KR19990025365U - Anti Dive Shock Absorber - Google Patents
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Abstract
본 고안은 자동차의 차축과 프레임을 연결하여 주행중 노면에서 받는 진동이나 충격을 완화시켜 자동차의 승차감과 주행 안전성을 향상시키는 현가장치에 있어서 차체로 전달되어지는 상·하 진동을 흡수하는 쇽업쇼버로 인하여 차량이 급제동을 하거나 급가속할 때 발생되는 차체의 전·후방 쏠림을 방지하는 안티 다이브(anti-dive) 쇽업쇼버에 관한 것이다. 즉 종래의 쇽업쇼버를 구성하는 실린더의 내부를 댐퍼와 보조 댐퍼로 분할하는 피스톤을 상·하부 원판(125),(127)으로 분리하여 내부에 오리피스의 개폐량을 제어할 수 있는 밸브 블록(133)을 내장하여 상기의 밸브 블록(133)을 자동차의 제동시 발생되는 유압을 이용하여 연동되도록 구성하였다. 따라서 본 고안은 자동차의 급제동과 급감속시 연동되는 밸브 블록(133)의 작용으로 자동차의 쏠림 현상인 다이브 현상을 방지할 수 있어 보다 나은 승차감을 실현할 수 있는 효과가 있다.The present invention provides a shock absorber that absorbs the up and down vibration transmitted to the vehicle body in the suspension system that connects the axle and the frame of the car to alleviate the vibration or shock received from the road while driving, thereby improving the ride comfort and driving safety of the car. The present invention relates to an anti-dive shock absorber that prevents front and rear tilting of a vehicle body generated when the vehicle suddenly brakes or accelerates. That is, the valve block 133 which can control the opening and closing amount of the orifice inside by separating the piston that divides the inside of the cylinder constituting the conventional shock absorber into the damper and the auxiliary damper by the upper and lower discs 125 and 127. The valve block 133 is built to interlock with the hydraulic pressure generated when the vehicle is braked. Therefore, the present invention can prevent a dive phenomenon, which is a phenomenon of tilting of the vehicle, by the action of the valve block 133 interlocked during rapid braking and deceleration of the vehicle, thereby achieving a better riding comfort.
Description
본 고안은 자동차의 차축과 프레임을 연결하여 주행중 노면에서 받는 진동이나 충격을 완화시켜 자동차의 승차감과 주행 안전성을 향상시키는 현가장치에 있어서 차체로 전달되어지는 상·하 진동을 흡수하는 쇽업쇼버로 인하여 차량이 급제동을 하거나 급가속할 때 발생되는 차체의 전·후방 쏠림을 방지하는 안티 다이브 쇽업쇼버에 관한 것이다.The present invention provides a shock absorber that absorbs the up and down vibration transmitted to the vehicle body in the suspension system that connects the axle and the frame of the car to alleviate the vibration or shock received from the road while driving, thereby improving the ride comfort and driving safety of the car. The present invention relates to an anti-dive shock absorber that prevents front and rear tilting of a vehicle body generated when the vehicle suddenly brakes or accelerates.
일반적으로 모든 자동차의 구조는 차량의 구동력을 타이어에 전달하는 차축과 프레임사이에 다양한 형식으로 충격 흡수장치를 구비하고 있으며 이러한 이유는 자동차가 주행시 노면으로부터 발생되는 충격을 적절히 흡수하여 차체로 전달되지 않도록 함으로써 승차인원에게 보다 안락한 승차감을 제공하기 위함이다. 이와 같은 다양한 자동차의 현가장치를 구성하는 부품들은 판 스프링과 코일 스프링과 스태빌라이저(stabilizer) 및 토션 바(torsion bar) 등으로 구분된다.In general, all vehicle structures are equipped with shock absorbers in various forms between the axle and the frame that transmits the driving force of the vehicle to the tire. This is because the vehicle absorbs the shock generated from the road surface while driving so that it is not transmitted to the vehicle body. This is to provide a more comfortable ride to the passengers. The components that make up the suspension of various automobiles are classified into leaf springs, coil springs, stabilizers, and torsion bars.
