KR19990014048A

KR19990014048A - 산업 차량

Info

Publication number: KR19990014048A
Application number: KR1019980029384A
Authority: KR
Inventors: 겐지 치노; 요시히사 이와나가
Original assignee: 이소가이 치세이; 도요다 지도숏키 세사쿠쇼 가부시기가이샤
Priority date: 1997-07-23
Filing date: 1998-07-22
Publication date: 1999-02-25
Also published as: DE69812492D1; CN1134353C; CA2243734A1; AU7744698A; CA2243734C; TW415894B; EP0893289A1; US6331010B1; KR100337584B1; AU711342B2; DE69812492T2; JPH1137137A; CN1205952A; EP0893289B1

Abstract

산업 차량은 프레임(1)과 그 프레임(1)에 회전 가능하게 연결되는 차축(2)을 갖고, 상기 프레임과 차축 사이에 배치된 실린더(7)는 차축(2)의 진동을 흡수하기 위해 선택적으로 연장 및 수축된다. 실린더(7)는 차축(2) 진동에 대해 중심축(3)을 가로지르는 평면 내에서 프레임(1)과 차축(2)에 회전 가능하게 결합된다.

Description

산업 차량

본 발명은 차축의 운동을 제한하기 위해 차축과 차체 프레임 사이에 설치되는, 포크리프트와 같은 차량에 사용되는 실린더 지지용 구조물에 관한 것이다.

포크리프트는 종래 기술(예를 들어, 일본 특개소 58-183307호 공보)에 공지된 포크리프트의 기울어짐(tilting) 또는 롤(roll)을 허용하기 위해 차체 프레임에 대해 피봇 가능하게 지지되는 후차축을 갖는다. 상기 포크리프트에서, 유압 실린더는 차체 프레임에 대해 차축의 피봇 동작을 제한하기 위해 차체 프레임과 차축 사이에 설치된다. 유압 실린더는 차축에 채결되고 안정성을 유지하기 위해 포크리프트의 기울어짐을 제한한다. 예를 들어, 포크리프트가 무거운 짐을 운반하거나, 짐을 높게 적재하거나, 빠른 이동 속도로 방향을 바꿀 때, 포크리프트의 기울어짐이 제한된다.

유압 실린더는 차체 프레임과 후차축에 연결될 수 있다. 이 경우에, 포크리프트의 종방향(롤 축선 방향)으로 연장하는 연결축을 갖는 브래킷은 차체 프레임에 고정된다. 유압 실린더는 원통형 하우징을 갖는다. 하우징의 일단부는 앵커에 고정된다. 앵커는 유압 실린더가 연결축에 대해서 차체 프레임에 관해 피봇 가능하도록 하는 베어링에 의해 연결축에 피봇 가능하게 연결된다. 하우징의 다른 단부로부터 연장된 피스톤 로드는 피봇 가능하도록 후차축에 연결된다. 즉, 유압 실린더와 피스톤의 동일한 하우징은 포크리프트의 종방향으로 연장하는 축선에 대해 피봇 가능하다. 결과적으로, 유압 실린더는 차체 프레임과 후차축에 대해 피봇 되고, 한쌍의 차축은 롤 축선 방향으로 연장한다.

후차축은 차체 프레임에 연결되기 전에 유니트 즉, 조립체로 조립된다. 후차축 조립체를 구성하는 요소에 대해 허용되는 치수의 오차는 포크리프트의 종방향에서 정위치로부터 차체 프레임에 대해 후차축의 위치를 오프세트(offset)할 수 있다. 또한, 차체 프레임에 후차축을 연결하는 부분은 포크리프트를 사용하는 동안 느슨해질 수 있다. 이런 상태는 연결축, 앵커, 브래킷, 및 유압 실린더의 다른 부분들에 과도한 힘을 가할 것이다.

