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KR102337224B1 - 차동제한장치 및 그 제어방법 - Google Patents

차동제한장치 및 그 제어방법 Download PDF

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KR102337224B1
KR102337224B1 KR1020200016927A KR20200016927A KR102337224B1 KR 102337224 B1 KR102337224 B1 KR 102337224B1 KR 1020200016927 A KR1020200016927 A KR 1020200016927A KR 20200016927 A KR20200016927 A KR 20200016927A KR 102337224 B1 KR102337224 B1 KR 102337224B1
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Abstract

본 발명은 차동제한장치에 의한 중토크 전달상태와 고토크 전달상태의 전환이 차량의 주행과정에서 연속적으로 이루어지도록 한 기술에 관한 것으로, 본 발명에서는, 차동장치의 디프렌셜케이스와 상시 연결되는 인풋샤프트; 클러치팩을 매개로 인풋샤프트와 선택적으로 연결되고, 휠과 상시 연결되는 아웃풋샤프트; 상기 인풋샤프트에 결합된 클러치플레이트가 가압되어 클러치팩이 압착 체결되는 중토크전달수단; 및 상기 클러치팩이 체결됨에 따라 인풋샤프트와 아웃풋샤프트가 동기화된 상태에서 아웃풋샤프트에 결합된 허브가 이동되어 상기 클러치플레이트에 선택적으로 치합 결합되는 고토크전달수단;을 포함하여 구성되는 차동제한장치 및 그 제어방법이 소개된다.

Description

차동제한장치 및 그 제어방법{LIMITED SLIP DIFFERENTIAL AND ITS CONTROL METHOD}
본 발명은 차동제한장치에 의한 중토크 전달상태와 고토크 전달상태의 전환이 차량의 주행과정에서 연속적으로 이루어지도록 한 차동제한장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.
차동장치는 차량의 선회시, 선회 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴의 속도차를 발생시키는 장치이다.
다만, 차량의 한 쪽 바퀴가 모래 또는 빙판길과 같은 저마찰 노면에 진입하는 경우 저마찰 노면에 진입한 바퀴는 빠른 속도로 회전을 하면서 헛돌게 되는 반면에, 고마찰 노면에 위치한 바퀴에는 동력이 거의 전달되지 않게 되는바, 차량이 저마찰 노면 구간에서 빠져나오기 어려운 문제가 있다.
한편, 차동제한장치(LIMITED SLIP DIFFERENTIAL)는 이 같은 차동장치의 단점을 해결하기 위한 장치로서, 차동작용을 제한하는 역할을 한다.
예컨대, 차동제한장치는 차동장치와 바퀴 사이에 마련될 수 있는 것으로, 차동장치의 케이스에 연결되는 인풋샤프트와 바퀴에 연결되는 아웃풋샤프트 사이에 다판클러치가 구비될 수 있다.
이에, 다판클러치가 체결되면 인풋샤프트로부터 인가된 토크가 다판클러치를 통해 아웃풋샤프트로 전달됨으로써, 차동장치에 의한 차동 작용을 제한하게 된다.
이때에, 다판클러치를 통해 전달되는 토크 전달력은 다판클러치의 디스크 사이즈와 피스톤 가압력의 크기 등에 의해 결정되는 것으로, 5000Nm 이상의 고토크를 전달하기 위해서는 다판클러치의 크기를 증대시킬 필요가 있고 피스톤의 가압력 또한 커져야 한다.
이와 함께, 가압력 증대를 위해서는 피스톤 사이즈를 증대시키고, 가압의 동력원인 모터나 펌프 등의 사이즈도 커져야 한다.
하지만, 이처럼 차동제한장치를 구성하는 부품의 사이즈를 증대시키는 경우, 차량 탑재성이 불리해지는 것은 물론, 차량 중량이 증대되고, 비용이 상승하는 등 실제 차량에 적용하기 어려운 문제가 있다.
한편, 이 같은 문제점을 해소하기 위한 종래 기술로서, 국내 공개특허공보 10-2018-0038372호가 제안된바 있다.
