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KR102643495B1 - 차량의 액티브 서스펜션 제어방법 - Google Patents

차량의 액티브 서스펜션 제어방법 Download PDF

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KR102643495B1
KR102643495B1 KR1020190052785A KR20190052785A KR102643495B1 KR 102643495 B1 KR102643495 B1 KR 102643495B1 KR 1020190052785 A KR1020190052785 A KR 1020190052785A KR 20190052785 A KR20190052785 A KR 20190052785A KR 102643495 B1 KR102643495 B1 KR 102643495B1
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KR
South Korea
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vehicle
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vertical
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이민수
김우균
이희권
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

본 발명은 컨트롤러가 차량의 목표거동을 구현하기 위한 차량의 목표모멘트를 산출하는 모멘트산출단계와; 상기 컨트롤러가 상기 목표모멘트를 구현하기 위하여, 상기 목표모멘트의 추종 에러, 상기 목표모멘트를 구현하기 위한 4개의 수직력의 크기 및 변화율을 최소화하는 4개의 목표수직력을 구하는 최적화단계와; 상기 컨트롤러가 상기 수직력들을 구현하는 액츄에이터의 한계 및 차량 안정성 확보를 위해, 상기 최적화단계에서 구해진 목표수직력들을 제한하는 스케일링단계를 포함하여 구성된다.