상기 문제들은 도 5에 도시된 것과 같은 구조물에 의해 해결될 수 있다. 일본 공개 공보의 구조물과 유사한 방식으로, 차체 프레임(75)에 고정되는 브래킷(70)은 연결축(71)을 지지하는 두 개의 지지판(72)을 갖는다. 후차축(76)에 고정되는 유압 실린더(77)는 베어링(74)을 구비한 연결축(71)에 연결된다. 도 5의 구조물은 지지판(72)들 사이의 거리와 연결축(71)의 길이가 앵커(73)의 직경보다 긴 일본 공개 공보의 구조물과는 다르다. 이는 연결축(71)의 축선 방향 즉, 차량의 종방향으로의 앵커(73)의 이동을 허용한다. 따라서, 차체 프레임(75)에 대한 후차축(71)의 위치가 정위치로부터 종방향으로 오프세트되면, 연결축(71)에 대한 앵커(73)의 운동은 오프세트된 거리를 보정한다. 이는 유압 실린더(77)가 종방향으로 연장하는 한 쌍의 축에 대해 피봇 동작을 허용하는 동안, 브래킷(70), 앵커(73), 및 다른 부분들의 동작에 따른 과도한 힘의 발생을 억제한다.

도 5의 구조물에서, 유압 실린더(77)는 긴 연결축(71)에 연결된 앵커(73)와 함께 이동된다. 따라서, 후차축(76)이 차체 프레임(75)에 대해 피봇될 때, 굽힘력은 앵커(73)에 의해 연결 측(71)에 적용된다. 그러므로, 연결축(71)과 브래킷(70)의 크기는 굽힘력에 견딜 수 있을 정도로 커져야만 한다. 이는 브래킷(70)의 점유 공간을 증가시킨다.

따라서, 본 발명의 목적은 지지용 구조물의 크기의 증가 없이 실린더를 지지하기 위해 사용되는 부품들에 과도한 힘이 적용되는 것을 방지하는 실린더 지지용 구조물을 제공하는 것이다.

상기 목적을 성취하기 위해, 본 발명은 프레임과 그 프레임에 회전 가능하게 연결된 차축을 갖는 산업 차량을 제공한다. 프레임과 차축 사이에 배치된 실린더는 차축의 진동을 흡수하기 위해 선택적으로 연장 및 수축된다. 실린더는 차축의 진동에 대해 중심축을 가로지르는 평면내에서 프레임과 차축에 회전 가능하게 결합된다.

본 발명의 다른 양태 및 이점은 본 발명의 원리를 예로서 도시한 첨부 도면에 관해서 취해진 하기의 설명으로부터 명백해질 것이다.

신규한 것으로 확신되는 본 발명의 특징은 청구범위에 특징부로 설명된다. 그 목적 및 이점과 함께, 본 발명은 첨부한 도면과 함께 양호한 실시예의 하기 설명을 참조로 가장 잘 이해될 것이다.

도 1은 차량의 종방향에 대해 수직한 방향에서 보이는, 본 발명에 따른 실린더 지지용 구조물을 부분 단면으로 도시한 개요 측면도.

도 2는 도 1의 차체 프레임 및 후차축을 도시한 모식 배면도.

도 3은 차량의 세로축의 방향에서 보이는, 도 1의 유압 실린더를 부분 단면으로 도시한 배면도.

도 4는 본 발명에 따른 실린더 지지용 구조물의 부가의 실시예를 부분 단면으로 도시한 개요 배면도.

도 5는 차량의 종방향에 대해 수직한 방향에서 보이는, 종래의 실린더 지지용 구조물을 부분 단면으로 도시한 개요 측면도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

1 : 프레임 2 : 후차축

6 : 유압 실린더 7 : 하우징

8 : 피스톤 9 : 피스톤 로드

10, 12 : 브래킷 17 : 상부 앵커

20 : 연결축 28 : 수(雄)형 부싱

28a : 볼록면 32 : 암(雌)형 부싱

32a : 오목면 36 : 연결축

37 : 베어링부 37a : 만곡면

42 : 하부 앵커 46 :베어링 슬리브

46a : 미끄럼면 51 : 헤드 피스

52 : 안내 로드 R1 : 하부 유실

R2 : 상부 유실

본 발명에 따른 실린더 지지용 구조물은 도 1 내지 도 3을 참조로 설명될 것이다. 지지용 구조물은 포크리프트와 같은 산업 차량에 사용된다.

