔진에 전달하는 출력축, 및 감속기축과 아우터부 사이에 배치되고, 감속기축의 회전을 출력축에 전달 가능한 크러치부를 구비하고 있다.
이하, 본 발명의 실시의 형태에 관해 도면을 참조하면서 설명한다.
제 1의 실시예
도 1은 본 발명의 제 1의 실시예에 의한 엔진 시동 장치를 도시한 종단면도이다. 도면에 있어서, 모터(1)는 모터 본체(2)와, 모터 본체(2)로부터 연장된 회전 가능한 모터축(3)을 갖고 있다. 모터 본체(2)는, 모터축(3)과 일체로 회전하는 전기자(4)와, 간극을 사이에 두고 전기자(4)를 둘러싸고 있는 고정자(5)를 갖고 있다.
전기자(4)는, 모터축(3)에 고정된 전기자 철심(6)과, 전기자 철심(6)의 외주부에 배치된 전기자 코일(7)을 갖고 있다. 전기자(4)는, 전기자 코일(7)에의 통전에 의해 모터축(3)의 축선을 중심으로 하여 모터축(3)과 일체로 회전된다.
고정자(5)는, 6극의 계자 자극을 갖는 페라이트 자석(8)을 갖고 있다. 페라이트 자석(8)은, 6극의 계자 자극이 전기자(3)의 주위에 균등하게 배설되도록 배치되어 있다.
모터축(3)의 선단부(9)에는, 감속기축(10)이 축받침(11)을 통하여 회전 자유롭게 장착되어 있다. 감속기축(10)은, 모터축(3)과 동축으로 배치되어 있다. 또한, 감속기축(10)은, 모터 본체(2)에 고정된 거의 원통 형상의 감속기축 브래킷(12)에 축받침(13)을 통하여 축지되어 있다. 즉, 감속기축(10)은, 모터축(3) 및 감속기축 브래킷(12)에 의해, 모터축(3)과 동축으로 회전 자유롭게 축지되어 있다.
감속기축(10)은, 모터축(3)의 축선에 따라 늘어난 회전축부(14)와, 회전축부(14)의 모터(1)측의 단부 둘레면으로부터 지름 방향 외측으로 연장된 원판 형상의 회전판부(15)를 갖고 있다. 회전축부(14)의 모터(1)측의 단부에는, 모터축(3)의 선단부(9)가 삽입된 오목부(16)가 마련되어 있다. 축받침(11)은, 오목부(16)에 배치되어 있다. 또한, 축받침(13)은, 회전축부(14)의 외주면에 부착되어 있다.
선단부(9)보다도 모터 본체(2)측의 모터축(3)의 부분에는, 모터축(3)과 일체로 회전하는 모터축 기어인 선 기어(17; sun gear)가 고정되어 있다. 또한, 감속기축 브래킷(12)의 내면에는, 고리 형상의 인터널 기어(18)가 선 기어(17)의 주위에 배치되도록 고정되어 있다. 선 기어(17)와 인터널 기어(18) 사이에는, 복수의 유성 기어(19)가 배치되어 있다. 각 유성 기어(19)는, 선 기어(17) 및 인터널 기어(18)에 서로 맞물려 있다. 또한, 회전판부(15)에는, 각 유성 기어(19)를 부착하기 위한 복수의 지지축(20)이 둘레 방향에 따라 동일 간격에 고정되어 있다. 각 유성 기어(19)는, 지지축(20)에 각각 회전 자유롭게 부착되어 있다. 각 유성 기어(19)는, 모터축(3)의 회전에 의해, 지지축(20)을 중심으로 회전되면서 선 기어(17)의 주위를 이동된다. 즉, 각 유성 기어(19)는, 모터축(3)의 회전에 의해, 선 기어(17)의 주위를 공전된다. 각 유성 기어(19)의 공전에 의해, 감속기축(10)은 감속기축(10)의 축선을 중심으로 회전된다.
또한, 감속 전달부인 기어부(21)는, 선 기어(17), 인터널 기어(18) 및 복수의 유성 기어(19)를 갖고 있다. 기어부(21)는, 모터축(3)의 회전을 감속기축(10)으로 감속하여 전달하게 되어 있다.
또한, 감속 기구부(22)는, 감속기축(10)과 기어부(21)을 갖고 있다.