종래 기술에 따른 차량용 차동 제한 장치는, 나사 기구에 의해 전동 모터의 회전이 너트 부재의 사이드 기어 샤프트의 제 1 축선 방향의 직선 운동으로 변환된다.
이에, 너트 부재에 설치된 피스톤이 마찰 계합 요소를 가압하는 측과 반대측으로 이동되면, 피스톤과 클러치 드럼이 상대 회전 불가능하게 계합됨으로써, 한 쌍의 사이드 기어의 차동 회전이 기계적으로 제한된다.
이에 따라, 하나의 전동 모터의 회전에 의해, 후륜용 디퍼렌셜 장치에 한 쌍의 사이드 기어의 차동 회전을 제한시키는 차동 제한 토크를 발생시키거나, 또는 기계적으로 한 쌍의 사이드 기어의 차동 회전을 제한시킬 수 있게 된다.
하지만, 이 같은 종래 기술은 차동 제한 토크를 발생시키는 상태에서 기계적으로 차동 회전을 제한하는 상태로 전환하고자 하는 경우, 차동 제한 토크 발생을 해제한 후, 차량을 반드시 정차시킨 상태에서 차동 회전을 기계적으로 제한하는 상태로 작동해야 하는바, 차동 회전을 기계적으로 제한하는 작동이 매우 번거로운 단점이 있다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2018-0038372 A
본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 차동제한장치에 의한 중토크 전달상태와 고토크 전달상태의 전환이 차량의 주행과정에서 연속적으로 구현되도록 한 차동제한장치 및 그 제어방법을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 차동장치의 디프렌셜케이스와 상시 연결되는 인풋샤프트; 클러치팩을 매개로 인풋샤프트와 선택적으로 연결되고, 휠과 상시 연결되는 아웃풋샤프트; 상기 인풋샤프트에 결합된 클러치플레이트가 가압되어 클러치팩이 압착 체결되는 중토크전달수단; 및 상기 클러치팩이 체결됨에 따라 인풋샤프트와 아웃풋샤프트가 동기화된 상태에서 아웃풋샤프트에 결합된 허브가 이동되어 상기 클러치플레이트에 선택적으로 치합 결합되는 고토크전달수단;을 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 중토크전달수단은, 상기 클러치팩의 끝부분에 마련되고, 인풋샤프트의 내주면에 스플라인 결합되어 축방향으로 이동되는 클러치플레이트; 상기 클러치팩이 체결되는 방향으로 상기 클러치플레이트를 가압하는 제1피스톤;을 포함할 수 있다.
상기 고토크전달수단은, 상기 클러치플레이트에 형성된 플레이트내치; 상기 아웃풋샤프트의 외주면에 스플라인 결합되어 축방향으로 이동되는 허브; 상기 플레이트내치와 대응하는 형상으로 허브에 형성되어 상기 플레이트내치에 치합 결합되는 허브외치; 및 상기 허브외치가 상기 플레이트내치에 치합되는 위치로 이동되도록 상기 허브를 가압하는 제2피스톤;을 포함할 수 있다.
상기 플레이트내치가 클러치플레이트의 내주면에 형성되고; 상기 허브외치가 허브의 외주면에 형성되어 플레이트내치에 스플라인 결합될 수 있다.
상기 아웃풋샤프트의 축부에서 외측 반경으로 확장된 통 형상으로 아웃풋리테이너가 일체 형성되고; 상기 아웃풋리테이너의 끝부분 외주면에 허브의 일단이 스플라인 결합되며; 상기 허브의 타단이 내측으로 절곡된 형상으로 형성되어 제2피스톤에 의해 가압될 수 있다.
본 발명의 차동제한장치의 작동을 제어하는 방법으로서, 컨트롤러가, 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 중토크전달조건 만족시, 클러치플레이트를 가압하여 클러치팩을 압착 체결하도록 제어하는 중토크전달단계; 컨트롤러가, 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 고토크전달조건 만족시, 상기 중토크 전달상태에 의한 인풋샤프트와 아웃풋샤프트의 동기 상태에서 아웃풋샤프트에 결합된 허브를 클러치플레이트에 치합 결합하도록 제어하는 고토크전달단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 중토크 수준의 차동제한 작용과 고토크 수준의 차동제한 작용이 연속적으로 전환 가능함으로써, 차동제한 전달토크를 목표하는 전달토크까지 끊김없이 연결이 가능하고, 이에 험로를 비롯한 저마찰로 등의 노면 조건에서 차량의 탈출성능을 향상시키는 것은 물론, 운전자의 별도 조작없이 전달토크 가감에 따른 차동제한 작용의 전환이 가능한바, 운전 편의성을 증진시키는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 차동제한장치의 구조를 도시한 단면도.