도 2는 포크리프트의 후방을 도시한 개요도이다. 도면에 도시된 것처럼, 포크리프트는 차체 프레임(1)을 갖는다. 후차축(2)은 포크리프트의 후방 하부에 설치된다. 후차축(2)은 포크리프트의 롤 방향에서 중심 핀(3)에 대해 피봇 가능하게 지지된다. 다시 말해, 후차축(2)은 차량의 종방향 축선에 수직으로 연장하는 평면에서 차체 프레임(1)에 대해 이동한다. 후차축(2)의 피봇 동작에 의해 발생되는 충격을 완화시키기 위한 탄성 부재(4)는 차체 프레임(1)과 후차축(2) 사이에 제공된다. 포크리프트의 방향 전환을 위해 조향되는 휠(5)은 후차축(2)의 각 단부에 장착된다.

복동형 유압 실린더(6)는 차체 프레임(1)과 후차축(2)의 사이에 설치된다. 도 3에 도시된 것처럼, 실린더(6)는 피스톤(8)을 수용하는 하우징(7)을 포함한다. 피스톤(8)은 하우징(7) 내의 하부 유실(R1)과 상부 유실(R2)을 한정한다. 피스톤 로드(9)는 피스톤(8)에 고정된다. 도 1에 도시된 것처럼, 피스톤 로드(9)는 후차축(2)에 고정되는 브래킷(10)에 연결된다. 단부 피스(end piece:11)는 하우징(7)의 상단부에 제공된다. 단부 피스(11)는 차체 프레임(1)에 고정되는 브래킷(12)에 연결된다.

도 2에 도시된 것처럼, 하부 유실(R1)은 통로(13a)를 통해 전자기 제어 밸브(14)에 연결되고, 상부 유실(R2)은 통로(13b)를 통해 제어 밸브(14)에 연결된다. 제어 밸브(14)는 또한 어큐뮬레이터(15)에 연결된다. 제어 밸브(14)는 정상 상태에서는 폐쇄된다. 그러므로, 제어 밸브(14)는 여자되지 않은 경우에는 분리 위치(14a)로 옮겨진다. 분리 위치(14a)에서는, 하부 유실(R1)과 상부 유실(R2) 사이의 유압유의 이동이 금지된다. 제어 밸브(14)가 여자된 경우에는 연결 위치(14b)로 옮겨진다. 연결 위치(14b)에서는, 하부 유실(R1)과 상부 유실(R2) 사이의 유압유의 이동이 허용된다.

제어장치(16)는 제어 밸브(14)에 전기적으로 연결된다. 포크리프트의 엔진(도시되지 않음)이 가동되면, 제어장치(16)는 제어 밸브(14)를 연속으로 여자시킨다. 그러나, 임의의 상태가 충족되면, 제어장치(16)는 제어 밸브(14)를 여자시키지 않는다.

도 1에 도시된 것처럼, 차체 프레임(1)에 고정된 브래킷(12)은 두 개의 지지판(18,19)을 갖는다. 포크리프트의 종방향 축선(롤 축선)에 평행하게 연장하는 상부 연결축(20)은 두 개의 지지판(18,19)에 의해 지지된다. 쓰레드부(20a)는 연결축(20)의 일단부에 한정된다. 너트(23)는 브래킷(12)에 연결축(20)을 고정시키기 위해 쓰레드부(20a)에 결합된다. 와셔(22)는 지지판(18)과 너트(23) 사이에 고정된다. 다른 와셔(21)는 지지판(18)과 연결축(20) 사이에 고정된다.

두 개의 동일한 칼라(24)는 지지판(18,19)들 사이의 연결축(20)에 끼워진다. 각각의 칼라(24)는 대경부(25)와 소경부(26)를 갖는다. 각각의 대경부(25)는 지지판(18,19)에 인접한 칼라(24)의 외측에 위치된다. 스페이서(27)는 각각의 대경부(25)에 끼워진다. 각각의 스페이서(27)는 지지판(18,19)의 내벽에 접촉된다.

수형 부싱(male bush:28)은 두 개의 칼라(24)의 소경부(26)에 끼워진다. 즉, 수형 부싱(28)은 칼라(24)의 대경부(25)들 사이 및 지지판(18,19)들 사이에 고정된다. 수형 부싱(28)은 볼록면(28a)을 가지며 윤활유가 함유된 소결 금속으로 제조된다.

