KR200373194Y1 - 차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와수동모드 전환을 위한 록킹 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 장치에 관한 것이다. 이 장치는, 자동모드(22)와 수동모드(26)를 선택하여 X 방향으로 위치 이동될 수 있는 시프트 레버(150)와; 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때 시프트 레버(150)와 부착되어 함께 이동할 수 있고, 차량의 자동 변속기와 연결된 시프트 케이블(6)이 연결되어 있는 인게이징 레버(140)와; 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때 인게이징 레버(140)를 소정 위치에서 고정하는 베이스 브라켓(110); 및 인게이징 레버(140)에 회동가능하게 고정되어, 상기 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버(140)와 상기 시프트 레버(150)가 상기 X 방향과 수직인 Y 방향에서 고정되도록 결합하며, 상기 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버(140)와 상기 베이스 브라켓(110)이 상기 Y 방향에서 고정되도록 결합하는 록킹 캠 부재(160)를 포함하여 구성될 수 있다.

Description

차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와 수동모드 전환을 위한 록킹 구조{LOCKING STRUCTURE FOR CONVERTING AUTO-MANUAL MODES OF THE AUTO TRANSMISSION LEVER OF THE TIPTRONIC TYPE VEHICLE}

본 고안은 차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와 수동모드 전환을 위한 구조에 관한 것으로서, 더 상세하게는 팁트로닉 타입 자동 변속 레버를 자동모드와 수동모드로 전환시 회전이동을 이용한 록킹 캠을 이용하여 인게이징 레버의 록킹이 이루어질 수 있어, 종래의 직선이동에 비하여 작동불량 가능성이 크게 줄어들 수 있는, 차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와 수동모드 전환을 위한 구조에 관한 것이다.

근래 차량의 자동 변속기에는 운전조건이나 운전자의 취향에 따라 다이내믹한 운전성 확보를 위해 수동 변속기 감각의 수동모드 조작이 가능하도록 한, 소위 '팁트로닉(tiptronic)' 타입의 자동 변속기가 알려져 있다. 이러한 타입의 자동 변속기에는, 기존의 'P레인지'(주차모드), 'R'레인지(후진모드), 'D 레인지'(자동변속 전진모드) 등을 선택할 수 있는 '자동모드구간'에 더하여, 소위 '스포츠모드'라고 불리우는 수동모드가 추가되어 있다. 스포츠모드 기능을 작동시키기 위해서는 변속 레버를 통상 D 레인지 오르쪽의 '수동모드구간'으로 이동시킨다. 그러면 현재의 변속단이 유지되면서, 변속 레버를 아래로 당겼다 놓으면 1단 다운 시프트, 위로 밀었다가 놓으면 1단 업시프트가 이루어질 수 있게 되어 있다. 이러한 스포츠모드에서는 일반 수동 변속기와는 달리 클러치 페달을 밟거나 가속페달에서 발을 떼지 않아도 된다. 따라서 전통적인 수동 변속기에서보다 변속시간이 짧아 신속한 변속 응답성을 느낄 수 있다. 이에 따라 자동 변속기 차량에서도 더욱 다양한 방법으로 운전을 즐길 수 있게 해주는 장점이 제공될 수 있다.

이러한 팁트로닉 타입 자동 변속기는, 변속 레버가 자동모드와 수동모드 사이를 전환할 때, 현재의 변속단을 유지하기 위하여 변속 레버를 자동모드에서 'D 레인지' 위치에 록시켜야만 하며 이에 더하여 다음 스포츠모드에서 오조작 없이 업/다운이 안전하게 이루어질 수 있도록 하여야만 하며, 이를 위하여 변속 레버 록킹 장치를 구비하고 있다.

종래에 고급 차종에서 적용하고 있는 솔레노이드 밸브 등을 이용하는 변속 레버 록킹 장치는, 전반적으로 변속 레버 어셈블리의 구조가 복잡하고 제품의 원가 상승의 원인을 초래하는 문제점이 있었다. 이에 따라 종래에, 변속 레버를 자동모드 위치에서 'D 레인지'에 고정시키는 동시에 수동모드 전환이 가능하도록 기계적 구조를 사용하는 록킹 구조들이 제안되어 왔다. 예를 들면, 현대자동차주식회사 소유의 대한민국 특허 "자동변속레버의 시프트록장치"(출원번호 10-1998-0054336),및 "자동변속기 셀렉터 레버 시프트 록 장치"(출원번호 10-1999-0063651) 등의 특허공보에는 이러한 기계적 변속 레버 록킹 구조들이 개시되어 있는데, 이들은 각각 본 명세서의 도 1 및 도 2를 참조하여 이하에서 설명한다.