회전축부(14)의 선단부에는, 출력축(23)이 축받침(24)을 통하여 회전 자유롭게 장착되어 있다. 출력축(23)은, 감속기축(10)과 동축으로 배치되어 있다. 또한,출력축(23)은, 감속기축 브래킷(12)에 끼워맞추어저 고정된 출력축 브래킷(25)에 축받침(26)을 통하여 축지되어 있다. 즉, 출력축(23)은, 감속기축(10) 및 출력축 브래킷(25)에 의해, 감속기축(10)과 동축으로 회전 자유롭게 축지되어 있다.
출력축(23)은, 회전축부(14)의 축선에 따라 늘어난 축부(27)와, 축부(27)의 모터(1)측의 단부 둘레면으로부터 지름 방향 외측으로 연장된 연출부(28)와, 연출부(28)의 주연부에 형성되고, 회전축부(14)의 주위에 배치된 아우터부(29)를 갖고 있다. 축부(27)의 모터(1)측의 단부에는, 회전축부(14)의 선단부가 삽입된 오목부(30)가 마련되어 있다. 축받침(24)은 오목부(30)에 배치되어 있다. 또한, 축받침(26)은 축부(27)의 외주면에 부착되어 있다.
회전축부(14)의 축받침(13)과 축받침(24) 사이의 부분에는, 감속기축(10)과 일체로 회전하는 이너부(31)가 부착되어 있다. 이너부(31)의 중앙에는, 회전축부(14)가 관통 장착된 관통 구멍(32)이 형성되어 있다. 회전축부(14)의 이너부(31)가 부착되어 있는 부분의 외주면, 및 관통 구멍(32)의 내주면에는, 회전축부(14)의 축선에 따라 늘어나는 스플라인부(spline)와, 회전축부(14)의 축선 주위에 따라 늘어나는 단차부가 각각 형성되어 있다. 이너부(31)는, 스플라인부끼리 및 단차부 끼리가 끼워맞추어짐(스플라인 결합된다)에 의해, 회전축부(14)에 대해 위치 결정되어 있다.
이너부(31)와 아우터부(29) 사이에는, 이너부(31)의 회전을 아우터부(29)에 전달하는 전달체인 복수의 스프래그(33; sprag)가 배치되어 있다. 각 스프래그(33)는 요동 가능하게 배치되어 있다. 즉, 각 스프래그(33)는, 이너부(31)와아우터부(29) 사이에서 버티고 지지된 로크 위치와, 아우터부(29)에 맞닿아 이너부(31)으로부터 개리(開離)하는 개리 위치 사이에서 왕복 변위 가능하게 되어 있다. 또한, 각 스프래그(33)와 아우터부(29) 사이에는, 각 스프래그(33)를 로크 위치측으로 가세하는 스프링(도시 생략)이 배치되어 있다. 또한, 각 스프래그(33)의 중심의 위치는, 개리 위치측으로 치우처저 있다.
아우터부(29)의 회전수가 이너부(31)의 회전수보다 커지면, 각 스프래그(33)는 로크 위치로부터 개리 위치를 향하여 미소하게 변위되어 이너부(31)로부터 아우터부(29)로의 회전 동력의 전달이 없어진다. 출력축(23)의 회전수가 더욱 증가하여, 아우터부(29)의 회전수가 소정 속도 이상으로 되면, 각 스프래그(33)는 원심력에 의해 스프링의 가세에 거슬러서 개리 위치로 변위된다. 여기서는, 소정 회전수는, 아이들링시의 출력축(23)의 회전수보다 약간 낮게 설정되어 있다.
이너부(31)의 회전은, 각 스프래그(33)가 로크 위치에 있는 때에 아우터부(29)에 전달되고, 각 스프래그(33)가 개리 위치에 있는 때는 아우터부(29)에 전달되지 않는다. 각 스프래그(33)가 로크 위치에 있는 때, 출력축(23)은 감속기축(10)과 동일 회전수로 회전된다.
또한, 크러치부(34)(원웨이 크러치)는, 이너부(31) 및 스프래그(33)를 갖고 있다. 또한, 크러치부(34)는, 상술한 바와 같이 스프래그(33)가 이너부(31)로부터 개리되는 디스인게이지(disengage) 방식으로 되어 있다. 또한, 크러치부(34) 및 아우터부(29)는, 감속기축 브래킷(12) 및 출력축 브래킷(25)에 의해 둘러싸여 있다.