도 2는 본 발명의 차동제한장치에 의한 차동 작용이 해제된 상태를 나타낸 도면.
도 3은 본 발명의 차동제한장치에 의한 중토크 수준의 차동 작동상태를 도시한 도면.
도 4는 본 발명의 차동제한장치에 의한 고토크 수준의 차동 작동상태를 도시한 도면.
도 5는 내지 도 7은 본 발명에 따른 차동제한 작용시의 여러 전달토크 거동을 설명하기 위한 도면.
도 8은 본 발명이 적용되지 않은 차동제한 작용시의 전달토크 거동을 설명하기 위한 도면.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명에 적용 가능한 차동제한장치를 나타낸 도면으로, 상기 차동제한장치는 이너샤프트(20)를 축으로 하여 차동장치의 측부에 설치된다.
도면을 참조하여, 상기 차동제한장치의 구성을 살펴보면, 차동장치(도시 생략) 내부의 한쪽 사이드기어(도시 생략)에 중실축으로 형성된 이너샤프트(20)의 일단이 연결되고, 상기 이너샤프트(20)의 타단이 등속조인트를 통해 차량의 휠(도시 생략)과 연결된다.
그리고, 인풋샤프트(10)가 중공축으로 형성되어 상기 이너샤프트(20)에 상대 회전 가능하도록 삽입되면서, 상기 차동장치의 디퍼렌셜케이스(1)에 상시 연결되어 함께 회전되는 구조가 된다.
또한, 아웃풋샤프트(30)가 중공축으로 형성되어 상기 이너샤프트(20)에 구속 회전 가능하도록 삽입되고, 상기 아웃풋샤프트(30)와 인풋샤프트(10)가 클러치팩(40)을 매개로 연결되어 인풋샤프트(10)에서 전달되는 토크를 아웃풋샤프트(30)를 통해 휠에 선택적으로 전달 가능하도록 구성이 된다.
즉, 아웃풋샤프트(30)가 클러치팩(40)을 매개로 인풋샤프트(10)와 선택적으로 연결되면서, 이너샤프트(20)를 통해 휠과 상시 연결되는 구조가 됨으로써, 인풋샤프트(10)에 전달되는 토크를 휠에 선택적으로 전달하게 된다.
이 같은 구조에 따라, 일반 주행상황에서는 클러치팩(40)이 해제된 상태이므로 차동장치에 입력되는 동력이 차동장치의 사이드기어를 통해 이너샤프트(20)에 전달되고, 이에 이너샤프트(20)를 통해 차량의 휠에 동력을 전달하게 된다.
반면, 차동 제한작용이 요구되는 주행상황에서는 클러치팩(40)이 체결된 상태이므로, 차동장치에 입력되는 동력이 차동장치의 디퍼렌셜케이스(1)를 통해 인풋샤프트(10)에 전달되고, 인풋샤프트(10)에 전달된 동력이 클러치팩(40)을 통해 아웃풋샤프트(30)에 전달되며, 아웃풋샤프트(30)에서 이너샤프트(20)에 전달되어 차량의 휠에 동력을 전달하게 된다.
특히, 본 발명은 상기 인풋샤프트(10)에 결합된 클러치플레이트(50)가 가압됨으로써, 클러치팩(40)이 압착 체결되는 중토크전달수단과, 상기 클러치팩(40)이 체결됨에 따라 인풋샤프트(10)와 아웃풋샤프트(30)가 동기화된 상태에서 아웃풋샤프트(30)에 결합된 허브(70)가 이동되어 상기 클러치플레이트(50)에 선택적으로 치합 결합되는 고토크전달수단을 포함하여 구성이 된다.