Description

차량의 액티브 서스펜션 제어방법{ACTIVE SUSPENSION CONTROL METHOD OF VEHICLE}
본 발명은 차량의 액티브 서스펜션에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 4개의 휠과 차체에 작용하는 수직력을 능동적으로 제어하는 기술에 관한 것이다.
차량의 액티브 서스펜션은 차량의 롤(roll), 피치(pitch), 요(yaw) 등을 원하는 상태로 제어하도록 함으로써, 차량의 승차감과 안정감을 향상시키고, 나아가 차량의 주행 안정성을 확보하도록 할 수 있다.
액티브 서스펜션은 차체와 4개의 휠 사이에 개별적인 액츄에이터를 장착하여 각 액츄에이터를 통해 차체와 휠 사이의 4개의 수직력을 개별적으로 제어하도록 하거나, 롤바 대신 장착된 액츄에이터에 의해 전방 좌우륜 사이의 롤 모멘트 및 후방 좌우륜 사이의 롤 모멘트 제어를 통해 좌우륜의 수직력이 전방은 전방대로 연동되어 제어되고 후방은 후방대로 연동되어 제어되도록 구성할 수 있다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 1020100093531 A
본 발명은 차체와 휠 사이의 수직력을 능동적으로 제어하여 차량의 주행 거동을 원하는 상태로 조절할 수 있도록 함으로써, 차량의 승차감과 안정감을 향상시키고 차량의 주행안정성을 증대시킬 수 있도록 하며, 사용되는 액츄에이터의 하드웨어적 차이에도 불구하고 최소한의 변경으로 용이하게 범용적으로 사용될 수 있도록 한 차량의 액티브 서스펜션 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 액티브 서스펜션 제어방법은
컨트롤러가 차량의 목표거동을 구현하기 위한 차량의 목표모멘트를 산출하는 모멘트산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 목표모멘트를 구현하기 위하여, 상기 목표모멘트의 추종 에러, 상기 목표모멘트를 구현하기 위한 4개의 수직력의 크기 및 변화율을 최소화하는 4개의 목표수직력을 구하는 최적화단계와;
상기 컨트롤러가 상기 수직력들을 구현하는 액츄에이터의 한계 및 차량 안정성 확보를 위해, 상기 최적화단계에서 구해진 목표수직력들을 제한하는 스케일링단계;
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 목표모멘트는 차량의 무게중심에 대한, 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트로 구성되고,
상기 모멘트산출단계에서는, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트에 각각에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식으로부터 모델전달함수를 산출하고, 상기 모델전달함수와 상기 제어목표인 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수로부터 피드백 제어기 전달함수를 산출한 후, 상기 피드백 제어기 전달함수에 에러를 곱하여, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트를 구할 수 있다.
상기 목표롤모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 모델전달함수는,
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는
로 정해지며, 여기서,
: 롤회전관성모멘트
: 롤각
: 등가 댐핑 상수
: 등가 스프링 상수
m: 차량질량
: 횡가속도
: 차량 무게중심 높이
: 목표롤모멘트
: 롤 거동 제어 시상수(튜닝변수)
일 수 있다.
상기 목표피치모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 모델전달함수는,
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는,
로 정해지며, 여기서,
: 피치회전관성모멘트
: 피치각
: 등가 댐핑 상수
: 등가 스프링 상수
m: 차량질량
: 차량 종가속도
: 차량 무게중심 높이
: 목표피치모멘트
: 피치 거동 제어 시상수(튜닝변수)
일 수 있다.
상기 목표요모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 여기서,
,
,
로 정하면, 모델전달함수는
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 피드백 제어기 전달함수는,
로 정해지며, 여기서,
: 횡슬립각
: 요레이트
: 전륜/후륜 타이어 횡강성
: 차속
m: 차량질량
: 요회전관성모멘트
: 차량 무게중심에서 전륜/후륜 거리
: 목표요모멘트
: 요 거동 제어 시상수(튜닝변수)
일 수 있다.
상기 최적화단계에서는 상기 4개의 수직력을 3개의 수직매개변수로 치환하여, 상기 목표모멘트를 표현한 것을 이용하여 코스트함수를 정의하고;
상기 코스트함수에 대하여 최적화를 수행하여 상기 3개의 수직매개변수에 대한 최적해를 구하며;
상기 3개의 수직매개변수에 대한 최적해를 4개의 수직력으로 변환하여 4개의 목표수직력을 산출할 수 있다.
상기 스케일링단계에서는 상기 목표수직력이 액츄에이터의 한계를 넘는 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제1감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시킬 수 있다.
상기 스케일링단계에서는 상기 목표수직력이 추가되면 차량의 휠에 작용하는 수직력이 차량의 안정성 확보를 위해 설정된 수준 이상이 될 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제2감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시킬 수 있다.
상기 스케일링단계 이후, 상기 컨트롤러는 상기 목표수직력을 발휘하도록 상기 액츄에이터들을 구동하는 구동단계를 더 수행할 수 있다.