상부 앵커(17)는 단부 피스(11)의 상부에 한정된다. 상부 앵커(17)는 연결축(20)이 삽입되는 보어(29)를 갖는다. 대경부(30)와 소경부(31)는 지지 보어(29) 내에 한정된다. 암형 부싱(female bush:32)은 대경부(30)에 끼워지며, 대경부(30)와 소경부(31) 사이에 형성된 벽 즉, 계단부에 접촉한다. 벽에 대한 암형 부싱(32)의 접촉부는 암형 부싱(32)의 위치를 결정한다. 수형 부싱(28)에서와 같은 방식으로, 암형 부싱(32)은 윤활유가 함유된 소결 금속으로 제조되며, 오목면(32a)을 갖는다. 오목면(32a)은 수형 부싱(28)의 볼록면(28a)에 대해 미끄럼된다.

단부 피스(11)는 볼록면(28a)이 오목면(32a)과 접촉하는 구형면으로 들어가는 것과 같이 수형 부싱(28)과 암형 부싱(32)을 결합시킴으로써 연결축(20)에 연결된다. 수형 부싱(28)과 암형 부싱(32) 사이의 결합부는 단부 피스(11)와 브래킷(12)이 서로 연결될 때, 상부 앵커(17)가 연결축(20)에 대해 피봇하는 것을 허용한다. 다시 말해, 보어(29)의 축선과 연결축(20)의 축선 사이에 한정된 각도는 유압 실린더(6)의 피봇 동작에 따라 다양하게 변화될 수 있다. 수형 부싱(28)과 암형 부싱(32)은 상업적으로 이용 가능하고 한 세트로 판매된다. 또한, 수형 부싱(28)과 암형 부싱(32)은 유니버셜 조인트(universal joint)를 한정한다.

또한, 후차축(2)에 고정되는 브래킷(10)은 두 개의 지지판(34,35)을 갖는다. 포크리프트의 종방향 축선에 평행하게 연장하는 하부 연결축(36)은 지지판(34,35)에 의해 지지된다. 베어링부(37)는 연결축(36)의 축방향 중간부에서 한정된다. 베어링부(37)는 만곡면(37a)을 갖는다. 플랜지(38)는 연결축(36)의 일단부로부터 방사상 및 필수적으로 연장한다. 연결축(36)을 플랜지(38)와 함께 브래킷(10)에 고정시키는 볼트(39)는 지지판(35)에 결합된다. 연결축(36)의 다른 단부는 지지판(34)으로부터 돌출한다. 코터 핀(48)은 연결축(36)을 브래킷(10) 내에 유지시키기 위해 연결축(36)을 통해 방사상으로 삽입된다.

스페이서(40)는 베어링부(37)의 각 측부에서 연결축(36)에 고정된다. 각각의 스페이서(40)는 지지판(34,35)의 내벽에 접촉한다. 오일 도관(41)은 플랜지 단부로부터 베어링부(37)의 만곡면(37a)까지 연결축(36)을 통해 연장한다. 오일 공급 장치(도시되지 않음)는 윤활유를 오일 도관(41)으로 이송시킨다.

하부 앵커(42)는 실린더 하우징(7)으로부터 돌출한 피스톤 로드(9)의 단부에서 한정된다. 하부 앵커(42)는 연결축(36)이 삽입되는 보어(43)를 포함한다. 소경부(44)는 보어(43)의 축방향 중간부에서 한정되고, 대경부(45)는 보어(43)의 각 단부에서 한정된다. 베어링 슬리브(46)는 소경부(44) 내에 끼워진다. 베어링 슬리브(46)의 내벽은 미끄럼면(46a)을 한정한다.

하부 앵커(42)는 만곡면(37a)이 미끄럼면(46a)에 대해 미끄럼하는 것과 같이 베어링부(37)를 베어링 슬리브(46)와 결합시킴으로써 연결축(36)에 연결된다. 베어링부(37)와 베어링 슬리브(46) 사이의 결합부는 하부 앵커(42)의 하부 연결축(36)에 대한 피봇 동작을 허용한다. 다시 말해, 보어(43)의 축선과 하부 연결축(36)의 축선 사이의 한정된 각도는 유압 실린더(6)의 피봇 동작에 따라 다양하게 변화될 수 있다. 밀봉재(47)는 만곡면(37a)과 미끄럼면(46a) 사이에 형성된 공간을 밀봉하기 위해 각각의 대경부(45)에 설치된다. 밀봉재(47)는 합성 고무로 제조될 수 있다. 연결축(36)과 베어링 슬리브(46)는 유니버셜 조인트를 한정한다.