상기와 같은 다양한 현가장치 중 스태빌라이저는 차량이 주행중 커브길을 선회할 때 발생되는 원심력에 의하여 차체가 기울어지는 것을 최소화하는 장치이며 토션 바는 스프링 강으로 형성된 막대형태로 막대가 비틀어지며 에너지를 흡수하는 방식이다. 또한 판 스프링은 얇고 긴 스프링 강을 겹쳐서 그 중심을 볼트로 체결하는 형식으로 제작하여 차체나 프레임에 설치하여 충격을 흡수하는 구조이다. 그러나 판 스프링은 구조상 스프링 강의 겹쳐진 면에서 마찰력이 작용하여 작은 진동은 흡수를 못하는 단점이 있었다. 이러한 단점을 보완하는 것이 코일 스프링이며 코일 스프링은 단위 중량당의 에너지 흡수율이 판 스프링에 비해 뛰어난 성능을 발휘하며 판 스프링에서 흡수하지 못하는 작은 진동도 흡수가 가능하여 승차감을 향상시켰다. 그러나 다른 한편으로 코일 스프링은 마찰이 없기 때문에 진동의 감쇠작용을 하지 못하고 횡방향에서 작용되는 진동에 대해서는 저항력이 없는 단점이 있었다.Among the various suspension devices as described above, the stabilizer is a device that minimizes the inclination of the vehicle body by the centrifugal force generated when the vehicle turns the curb road while the torsion bar is a rod formed of spring steel to absorb the energy That's the way. In addition, the leaf spring is made of a type that overlaps the thin and long spring steel and bolts its center to the body or frame to absorb shocks. However, the leaf spring has a disadvantage in that structural vibration is not absorbed due to the frictional force acting on the overlapping surface of the spring steel. Compensating these disadvantages is the coil spring, and the coil spring has better energy absorption per unit weight than the leaf spring, and it can absorb the small vibration that the leaf spring cannot absorb, thereby improving the riding comfort. On the other hand, since the coil spring has no friction, it does not have a damping effect of the vibration and there is no resistance against the vibration acting in the transverse direction.
상기와 같은 판 스프링과 코일 스프링의 모든 단점을 보완하는 기능을 구비한 것이 쇽업쇼버이며 도 1에 도시한 바와 같이 상·하부 실린더(5)(7)로 이루어지며 일단이 차축(1)과 연결되어 차축(1)으로부터 전달되는 충격을 흡수하는 구조로 장착된다. 이러한 쇽업쇼버는 도 2에 도시한 바와 같은 구조로 형성되어 노면으로부터 발생된 충격 및 진동이 타이어를 거쳐서 차축(1)으로 전달되어지는 충격을 쇽업쇼버의 하부실린더(7)를 상부방향으로 밀어 올림으로써 작동된다.The shock absorber having a function to compensate for all the disadvantages of the leaf spring and the coil spring as described above is composed of the upper and lower cylinders (5) (7), one end is connected to the axle (1) as shown in FIG. It is mounted in a structure that absorbs the shock transmitted from the axle (1). Such a shock absorber is formed in a structure as shown in FIG. 2 and pushes up the lower cylinder 7 of the shock absorber upwards to impart shock and vibration generated from the road surface to the axle 1 via the tire. Works by.
즉, 하부 실린더(7)가 상부 방향으로 상승하게 되며 이때 하부 실린더(7)의 내부에 구비된 댐퍼(11)와 댐퍼의 내부에 충만된 오일이 압축을 받음으로써 충격에너지가 감소하게 된다. 이때 압축을 받는 오일은 댐퍼(11)의 상부에 있는 피스톤에 압력을 전달함과 동시에 피스톤에 구비된 오리피스(17)를 거쳐 보조 댐퍼(13)의 내부로 유입된다. 따라서 충격에너지로 인하여 일정한 량을 이동하게 되는 오일과 오일의 유량을 제어하는 오리피스(17)의 저항으로 충격력은 감쇠된다.That is, the lower cylinder 7 rises in the upper direction. At this time, the damper 11 and the oil filled in the damper are compressed, thereby reducing the impact energy. At this time, the compressed oil transmits pressure to the piston located above the damper 11 and flows into the auxiliary damper 13 through the orifice 17 provided in the piston. Therefore, the impact force is attenuated by the resistance of the orifice 17 to control the flow rate of the oil and the oil to move a certain amount due to the impact energy.