예컨대, 상기 중토크는 일반적인 차동제한장치에서 전달 가능한 토크로서, 차동제한장치에 구비된 클러치팩(40)의 디스크들이 면 압착되어 체결된 상태에서 구현 가능한 최대토크일 수 있고, 이는 클러치팩(40)의 제원에 따라 달라질 수 있다.
그리고, 고토크는 상기 중토크보다 일정량 이상 높은 토크로서, 클러치팩(40)의 디스크들이 기구적으로 체결된 상태에서의 구현 가능한 토크일 수 있다.
참고로, 상기 클러치팩(40)은 다판클러치가 적용되는 것이 바람직하나, 다판클러치와 동일 또는 유사한 토크 전달용량을 갖는 다른 방식의 클러치기구의 적용도 가능할 수 있다.
즉, 차동제한장치에 의해 중토크 수준의 토크 전달이 필요한 경우, 도 3과 같이 인풋샤프트(10)에 결합된 클러치플레이트(50)를 이용하여 다판클러치(40)를 체결함으로써, 다판클러치(40)의 압착 체결력에 의해 차동 작용을 제한하게 된다.
이어서, 차동제한장치에 의해 고토크 수준의 토크 전달이 필요한 경우에는, 도 4와 같이 다판클러치(40)의 압착 체결력에 의해 인풋샤프트(10)와 아웃풋샤프트(30)의 회전이 동기된 상태이므로, 아웃풋샤프트(30)에 결합된 허브(70)를 밀어 클러치플레이트(50)와 기구적으로 치합 결합이 가능하게 되고, 이에 허브(70)와 클러치플레이트(50)의 기구적 결합력에 의해 차동 작용을 제한하게 된다.
이와 같이, 본 발명은 차동제한장치에 의한 중토크 전달상태와 고토크 전달상태의 전환 작동이 차량의 주행과정에서 연속적으로 이루어지게 됨으로써, 차량의 험로 탈출 성능을 향상시키는 것은 물론, 운전 편의성을 향상시키게 된다.
한편, 도 1 및 도 3을 참조하여, 상기 중토크전달수단의 구성을 구체적으로 설명하면, 상기 클러치팩(40)의 끝부분에 클러치플레이트(50)가 마련되고, 상기 클러치플레이트(50)가 인풋샤프트(10)의 내주면에 스플라인 결합되어 축방향으로 이동된다.
그리고, 상기 클러치팩(40)이 체결되는 방향으로 제1피스톤(60)이 상기 클러치플레이트(50)를 가압하도록 구성이 된다.
예컨대, 인풋샤프트(10)의 축부(12) 일단에서 외측 반경방향으로 확장된 통 형상으로 인풋리테이너(14)가 일체화되어 형성되고, 상기 인풋리테이너(14)의 내주면에는 다수의 구동디스크(42)가 스플라인 결합된다.
그리고, 아웃풋샤프트(30)의 축부(32) 중간에서 외측 반경방향으로 확장된 통 형상으로 아웃풋리테이너(34)가 일체화되어 형성되고, 상기 아웃풋리테이너(34)의 외주면에는 다수의 피동디스크(44)가 스플라인 결합되며, 상기 피동디스크(44)가 구동디스크(42) 사이에 위치하여 다판클러치(40)를 구성하게 된다.
특히, 상기 인풋리테이너(14)의 내주면 중 바깥쪽에 해당하는 끝부분에는 클러치플레이트(50)가 스플라인 결합된다.
이에, 상기 클러치플레이트(50)와 마주하는 축방향에 제1피스톤(60)이 이동 가능하게 구비됨으로써, 상기 제1피스톤(60)이 클러치플레이트(50)를 축방향으로 가압하게 되고, 이에 다판클러치(40)를 압착 체결하게 된다.
이때에, 상기 제1피스톤(60)은 유압을 이용하여 작동되는 것이 바람직하지만, 액추에이터를 이용한 전기적 구동력에 의해 작동될 수도 있고, 이 경우 액추에이터와 제1피스톤(60) 사이에 기구적인 연결구조가 마련되어 구동력을 전달할 수 있게 된다.