따라서, 유압 실린더(6)는 실린더(6)가 차량의 롤 축선을 가로지르는 평면 내의 각각의 조인트에 대해 피봇하는 것과 같이 차체 프레임(1)과 후차축(2) 사이에서 두 개의 유니버셜 조인트에 의해 지지된다.

도 3에 도시된 것처럼, 유압 실린더(6)의 하우징(7)은 로드 피스(50)에 의해 폐쇄된 하부 개구와 헤드 피스(51)에 의해 폐쇄된 상부 개구를 갖는다.

도 3에서 알수 있듯이, 안내 로드(52)는 하우징(7) 내의 피스톤(8)의 상단부에 고정된다. 안내 로드(52)의 단면적은 피스톤 로드(9)의 단면적과 동일하다. 피스톤 로드(9)는 피스톤(8)을 통해 상부 유실(R2) 내로 연장하는 상단부를 갖는다. 쓰레드부(9a)는 이 단부에서 한정된다. 피스톤 로드(9)의 다른 단부는 로드 피스(50)를 통해 하우징(7) 외부로 연장한다. 안내 로드(9)는 상부 유실(R2) 내에 위치된 하단부를 갖는다. 쓰레드 보어(52a)는 이 단부 내에 한정된다. 쓰레드 보어(52a)는 피스톤 로드(9)의 쓰레드부(9a)에 고정된다. 따라서, 피스톤 로드(9)와 안내 로드(52)는 그 사이에서 유지되는 피스톤(8)에 상호 고정된다. 유압 실린더(6)에서, 피스톤(8) 상단부의 압력 수용 면적은 피스톤(8) 하단부의 압력 수용 면적과 동일하다. 다시 말해, 상단부 및 하단부의 축방향으로 돌출된 면적은 동일하다. 또한, 유실(R1,R2)의 단면적은 동일하다.

헤드 피스(51)는 안내 로드(52)의 상단부를 미끄럼 가능하게 수용하기 위해 지지 보어(51a)를 갖는다. 단부 피스(11)는 안내 로드(52)의 상단부를 수용하기 위한 수용 보어(11a)를 갖는다. 안내 로드(52)는 수용 보어(11a) 내에서 축방향으로 이동한다.

후차축(2)을 차체 프레임(1)에 조립할 때, 각각의 요소에 대해 허용되는 가공 오차와 조립되는 요소에 대해 허용되는 조립 오차는 포크리프트의 종방향 즉, 롤 축선에 평행한 방향에서의 바람직한 위치로부터 차체 프레임(1)에 대해 후차축(2)의 위치를 오프세트시킬 수 있다. 이 경우에, 유압 실린더(6)가 차체 프레임(1)의 브래킷(12)과 후차축(2)의 브래킷(10)에 연결되면, 유압 실린더(6)는 도 1에 도시된 것과 같이 롤 축선에 평행한 수직 평면에서 기울어질 것이다. 즉, 유압 실린더(6)의 상단부 및 하단부는 롤 축선에 수직한 수평 축선들에 대해 피봇될 것이다. 또한, 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 위치가 포크리프트의 측면 방향에서의 정위치로부터 오프세트되면, 유압 실린더는 롤 축선에 수직한 수평 평면에서 기울어질수도 있다.

측면 오프세트가 있는 경우에, 후차축(2)이 차체 프레임(1)에 대해 피봇되면, 보어(43)의 축선이 연결축(36)의 축선에 대해 피봇하는 동안 하부 앵커(42)는, 베어링 슬리브(46)의 미끄럼면(46a)이 베어링부(37)의 만곡면(37a)에 대해 미끄럼하는 것과 같이, 연결축(36)에 대해 피봇한다. 동시에, 보어(29)의 축선이 연결축(20)의 축선에 대해 피봇하는 동안 단부 피스(11)는, 수형 부싱(28)의 볼록면(28a)이 암형 부싱(32)의 오목면(32a)에 대해 미끄럼하는 것과 같이, 연결축(20)에 대해 피봇된다.

따라서, 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 피봇 동작은 브래킷(10,12)이 두 개의 평행 평면에서 각각 피봇하게 하고, 상기 두 평면은 각각 브래킷(10,12)이 롤 축선의 평행 방향에서 서로로부터 오프세트될 경우 롤 축선에 수직하다. 피스톤 로드(9)는 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 피봇 동작에 따라 유압 실린더(6)로부터 돌출되거나 그 안으로 수축된다.