한편 하부 실린더(7)와 내부 실린더(9)의 사이에 구비된 코일 스프링은 실린더의 상승으로 압축되며 충격의 일부를 탄성 에너지로 저장하게 된다. 이같이 저장된 탄성 에너지는 모든 충격이 감소된 후 하부 실린더(7)와 내부 실린더(9)를 하향으로 원위치 시키는 에너지를 제공하는 역할을 한다.Meanwhile, the coil spring provided between the lower cylinder 7 and the inner cylinder 9 is compressed by the rise of the cylinder and stores a part of the impact as elastic energy. The stored elastic energy serves to provide the energy to lower the lower cylinder 7 and the inner cylinder 9 downward after all the impact is reduced.
상술한 바와 같이 쇽업쇼버는 댐퍼의 내부에 구비된 오일에 압축력을 받게 하고 이러한 오일을 피스톤에 구비된 오리피스로 통과시키며 저항을 받도록 하는 구조를 이용하여 노면으로부터 발생되는 충격을 차단하거나 감소시켜 자동차의 내부에 탑승한 승객들에게 안락한 승차감을 제공하는 주된 역할을 하고 있다.As described above, the shock absorber blocks or reduces the impact generated from the road surface by applying a compressive force to the oil provided in the damper, passing the oil through the orifice provided in the piston, and resisting it. It plays a major role in providing a comfortable ride for passengers on board.
그러나 상기와 같은 현가장치를 장착한 차량들은 차량이 급출발 하거나 급정지를 하게되면 차체의 중심이 전·후방으로 이동하게되며 이때 중심의 이동과 함께 현가 장치들의 충격 흡수와 상·하 작용으로 차체가 전·후로 기울어져 일정방향으로 차체가 쏠리는 다이브(DIVE)현상이 심하게 발생되었다. 이러한 다이브 현상을 방지하기 위해서 차량에 장착되는 현가장치에 내장된 스프링들의 탄성계수를 적게 하였으나 이 방법은 탄성계수가 적은 스프링은 이와 비례하여 충격을 흡수하는 기능이 저하되는 관계로 인하여 승차감이 저하되는 현상이 발생되었다. 이러한 이유로 인하여 현재 제작되거나 사용중인 차량들의 안티 다이브 특성을 개선하는 현가장치가 있기는 하나 크게 개선되지 않고 있는 실정이다.However, in the case of vehicles equipped with the suspension system, when the vehicle starts or stops suddenly, the center of the body moves forward and backward. At this time, the body is moved by the shock absorption and the up / down action of the suspension devices along with the movement of the center. Dive phenomenon that caused the car body to tilt in the direction inclined backwards occurred severely. In order to prevent such a dive phenomenon, the elastic modulus of the springs mounted in the suspension device mounted on the vehicle is reduced. However, in this method, the spring has a small elastic modulus, which reduces the riding comfort due to the deterioration in absorbing shock. The phenomenon occurred. For this reason, although there is a suspension device that improves the anti-dive characteristics of currently manufactured or used vehicles, the situation is not greatly improved.
본 고안은 상술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 그 목적은 자동차가 급제동시 차량의 무게중심이 전방으로 이동되는 관계로 인하여 차체가 전방으로 기울어지는 다이브 현상의 발생을 해소하기 위하여 쇽업쇼버의 내부에 내장되어 피스톤을 형성하는 상·하부 원판에 구비된 오리피스를 제어할 수 있는 밸브 블록과, 밸브 블록을 작동시킬 수 있도록 내부로 유압을 전달하는 유로를 갖는 안티 다이브 쇽업쇼버를 제공하는데 있다.The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, the object of the shock absorber to solve the dive phenomenon in which the vehicle body is inclined forward due to the relationship that the center of gravity of the vehicle is moved forward when braking the vehicle It is to provide an anti-dive shock absorber having a valve block for controlling the orifice provided in the upper and lower discs formed inside the piston to form a piston, and a flow path for transmitting hydraulic pressure therein to operate the valve block.
이하 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
도 1은 종래의 자동차에 장착된 일반적인 쇽업쇼버의 사용 상태도1 is a state diagram used in the general shock absorber mounted on a conventional vehicle
도 2는 종래의 자동차에 장착된 일반적인 쇽업쇼버의 단면도2 is a cross-sectional view of a typical shock absorber mounted on a conventional vehicle.