또한, 축부(27)의 선단부에는, 풀리(35)가 너트(36)에 의해 고정되어 있다.엔진의 크랭크축(도시 생략)에는, 크랭크 풀리(도시 생략; crank pulley)가 고정되어 있다. 풀리(35)와 크랭크 풀리 사이에는, 전달 벨트(도시 생략)가 감겨저 있다. 출력축(23)의 회전은, 전달 벨트 및 크랭크 풀리를 통하여 크랭크축에 전달된다. 풀리(35)와 크랭크 풀리는, 전달 벨트에 의해 항상 연결되어 있다.
모터축(3)의 회전은, 감속 기구부(22) 내에서 감속되고, 풀리(35) 및 크랭크 풀리 사이의 외경비에 의해 더욱 감속되어 크랭크축으로 전달된다. 보통의 모터를 엔진 시동 장치에 이용한 경우, 엔진의 시동에 필요한 크랭크축의 토오크 및 회전수를 확보하기 위해, 모터로부터 엔진의 크랭크축까지의 전체의 감속비가 10 내지 15 정도로 설정되기 때문에, 모터(1)로부터 크랭크축까지의 감속비가 10 내지 15 정도가 되도록, 감속 기구부(22)에 의한 감속비와, 풀리(25) 및 크랭크 풀리 사이의 외경비에 의한 감속비가 설정되어 있다. 여기서는, 풀리(35) 및 크랭크 풀리 사이의 외경비에 의한 감속비가 1.8 내지 2.5의 범위 내로 설정되고, 감속 기구부(22) 내에서의 감속비가 4 내지 9의 범위 내로 설정되어 있다.
다음에, 동작에 관해 설명한다.
우선, 모터(1)에의 통전에 의해, 모터축(3)과 일체로 선 기어(17)가 회전된다. 이로써, 각 유성 기어(19)가 선 기어(17)의 주위를 공전된다. 이 때, 감속기축(10)도 각 유성 기어(19)의 공전 속도로 감속기축(10)의 축선을 중심으로 이너부(31)와 일체로 회전된다.
이 때의 각 스프래그(33)는 스프링의 가세에 의해 로크 위치에 있고, 아우터부(29)가 이너부(31)에 대해 로크 상태로 되어 있다. 이 때문에, 출력축(23)은, 이너부(31)와 동일 회전수로 회전된다. 이로써, 엔진의 크랭크축이 회전되고, 엔진이 시동된다.
크랭크축의 회전에 의해 엔진이 시동되면, 엔진의 구동에 의해 크랭크축 및 출력축(23)의 회전수가 상승한다. 그리고, 아우터부(29)의 회전수가 이너부(31)의 회전수보다도 커지고 소정 회전수에 달하면, 각 스프래그(33)는 원심력에 의해 개리 위치로 변위된다. 이로써, 이너부(31)과 아우터부(29) 사이의 로크 상태가 해제되고, 이너부(31)는 공전 상태로 된다. 즉, 모터(1)로부터의 회전 동력은, 출력축(23)에 전달되지 않게 된다. 이 후, 모터(1)의 통전은 정지되고, 엔진은 아이들링 상태로 된다.
상기와 같은 엔진 시동 장치에서는, 감속기축(10)이 모터축(3)의 선단부(9)에 모터축(3)과 동축으로 회전 자유롭게 장착되고, 출력축(23)이 감속기축(10)의 선단부에 감속기축(10)과 동축으로 회전 자유롭게 장착되어 있기 때문에, 감속기축(10)이 모터축(3)에 대해 편심되기 어려워지고, 또한 출력축(23)이 감속기축(10)에 대해 편심되기 어려워진다. 이 때문에, 예를 들면 각 유성 기어(19)의 공전이 원활히 이루어지고, 또한 이너부(31)와 각 스프래그(33)가 서로 치우침없게 접촉된다. 따라서, 감속 기구부(22) 및 크러치부(34)의 장수명화를 도모할 수 있고, 엔진 시동 장치 전체의 장수명화를 도모할 수 있다.
또한, 감속기축(10)에는, 모터축(3)의 선단부(9)가 삽입된 오목부(16)가 마련되어 있기 때문에, 엔진 시동 장치의 모터축(3)의 축선 방향의 길이를 단축할 수 있고, 엔진 시동 장치를 소형화 할 수 있다.