피스톤(8)의 상단부의 압력 수용 면적이 피스톤(8)의 하단부의 압력 수용 면적과 동일하고, 상부 유실(R2)의 단면적은 하부 유실(R1)의 단면적과 동일하므로, 유압 실린더(6)가 작동하는 동안, 상기 두 유실(R1,R2)중 하나로부터 배유된 유압유의 양은 나머지 유실(R1,R2)로 보내지는 유압유의 양과 동일하다. 그러므로, 피스톤(8)은 피스톤 로드(9)가 유압 실린더(6)로부터 돌출하거나 그 안으로 수축하는 것과 동일한 방식으로 이동한다. 이는 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 원활한 피봇 동작을 허용한다.

제어장치(16)가 전자기 제어 밸브(14)를 여자시키지 않은 경우, 제어 밸브(14)는 연결 위치(14b)로부터 분리 위치(14a)로 옮겨진다. 이것은 유압 실린더(6) 내의 상부 및 하부 유실(R1,R2) 사이의 유압유의 이동을 금지해서 유압 실린더(6)를 정지시킨다. 따라서, 유압 실린더(6)는 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 피봇 동작을 금지한다.

실린더 지지용 구조물의 양호하게 도시된 실시예는 하기에 설명되는 이점을 갖는다.

(a) 후차축(2)은 포크리프트의 롤 방향에서 차체 프레임(1)에 대해 피봇한다. 유니버셜 조인트(두 부싱(28,32)에 의해 한정되는 조인트와, 연결축(36)과 베어링 슬리브(46)에 의해 한정되는 조인트)는 실린더(6)가 롤 축선을 가로지르는 수직 평면에서 피봇될 수 있도록 유압 실린더(6)를 부가로 지지한다. 따라서, 실린더(6)와 차체 프레임(1) 사이의 조인트 및 실린더(6)과 후차축(2) 사이의 조인트의 위치가 포크리프트의 종방향에서 정위치로부터 오프세트되면, 실린더(6)가 롤 축선에 평행한 평면에서 피봇되는 동안 후차축(2)은 차체 프레임(1)에 대해 피봇된다. 이 구조물은 브래킷(10,12), 앵커(17,42) 및 다른 부품들에 과도한 힘이 적용되는 것을 방지한다.

또한, 도 5의 차량과 같이, 차량의 종방향에서 브래킷과 앵커 사이에서의 상대 운동을 허용하기 위한 유압 실린더(6)의 앵커(17,42)와 브래킷(10,12)을 연결시키는 기구는 불필요해진다. 따라서, 브래킷(10,12)은 상기 연결 기구를 지지하기 위해 커질 필요가 없다.

(b) 포크리프트의 종방향으로 연장하는 연결축(20)은 연결축(20)에 끼워지는 수형 부싱(28)과 함께 차체 프레임 브래킷(12)에 의해 지지된다. 암형 부싱(32)은 암형 부싱(32)의 오목면(32a)이 수형 부싱(28)의 볼록면(28a)과 결합하도록 상부 앵커(17)의 보어(29) 내에 끼워진다. 따라서, 유압 실린더(6)의 상부 앵커(17)는 보어(29)의 축선이 연결축(20)의 축선에 대해 다양한 각도로 피봇되도록 브래킷(12)의 연결축(20)에 연결된다. 이 상태에서, 부싱(28,32)은 서로 구면 접촉을 한다. 따라서, 후차축(2)이 차체 프레임(1)에 대해 피봇될 때 발생되는 힘은 유압 실린더(6) 위의 넓은 영역에 적용된다. 이것은 부싱(28,32)의 내구성을 향상시킨다. 또한, 부싱(28,32)은 상업적으로 이용 가능하기 때문에 쉽게 구할 수 있다.

(c) 포크리프트의 종방향으로 연장하는 연결축(36)은 후차축 브래킷(10)에 의해 지지된다. 유압 실린더(6)의 하부 앵커(42)는 연결축(36)의 베어링부(37)에 한정되는 만곡면(37a)과 결합된 베어링 슬리브(46)의 원통형 미끄럼면(46a)과 함께 연결축(36)에 연결된다. 따라서, 하부 앵커(42)는 베어링 슬리브(46)의 축선이 연결축(36)의 축선에 대해 다양한 각도로 피봇되도록 브래킷(10)에 연결된다. 따라서, 연결축(36)과 베어링 슬리브(46)가 함께 유압 실린더(6)를 지지함으로써 제조비가 절감된다.