도 3은 본 고안에 따른 안티 다이브 쇽업쇼버의 내부를 나타낸 사시도Figure 3 is a perspective view showing the interior of the anti-dive shock absorber according to the present invention
도 4는 본 고안에 따른 안티 다이브 쇽업쇼버의 단면도4 is a cross-sectional view of the anti-dive shock absorber according to the present invention
도 5는 본 고안에 따른 안티 다이브 쇽업쇼버의 주요부품의 결합상태를 나타 낸 사시도Figure 5 is a perspective view showing the coupling state of the main parts of the anti-dive shock absorber according to the present invention
〈도면의 주요부호에 대한 부호의 설명〉<Explanation of symbols for major symbols in drawings>
101 : 제 1 실린더 103 : 피스톤 로드101: first cylinder 103: piston rod
105 : 캡 107 : 스 프 링105: cap 107: spring
109 : 제 2 실린더 111 : 제 3 실린더109: second cylinder 111: third cylinder
121 : 유 압 관 123 : 나 사 산121: hydraulic pipe 123: screw thread
125 : 제 1 결합공 127 : 상 부 원 판125: first coupling hole 127: upper circular plate
129 : 제 1 유로 131 : 제 2 유로129: first euro 131: second euro
133 : 벨 브 블 록 135 : 가이드 홈133: valve block 135: guide groove
137 : 제 2 결합공 139 : 하부 원판137: second coupling hole 139: lower disc
141 : 압축 코일 스프링 145 : 댐 퍼141: compression coil spring 145: damper
155 : 보조 댐퍼 161 : 유 입 구155: auxiliary damper 161: inlet
163 : 브레이크 라인 165 : 휠 실린더163: brake line 165: wheel cylinder
167 : 결 합 공167: join balls
상기의 목적을 달성하기 위하여 본 고안은 크게 내부에 오일을 내장하는 댐퍼와, 보조 댐퍼가 구비된 제 3실린더와, 제 3실린더의 내부에 형성되어 댐퍼와 보조 댐퍼를 구분하는 상·하부 원판과, 상·하부 원판의 사이에 구비되는 제 2유로와, 제 2유로를 연통하여 원판의 중심을 지나는 가이드 홈과, 가이드 홈의 좌우 일단부에 형성되는 밸브 블록과, 압축코일 스프링과 상·하부 원판의 중심부에 형성된 원형의 제 1·제 2결합공과, 상부 원판과 하부 원판을 체결하는 피스톤 로드와, 피스톤 로드의 일단부에 구비된 나사산과, 피스톤 로드의 중심 축선에 형성된 유로 등으로 이루어진다.In order to achieve the above object, the present invention largely includes a damper having an oil built therein, a third cylinder provided with an auxiliary damper, and an upper and lower discs formed inside the third cylinder to distinguish the damper from the auxiliary damper; And a second flow path provided between the upper and lower discs, a guide groove communicating with the second flow path passing through the center of the disc, a valve block formed at one end of the guide groove, and a compression coil spring and the upper and lower portions. And a circular first and second engagement hole formed in the center of the disc, a piston rod for fastening the upper disc and the lower disc, a screw thread provided at one end of the piston rod, a flow path formed in the central axis of the piston rod, and the like.
본 고안의 구체적인 실시 과정을 첨부된 도면을 참조하여 살펴보면, 도 3에 도시한 안티 다이브 쇽업쇼버의 내부를 나타낸 사시도와 같이 내부가 원통형으로 형성되어 하부가 개방된 제 1실린더(101)와 제 1실린더(101)의 하부로부터 삽입되는 제2 실린더(109)가 구비된다. 그리고 제 2실린더(109)의 상부에는 외주면에 나사산(123)을 구비하며 외주면이 각기 다른 직경으로 구분되어 형성된 캡(105)이 제 2실린더(109)와 제 3실린더(111)의 상부에 결합된다.Looking at the specific implementation process of the present invention with reference to the accompanying drawings, as shown in the perspective view of the interior of the anti-dive shock absorber shown in Figure 3 the inner cylinder is formed in the first cylinder 101 and the first lower opening A second cylinder 109 is provided that is inserted from the bottom of the cylinder 101. And the upper portion of the second cylinder 109 is provided with a thread 123 on the outer circumferential surface and the cap 105 formed by dividing the outer circumferential surface into different diameters is coupled to the upper portion of the second cylinder 109 and the third cylinder 111 do.