더불어, 도 1 및 도 4를 참조하여, 상기 고토크전달수단의 구성을 구체적으로 살펴보면, 상기 클러치플레이트(50)의 일부분에 플레이트내치(52)가 형성된다.
그리고, 상기 아웃풋샤프트(30)의 외주면에 허브(70)가 스플라인 결합되어, 상기 허브(70)가 축방향으로 이동된다.
또한, 상기 플레이트내치(52)와 대응하는 형상으로 허브외치(72)가 허브(70)의 일부분에 형성되어, 상기 플레이트내치(52)에 허브외치(72)가 치합 결합된다.
그리고, 상기 허브외치(72)가 상기 플레이트내치(52)에 치합되는 위치로 이동될 수 있게 상기 허브(70)를 제2피스톤(80)에 의해 가압하도록 구성이 된다.
예컨대, 상기 클러치플레이트(50)의 내주면을 따라 기어 형상의 플레이트내치(52)가 형성된다.
그리고, 상기 아웃풋샤프트(30)에 형성된 아웃풋리테이너(34)의 외주면 끝부분에 허브(70)가 스플라인 결합되고, 상기 허브(70)의 외주면 중 클러치플레이트(50)와 가까운 단부의 외주면을 따라 기어 형상의 허브외치(72)가 형성된다.
또한, 상기 허브(70)와 마주하는 축방향에 제2피스톤(80)이 이동 가능하게 구비됨으로써, 상기 제2피스톤(80)이 허브(70)를 축방향으로 밀어 이동시키게 되고, 이에 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 대응하는 위치에 이동되면서 허브외치(72)가 플레이트내치(52)와 스플라인 구조로 치합 결합된다.
이때에, 상기 제2피스톤(80)은 제1피스톤(60)과 같이 유압을 이용하여 작동되는 것이 바람직하지만, 액추에이터를 이용한 전기적 구동력에 의해 작동될 수도 있고, 이 경우 액추에이터와 제2피스톤(80) 사이에 기구적인 연결구조가 마련되어 구동력을 전달할 수 있게 된다. 참고로, 상기 제1피스톤(60)과 제2피스톤(80)은 도면으로 도시하지는 않았으나 리턴스프링에 의해 복귀 이동될 수 있게 된다.
아울러, 도 2를 참조하면, 상기 아웃풋리테이너(34)의 끝부분 외주면에 허브(70)의 일단 외주면이 스플라인 결합되고, 상기 허브(70)의 타단이 일단으로부터 내측 반경방향으로 절곡된 형상으로 형성되어 상기 허브(70)의 타단이 제2피스톤(80)에 의해 가압되는 구조가 된다.
예컨대, 상기 허브(70)의 타단이 내측 반경 방향으로 절곡됨으로써, 허브(70)의 타단 바깥쪽 면이 제2피스톤(80)에 의해 가압되고, 상기 허브(70)의 타단 안쪽 면이 아웃풋리테이너(34)의 끝부분에 마주하게 된다.
이에 따라, 상기 제2피스톤(80)에 의해 허브(70)를 가압함에 따라 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 완전하게 스플라인 결합된 상태에서 허브(70) 타단의 안쪽 면이 아웃풋리테이너(34)의 끝부분에 걸려지게 됨으로써, 허브(70)가 다판클러치(40) 안쪽까지 과도하게 이동되는 것을 제한하게 되고, 이에 다판클러치(40)가 손상되는 것을 방지하게 된다.
한편, 상기한 구성에 따른 차동제한장치의 작동을 제어하는 방법으로, 중토크전달단계와, 고토크전달단계를 포함하여 구성이 된다.
도 1을 참조하면, 먼저 중토크전달단계에서는, 컨트롤러(100)가 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 중토크전달조건 만족시, 클러치플레이트(50)를 가압하여 클러치팩(40)을 압착 체결하도록 제어한다.
예컨대, 차량의 주행상태를 반영하는 차속, 휠속도 등의 인자들이 각 센서들에 의해 검출되어 컨트롤러(100)에 입력되면, 컨트롤러(100)가 이들 입력값들을 분석하여 중토크전달조건을 만족하는지 판단하고, 판단 결과 중토크전달조건을 만족하는 것으로 판단시 가압 구동원(90)(펌프)의 작동을 통해 제1피스톤(60)을 작동하여 다판클러치(40)를 압착 체결함으로써, 차동 제한 작용을 수행하게 된다.