(d) 유압 실린더(6)에서, 피스톤(8) 상단부의 압력 수용 면적은 피스톤(8) 하단부의 압력 수용 면적과 동일하다. 또한, 상부 유실(R2)의 단면적은 하부 유실(R1)의 단면적과 동일하다. 유압 실린더(6)가 작동하는 동안, 상기 유실(R1,R2)중 하나로부터 배유되는 유압유의 양은 다른 유실(R1,R2)로 보내지는 유압유의 양과 동일하다. 그러므로, 유압 실린더(6)는 원활하게 동작하고, 후차축(2)의 원활한 피봇 동작을 허용한다.

(e) 본 발명에 따른 양호한 실시예는 차체 프레임(1)에 대해 후차축(2)의 피봇 동작을 제한하는 포크리프트에 사용되는 유압 실린더(6)에 적용된다. 이 구조물은 브래킷(10,12), 앵커(17,42), 및 다른 부품들에 과도한 힘이 부과되는 것을 방지한다. 또한, 상기 실린더 지지용 구조물은 차량의 종방향 또는 측방향에서의 차체 프레임(1)에 대한 후차축(2)의 오프세트 거리를 보정한다.

본 발명이 그 정신 및 범위로부터 이탈함이 없이 다수의 특정 형태로 실시될 수 있다는 것은 본 기술 분야의 기술자들에게는 명백한 사실이다.

양호하게 도시된 실시예에서, 본 발명은 차축의 이동을 제한하는 단 하나의 실린더를 갖는 차량에 적용된다. 그러나, 차축의 이동을 제한하기 위해 두 개의 실린더를 필요로 하는 차량도 있다. 이 차량의 경우에, 본 발명은 각각의 실린더에 적용될 수 있다.

볼록면(28a)을 갖는 수형 부싱(28)과 오목면(32a)을 갖는 암형 부싱(32)은 후차축(2)에 유압 실린더(6)를 연결하기 위해 사용될 수 있다. 이에 반해, 연결축(36)과 베어링 슬리브(46)는 차체 프레임(1)에 유압 실린더(6)를 연결하기 위해 사용될 수 있다. 다시 말해, 유압 실린더는 도시된 위치로부터 뒤집힐 수 있다.

연결축(20,36)은 차량의 종방향 축선에 평행하게 연장할 필요는 없다. 예를 들어, 연결축(20,36)은 종방향 축선에 대해 경사질 수도 있다. 이것 또한, 점유 공간의 증가 없이 차체 프레임(1)에 대한 후차축의 오프세트 거리를 보정하는 동안, 실린더(6)를 지지하기 위해 사용된 부품들에 과도한 힘이 적용되는 것을 방지한다.

수형 부싱(28) 및 암형 부싱(32)은 소결 금속으로 제조될 필요는 없다. 예를 들어, 상기 부싱(28,32)은 자체 윤활 특성 및 뛰어난 내마모성을 갖는 합성 수지로 제조될 수도 있다.

오일 도관은 부싱(28,32)의 볼록면(28a)과 오목면(32a)에 윤활유를 공급하기 위해 연결축(20)과 칼라(24)를 통해 연장하여 형성될 수 있다.

전자기 제어 밸브(14)는 노멀 오픈(NO)될 수도 있다.

도 4에 도시된 것처럼, 유압 실린더(6)는 구형 소켓(53)을 갖는 볼 조인트(55)와 구면(54)을 갖는 조인트(56)를 사용함으로써 차체 프레임(1) 또는 후차축(2)에 연결될 수 있다. 구면(54)을 갖는 구형 공동(53)의 결합은 유압 실린더가 임의의 방향으로 피봇할 수 있게 한다.

본 발명 적용은 포크리프트에 제한되는 것은 아니다. 예를 들어, 본 발명은 셔블 로더와 같은 다른 형태의 산업 차량에 적용될 수도 있다.

유압 실린더(6)에 더하여, 본 발명은 충격을 완충시키는 다른 실린더에 적용될 수도 있다.