또한, 출력축(23)에는, 회전축부(14)의 선단부가 삽입된 오목부(30)이 마련되어 있기 때문에, 엔진 시동 장치의 모터축(3)의 축선 방향의 길이를 단축할 수 있고, 엔진 시동 장치를 더욱 소형화 할 수 있다.
또한, 기어부(21)는, 모터축(3)과 함께 회전하는 선 기어(17)와, 선 기어(17)의 주위에 배치된 고리 형상의 인터널 기어(18)와, 선 기어(17) 및 인터널 기어(18) 사이에 배치되고, 선 기어(17)의 주위를 공전되는 복수의 유성 기어(19)를 갖고 있기 때문에, 큰 감속비의 감속 기구부(22)를 간단한 구성으로 용이하게 제작할 수 있다.
또한, 감속기축 브래킷(12) 및 출력축 브래킷(25)은, 출력축(23)이 감속기축(10)과 동축이 되도록 서로 끼워맞추어저 있기 때문에, 출력축(23)은, 회전축부(14)의 선단부뿐만 아니라 출력축 브래킷(25)에 의해서도 감속기축(10)에 동축으로 지지되고, 또한 편심되기 어려워저서, 크러치부(23)의 장수명화를 더욱 도모할 수 있다.
또한, 감속기축(10)은, 모터축(3)과 동축이 되도록 모터축(3)의 선단부(9)에 장착되어 있음과 함께, 모터 본체(2)에 대해 고정된 감속기축 브래킷(12)에 의해서도 축지되어 있기 때문에, 모터축(3)과 감속기축(10)은, 더욱 편심되기 어려워지고, 감속 기구부(22)의 장수명화를 더욱 도모할 수 있다. 또한, 기어부(21)에서의 백래시(backlash)가 작아저서, 감속 기구부(22)에서의 기어 음을 저감할 수 있다.
또한, 감속 기구부(22) 내에서의 감속비가 4 내지 9의 범위 내로 설정되어 있기 때문에, 보통 출력의 모터(1)나 보통의 외경비의 풀리(25) 및 크랭크 풀리를이용할 수 있어서, 엔진 시동 장치의 제조 코스트의 증대를 억제할 수 있다.
또한, 모터 본체(2)는, 모터축(3)과 일체로 회전하는 전기자(4)와, 전기자(4)의 주위에 배설된 복수의 계자 자장을 갖는 페라이트 자석(8)을 갖고 있기 때문에, 모터(1)를 염가로 제작할 수 있다.
제 2의 실시예
도 2는 본 발명의 제 2의 실시예에 의한 엔진 시동 장치를 도시한 종단면도이다. 도면에 있어서, 감속기축(10)과 감속기축 브래킷(12) 사이, 출력축(23)과 출력축 브래킷(25) 사이, 및 감속기축 브래킷(12)과 출력축 브래킷(25) 사이에는, 실 부재(41, 42, 43)가 각각 배치되어 있다. 실 부재(41)는 축받침(13)과 이너부(31) 사이에 배치되어 있다. 실 부재(42)는 축받침(26)과 연출부(28) 사이에 배치되어 있다. 실 부재(43)는 아우터부(29)의 주위의 감속기축 브래킷(12)과 출력축 브래킷(25)이 서로 끼워맞추어저 있는 부분에 배치되어 있다.
감속기축 브래킷(12) 및 출력축 브래킷(25)에 의해 둘러싸인 공간(44)에는, 오일이 고여 있다. 오일은, 적어도 아우터부(29)의 일부가 잠기는 정도로 까지 고여 있다. 오일은, 실 부재(41, 42, 43)에 의해 누출되는 일은 없다.
감속기축 브래킷(12)에는, 공간(44)의 기압을 조정하기 위한 압력 조정 밸브(45)가 마련되어 있다. 압력 조정 밸브(45)에 의해, 공간(44)의 기압은, 실 부재(41, 42, 43)의 내구성에 영향을 주지 않는 정도의 허용 압력으로 된다. 다른 구성은 제 1의 실시예과 같다.
이와 같이, 적어도 아우터부(29)의 일부가 오일에 잠기어 있기 때문에, 아우터부(29)의 회전에 의해 크러치부(34) 및 아우터부(29)에 오일이 골고루 미치게 되고, 예를 들면 크러치부(34)의 소착 등의 고장을 방지할 수 있고, 크러치부(34)의 장수명화를 도모할 수 있다.