상기 각기 다른 직경을 구비하는 캡(105)에 의하여 형성된 제 2실린더(109)와 제 3실린더(111)의 공간에는 제 3실린더(111)의 외주면과 접촉되는 코일 스프링(107)이 구비된다. 또한 제 3 실린더(111)의 내부에는 도 5에 도시한 바와 같이 상·하부 원판(127)(139)으로 분리되는 원판이 형성되며, 상·하부 원판(127)(139)에는 원판의 중심점을 기준으로 하여 일정거리가 이격되어 제 1유로(129)와 제 2유로(131)가 서로 대칭되어 형성된다.In the space of the second cylinder 109 and the third cylinder 111 formed by the cap 105 having different diameters, the coil spring 107 is provided in contact with the outer circumferential surface of the third cylinder 111. In addition, a disc is formed in the third cylinder 111 to be divided into upper and lower discs 127 and 139 as shown in FIG. 5, and a center point of the disc is formed in the upper and lower discs 127 and 139. The first channel 129 and the second channel 131 are formed to be symmetrical to each other with a predetermined distance spaced apart from each other.
그리고 상기 하부 원판(139)의 상부면에는 일정깊이를 갖는 가이드 홈(135)이 제 2유로(131)의 사이를 연통하여 형성되어 가이드 홈(135)의 양단에 가이드 홈(135)의 내부와 같은 형상을 갖는 밸브 블록(133)을 구비하며 밸브 블록(133)과 밸브 블록(133) 사이에는 압축코일 스프링(141)이 형성된다.In addition, a guide groove 135 having a predetermined depth is formed in the upper surface of the lower disc 139 to communicate with each other between the second flow passages 131 so that both ends of the guide groove 135 may be formed at both ends of the guide groove 135. A valve block 133 having the same shape is provided, and a compression coil spring 141 is formed between the valve block 133 and the valve block 133.
한편 상기 상부 원판(127) 및 하부 원판(139)의 중심에는 원형으로 관통되어 제1 결합공(125)과 제2 결합공(137)이 구비되며 내부면에 나사산이 형성된다. 또한 상부 원판(127)의 제 1결합공(125)에는 결합공의 내부에 형성된 나사산과 동일한 나사산(123)을 외주면의 일단부에 구비한 피스톤 로드(103)가 구비된다. 그리고 상기 피스톤 로드(103)의 일단부의 외주면에는 피스톤 로드(103)의 축선에 수직되게 유압관(121)이 관통하여 형성되며 상기 유압관(121)과 피스톤 로드(103)의 내부에서 접속되는 유압라인이 로드(103)의 축선을 따라서 상부 방향으로 연장된다.On the other hand, the center of the upper disk 127 and the lower disk 139 is penetrated in a circular shape is provided with a first coupling hole 125 and the second coupling hole 137, the thread is formed on the inner surface. In addition, the first coupling hole 125 of the upper disc 127 is provided with a piston rod 103 provided with one end of the outer circumferential surface of the same screw thread 123 as the thread formed in the coupling hole. In addition, the outer circumferential surface of one end of the piston rod 103 is formed by penetrating the hydraulic pipe 121 perpendicular to the axis of the piston rod 103, the hydraulic pressure connected in the hydraulic pipe 121 and the piston rod 103 The line extends upward along the axis of the rod 103.
이와 같이 형성된 피스톤 로드는 상기 제 2·제 3(109),(111)실린더의 상부에 결합된 캡(105)의 중앙부위를 관통하여 직선으로 연장되며 제 1실린더(101)의 상부방향을 관통하여 외부로 돌출 된다. 또한 외부로 돌출된 피스톤 로드(103)의 일단부에는 로드의 축선에 수직으로 유입구(161)가 구비되며 유입구(161)의 일단부는 휠 실린더(165)로 보내어지는 브레이크 라인(163)에서 분기되는 라인과 접속된다.The piston rod formed as described above extends in a straight line through the central portion of the cap 105 coupled to the upper portion of the second and third 109 and 111 cylinders, and penetrates the upper direction of the first cylinder 101. To protrude to the outside. In addition, one end of the piston rod 103 protruding to the outside is provided with an inlet 161 perpendicular to the axis of the rod and one end of the inlet 161 is branched from the brake line 163 sent to the wheel cylinder 165 Connected to the line.
