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KR102530944B1 - 하이브리드 ｄｃｔ차량용 변속 제어방법 - Google Patents

하이브리드 ｄｃｔ차량용 변속 제어방법 Download PDF

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KR102530944B1
KR102530944B1 KR1020180090492A KR20180090492A KR102530944B1 KR 102530944 B1 KR102530944 B1 KR 102530944B1 KR 1020180090492 A KR1020180090492 A KR 1020180090492A KR 20180090492 A KR20180090492 A KR 20180090492A KR 102530944 B1 KR102530944 B1 KR 102530944B1
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torque
input torque
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acceleration
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임현우
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명은 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속 중 가속시에 발생 가능한 변속충격을 저감하면서 가속선형성을 증대시키는 기술에 관한 것으로, 본 발명에서는, 2단에서 1단으로 다운시프트 변속 진입시, 변속기입력토크를 저감 요청하고; 상기 다운시프트 변속 중 가속페달 조작에 의한 가속 여부를 판단하며; 상기 변속 중 가속으로 판단시, 1단기어가 치합된 후에 클러치토크를 교환하는 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되기 시작하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법이 소개된다.

Description

하이브리드 ＤＣＴ차량용 변속 제어방법{CONTROL METHOD FOR SHIFTING HYBRID VEHICLES WITH DUAL CLUTCH TRANSMISSION}
본 발명은 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속 중 가속하는 과정에서 발생할 수 있는 변속충격을 저감하면서 가속선형성을 증대시키는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 저속운전 구간에서 엔진 사용을 지양하고, 모터를 활용하여 주행함으로써, 연비 향상을 도모한다.
특히, 차량을 주행하지 않는 경우 엔진을 아이들속도 이상으로 구동하지 않아도 되는바, 이 같은 하이브리드 차량에 DCT를 적용하는 경우, 연비효과를 높일 수 있는 장점이 있고, 더불어 차량의 감속시에도 항상 회생제동을 활용하므로 연비 개선효과를 극대화할 수 있다.
한편, 하이브리드 DCT차량에서, 차량의 정지 전 2단→1단 하향 변속 중에 운전자의 의지에 따라 재가속을 실시하면, 구동원의 토크가 변속기에 입력되면서 변속기입력토크가 상승하게 되고, 이에 변속기입력토크 상승에 의해 2단→1단 정지전 변속에서 2단→1단 킥다운 변속으로 천이되어 차량을 1단으로 발진 가속하게 된다.
하지만, 낮은 차속에서 기어치합과 변속 제어가 이루어지다 보니, 기어제어와 클러치제어에 의한 충격 및 지연으로 인해 가속 선형성이 불량해지고 충격이 발생하는 문제가 있다.
이를, 재가속 시점에 따라 구분하여 살펴보면, 먼저 2단→1단 변속 초기에 가속페달을 밟는 경우, 낮은 차속(RPM)에서의 킥다운 제어는 기어치합 충격과 클러치 해제 충격으로 인해 각 단의 인풋샤프트에 진동이 발생하게 되는바, 이 조건에서 클러치를 접합하게 되면 차량의 진동 및 충격이 승객에게 전달되는 문제가 있다.