도 1에는 종래의 변속 레버 자동-수동모드 전환을 위한 록킹구조의 일예로서 가 현대자동차주식회사 소유의 대한민국 특허 "자동변속레버의 시프트록장치"(출원번호 10-1998-0054336)에 개시된 예를 보여준다. 도면의 오른쪽에는 팁트로닉 타입 변속기의 변속모드를 운전자가 선택할 수 있도록 하는 변속 컨트롤러의 상판(20)이 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 상판(20)은 자동모드구간(22)과 수동모드구간(26)으로 나뉘어져 있으며, 각각 자동모드 레버 가이드홈(24)과 수동모드 레버 가이드홈(28)을 따라 변속레버 즉 시프트레버(2)가 각 변속모드 사이를 따라 위아래 방향(이하 종종 '레인지전환방향'이라 한다)으로 이동할 수 있게 되어 있다. 한편, 자동모드구간(22)의 'D 레인지' 위치와 수동모드구간(26)의 중간 위치 사이에서 좌우 방향(이하 종종 '모드전환방향'이라 한다)으로 시프트레버(2)가 이동하면 자동모드-수동모드 사이의 전환이 이루어진다.

도면의 왼쪽에 그려진 변속 레버 부분은, 노브(8)와 시프트레버(2)를 제외하고는 모드 브라켓 상판(2)에 의해 가려지고 미도시된 변속 컨트롤러 브라켓 내부에 장착되는 부분이다. 시프트레버(2)는 운전자가 노브(8)를 잡고 이동시킬 수 있는 부분이며, 시프트레버(2)의 아래로는 시프트레버 바디(16)가 연장되어 있고, 이 바디(16)는 브라켓 및 차체에 고정되어 있는 주회전축(32)을 중심으로 피봇 회전할 수 있다. 또한 이 바디(16)는, 바디(16)가 주회전축(32)에 대해 수직인 방향으로피봇 회전가능하도록 하는 부회전축(34)에 더 연결되어 있다. 따라서, 노브(8)와 시프트레버(2)가 가이드홈(24, 28) 내에서 레인지전환방향을 따라 이동하게 되면, 노브(8), 시프트레버(2), 및 시프트레버 바디(16)과 부회전축(34)은 모두 함께 주회전축(32)을 중심으로 피봇 회전할 수 있다.

시프트레버 바디(16)의 일측에는, 특히 자동모드구간(22)에서, 인게이징 레버(12)가 부착되어 같이 이동하게 되어 있는데, 이 인게이징 레버(12)에는 자동변속기와 연결되어 자동변속모드(예컨대, P레인지. R레인지, 또는 D 레인지 등)를 결정하게 하는 시프트케이블(6)이 연결되어 있다. 이 인게이징 레버(12)도 역시 주회전축(32)을 중심으로 회전가능하다. 결과적으로, 운전자가 노브(8)를 잡고 시프트레버(2)를 위아래로 가이드홈(24)을 따라 이동시키면, 시프트레버 바디(16)와 이에 부착된 인게이징레버(12)가 주회전축(32)을 중심으로 피봇 회전하게 되며, 이에 따라 시프트케이블(6)이 당겨지거나 늦추어짐으로써 자동변속기의 변속모드를 예컨대, P레인지. R레인지, 또는 D 레인지 등으로 전환시키는 컨트롤이 가능하게 된다.

한편, 자동모드에서 수동모드로의 전환이 이루어지는 경우에는, 시프트레버(2)가 자동모드구간(22)의 D 레인지 위치에서 수동모드구간(26)의 중간위치로 이동한다. 이때 자동변속기의 변속모드는 D 레인지에 고정되는 한편, 사프트레버 바디(16)에 연결된 미도시된 수동모드 변속 장치를 통해 +1단, -1단 쉬프트 조작이 이루어지게 된다. 따라서, 자동변속기와 연결되어 그 변속모드를 결정하는 시프트케이블(6)은 여전히 'D 레인지'로 고정되어 있어야 한다. 이를 위하여, 시프트케이블(6)이 연결된 디텐트 레버라고도 하는 인게이징 레버(12)는 미도시된 구조에 의해변속컨트롤러 베이스 브라켓에 맞물려서, 레인지전환방향에서, D 레인지 위치에 고정된다. 그리고, 시프트레버 바디(16)는, 부회전축(34)을 중심으로 피봇 회전함으로써, 브라켓에 고정되어 있는 인게이징 레버(12)로부터 분리된다.