아울러, 고토크전달단계에서는, 컨트롤러(100)가 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 고토크전달조건 만족시, 상기 중토크 전달상태에 의한 인풋샤프트(10)와 아웃풋샤프트(30)의 동기 상태에서 아웃풋샤프트(30)에 결합된 허브(70)를 클러치플레이트(50)에 치합 결합하도록 제어한다.
예컨대, 차량의 주행상태를 반영하는 차속, 휠속도 등의 인자들이 각 센서들에 의해 검출되어 컨트롤러(100)에 입력되면, 컨트롤러(100)가 이들 입력값들을 분석하여 고토크전달조건을 만족하는지 판단하고, 판단 결과 고토크전달조건을 만족하는 것으로 판단시 가압 구동원(90)(펌프)의 작동을 통해 제2피스톤(80)을 작동하여 허브(70)를 이동시키고, 이에 허브외치(72)를 플레이트외치에 기구적으로 스플라인 결합함으로써, 차동 제한 작용을 수행하게 된다.
참고로, 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 컨트롤러(100)는 차량의 다양한 구성 요소의 동작을 제어하도록 구성된 알고리즘 또는 상기 알고리즘을 재생하는 소프트웨어 명령어에 관한 데이터를 저장하도록 구성된 비휘발성 메모리(도시되지 않음) 및 해당 메모리에 저장된 데이터를 사용하여 이하에 설명되는 동작을 수행하도록 구성된 프로세서(도시되지 않음)를 통해 구현될 수 있다. 여기서, 메모리 및 프로세서는 개별 칩으로 구현될 수 있다. 대안적으로는, 메모리 및 프로세서는 서로 통합된 단일 칩으로 구현될 수 있다. 프로세서는 하나 이상의 프로세서의 형태를 취할 수 있다.
한편, 차동제한장치에 의한 중토크전달 및 고토크전달 작동과정을 예시하여 설명하면, 도 2와 같이 차동제한 작용이 해제된 상태에서 차동제한장치에 의해 중토크 수준으로 차동 제한작용이 요구되는 경우, 도 3과 같이 유압에 의해 제1피스톤(60)을 작동시켜 다판클러치(40)를 압착 체결하게 된다.
이에, 다판클러치(40)의 압착 체결력에 의해 중토크 수준(ex : 2300Nm)으로 차동 작용을 제한하게 된다.
이처럼 중토크 수준으로 차동 작용을 제한하고 있는 상태에서, 고토크 수준으로의 차동 제한작용이 요구되면, 도 4와 같이 유압을 이용하여 제2피스톤(80)을 작동시켜 허브(70)를 클러치플레이트(50)방향으로 밀게 되고, 이에 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 스플라인 결합된다.
즉, 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 치합되기 전에 다판클러치(40)의 압착 체결력에 의해 인풋샤프트(10)와 아웃풋샤프트(30)의 회전이 동기된 상태에 있으므로, 허브외치(72)가 플레이트내치(52) 내로 자연스럽게 이동되어 치합 결합될 수 있게 된다.
따라서, 허브(70)와 클러치플레이트(50)의 기구적 결합력에 의해 고토크 수준(ex : 5000Nm 이상)으로 차동 작용을 제한하게 된다.
도 5는 본 발명에 따른 차동제한 작용시의 전달토크 거동을 도시한 것으로, 다판클러치(40)가 체결 해제된 상태에서 다판클러치(40)가 체결됨에 따라 전달토크가 ①지점에서 ②지점만큼 점진적으로 상승하게 된다. 이때에, ②시점은 다판클러치(40)가 완전하게 압착 체결된 상태로서 중토크 수준의 전달토크로 차동 제한 작용이 이루어지게 된다.
이어서, 고토크 수준의 차동제한이 요구되는 경우, 허브(70)를 밀어 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 치합 결합됨에 따라 전달토크가 ②지점에서 ③지점만큼 급격하게 상승하게 된다. 즉, ③시점은 허브(70)와 클러치플레이트(50)가 기구적으로 체결된 상태로서 고토크 수준의 전달토크로 차동 제한 작용이 이루어지게 된다.