본 발명은 차체와 휠 사이의 수직력을 능동적으로 제어하여 차량의 주행 거동을 원하는 상태로 조절할 수 있도록 함으로써, 차량의 승차감과 안정감을 향상시키고 차량의 주행안정성을 증대시킬 수 있도록 하며, 사용되는 액츄에이터의 하드웨어적 차이에도 불구하고 최소한의 변경으로 용이하게 범용적으로 사용될 수 있도록 하여, 차량의 액티브 서스펜션 개발을 용이하게 할 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명에 따른 차량의 액티브 서스펜션 제어방법을 예시한 순서도,
도 2는 본 발명의 개념을 설명한 블록도,
도 3은 목표롤모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 설명한 도면,
도 4는 목표피치모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 설명한 도면,
도 5는 목표요모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 설명한 도면,
도 6은 차체와 휠 사이에 작용할 4개의 수직력을 3개의 상기 수직매개변수로 치환하는 원리를 설명한 도면,
도 7은 본 발명에 따라 제1감소계수에 의해 목표수직력이 제한되는 것을 설명한 도면,
도 8은 본 발명에 따라 제2감소계수를 적용할 상황을 설명한 도면,
도 9는 본 발명에 따라 제2감소계수를 적용한 상황을 설명한 도면이다.
도 1과 도 2를 참조하면, 본 발명 차량의 액티브 서스펜션 제어방법의 실시예는, 컨트롤러가 차량의 목표거동을 구현하기 위한 차량의 목표모멘트를 산출하는 모멘트산출단계(S10)와; 상기 컨트롤러가 상기 목표모멘트를 구현하기 위하여, 상기 목표모멘트의 추종 에러, 상기 목표모멘트를 구현하기 위한 4개의 수직력의 크기 및 변화율을 최소화하는 4개의 목표수직력을 구하는 최적화단계(S20)와; 상기 컨트롤러가 상기 수직력들을 구현하는 액츄에이터의 한계 및 차량 안정성 확보를 위해, 상기 최적화단계에서 구해진 목표수직력들을 제한하는 스케일링단계(S30)를 포함하여 구성된다.
즉, 어떤 운전 상황에서 차량이 이렇게 거동했으면 좋겠다고 하는 목표거동을 구현하기 위한, 목표모멘트를 산출하고, 이러한 목표모멘트를 차량의 차체와 휠 사이의 4곳에서 작용하는 4개의 수직력으로 구현하기 위해 액츄에이터에 가할 4개의 목표수직력을 구하되, 이러한 목표수직력은 상기 목표모멘트를 추종하는 에러를 최소화하면서, 동시에 액츄에이터에 가해지는 수직력의 크기도 최소화하고 그 변화율도 최소화하여 가급적 최소한의 액츄에이터 구동에 의해 상기 목표모멘트를 구현할 수 있도록 상기 최적화단계(S20)를 거쳐서 산출하도록 하고, 상기 최적화단계(S20)를 통해 산출된 목표수직력이 액츄에이터의 한계나 차량 안정성 확보 측면에서 과도하다고 판단되는 경우에는 이를 적절히 줄여서, 실제 액츄에이터에는 크기가 저감된 목표수직력이 발휘되도록 제어한다는 것이다.
본 실시예에서, 상기 목표모멘트는 차량의 무게중심에 대한, 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트 3가지로 구성된다.
따라서, 상기 모멘트산출단계(S10)에서는, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트에 각각에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식으로부터 모델전달함수를 산출하고, 상기 모델전달함수와 상기 제어목표인 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수로부터 피드백 제어기 전달함수를 산출한 후, 상기 피드백 제어기 전달함수에 에러를 곱하여, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트를 구한다.
상기 각각의 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트를 구하는 것을 각각 자세히 살펴본다.
도 3은 목표롤모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 도시한 것으로서,
상기 목표롤모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 모델전달함수는,
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는
로 정해지며, 여기서,
: 롤회전관성모멘트
: 롤각
: 등가 댐핑 상수
: 등가 스프링 상수
m: 차량질량
: 횡가속도
: 차량 무게중심 높이
: 목표롤모멘트
: 롤 거동 제어 시상수(튜닝변수)
이다.
여기서, 상기 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수는 차량의 설계자가 원하는 목표 롤 거동에 따라 설계적으로 결정하는 것이며, 상기 피드백 제어기 전달함수는 상기 모델전달함수와 피드포워드 제어기 전달함수를 종래의 소위 "YOULA 제어기법"에 의해 산출하는 것이다.
상기와 같이 산출된 피드백 제어기 전달함수에 목표값과 측정값 사이의 차이인 에러를 곱하면, 원하는 목표 롤 거동을 구현하기 위한 목표롤모멘트가 구해지는 것이다.
도 4는 목표피치모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 도시한 것으로서,
상기 목표피치모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 모델전달함수는,
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는,
로 정해지며, 여기서,
: 피치회전관성모멘트
: 피치각
: 등가 댐핑 상수
: 등가 스프링 상수
m: 차량질량
: 차량 종가속도
: 차량 무게중심 높이
: 목표피치모멘트
: 피치 거동 제어 시상수(튜닝변수)
이다.
여기서, 상기 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수는 차량의 설계자가 원하는 목표 피치 거동에 따라 설계적으로 결정하는 것이며, 상기 피드백 제어기 전달함수는 상기 모델전달함수와 피드포워드 제어기 전달함수를 상기 "YOULA 제어기법"에 의해 산출하는 것이다.