이와 같이, 자동모드에서 수동모드로의 전환이 이루어지는 경우에는 시프트레버 바디(16)와 인게이징 레버(12)가 분리되도록 하고, 반대로 수동모드에서 자동모드로의 전환이 이루어지는 경우에는 바디(16)와 인게이징 레버(12)가 부착되도록 하기 위하여, 록킹 장치가 제공된다. 도시된 예에 있어, 상기 록킹 장치는 인게이징 레버(12)에 형성된 삽입홈(15)과 이에 수직으로 돌출된 홀더부(14), 및 이에 대응하는 바디(16) 부분에 형성된 푸쉬돌기(18)를 포함하여 구성되고 있다. 따라서, 시프트레버 바디(16)의 푸쉬돌기(18)가 인게이징 레버(12)의 삽입홈(15)에 삽입(수동에서 자동으로 전환시)되거나 탈거(자동에서 수동으로 전환시)됨으로써, 자동-수동 모드 전환이 이루어질 수 있다.

그런데, 이러한 단순한 삽탈 홈-돌기 구조에 따르면, 수동모드시 푸쉬돌기(18)가 삽입홈(15)에서 완전히 빠져나와야 한다. 결과적으로 진동에 의한 충격이나 노후화에 따라 정렬 상태가 나빠지는 경우에는, 푸쉬돌기(18)가 삽입홈(15)에 정확히 삽입될 수 없는 작동불량이 발생될 염려가 있다. 이를 해결하기 위하여 삽입홈(15)의 직경을 키우고 반대로 푸쉬돌기(18)의 굵기를 작게 하는 경우에는, 해당 부위의 기계적 강도가 약해질 수 있기 때문에 이는 바람직스러운 해결책이 아니다.

도 2에는 종래의 변속 레버 자동-수동 모드 전환 록킹 장치의 다른 예로서, 현대자동차주식회사 소유의 대한민국 특허 "자동변속기 셀렉터 레버 시프트 록 장치"(출원번호 10-1999-0063651)에 개시된 예를 보여준다. 본 예에 있어서도, 도시된 바와 같이, 시프트레버 바디(52)는 부회전축(44)을 중심으로 피봇 회전함으로써 자동모드구간(D)과 수동모드구간(M) 사이에서 전환될 수 있다. 수동모드에서는 도시된 바와 같이, 시프트레버 바디(52)가 인게이징 레버(55)로부터 이탈되어 있다. 한편 인게이징 레버(55)는 하단에 주회전축(42)에 물려있으며, 시프트케이블이 연결되어 변속모드 레인지를 컨트롤할 수 있다. 록킹부재(62)는 일단이 인게이징 레버(55)에 링핀(66)에 의해 미끄럼이동가능하게 고정되는 작동바아(63)를 가진다. 이 작동바아(63)의 타단에는 단차를 가지고 확장되어 있는 형상의 스토퍼(64)가 형성되며, 이 스토퍼(64)를 인게이징 레버(55)에 대하여 멀리 미는 힘을 작용하는 탄성스프링(65)이, 스토퍼(64)와 인게이징 레버(55) 사이에 장착된다. 자동모드에서 수동모드로 전환시, 탄성스프링(65)의 탄성력에 의해 작동바아(64)가 보조부재(53) 쪽으로 가압된다. 이에 따라 작동바아(64)의 단부에 형성딘 스토퍼(64)가 보조부재(53)에 형성된 스토퍼홀(59)에 삽입됨으로써, 보조부재(53)가 인게이징 레버(55)에 물리는 것과 동시에, 시프트레버 바디(52)의 푸쉬돌기(61)를 밀어 바디(52)가 보조부재(53)의 스토퍼홀(59)에서 탈거되도록 한다. 수동모드에서 자동모드로의 전환시, 시프트레버 바디(52)가 이동함에 따라, 바디(52)에 형성되어 있는 푸쉬돌기(61)는, 보조부재(53)에 형성되어 있는 스토퍼홀(59) 내의 스토퍼(64)에 삽입되며 가압하게 된다. 이에 따라, 시프트레버 바디(52)는 록킹부재(62)에 물리고 이를 통해 인게이징 레버(55)에 연결될 수 있고, 결과적으로 시프트레버 바디(52)와 인게이징 레버(55)는 함께 주회전축(42)을 중심으로 피봇 회전할 수 있게 된다.