따라서 상기와 같이 구성된 안티 다이브 쇽업쇼버는 상·하부양단에 구비된 연결공(167)이 차축과 차체 또는 프레임에 결합되므로 써 차체로부터 전달되는 진동으로 인하여 제 2·제 3실린더(109),(111)가 상승하게 되며 이때 상승되는 실린더의 내부 댐퍼(141)에 내장된 오일이 함께 상승하게 되고 이 오일은 상·하부 원판(1270,(139)에 의하여 저항을 받으며 제 1·제 2유로(129),(131)를 통하여 보조 댐퍼(155)로 이동되며 진동과 충격을 감쇠하는 일반적인 쇽업쇼버의 기능을 수행한다.Therefore, the anti-dive shock absorber configured as described above has the second and third cylinders 109, ((3) due to the vibration transmitted from the vehicle body by connecting the connection hole 167 provided at both upper and lower ends to the axle and the vehicle body or the frame) ( 111 rises and the oil contained in the inner damper 141 of the cylinder rises together, and this oil is resisted by the upper and lower discs 1270 and 139 and the first and second flow paths ( 129 and 131 are moved to the auxiliary damper 155 and perform a function of a general shock absorber that attenuates vibration and shock.
그러나 차량이 주행도중 급정지할 경우에 있어서는 브레이크 페달의 조작으로 형성된 유압이 휠 실린더(165)를 통하여 제동력을 전달하게 되므로 상기와 같이 구성된 안티 다이브 쇽업쇼버는 휠 실린더(165)로 보내지는 유압 라인으로부터 분기된 유압이 유입구(161)를 통하여 피스톤 로드(103)의 내부에 구성된 유압 라인을 통하여 압력이 전달된다. 따라서 전달된 유압은 상·하부 원판(127)(139)의 내부에 구비된 가이드 홈(135)의 내부로 전달되어 밸브 블록(133)을 밀게됨으로써 제 1·제 2유로(129)(131)의 단면적이 급속히 감소하게 되어 결국 댐퍼(141)의 오일의 통과량을 제한하게 된다. 따라서 차량의 급정지시 발생하는 충격을 보다 손쉽게 감소시킬 수 있는 작용을 하게 된다.However, when the vehicle suddenly stops while driving, the hydraulic pressure generated by the operation of the brake pedal transmits the braking force through the wheel cylinder 165, so that the anti-dive shock absorber configured as described above is moved from the hydraulic line sent to the wheel cylinder 165. The branched hydraulic pressure is transmitted through the hydraulic line configured inside the piston rod 103 through the inlet 161. Therefore, the transmitted hydraulic pressure is transmitted to the inside of the guide groove 135 provided in the upper and lower discs 127 and 139 to push the valve block 133, thereby allowing the first and second flow passages 129 and 131 to be moved. The cross-sectional area of the is rapidly reduced to eventually limit the amount of oil passing through the damper 141. Therefore, it is possible to more easily reduce the impact generated during sudden stop of the vehicle.
이와 같이 구성된 본 고안은 쇽업쇼버에 상술한 바와 같이 자동차가 주행도중 급제동이나 급감속을 하게 되는 경우 차체의 무게중심이 전방으로 이동되면서 차체가 전방으로 쏠리는 다이브 현상을 방지하는 수단을 구비함으로써 차량의 내부에 승차한 탑승자에게 보다 안락하고 쾌적한 승차감을 제공할 수 있는 효과를 가져온다.The present invention configured as described above has a means for preventing a dive phenomenon in which the vehicle body is moved forward while the center of gravity of the vehicle body moves forward when the vehicle suddenly brakes or rapidly decelerates as described above in the shock absorber. It brings the effect that can provide a more comfortable and comfortable ride for passengers riding inside.
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| KR2019970037872U KR19990025365U (en) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | Anti Dive Shock Absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2019970037872U KR19990025365U (en) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | Anti Dive Shock Absorber |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR19990025365U true KR19990025365U (en) | 1999-07-05 |
Family
ID=69672478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR2019970037872U Abandoned KR19990025365U (en) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | Anti Dive Shock Absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR19990025365U (en) |
-
1997
- 1997-12-16 KR KR2019970037872U patent/KR19990025365U/en not_active Abandoned
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Patent event code: UC19021R01D Patent event date: 19990831 Comment text: [Abandonment of Procedure such as Patent, etc.] Request for Withdrawal (Abandonment) |