다음으로, 2단→1단 변속 제어 말기에 가속페달을 밟는 경우에는, 2단→1단 킥다운 변속으로 천이되지 않고 해당 변속 종료 후에 가속을 진행하게 된다. 따라서, 이러한 제어는 변속 종료시까지 입력토크를 제한하고, RPM 동기화도 지연되기 때문에 차량의 가속이 가속페달을 밟은 후, 한참 뒤에 이루어져 가속 응답성 및 선형성이 떨어지는 문제가 있다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-0623746 B
본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속 중 가속하는 과정에서 발생할 수 있는 변속충격을 저감하면서 가속선형성을 증대시키는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 컨트롤러가 2단에서 1단으로 다운시프트 변속 진입시, 변속기입력토크를 저감 요청하는 입력토크저감단계; 컨트롤러가 상기 다운시프트 변속 중 가속페달 조작에 의한 가속 여부를 판단하는 가속판단단계; 및 컨트롤러가 상기 변속 중 가속으로 판단시, 1단기어가 치합된 후에 클러치토크를 교환하는 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되기 시작하도록 제어하는 토크저감량감소단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 토크저감량감소단계는, 상기 1단기어의 치합이 완료되었는지 판단하는 단계; APS(Accelerator Pedal Sensor)의 계측에 의해 가속시점을 판단하는 단계; 및 상기 가속시점이 1단기어의 치합이 완료되기 전인 경우, 기어치합이 완료된 후 상기 토크페이즈 구간에 진입하면서부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 가속시점이 상기 1단기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간 내에서 이루어지는 경우, 상기 가속시점부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 토크저감량감소단계에서는, 상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 점진적으로 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 APS개도량에 따라 결정될 수 있다.
상기 토크저감량감소단계에서는, 상기 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량을 1차 감소시키고; 상기 토크페이즈 구간이 종료된 직후에 APS개도량이 0 초과시, 변속기입력토크의 저감요청량을 2차 감소시키며; 상기 1차 감소에 의한 기울기와 상기 2차 감소에 의한 기울기가 선형적으로 이어지도록 감소 제어할 수 있다.
상기 토크페이즈 구간이 종료된 후에 실시하는 2차 토크 저감요청량 감소 제어는, 현재 변속기입력토크가 변속 초기에 변속기입력토크를 저감 요청하기 직전의 변속기입력토크에 도달할 때까지 실시할 수 있다.
상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계; 상기 변속기입력토크가 0 이하인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계; 상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크 저감 요청을 해제하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계; 상기 변속기입력토크가 0 초과인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계; 상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되도록 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 변속기입력토크에 따라 결정될 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 변속 중 인풋샤프트의 떨림이 발생할 수 있는 기어치합 구간에서는 변속기입력토크를 상승시키지 않고, 기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크가 점진적으로 상승하도록 제어하거나, 또는 변속이 종료된 후에도 변속기입력토크의 토크 제한을 즉시 해제하지 않고 변속기입력토크를 점진적으로 상승하도록 제어함으로써, 기어치합시 발생하는 변속충격을 감소시키고, 가속 선형성을 증대시켜 가속감을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 적용 가능한 하이브리드 DCT차량의 파워트레인 구성을 개략적으로 도시한 도면.
도 2는 본 발명에 따른 변속 제어과정을 설명하기 위한 흐름도.
도 3은 본 발명의 토크 인터벤션 제어에 따른 변속기입력토크 저감요청량과 변속기입력토크의 거동을 나타낸 도면.
도 4는 본 발명에 따른 차량 정지전 변속 중 기어치합 전 가속하는 조건에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 설명하기 위한 도면.
도 5는 본 발명에 따른 차량 정지전 변속 중 기어치합 후 가속하는 조건에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 설명하기 위한 도면.
도 6은 본 발명에 따른 차량 정지전 변속시 가속이 없는 평지에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 설명하기 위한 도면.
도 7은 본 발명에 따른 차량 정지전 변속시 가속이 없는 등판로에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 설명하기 위한 도면.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명에 적용 가능한 DCT가 탑재된 하이브리드 차량의 파워트레인 구성을 예시하여 나타낸 것으로, 본 발명은 TMED(Transmission Mounted Electric Device)타입의 하이브리드 차량으로서, 엔진(1)과 구동모터(3) 사이에 엔진클러치(5)가 배치되고, 상기 구동모터(5)가 DCT(변속기)(7)에 직결이 되는 구조이다.