본 발명은 산업 차량에 사용되는 다른 형태의 실린더에 적용될 수도 있다. 예를 들어, 본 발명은 현가용 실린더(suspending cylinder), 상하 운동 완충용 실린더(vertical motion dampening cylinder), 및 상하 운동 제한용 실린더(vertical motion restricting cylinder)에 적용될 수 있다.

또한, 본 발명은 유압 대신에 액압 및 가스압(예를 들어, 공압)에 의해 작동되는 실린더에 적용될 수도 있다.

본 발명의 적용은 산업 차량에 제한되는 것은 아니다. 예를 들어, 본 발명은 서로 상대 운동하는 두 개의 부재에 연결된 실린더를 사용하는 임의의 형태의 산업 기계에 적용될 수도 있다.

그러므로, 본 예와 실시예는 제한적인 것이 아니라 설명적인 것으로 이해되어야 하고, 본 발명은 본원에 기재된 상세한 설명에 제한되는 것이 아니라, 본원에 청구된 특허청구범위와 그와 동등한 범위 내에서 변경될 수 있다.

본 발명은 지지용 구조물의 크기의 증가 없이 실린더를 지지하기 위해 사용되는 부품들에 과도한 힘이 적용되는 것을 방지하는 실린더 지지용 구조물을 제공한다.

Claims

차축의 진동을 흡수하기 위해 선택적으로 연장 및 수축되는 실린더가 프레임과 그 프레임에 회전 가능하게 연결된 차축의 사이에 배치되는, 프레임과 차축을 갖는 산업 차량에 있어서,

상기 실린더(7)는 차축(2) 회전에 대해 중심 축선(3)을 가로지르는 평면내에서 회전 가능한 방식으로 프레임(1)과 차축(2)에 결합되는 것을 특징으로 하는 산업 차량.
제 1항에 있어서, 제 1 브래킷(12)은 프레임(1)에 제공되고, 제 2 브래킷(10)은 차축(2)에 제공되고, 상기 실린더(7)는 상기 제 1 브래킷(12)에 회전 가능하게 결합된 제 1 단부와 상기 제 2 브래킷(10)에 회전 가능하게 결합된 제 2 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 산업 차량.
제 1항 또는 2항에 있어서, 제 1 결합 수단(20,24,28,32)은 상기 제 1 브래킷(12)에 제 1 단부를 결합하고, 제 2 결합 수단(36,37,46a)은 상기 제 2 브래킷(10)에 제 2 단부를 결합하는 것을 특징으로 하는 산업 차량.
제 3항에 있어서, 상기 제 1 단부는 제 1 관통 구멍(31)을 포함하고, 상기 제 1 결합 수단은 제 1 브래킷(12)에 의해 지지되며 제 1 관통 구멍(31)을 통해 연장하는 제 1 지지축(20)을 포함하고, 제 1 지지축(20)에 장착되는 칼라(24)는 한 쌍의 대경부(25)와 그 대경부(25)들 사이에 배치된 소경부(26)를 갖고, 볼록부(28)는 소경부(26)에 제공되고 오목부(32)는 상기 제 1 관통 구멍(31)의 내부 주위면에 제공되고, 상기 오목부(32)는 볼록부(28)에 미끄럼 가능하게 결합되는 것을 특징으로 하는 산업 차량.
제 4항에 있어서, 상기 실린더(6)는 실린더 케이스(7)를 포함하고, 피스톤(8)은 케이스(7) 내에서 미끄럼 이동 가능하고, 피스톤 로드(9)는 피스톤(8)에 연결되어 피스톤(8)으로부터 멀어지는 방향으로 연장하고, 단부 피스(11)는 피스톤 로드(9)에 연결되고, 상기 단부 피스(11)는 제 1 지지축(20)에 연결되는 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 산업 차량.
제 5항에 있어서, 상기 제 2 단부는 제 2 관통 구멍(43)을 포함하고, 상기 제 2 결합 수단은 제 2 브래킷(10)에 의해 지지되며 제 2 관통 구멍(43)을 통해 연장하는 제 2 지지축(36)을 포함하고, 구형부(37)는 제 2 지지축(36)에 제공되고 접촉면(46a)은 제 2 관통 구멍(43)의 내부 주위면에 제공되고, 상기 접촉면(46a)은 구형부(37)와 결합하는 것을 특징으로 하는 산업 차량.