이 후, 고토크 수준의 차동제한을 ④시점까지 유지하고 있다가, 다시 중토크 수준의 차동제한이 요구되면, 허브(70)를 복원 이동시켜 허브외치(72)가 플레이트내치(52)로부터 치합 해제되고, 이에 따라 전달토크가 ④지점에서 ⑤지점만큼 급격하게 하강하게 된다. 다만, ⑤지점은 다판클러치(40)가 압착 체결된 상태로서 중토크 수준의 전달토크로 여전히 차동 제한 작용이 이루어지게 상태에 있게 된다.
이어서, 차동제한 작용이 불필요한 경우, 다판클러치(40)의 체결을 해제시킴에 따라 전달토크가 ⑤지점에서 ⑥지점만큼 점진적으로 하강이 되고, ⑥지점에서 차동 제한 작용이 완전하게 해제된다.
도 6은 본 발명에 따른 차동제한 작용시의 다른 전달토크 거동을 도시한 것으로, 중토크 수준의 차동제한 작용이 요구되는 경우 다판클러치(40)를 체결함으로써, 전달토크가 ①지점으로부터 점진적으로 상승된다.
다만, 다판클러치(40)가 완전하게 체결되기 전에 고토크 수준의 차동제한 작용이 요구되는 경우, 다판클러치(40)가 체결되는 과정 중에 허브(70)가 이동되어 허브외치(72)가 플레이트내치(52)에 치합 결합되고, 이에 따라 전달토크가 ②'지점에서 ③지점만큼 급격하게 상승된다. 물론, ②'지점의 토크가 다판클러치(40)가 완전 체결된 상태에서의 토크보다는 작기는 하지만, 인풋샤프트(10)와 아웃풋샤프트(30)의 동기화를 구현하는 데에는 문제가 없는 수준의 토크가 된다.
즉, 중토크 수준의 차동제한 작용이 이루어지는 과정 중에 고토크 수준의 차동제한 작용이 필요한 경우, 즉각적으로 허브(70)를 작동하여 허브(70)와 클러치플레이트(50)를 기구적으로 결합시키게 됨으로써, 고토크 수준의 차동제한 작용을 수행하게 된다.
도 7은 본 발명에 따른 차동제한 작용시의 또 다른 전달토크 거동을 도시한 것으로, 고토크 수준의 차동제한 작용 상태에서 중토크 수준 이하의 차동제한 작용이 요구되는 경우 허브(70)를 복원 이동시켜 허브외치(72)가 플레이트내치(52)로부터 치합 해제되고, 이와 동시에 다판클러치(40)의 체결력을 일부 해제시킴에 따라 전달토크가 ④지점에서 ⑤'지점만큼 급격하게 하강된다.
이어서, 다판클러치(40)의 체결력을 완전하게 해제시킴에 따라 ⑤'지점에서 ⑥지점만큼 점진적으로 하강이 되고, ⑥지점에서 차동 제한 작용이 완전하게 해제된다.
즉, 고토크 수준으로 차동제한 작용이 이루어지는 상태에서 중토크 수준보다 다소 낮은 수준의 전달토크로 차동제한 작용이 필요한 경우, 허브(70)와 클러치플레이트(50)의 기구적 체결을 해제시킨 즉시, 다판클러치(40)의 체결력을 일부만 해제시키게 됨으로써, 중토크 수준보다 다소 낮은 수준으로 차동제한 작용을 수행하게 된다.
도 8은 중토크 수준과 고토크 수준의 차동제한 작용이 연속적으로 이루어지지 못하는 경우의 전달토크 거동을 도시한 것으로, 중토크 수준의 차동제한 작용 이 후에, 해당 중토크 차동제한 작용을 해제한다. 이어서 차량을 멈춘 후에 다시 고토크 수준의 차동제한 작용을 실시하게 된다.
즉, 중토크 수준의 차동제한 작용과 고토크 수준의 차동제한 작용이 연속적으로 이루어지지 못하게 됨으로써, 차동제한 작동이 원활하게 이루어질 수 없는 문제가 있다.