그리고, 상기 DCT(7)에는 두 개의 클러치가 구비되고, 상기 클러치의 결합 또는 해방작동을 위한 클러치액추에이터가 구비되는데, 이들 클러치는 클러치토크의 교환작동을 기준으로 결합측 클러치와 해방측 클러치로 구분할 수 있다.
더불어, 홀수단 기어의 선택을 위해 해당 싱크로기구를 작동하는 홀수단 기어액추에이터와 짝수단 기어의 선택을 위해 해당 싱크로기구를 작동하는 짝수단 기어액추에이터가 구비될 수 있다.
다만, 이는 본 발명에 대한 이해의 편의를 위한 것일 뿐으로, 현재 변속단을 형성하고 있는 클러치와 목표 변속단 형성을 위한 클러치가 어떠한 클러치인지, 그리고 기어 배치 구조 등에 따라 결합측과 해방측이 변경될 수 있다.
한편, 앞서 살펴본 도 1과 함께, 첨부도면 도 2와 도 3을 참조하여 본 발명의 하이브리드 차량용 변속 제어방법에 대해 살펴보면, 본 발명은 차량의 변속 중 가속시, 변속기입력토크의 저감요청량을 제어할 수 있는 것으로, 입력토크저감단계와, 가속판단단계 및 토크저감량감소단계를 포함하여 구성이 된다.
먼저, 입력토크저감단계에서는, 차량이 2단에서 1단으로 다운시프트 변속 진입시, 컨트롤러(9)가 변속기입력토크의 저감을 요청할 수 있다. 즉, 변속 초기에 변속기에 입력되는 토크를 제한하는 토크인터벤션(TCU 인터벤션) 제어를 실시할 수 있는데, 이때의 상기 변속기입력토크 저감요청량은 기설정된 값일 수 있다.
그리고, 가속판단단계에서는, 컨트롤러(9)가 상기 다운시프트 변속 중 가속페달 조작에 의한 가속 여부를 판단하게 되는 것으로, APS(11)를 통해 측정되는 계측값을 확인하여 가속여부 및 가속시점을 판단할 수 있다.
토크저감량감소단계에서는, 컨트롤러(9)가 상기 변속 중 가속으로 판단시, 1단기어가 치합된 후에 클러치토크를 교환하는 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되기 시작하도록 제어할 수 있다.
즉, 변속 중 인풋샤프트의 떨림이 발생할 수 있는 기어치합 구간에서는 변속기입력토크를 상승시키지 않고, 기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크가 점진적으로 상승하도록 제어함으로써, 기어치합시 발생하는 변속충격을 감소시키고, 가속 선형성을 증대시킬 수 있게 된다.
한편, 본 발명은 변속 중 가속하는 시점에 따라 저감요청량을 감소하는 시점 역시 달리 제어할 수 있다.
도 4는 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속하는 과정에서 기어치합 전에 가속하는 조건에 대한 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 나타낸 도면이다.
이를 위해, 본 발명에서는 1단기어의 치합이 완료되었는지 판단하는 단계와, APS(Accelerator Pedal Sensor)의 계측에 의해 가속시점을 판단하는 단계 및, 상기 가속시점이 1단기어의 치합이 완료되기 전인 경우, 기어치합이 완료된 후 상기 토크페이즈 구간에 진입하면서부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계를 포함하여 구성이 된다.
즉, 도 4에 도시된 전체 변속구간 중에서 A구간은 1단 기어치합구간이고, B구간은 기어치합 완료 후 클러치토크를 교환하는 토크페이즈 구간으로서, 변속 과정에서 1단 기어의 치합이 완료되기 전인 A구간에서 가속이 이루어지게 되면, 1단 기어치합이 종료되는 A구간까지 대기 후에, 토크페이즈 구간에서부터 토크 제한 요청량을 변경하게 된다. 따라서, 기어 치합시 변속기입력토크를 상승하지 않아 인풋샤프트의 떨림을 방지하게 되고, 이에 변속충격을 감소시킬 수 있게 된다.
