KR102070526B1 - 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명의 차량용 무단 변속기는, 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 변속기 컨트롤러(12)와, 라인압 압력 조절 밸브(11a)와, 프라이머리압 압력 조절 밸브(11b)와, 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)를 구비한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 프라이머리압(Ppri)과 세컨더리압(Psec) 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 라인압(PL)을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압(PL)보다 증대시키는 라인압 제어부(도 4)를 구비한다. 라인압 제어부(도 4)는, 라인압(PL)이 증대된 상태에서 부변속 기구(30)의 변속이 행해지는 경우, 안정된 변속을 실현하기 위해, 부변속 기구(30)의 변속이 완료될 때까지, 라인압(PL)의 증대를 계속한다.

Description

차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법

본 발명은 무단 변속 기구와 직렬로 유단 변속 기구를 구비하고, 변속 유압 제어가 소위 양쪽 압력 조절 방식인 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 소위 편압력 조절(라인압=세컨더리압)에 의한 무단 변속기이며, 유압 진동이 발생하였을 때, 피드백 제어의 피드백양을 변경하는 유압 진동 대책을 행하는 자동 변속기의 유압 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

근년, 소위 양쪽 압력 조절 방식(라인압을 원압으로 하여, 프라이머리압, 세컨더리압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브를 각각 구비한 형태)이며, 또한 부변속 기구를 구비하는 무단 변속기가 있다.

이 양쪽 압력 조절 방식의 무단 변속기에 있어서, 라인압을 세컨더리압보다 높은 유압으로 한 상태에서, 실제의 세컨더리압이 진동하는, 소위 유압 진동이 발생하는 경우가 있다. 이러한 경우, 라인압을, 유압 진동이 발생하기 전의 유압보다 높게 함(라인압과 세컨더리압의 차압을 더욱 크게 함)으로써, 유압 진동을 저감하는 것이 고려된다.

한편, 부변속 기구의 변속이 행해지면, 주행용 구동원으로부터 구동륜으로의 동력의 전달 경로가 변경되기 때문에, 변속 전에 발생하고 있던 유압 진동이 변속에 의해 수렴될 가능성이 있다(변속 후의 전달 경로에서는 유압 진동이 발생하지 않을 가능성이 있음). 유압 진동이 수렴되면, 라인압을 높게 할 필요가 없다. 라인압을 높은 상태로 해 두면 연비가 악화된다.

이와 같이, 라인압을 높게 한 상태에서, 부변속 기구의 변속이 발생한 경우, 높게 한 라인압을 저하시킬 필요가 있는데, 어느 타이밍에 저하시키느냐에 대하여 개선의 여지가 남겨져 있다.

일본 특허 공개 제2002-021994호 공보

본 발명은 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어 중에 변속이 개입하였을 때, 안정된 변속 성능에 의해 의도하는 변속을 실현할 수 있는 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 차량용 무단 변속기는, 무단 변속 기구와, 유단 변속 기구와, 변속 제어 수단과, 라인압 압력 조절 밸브와, 프라이머리압 압력 조절 밸브와, 세컨더리압 압력 조절 밸브를 구비한다.

무단 변속 기구는, 주행용 구동원과 구동륜의 사이에 배치된다.

유단 변속 기구는, 무단 변속 기구와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소를 구비한다.

변속 제어 수단은, 유단 변속 기구의 변속을 행한다.

라인압 압력 조절 밸브는, 무단 변속 기구와 유단 변속 기구의 라인압을 압력 조절한다.

프라이머리압 압력 조절 밸브는, 라인압에 기초하여 프라이머리압을 압력 조절한다.

세컨더리압 압력 조절 밸브는, 라인압에 기초하여 세컨더리압을 압력 조절한다.

변속 제어 수단은, 프라이머리압과 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 라인압을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압보다 증대시키는 라인압 제어부를 구비한다.

라인압 제어부는, 라인압이 증대된 상태에서 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 라인압의 증대를 계속한다.

따라서, 프라이머리압과 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 라인압이, 유압 진동이 발생하기 전의 라인압보다 증대된다. 이 라인압이 증대된 상태에서 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 라인압의 증대가 계속된다.

즉, 유단 변속 기구의 변속을 행할 때에는, 유단 변속 기구에 대한 유압이 필요하게 된다. 이에 비해, 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 라인압은 증대된 상태이기 때문에, 의도하는 변속을 행할 수 있다. 또한, 변속 중에 변속하는 부위(마찰 체결 요소)의 원압인 라인압을, 변속이 완료될 때까지 변화시키지 않기 때문에, 변속을 안정시킬 수 있다.

이 결과, 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어 중에 변속이 개입하였을 때, 안정된 변속 성능에 의해 의도하는 변속을 실현할 수 있다.