그런데, 본 예의 경우에도, 수동모드시 푸쉬돌기(61)가 스토퍼(64)와 스토퍼홀(59)에서 완전히 빠져나와야 한다. 결과적으로 진동에 의한 충격이나 노후화에 따라 정렬 상태가 나빠지는 경우에는, 푸쉬돌기(61)가 스토퍼(64)에 정확히 삽입될 수 없는 작동불량이 발생될 염려가 있다. 이를 해결하기 위하여 스토퍼(64)의 직경을 키우고 반대로 푸쉬돌기(61)의 굵기를 작게 하는 경우에는, 해당 부위의 기계적 강도가 약해질 수 있기 때문에 이는 바람직스러운 해결책이 아니다.

본 고안은 상술한 바와 같은 종래의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환 록킹 장치에 있어서의 문제점들을 해결하여, 복잡하지 않아 저렴하면서도, 차량 진동이나 노후화에 따른 정렬어긋남이 발생하는 경우에라도 오작동이 방지될 수 있는 새로운 타입의 록킹 장치에 대한 기술적 요구를 충족시키고자 하는 목적을 가진다.

구체적으로 본 고안은, 팁트로닉 타입 자동 변속 레버를 자동모드와 수동모드로 전환시 회전이동을 이용한 록킹 캠을 이용하여 인게이징 레버의 록킹이 이루어지도록 구성함으로서, 종래의 직선이동에 비하여 작동불량 가능성이 크게 줄어들 수 있도록 한, 차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와 수동모드 전환을 위한 구조를 제공하고자 하는 목적을 가진다.

도 1은 종래의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 시프트록 구조를 보여주는 개략적인 사시도.

도 2는 종래의 다른 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 시프트록 구조를 보여주는 개략적인 단면도.

도 3은 본 고안의 일 실시예에 따른 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 시프트록 구조를 그 자동모드 위치에서 보여주는 부분 절개 사시도.

도 4는 본 고안의 일 실시예에 따른 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 시프트록 구조를 그 자동모드 위치에서 Y 방향으로 부분 절개한 측면 절개도.

도 5는 도 3의 실시예를 보여주는 부분 측면도.

도 6은 도 3의 실시예 중 인게이징 레버(140)와 록킹 캠 부재(160)의 구조를 보여주는 분해 조립도.

도 7은 도 3의 실시예가 수동 모드 위치의 경우를 보여주는 부분 절개 사시도.

<도면의 주요 부분의 간단한 설명>

2 : 시프트 레버 6 : 시프트 케이블

8 : 노브 12 : 인게이징 레버

14 : 홀더부 15 : 삽입홈

16 : 시프트 레버 바디 18 : 푸쉬돌기

20 : 변속 컨트롤러 상판 22 : 자동모드구간

24 : 자동모드 레버가이드홈 26 : 수동모드구간

28 : 수동모드 레버가이드홈 32 : 주회전축

34 : 부회전축 D : 자동모드구간

M : 수동모드구간 42 : 주회전축

44 : 부회전축 52 : 시프트 레버 바디

53 : 인게이징 레버 55 : 변속 컨트롤러 브라켓

59 : 스토퍼홀 61 : 푸쉬돌기

62 : 록킹 부재 63 : 작동바아

64 : 스토퍼 65 : 탄성스프링

66 : 링핀 100 : 변속 컨트롤러

110 : 베이스 브라켓 112 : 브라켓 상판

114 : 브라켓 캠홀 116 : 브라켓 캠이동 가이드부

120 : 주회전축 130 : 부회전축

140 : 인게이징 레버 142 : 캠장착홀

144, 146 : 캠회동축홀 148 : 주회전축 삽입홈

150 : 시프트 레버 152 : 시프트 레버 바아

153, 154 : 변속위치지정 돌기 156 : 캠삽입홀

160 : 록킹 캠 부재 160a : 브라켓측 캠 단부

160b : 시프트 레버측 캠 단부 162 : 회동핀 삽입홀

164 : 회동핀 166 : 토션스프링

166 : 토션스프링

상기 목적을 성취하기 위하여, 본 고안에 따라 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조가 제공된다. 이 구조는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 장치로서, 자동모드와 수동모드를 선택하여