도 5는 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속하는 과정에서 기어치합 후에 가속하는 조건에 대한 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 나타낸 도면이다.
이를 위해, 본 발명에서는 1단기어의 치합이 완료되었는지 판단하는 단계와, APS(Accelerator Pedal Sensor)의 계측에 의해 가속시점을 판단하는 단계 및, 상기 가속시점이 상기 1단기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간 내에서 이루어지는 경우, 상기 가속시점부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계를 포함하여 구성이 된다.
즉, 도 5를 참조하면, 변속 과정에서 1단 기어의 치합이 완료된 후, 토크페이즈 구간인 B구간에서 가속이 이루어지게 되면, 가속이 이루어진 시점부터 토크 제한 요청량을 변경하게 된다. 따라서, 기어 치합시 변속기입력토크를 상승하지 않아 인풋샤프트의 떨림을 방지하게 되고, 이에 변속충격을 감소시킬 수 있게 된다.
한편, 본 발명의 상기 토크저감량감소단계에서는, 상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 점진적으로 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 APS개도량에 따라 결정될 수 있다.
예컨대, 상기 기울기는 APS개도량에 비례하여 상승하는 것으로, APS개도량이 클수록 토크 저감요청량이 줄어들게 되는바, 상기 기울기가 더욱 가파르게 상승하게 된다.
그리고, 본 발명에서는 상기 변속기입력토크 제한 요청이 변속이 종료된 후에 즉시 해제되지 않고, 변속 종료 후에도 변속기입력토크 제한 요청이 이어지게 된다.
도 4와 도 5를 참조하여 설명하면, 본 발명의 토크저감량감소단계에서는, 상기 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량을 점진적으로 1차 감소시킨다.
그리고, 상기 토크페이즈 구간이 종료된 직후에 APS개도량이 0초과시, 변속기입력토크의 저감요청량을 점진적으로 2차 감소시킨다.
이때에, 상기 1차 감소에 의한 기울기(α)와 상기 2차 감소에 의한 기울기(β)가 선형적으로 이어지도록 감소 제어할 수 있다.
그리고, 상기 토크페이즈 구간이 종료된 후에 2차로 실시하는 토크 저감요청량 감소 제어는, 현재 변속기입력토크가 변속 초기에 변속기입력토크를 저감 요청하기 직전의 변속기입력토크에 도달할 때까지 실시할 수 있다.
즉, 1차 감소에 의한 기울기(α)를 APS개도량에 비례하여 설정함으로서, 가속 응답성을 향상시키고, 또한 2차 감소에 의한 기울기(β)는 1차 감소에 의한 기울기(α)와 선형성을 이루도록 튜닝함으로써, 가속 선형성을 증대시키게 되는바, 운전자가 느끼는 차량의 가속감을 향상시킬 수 있게 된다.
한편, 본 발명에 따르면, 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속하는 과정에서 가속조건이 아닌 경우, 변속기에 입력되는 토크에 따라 변속기입력토크의 토크 저감 제어를 달리 실시할 수 있다.
도 6은 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속하는 과정에서 가속이 없는 평지에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 나타낸 도면이다.
이를 위해, 본 발명에서는 상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계와, 상기 변속기입력토크가 0 이하인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계 및, 상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크 저감 요청을 해제하는 단계를 포함하여 구성이 된다.
즉, 변속기입력토크가 0이거나, O보다 작은 경우, 평지에서 정지 제어가 실시되는 것으로 판단하고, 이 경우 변속 초기에 제어했던 변속기입력토크 저감요청량을 변속 종료시까지 유지한다. 다만, 평지 구간은 변속기입력토크 또는 크립토크의 상승이 없으므로, 변속이 종료되는 시점에서 변속기입력토크 저감 요청을 완전하게 해제하게 된다.