상기와 같이 산출된 피드백 제어기 전달함수에 목표값과 측정값 사이의 차이인 에러를 곱하면, 원하는 목표 피치 거동을 구현하기 위한 목표피치모멘트가 구해지는 것이다.
도 5은 목표요모멘트를 구하기 위한 1자유도 차량모델을 도시한 것으로서,
상기 목표요모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,
이고, 여기서,
,
,
로 정하면, 모델전달함수는
이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,
라고 할 때, 피드백 제어기 전달함수는,
로 정해지며, 여기서,
: 횡슬립각
: 요레이트
: 전륜/후륜 타이어 횡강성
: 차속
: 차량질량
: 요회전관성모멘트
: 차량 무게중심에서 전륜/후륜 거리
: 목표요모멘트
: 요 거동 제어 시상수(튜닝변수)
이다.
여기서, 상기 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수는 차량의 설계자가 원하는 목표 요 거동에 따라 설계적으로 결정하는 것이며, 상기 피드백 제어기 전달함수는 상기 모델전달함수와 피드포워드 제어기 전달함수를 상기 "YOULA 제어기법"에 의해 산출하는 것이다.
상기와 같이 산출된 피드백 제어기 전달함수에 목표값과 측정값 사이의 차이인 에러를 곱하면, 원하는 목표 요 거동을 구현하기 위한 목표요모멘트가 구해지는 것이다.
참고로, 도 5에서 W는 휠을 나타낸다.
상기 최적화단계(S20)에서는 상기 4개의 수직력을 3개의 수직매개변수로 치환한다.
도 6은 차체와 휠 사이에 작용할 4개의 수직력을 3개의 상기 수직매개변수로 치환하는 원리를 도시하고 있다.
즉, 4개의 수직력에 의해 구현될 차체의 롤과 요거동 제어를 수직매개변수 Fz1과 Fz2의 조합으로 구현하도록 하며, 4개의 수직력에 의해 구현될 차체의 피치 거동 제어를 수직매개변수 Fz3로 구현하도록 하여, 이들을 도면과 같이 각각 더함으로써, 최종적으로 차체와 휠 사이에 작용할 수직력은 3개의 수직매개변수의 조합으로 표현되는 것이다.
이는, 원하는 3개의 목표모멘트를 달성하기 위해 4개의 수직력을 제어하는 방법은 무수히 많은 해가 존재하므로, 이를 적절하게 제한하기 위한 것이다.
다음 수식은 상기 목표모멘트를 상기 3개의 수직매개변수의 조합으로 표현한 것이다.
여기서,
: 수직매개변수
: 전/후륜 트레드
a, b: 전/후륜 축거
, , , : 4휠의 수직력 변화량
, , , : 4휠의 횡력 변화량
, , , : 선형화 타이어 특성
상기 수식은 다음과 같은 매트릭스 식으로 표현될 수 있고,
이를 이용하여 상기 코스트함수를 다음과 같이 정의할 수 있다.
+
여기서, 우변의 첫번째 항은 추종에러를 나타내고, 두번째 항은 입력값 변화율을 나타내며, 세번째 항은 입력값을 나타내는 것이며,
: 코스트함수 (최적화 대상)
: 가중치 팩터(튜닝값)
이다.
상기 코스트함수에 대하여 최적화를 다음과 같이 수행하면,
로부터,
=
를 얻을 수 있으며, 이로부터
상기 매트릭스 계산에 의해 4개의 목표수직력(,, ,)을 산출할 수 있는 것이다.
상기 스케일링단계(S30)에서는 상기 목표수직력이 액츄에이터의 한계를 넘는 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제1감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시킨다.
예컨대, 도 7과 같이 액츄에이터의 한계가 ±3800N인데, 전륜좌측의 목표수직력 이 -3800N을 넘고, 전륜우측의 목표수직력 이 3800N을 넘으므로, 모든 목표수직력에 상기 제1감소계수를 곱하여 상기 한계값 이내가 되도록 하는 것이다.
따라서, 상기 제1감소계수는 상기 한계값과 최대로 상기 한계값을 초과하는 목표수직력과의 비율 등을 이용하여 상기 취지에 따라 적절히 설정할 수 있다.
또한, 상기 스케일링단계에서는 상기 목표수직력이 추가되면 차량의 휠에 작용하는 수직력이 차량의 안정성 확보를 위해 설정된 수준 이상이 될 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제2감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시키도록 할 수 있다.
즉, 도 8에 예시된 바와 같이 차량의 4개의 휠에 작용하는 수직력이 상측의 점선과 같이 예측되는 상황에서, 여기에 본 발명에 의해 연산된 하측의 목표수직력들이 추가되면 우측과 같이 일부 휠의 수직력이 차량의 안정성 확보를 위해 설정된 기준값을 넘어서게 될 것으로 판단되면, 도 9에 표현된 바와 같이 상기 목표수직력에 상기 제2감소계수를 곱하여 그 크기들을 축소함으로써, 최종적으로 모든 휠에 작용하는 수직력이 상기 기준값을 넘지 않도록 제어하는 것이다.
물론, 상기 제2감소계수도 상기한 바와 같은 취지에 따라 상기 기준값을 고려하여 설계적으로 적절히 설정될 수 있을 것이며, 상기 제1감소계수와 제2감소계수는 중첩적으로 적용될 수 있다.
상기 스케일링단계 이후, 상기 컨트롤러는 상기 목표수직력을 발휘하도록 상기 액츄에이터들을 구동하는 구동단계(S40)를 수행함으로써, 실질적으로 차량의 거동을 목표하는 거동으로 제어하게 된다.
이상은 4개의 휠과 차체 사이의 수직력을 독립적으로 제어할 수 있는 액티브 서스펜션에 적용하는 것을 전제로 설명하였으나, 본 발명은 용이하게 전륜 및 후륜의 롤 모멘트 변경으로 각 휠의 수직력을 제어하는 액티브 롤 제어장치에도 적용할 수 있다.
상기 액티브 롤 제어장치의 경우 장치의 특성상 피치 거동은 제어할 수 없으므로, 목표모멘트를 목표롤모멘트와, 목표요모멘트만으로 구성하고 목표피치모멘트는 배제한 후 산출한다.
또한, 상기 3개의 수직매개변수에서 좌륜과 우륜의 수직력을 동일하게 취급함으로써, 2개의 수직매개변수로 변경하여, 상기 최적화단계를 수행하는 방식으로 제어할 목표수직력을 구한다.
이와 같이 본 발명은 제어 목적 거동의 변화와, 사용되는 액츄에이터의 하드웨어적 차이에도 용이하게 변경하여 적용할 수 있는 범용성을 갖추고 있다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
S10; 모멘트산출단계
S20; 최적화단계
S30; 스케일링단계
S40; 구동단계