X 방향으로 위치 이동될 수 있는 시프트 레버와; 상기 시프트 레버가 자동모드 위치에 있을 때 상기 시프트 레버와 부착되어 함께 이동할 수 있고, 차량의 자동 변속기와 연결된 시프트 케이블이 연결되어 있는 인게이징 레버와; 상기 시프트 레버가 수동모드 위치에 있을 때 상기 인게이징 레버를 소정 위치에서 고정하는 베이스 브라켓; 및 상기 인게이징 레버에 회동가능하게 고정되어, 상기 시프트 레버가 자동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버와 상기 시프트 레버가 상기 X 방향과 수직인 Y 방향에서 고정되도록 결합하며, 상기 시프트 레버가 수동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버와 상기 베이스 브라켓이 상기 Y 방향에서 고정되도록 결합하는 록킹 캠 부재를 포함하여 구성될 수 있다.

여기서, 상기 록킹 캠 부재는 상기 인게이징 레버에 양단이 고정되는 회동핀에 회전가능하게 결합되며, 탄성부재에 의해 상기 록킹 캠 부재는 상기 회동핀 주위로 상기 Y 방향과는 수직인 Z 방향으로 가압되고, 상기 시프트 레버가 자동모드 위치에 있을 때는, 상기 록킹 캠 부재의 일단이 상기 가압력에 의해 상기 시프트 레버에 형성되어 있는 삽입홈에 삽입되어 상기 삽입홈의 일 내측면에 밀착되어 정지하며, 상기 시프트 레버가 수동모드 위치로 이동한 때는, 상기 록킹 캠 부재가 상기 가압력에 의해 상기 Z 방향으로 소정 각도 회전하여, 상기 록킹 캠 부재의 타단이 상기 베이스 브라켓에 형성되어 있는 홀에 삽입되어 상기 홀의 일 내측면에 밀착되어 정지하고, 상기 시프트 레버가 자동모드 위치로 이동한 때는, 상기 록킹 캠 부재가 상기 가압력에 대항하여 상기 Z 방향과는 반대인 Z' 방향으로 소정 각도 회전하도록, 상기 록킹 캠 부재의 상기 일단이 상기 시프트 레버에 의해 가압된다. 록킹 캠 부재를 가압하는 탄성부재는 토션 스프링인 것이 바람직하다. 상기 회동핀의 양단은 상기 인게이징 레버에 스넵핏 조립되는 것이 바람직하다.

이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 일 실시예에 따른 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조를 상세히 설명한다.

도 3 내지 도 5는 각각 본 고안의 일 실시예에 따른 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 시프트록 구조를 그 자동모드 위치에서 보여주는 부분 절개 사시도, 부분 측면도, 인게이징 레버와 록킹 캠 부재의 분해 조립도 및 수동 모드 위치의 경우를 보여주는 부분 절개 사시도이다.

도 3을 참조하면, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버 컨트롤러(100)가 도시되어 있다. 이 변속 컨트롤러(100)는 시프트케이블(도 1 참조)과 연결된 시프트 레버 바아(152)를 적절하게 이동시킴으로써, 원하는 기어단으로 변속할 수 있도록 하는 장치이다. 특히 본 고안이 적용되는 것은, 도 1을 참조하여 이미 설명한 바와 같은 자동모드와 수동모드(또는 스포츠모드)를 선택할 수 있는 팁트로닉 타입의 자동변속 레버 컨트롤러이다.

본 고안에 따라, 변속 컨트롤러(100)는 시프트 레버(150), 인게이징 레버(140), 베이스 브라켓(110), 및 록킹 캠 부재(160)를 포함하여 구성된다.