도 7은 차량의 정지전 2단에서 1단으로 변속하는 과정에서 가속이 없는 등판로에서의 변속기입력토크 저감요청량 변화 상태를 나타낸 도면이다.
이를 위해, 본 발명에서는 상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계와, 상기 변속기입력토크가 0 초과인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계 및, 상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되도록 제어하는 단계를 포함하여 구성이 된다.
즉, 변속기입력토크가 0보다 큰 경우에도, 변속 초기에 제어했던 변속기입력토크 저감요청량을 동일하게 종료시까지 유지한다. 다만, 등판 구간은 등판에서 차량의 밀림을 방지하게 위해 변속기입력토크나 크립토크의 상승이 있으므로, 변속이 종료된 후에 토크 저감요청을 즉시 해제하지 않고, 토크 저감요청량이 점진적으로 감소되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 변속기입력토크에 따라 결정될 수 있다.
또한, 상기 토크페이즈 구간이 종료됨에 따라 변속이 종료된 후에 실시하는 토크 저감요청량 감소 제어는, 현재 변속기입력토크가 변속 초기에 변속기입력토크를 저감 요청하기 직전의 변속기입력토크에 도달할 때까지 실시할 수 있다.
한편, 도 2를 참조하여, 본 발명에 의한 변속 제어과정을 순차적으로 설명하면, TCU, ECU, MCU 등의 컨트롤러(9)를 통해 차속, 클러치토크, APS개도량, 엔진토크, 모터토크 등을 체크한다(S10).
그리고, 차량의 주행시, 차량의 정지 전 2단에서 1단으로 변속이 이루어지는지 판단하고(S20), 판단 결과 정지전 2단→1단 변속에 진입하면 변속기입력토크를 저감 요청하며(S30), 변속과정에서 APS(11)에 의해 가속이 이루어지는지 판단한다(S40).
S40단계의 판단결과, APS개도량이 0을 초과하여 가속상황으로 판단시, 1단 기어 치합이 완료되었는지 판단한다(S50).
그리고, S50단계의 판단결과, 1단 기어치합이 완료되기 전이면, 1단 기어 치합 완료 시점까지 변속 초기 인가했던 변속기입력토크 저감요청량을 유지한 후(S60), 토크페이즈 구간에 진입하면서부터 토크 저감요청량을 APS개도량에 비례하여 점진적으로 1차 감소 제어한다(S70).
이어서, 토크페이즈 구간 종료에 따라 변속이 완료된 후에도 토크 저감요청량을 점진적으로 감소 제어하게 되는데, 이때에는 2차 감소 제어하는 토크 저감요청량의 기울기(β)가 1차 감소 제어한 토크 저감요청량의 기울기(α)와 선형성을 이루도록 튜닝하여 감소 제어함으로써(S80), 변속기입력토크를 APS개도량에 맞추어 상승시키면서 차량을 1단으로 발진시키게 된다.
한편, S50단계의 판단결과, 1단 기어치합이 완료된 후이면, APS개도량이 0을 초과한 가속시점부터 토크 저감요청량을 APS개도량에 비례하여 점진적으로 1차 감소 제어한다(S90).
이어서, 토크페이즈 구간 종료에 따라 변속이 완료된 후에도 토크 저감요청량을 점진적으로 감소 제어하게 되는데, 이때에는 1차 감소 제어한 토크 저감요청량의 기울기(α)와 선형성을 이루도록 튜닝하여 2차 감소 제어함으로써(S100), 변속기입력토크를 APS개도량에 맞추어 상승시키면서 차량을 1단으로 발진시키게 된다.
한편, S40단계의 판단결과, APS개도량이 0을 초과하지 않아 가속상황이 아닌 것으로 판단시, 변속기입력토크가 0을 초과하는지 판단한다(S110).
S110단계의 판단결과, 변속기입력토크가 0 이하인 경우, 평지 주행상황으로 판단하고(S120), 변속 초기 인가했던 변속기입력토크 저감요청량을 변속 종료시까지 유지한 후(S130), 변속이 종료되면 변속기입력토크 저감 요청을 즉시 해제하게 된다(S140).