Claims (9)

  1. 컨트롤러가 차량의 목표거동을 구현하기 위한 차량의 목표모멘트를 산출하는 모멘트산출단계와;
    상기 컨트롤러가 상기 목표모멘트를 구현하기 위하여, 상기 목표모멘트의 추종 에러, 상기 목표모멘트를 구현하기 위한 4개의 수직력의 크기 및 변화율을 최소화하는 4개의 목표수직력을 구하는 최적화단계와;
    상기 컨트롤러가 상기 수직력들을 구현하는 액츄에이터의 한계 및 차량 안정성 확보를 위해, 상기 최적화단계에서 구해진 목표수직력들을 제한하는 스케일링단계;
    를 포함하여 구성되고,
    상기 목표모멘트는 차량의 무게중심에 대한, 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트로 구성되고,
    상기 모멘트산출단계에서는, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트에 각각에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식으로부터 모델전달함수를 산출하고, 상기 모델전달함수와 제어목표인 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수로부터 피드백 제어기 전달함수를 산출한 후, 상기 피드백 제어기 전달함수에 에러를 곱하여, 상기 목표롤모멘트와 목표피치모멘트 및 목표요모멘트를 구하는 것
    을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 목표롤모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,

    이고, 모델전달함수는,

    이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,

    라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는

    로 정해지며, 여기서,
    : 롤회전관성모멘트
    : 롤각
    : 등가 댐핑 상수
    : 등가 스프링 상수
    m: 차량질량
    : 횡가속도
    : 차량 무게중심 높이
    : 목표롤모멘트
    : 롤 거동 제어 시상수(튜닝변수)
    인 것을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 목표피치모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,

    이고, 모델전달함수는,

    이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,

    라고 할 때, 상기 피드백 제어기 전달함수는,

    로 정해지며, 여기서,
    : 피치회전관성모멘트
    : 피치각
    : 등가 댐핑 상수
    : 등가 스프링 상수
    m: 차량질량
    : 차량 종가속도
    : 차량 무게중심 높이
    : 목표피치모멘트
    : 피치 거동 제어 시상수(튜닝변수)
    인 것을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 목표요모멘트에 대한 차량모델로부터 도출된 운동방정식은,

    이고, 여기서,
    ,
    ,
    로 정하면, 모델전달함수는

    이며, 이상적인 피드포워드 제어기 전달함수를,

    라고 할 때, 피드백 제어기 전달함수는,

    로 정해지며, 여기서,
    : 횡슬립각
    : 요레이트
    : 전륜/후륜 타이어 횡강성
    : 차속
    : 차량질량
    : 요회전관성모멘트
    : 차량 무게중심에서 전륜/후륜 거리
    : 목표요모멘트
    : 요 거동 제어 시상수(튜닝변수)
    인 것을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 최적화단계에서는 상기 4개의 수직력을 3개의 수직매개변수로 치환하여, 상기 목표모멘트를 표현한 것을 이용하여 코스트함수를 정의하고;
    상기 코스트함수에 대하여 최적화를 수행하여 상기 3개의 수직매개변수에 대한 최적해를 구하며;
    상기 3개의 수직매개변수에 대한 최적해를 4개의 수직력으로 변환하여 4개의 목표수직력을 산출하는 것
    을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 스케일링단계에서는 상기 목표수직력이 액츄에이터의 한계를 넘는 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제1감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시키는 것
    을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 스케일링단계에서는 상기 목표수직력이 추가되면 차량의 휠에 작용하는 수직력이 차량의 안정성 확보를 위해 설정된 수준 이상이 될 것으로 판단되면, 상기 목표수직력에 소정의 제2감소계수를 곱하여 상기 목표수직력을 감소시키는 것
    을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 스케일링단계 이후, 상기 컨트롤러는 상기 목표수직력을 발휘하도록 상기 액츄에이터들을 구동하는 구동단계;
    를 더 수행하는 것을 특징으로 하는 차량의 액티브 서스펜션 제어방법.

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