또한, 실 부재(41, 42, 43)는, 감속기축(10)과 감속기축 브래킷(12) 사이, 출력축(23)과 출력축 브래킷(25) 사이, 및 감속기축 브래킷(12)과 출력축 브래킷(25) 사이에 각각 배치되어 있기 때문에, 공간(44)에 고여 있는 오일의 누출을 방지할 수 있고, 장기간에 걸쳐서 오일을 보급하는 일 없이 크러치부(34)의 소착 등의 고장을 방지할 수 있다. 또한, 감속기축 브래킷(12), 이너부(31), 스프래그(33) 및 출력축(23) 등의 각 부분의 조립 도중에 실 부재(41, 42, 43)를 조립하면 좋기 때문에, 실 부재(41, 42, 43)의 조립도 용이하게 할 수 있다.
또한, 감속기축 브래킷(12)에는, 공간(44)의 기압을 조정하기 위한 압력 조정 밸브(45)가 마련되어 있기 때문에, 예를 들면 엔진 시동 장치의 시동에 의해 공간(44) 내의 온도가 상승하여도, 공간(44)의 기압이 이상하게 높아지는 것을 방지할 수 있다. 이 때문에, 실 부재(41, 42, 43)는 공간(44)의 기압에 의해 변형되기 어렵게 되고, 실 부재(41, 42, 43)의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또한, 실 부재(41) 및 축받침(13)의 위치를 교체하는, 즉 실 부재(41)와 이너부(31) 사이에 축받침(13)을 배치하면, 축받침(13)에도 오일이 골고루 미치게 되기 때문에, 축받침(13)의 장수명화도 도모할 수 있다.
또한, 상기 예에서는, 압력 조정 밸브(45)는, 감속기축 브래킷(12)에 마련되어 있지만, 출력축 브래킷(25)에 마련되어도 좋다.
또한, 상기 예에서는, 아우터부(29)의 일부가 오일에 잠기어 있지만, 회전의 전달에 지장이 없다면, 아우터부(29)뿐만 아니라 크러치부(34)의 일부가 오일에 잠기어 있어도 상관 없다.
이상의 설명으로부터 분명한 바와 같이, 본 발명에 관한 엔진 시동 장치에서는, 감속 기구부의 감속기축이 모터축의 선단부에 모터축과 동축으로 회전 자유롭게 장착되고, 크러치부에 의해 감속기축의 회전이 출력축에 전달 가능하게 되어 있고, 출력축이 감속기축의 선단부에 감속기축과 동축으로 회전 자유롭게 장착되어 있기 때문에, 감속기축이 모터축에 대해 편심되기 어렵게 되고, 출력축이 감속기축에 대해 편심되기 어렵게 된다. 따라서 감속 기구부 및 크러치부의 장수명화를 도모할 수 있고, 엔진 시동 장치의 장수명화를 도모할 수 있다.

Claims (3)

  1. 모터 본체와, 상기 모터 본체로부터 연장되어 있는 회전 가능한 모터축을 갖고 있는 모터,
    상기 모터축의 선단부에 상기 모터축과 동축으로 회전 자유롭게 장착된 감속기축과, 상기 모터축의 회전을 상기 감속기축에 감속하여 전달하는 감속 전달부를 갖는 감속 기구부,
    상기 감속기축의 주위에 배치되어 있는 아우터부를 가지며, 상기 감속기축의 선단부에 상기 감속기축과 동축으로 회전 자유롭게 장착되고, 상기 감속기축의 회전을 엔진에 전달하는 출력축, 및
    상기 감속기축과 상기 아우터부 사이에 배치되고, 상기 감속기축의 회전을 상기 출력축에 전달 가능한 크러치부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 엔진 시동 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 감속 전달부는, 상기 모터축과 함께 회전하도록 상기 모터축에 마련된 모터축 기어와, 상기 모터 본체에 대해 고정되고, 또한 상기 모터축 기어의 주위에 배치된 고리 형상의 인터널 기어와, 상기 모터축 기어와 상기 인터널 기어 사이에 배치되고, 상기 모터축 기어의 회전에 의해 상기 모터축 기어의 주위를 공전되는 유성 기어를 가지며,
    상기 감속기축은, 상기 유성 기어의 공전에 의해 회전되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진 시동 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 아우터부의 일부는, 오일에 잠기어 있고, 상기 아우터부의 회전에 의해 상기 이너부, 상기 전달체 및 아우터부에 상기 오일이 골고루 미치게 되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진 시동 장치.
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