시프트 레버(150)는, 운전자가 조작할 수 있는 시프트 레버 바아(152)가 연장되어 브라켓(110)의 상판(112) 위에 돌출되는 레버이다. 브라켓 상판(112)에는 도 1을 참조하여 설명한 바와 같이, 자동모드 구간 및 수동모드 구간이 표시되며 레버 바아(152)가 이동하도록 하는 가이드홈이 형성된다. 시프트 레버(150)는 자동모드(22)와 수동모드(26)를 운전자가 선택함에 따라 X 방향으로(즉 자동모드구간의 D 레인지 위치에서 수동모드 구간의 중간 위치로 또는 그 반대로, 모드전환방향으로) 위치 이동될 수 있다. 시프트 레버(150)는 예컨대 자동모드구간에서 P,R,D 레인지 사이를 이동(즉 레인지전환방향으로 이동)할 때는 주회전축(120)을 중심으로 피봇 회전함으로서 이동할 수 있다. 한편 자동모드와 수동모드 전환시에는 주회전축(120)과는 수직한 방향으로 회전하도록 된 부회전축(130)을 중심으로 피봇 회전함으로써 모드전환방향으로 이동하게 된다.

인게이징 레버(140)는, 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때 상기 시프트 레버(150)와 부착되어 함께 레인지전환방향으로 이동할 수 있고, 차량의 자동 변속기와 연결된 시프트 케이블(6)(도 1 참조)이 연결되어 있다. 따라서, 자동모드 구간에서 시프트 레버(150)가 P, R, D 레인지를 차례로 이동할 때, 인게이징 레버(140)도 시프트 레버(150)와 함께 레인지전환방향으로 움직이며, 이에 따라 시프트 케이블(6)에 의해 기어변속 레인지가 전환될 수 있다.

시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때는, 시프트 레버(150)와 인게이징 레버(140)이 서로 떨어진다. 그리고 인게이징 레버(140)는 소정 위치 즉 자동모드 구간 중에서 특히 D 레인지에 고정된다. 이를 위하여, 인게이징 레버(140)는 도 5에 잘 보이는 바와 같이, 변속위치 지정 돌기들(153, 154)을 가진다. 이 돌기들(153, 154)은 베이스 브라켓(110)에 대응하는 홈에 치합함으로써 원하는 위치에서, 변속방향으로, 고정될 수 있다. 물론 이러한 고정 상태는 사람이 시프트 레버 바아(152)를 손으로 잡고 밀거나 당기는 정도의 힘으로 해제될 수 있다.

그러므로 경우에 따라서는 차량의 진동과 같은 외력에 의해 인게이징 레버(140)의 위치가 달라질 수 있다. 이렇게 인게이징 레버(140)가 본래의 D 레인지 위치에서 벗어나는 경우에는, 수동모드에 있던 시프트 레버(150)를 다시 자동모드로 전환할 때, 시프트 레버(150)와 인게이징 레버(140)가 서로 부착되기 어렵게 될 수 있다. 이러한 문제는 본 고안에 따라 인게이징 레버(140)와 시프트 레버(150)의 탈부착이 오작동없이 신뢰성있게 이루어질 수 있도록 하기 위하여 제공되는 록킹 캠 부재(160)에 의해 해결된다.

본 고안에 따른 록킹 캠 부재(160)는, 인게이징 레버(140)에 회전가능하게 고정되어서, 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때, 인게이징 레버(140)와 시프트 레버(150)가 상기 X 방향(즉, 모드전환방향)과 수직인 Y 방향(즉 레인지전환방향)에서 고정되도록 결합하며, 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때는 인게이징 레버(140)와 베이스 브라켓(110)이 레인지전환방향에서 고정되도록 결합하는 수단이다.

록킹 캠 부재(160)는 대체로 긴 막대 형태로서 그 중간 부분이 상기 인게이징 레버(140)의 장착홀(142) 내에서 회동가능하게 고정된다. 인게이징 레버(140)의장착홀(142) 내에 고정된 록킹 캠 부재(160)의 일단(160a)은 베이스 브라켓(110) 쪽을 향하여 장착홀(142) 외부로 돌출되며, 타단(160b)은 반대 방향인 시프트 레버(150) 쪽을 향하여 장착홀(142)의 다른 쪽 외부로 돌출된다.