한편, S110단계의 판단결과, 변속기입력토크가 0 초과인 경우, 등판로에서의 주행상황으로 판단하고(S150), 변속 초기 인가했던 변속 초기 인가했던 변속기입력토크 저감요청량을 변속 종료시까지 유지한다(S160). 다만, 변속이 종료된 후에도 토크 저감요청량을 점진적으로 감소 제어하게 된다(S170).
상술한 바와 같이, 본 발명은 변속 중 인풋샤프트의 떨림이 발생할 수 있는 기어치합 구간에서는 변속기입력토크를 상승시키지 않고, 기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크가 점진적으로 상승하도록 제어하거나, 또는 변속이 종료된 후에도 변속기입력토크의 토크 제한을 즉시 해제하지 않고 변속기입력토크를 점진적으로 상승하도록 제어함으로써, 기어치합시 발생하는 변속충격을 감소시키고, 가속 선형성을 증대시켜 가속감을 향상시킬 수 있게 된다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
1 : 엔진
3 : 구동모터
5 : 엔진클러치
7 : DCT
9 : 컨트롤러
11 : APS

Claims (9)

  1. 컨트롤러가 2단에서 1단으로 다운시프트 변속 진입시, 변속기입력토크를 저감 요청하는 입력토크저감단계;
    컨트롤러가 상기 다운시프트 변속 중 가속페달 조작에 의한 가속 여부를 판단하는 가속판단단계; 및
    컨트롤러가 상기 변속 중 가속으로 판단시, 1단기어가 치합된 후에 클러치토크를 교환하는 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되기 시작하도록 제어하는 토크저감량감소단계;를 포함하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크저감량감소단계는,
    상기 1단기어의 치합이 완료되었는지 판단하는 단계;
    APS(Accelerator Pedal Sensor)의 계측에 의해 가속시점을 판단하는 단계; 및
    상기 가속시점이 1단기어의 치합이 완료되기 전인 경우, 기어치합이 완료된 후 상기 토크페이즈 구간에 진입하면서부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 가속시점이 상기 1단기어 치합이 완료된 후 토크페이즈 구간 내에서 이루어지는 경우, 상기 가속시점부터 변속기입력토크의 저감요청량을 감소시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크저감량감소단계에서는,
    상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 점진적으로 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 APS개도량에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 토크저감량감소단계에서는,
    상기 토크페이즈 구간에서 변속기입력토크의 저감요청량을 1차 감소시키고;
    상기 토크페이즈 구간이 종료된 직후에 APS개도량이 0 초과시, 변속기입력토크의 저감요청량을 2차 감소시키며;
    상기 1차 감소에 의한 기울기와 상기 2차 감소에 의한 기울기가 선형적으로 이어지도록 감소 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 토크페이즈 구간이 종료된 후에 실시하는 2차 토크 저감요청량 감소 제어는, 현재 변속기입력토크가 변속 초기에 변속기입력토크를 저감 요청하기 직전의 변속기입력토크에 도달할 때까지 실시하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계;
    상기 변속기입력토크가 0 이하인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계;
    상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크 저감 요청을 해제하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 변속 중 가속 여부 판단 결과, 가속이 아닌 경우, 변속기입력토크를 확인하는 단계;
    상기 변속기입력토크가 0 초과인 경우, 변속초기 저감요청한 변속기입력토크 저감요청량을 토크페이즈 구간 종료시까지 유지하는 단계;
    상기 토크페이즈 구간 종료시, 변속기입력토크의 저감요청량이 점진적으로 감소되도록 제어하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 변속기입력토크의 저감요청량이 소정의 기울기를 그리며 감소되도록 제어하되, 상기 기울기는 변속기입력토크에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT차량용 변속 제어방법.
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