이와 같이, 본 발명은 중토크 수준의 차동제한 작용과 고토크 수준의 차동제한 작용이 연속적으로 전환 가능함으로써, 차동제한 전달토크를 목표하는 전달토크까지 끊김없이 연결이 가능하다.
따라서, 험로를 비롯한 저마찰로 등의 노면 조건에서 차량의 탈출성능을 향상시키는 것은 물론, 운전자의 별도 조작없이 전달토크 가감에 따른 차동제한 작용의 전환이 가능한바, 운전 편의성을 증진시키게 된다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
1 : 디퍼렌셜케이스
10 : 인풋샤프트
12 : 축부
14 : 인풋리테이너
20 : 이너샤프트
30 : 아웃풋샤프트
32 : 축부
34 : 아웃풋리테이너
40 : 클러치팩(다판클러치)
42 : 구동디스크
44 : 피동디스크
50 : 클러치플레이트
52 : 플레이트내치
60 : 제1피스톤
70 : 허브
72 : 허브외치
80 : 제2피스톤
90 : 가압 구동원
100 : 컨트롤러

Claims (6)

  1. 차동장치의 디프렌셜케이스와 상시 연결되는 인풋샤프트;
    클러치팩을 매개로 인풋샤프트와 선택적으로 연결되고, 휠과 상시 연결되는 아웃풋샤프트;
    상기 인풋샤프트에 결합된 클러치플레이트가 가압되어 클러치팩이 압착 체결되는 중토크전달수단; 및
    상기 클러치팩이 체결됨에 따라 인풋샤프트와 아웃풋샤프트가 동기화된 상태에서 아웃풋샤프트에 결합된 허브가 이동되어 상기 클러치플레이트에 선택적으로 치합 결합되는 고토크전달수단;을 포함하는 차동제한장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 중토크전달수단은,
    상기 클러치팩의 끝부분에 마련되고, 인풋샤프트의 내주면에 스플라인 결합되어 축방향으로 이동되는 클러치플레이트;
    상기 클러치팩이 체결되는 방향으로 상기 클러치플레이트를 가압하는 제1피스톤;을 포함하는 것을 특징으로 하는 차동제한장치.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 고토크전달수단은,
    상기 클러치플레이트에 형성된 플레이트내치;
    상기 아웃풋샤프트의 외주면에 스플라인 결합되어 축방향으로 이동되는 허브;
    상기 플레이트내치와 대응하는 형상으로 허브에 형성되어 상기 플레이트내치에 치합 결합되는 허브외치; 및
    상기 허브외치가 상기 플레이트내치에 치합되는 위치로 이동되도록 상기 허브를 가압하는 제2피스톤;을 포함하는 것을 특징으로 하는 차동제한장치.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 플레이트내치가 클러치플레이트의 내주면에 형성되고;
    상기 허브외치가 허브의 외주면에 형성되어 플레이트내치에 스플라인 결합되는 것을 특징으로 하는 차동제한장치.
  5. 청구항 3에 있어서,
    상기 아웃풋샤프트의 축부에서 외측 반경으로 확장된 통 형상으로 아웃풋리테이너가 일체화되어 형성되고;
    상기 아웃풋리테이너의 끝부분 외주면에 허브의 일단이 스플라인 결합되며;
    상기 허브의 타단이 내측으로 절곡된 형상으로 형성되어 제2피스톤에 의해 가압되는 것을 특징으로 하는 차동제한장치.
  6. 청구항 1에 기재된 차동제한장치의 작동을 제어하는 방법으로서,
    컨트롤러가, 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 중토크전달조건 만족시, 클러치플레이트를 가압하여 클러치팩을 압착 체결하도록 제어하는 중토크전달단계;
    컨트롤러가, 차량의 주행상태에 따라 차동제한장치에서 요구하는 고토크전달조건 만족시, 중토크 전달상태에 의한 인풋샤프트와 아웃풋샤프트의 동기 상태에서 아웃풋샤프트에 결합된 허브를 클러치플레이트에 치합 결합하도록 제어하는 고토크전달단계;를 포함하는 차동제한장치의 제어방법.
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