도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 록킹 캠 부재(160)는 상기 인게이징 레버(140)에 형성된 캠장착홀(142)에 삽입된다. 캠장착홀(142)의 양 측면에는 각각 캠회동축홀(144, 146)이 뚫려서 플라스틱 재질의 회동핀(164)이 스넵핏 조립되어 양단이 고정될 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 따라서, 회동핀(164)은 록킹 캠 부재(160)의 중간에 형성된 회동핀 삽입홀(162)을 관통하여 삽입되어 양단이 인게이징 레버(140)의 홀(144, 146)에 고정된다. 이에 따라 록킹 캠 부재(160)는 회동핀(164)을 중심으로 캠장착홀(142) 내에서 회전가능하게 설치된다.

록킹 캠 부재(160)의 회전은 토션 스프링과 같은 탄성부재(166)에 의해 한쪽 방향으로 강제되는 것이 바람직하다. 즉 토션 스프링(166)에 의해, 록킹 캠 부재(160)는 상기 회동핀(164) 주위로 회전하는 방향 즉 시프트 레버(150)의 레인지전환방향과 수직을 이루는 회전방향인 Z 방향으로 가압된다.

시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때는, 록킹 캠 부재(160)의 시프트 레버측 단부(160b)가 상기 가압력에 의해 상기 시프트 레버(150)에 형성되어 있는 삽입홈(156)에 삽입된 상태에서 상기 삽입홈(156)의 일 내측면에 밀착되어 정지한다. 즉 록킹 캠 부재(160)의 단부(160b)는 시프트 레버(150)를 그 레인지전환방향에서 인게이징 레버(140)에 고정하게 된다. 따라서 이 상태에서 시프트 레버(150)가 레인지전환방향으로 이동하면 인게이징 레버(140)와 함께 이동하게 되고,결과적으로 P,R,D 레인지 등의 자동변속 레인지 전환 동작이 이루어질 수 있다.

한편, 도 6에 도시한 바와 같이, 시프트 레버(150)가 수동모드 위치로 이동한 때, 즉 시프트 레버(150)가 인게이징 레버(140)로부터 멀리 떨어지는 방향으로 이동하는 때에는, 록킹 캠 부재(160)의 단부(160b)는 시프트 레버(150)의 캠 삽입홀(156)(도 5 참조)로부터 빠져 나오게 된다. 이에 따라, 토션 스프링(166)의 가압력에 대항하는 캠 삽입홀(156)에 의한 저항력이 사라지고, 따라서 상기 가압력에 의해 록킹 캠 부재(160)는 회동핀 주위로 회전하게 된다. 이러한 록킹 캠 부재(160)의 회전은, 록킹 캠 부재(160)의 브라켓측 단부(160a)가 베이스 브라켓(110)에 대응하는 위치에 형성되어 있는 브라켓 캠 록킹홀(114)에 삽입되어 상기 홀(114)의 일 내측면에 밀착되어 정지할 때까지 이루어진다. 단부(160a)가 브라켓 록킹 홀(114) 내에 삽입되어 정지한 상태에서는, 인게이징 레버(140)와 베이스 브라켓(110)은 레인지전환방향에서 서로 고정된다. 이에 따라 인게이징 레버(140)는 소정 위치 즉 D 레인지 위치에서 베이스 브라켓(110)에 정확히 고정될 수 있다.

다시 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에서 자동모드 위치로 이동하는 때, 즉 운전자가 시프트 레버(150)를 당겨 인게이징 레버(140) 쪽으로 근접시키는 때에는, 시프트 레버(150)의 일부 즉 바람직하게는 캠 삽입홀(156)의 내측면이, 상기 록킹 캠 부재(160)가 상기 가압력에 대항하여 상기 Z 방향과는 반대인 Z' 방향으로 소정 각도 회전하도록, 록킹 캠 부재(160)의 시프트 레버측 단부(160b)를 가압하게 된다. 이에 따라, 록킹 캠 부재(160)는 토션스프링(166)의 가압력에 대항하는 방향으로 회전하여, 단부(160b)가 캠삽입홀(156)의 내측면에 안착된다. 이 경우 록킹캠 부재(160)의 반대쪽 브라켓측 단부(160a)는 브라켓 캠 록킹홀(114)에서 벗어나 그 아래에 연장되어 있는 브라켓 캠이동 가이드부(116)까지 이동하게 된다. 가이드부(116)에서 단부(160a)는 레인지전환방향으로 자유롭게 이동가능하다. 결과적으로, 시프트 레버(150)와 인게이징 레버(140)는 록킹 캠 부재(160)의 단부(160b)에 의해 레인지전환방향으로 고정되어 함께 이동할 수 있게 된다.

이상에서는 본 고안에 따른 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조를 도시된 구체적인 예를 참조하여 설명하였으나, 본 고안이 개시된 예에만 국한되는 것이 아니라, 당업자라면 개시된 것을 기초로 청구범위에 기재된 범위 내에서 다양한 변형과 수정이 가능하다. 따라서, 본 고안의 보호 범위는 개시된 예에 의해서가 아니라 첨부된 청구범위에 의해서 해석되어야 할 것임을 지적해둔다.

상술한 바와 같은 본 고안에 따르면, 팁트로닉 타입 자동 변속 레버를 자동모드와 수동모드로 전환시 회전이동을 이용한 록킹 캠을 이용하여 인게이징 레버의 록킹이 이루어지도록 구성함으로서, 종래의 직선이동에 비하여 작동불량 가능성이 크게 줄어들 수 있도록 한, 차량용 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동모드와 수동모드 전환을 위한 구조를 제공될 수 있다. 이에 따라 복잡하지 않아 저렴하면서도, 차량 진동이나 노후화에 따른 정렬어긋남이 발생하는 경우에라도 오작동이 방지될 수 있는 새로운 타입의 록킹 장치가 제공될 수 있다.

Claims (5)

1. 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 장치에 있어서,

   자동모드(22)와 수동모드(26)를 선택하여 X 방향으로 위치 이동될 수 있는 시프트 레버(150)와;

   상기 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때 상기 시프트 레버(150)와 부착되어 함께 이동할 수 있고, 차량의 자동 변속기와 연결된 시프트 케이블(6)이 연결되어 있는 인게이징 레버(140)와;

   상기 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때 상기 인게이징 레버(140)를 소정 위치에서 고정하는 베이스 브라켓(110); 및

   상기 인게이징 레버(140)에 회동가능하게 고정되어, 상기 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버(140)와 상기 시프트 레버(150)가 상기 X 방향과 수직인 Y 방향에서 고정되도록 결합하며, 상기 시프트 레버(150)가 수동모드 위치에 있을 때는 상기 인게이징 레버(140)와 상기 베이스 브라켓(110)이 상기 Y 방향에서 고정되도록 결합하는 록킹 캠 부재(160)를

   포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 록킹 캠 부재(160)는 상기 인게이징 레버(140)에 양단이 고정되는 회동핀(164)에 회전가능하게 결합되며, 탄성부재(166)에 의해 상기 록킹 캠 부재(160)는 상기 회동핀(164) 주위로 상기 Y 방향과는 수직인 Z 방향으로 가압되는것을 특징으로 하는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 시프트 레버(150)가 자동모드 위치에 있을 때는, 상기 록킹 캠 부재(160)의 일단(160b)이 상기 가압력에 의해 상기 시프트 레버(150)에 형성되어 있는 삽입홈(156)에 삽입되어 상기 삽입홈(156)의 일 내측면에 밀착되어 정지하며,

   상기 시프트 레버(150)가 수동모드 위치로 이동한 때는, 상기 록킹 캠 부재(160)가 상기 가압력에 의해 상기 Z 방향으로 소정 각도 회전하여, 상기 록킹 캠 부재(160)의 타단(160a)이 상기 베이스 브라켓(110)에 형성되어 있는 홀(114)에 삽입되어 상기 홀(114)의 일 내측면에 밀착되어 정지하고,

   상기 시프트 레버(150)가 자동모드 위치로 이동한 때는, 상기 록킹 캠 부재(160)가 상기 가압력에 대항하여 Z' 방향으로 소정 각도 회전하도록, 상기 록킹 캠 부재(160)의 상기 일단이 상기 시프트 레버(150)에 의해 가압되는

   것을 특징으로 하는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 탄성부재(166)는 토션 스프링인 것을특징으로 하는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조.
5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 회동핀(164)의 양단은 상기 인게이징 레버(140)에 스넵핏 조립되는 것을 특징으로 하는, 차량의 팁트로닉 타입 자동 변속 레버의 자동-수동 모드 전환을 위한 구조.