도 1은, 실시예의 제어 장치가 적용된 부변속기를 구비한 무단 변속기가 탑재된 엔진차를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는, 실시예의 제어 장치가 적용된 전자 제어계의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은, 실시예의 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되어 있는 변속 맵의 일례를 도시하는 변속 맵 도면이다.
도 4는, 실시예의 변속기 컨트롤러에서 실행되는 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 5는, 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리에 있어서 유압 진동 검지를 트리거로 라인압을 승압시킬 때의 지시 라인압(vTGTPRS)ㆍ지시 SEC압(vPHPRSLD)ㆍ실제 SEC압(vACTHPRS)의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 6은, 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리에 있어서 유압 진동 검지를 트리거로 라인압 마진을 줄일 때의 지시 라인압(vTGTPRS)ㆍ지시 SEC압(vPHPRSLD)ㆍ실제 SEC압(vACTHPRS)의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 7은, 벨트 부하가 저부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어의 일례를 도시하는 부변속 시퀀스ㆍ클러치 토크(L/B, H/C)ㆍ유압 진동 검지 플래그ㆍ유압 진동 대책 라인압 승압 판정 플래그ㆍ유압 진동 대책 부변속 기구 작동 판정 플래그ㆍ유압 지시값(라인압 지시값, SEC압 지시값)의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 8은, 벨트 부하가 고부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어의 일례를 도시하는 부변속 시퀀스ㆍ클러치 토크(L/B, H/C)ㆍ유압 진동 검지 플래그ㆍ라인압 마진 MIN 유압 진동 대책 플래그ㆍ유압 지시값(라인압 지시값, SEC압 지시값)ㆍ라인압-SEC압 마진의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치를 실현하는 최선의 형태를, 도면에 나타내는 실시예에 기초하여 설명한다.

우선, 구성을 설명한다.

실시예에 있어서의 유압 제어 장치는, 부변속기를 구비한 무단 변속기라고 불리는 변속기를 탑재한 엔진차에 적용한 것이다. 이하, 실시예에 있어서의 엔진차용 무단 변속기의 유압 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」, 「유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 실시예의 제어 장치가 적용된 부변속기를 구비한 무단 변속기가 탑재된 엔진차의 전체 구성을 도시하고, 도 2는, 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 도시한다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.

또한, 이하의 설명에 있어서, 어떠한 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최 로우 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최 하이 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.

도 1에 도시하는 엔진차는, 주행 구동원으로서, 엔진 시동용 스타터 모터(15)를 갖는 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2), 리덕션 기어쌍(3), 부변속기를 구비한 무단 변속기(4)(이하, 「자동 변속기(4)」라고 함), 파이널 기어쌍(5), 종감속 장치(6)를 통하여 구동륜(7)으로 전달된다. 파이널 기어쌍(5)에는, 주차 시에 자동 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능으로 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 유압원으로서, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10)와, 모터(51)의 동력에 의해 구동되는 전동 오일 펌프(50)를 구비한다. 그리고, 메커니컬 오일 펌프(10) 또는 전동 오일 펌프(50)로부터의 토출압을 압력 조절하여 자동 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)와, 통합 컨트롤러(13)와, 엔진 컨트롤러(14)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대하여 설명한다.

상기 자동 변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 여기서, 「직렬로 설치되는」이란, 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통하여 접속되어도 된다.

상기 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고, 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)를 구비한다. 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.

상기 부변속 기구(30)는, 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 구비한다.

상기 부변속 기구(30)의 변속단은, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면 변경된다. 예를 들어, 로우 브레이크(32)를 체결하고, 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 전진 1속단(이하, 「저속 모드」라고 함)으로 된다. 하이 클러치(33)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다 변속비가 작은 전진 2속단(이하, 「고속 모드」라고 함)으로 된다. 또한, 리버스 브레이크(34)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진단으로 된다. 또한, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34) 모두를 해방하면, 구동륜(7)에 대한 구동력 전달 경로가 차단된다.

상기 변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 이 변속기 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 변속비를 제어함과 함께, 부변속 기구(30)의 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 전환 적용함으로써 소정의 변속단을 달성한다.

상기 입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 답입 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도 APO」라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 입력 회전 속도(=프라이머리 풀리 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전수 Npri」라고 함)를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속 VSP」라고 함)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 라인압(이하, 「라인압 PL」이라고 함)을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 상태를 검출하는 브레이크 스위치(46)의 출력 신호 등이 입력된다. 또한, 입력 인터페이스(123)에는, 변속기 작동유의 온도를 검출하는 CVT 유온 센서(48)의 출력 신호, 실제 프라이머리압 Ppri를 검출하는 실제 PRI압 센서(49)의 출력 신호, 실제 세컨더리압 Psec를 검출하는 실제 SEC압 센서(52)의 출력 신호 등이 입력된다.

상기 기억 장치(122)에는, 자동 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 및 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통하여 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 및 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

상기 유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로 및 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환한다. 이 유압 제어 회로에는, 복수의 유압 제어 밸브로서, 라인압 압력 조절 밸브(11a)와, 프라이머리압 압력 조절 밸브(11b)와, 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)를 갖는다. 라인압 압력 조절 밸브(11a)는, 펌프 토출 유압에 기초하여, 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)에 대한 제어 유압의 원압으로 되는 라인압 PL을 압력 조절한다. 프라이머리압 압력 조절 밸브(11b)는, 라인압 PL에 기초하여 프라이머리 유압 실린더(23a)에 대한 프라이머리압 Ppri를 압력 조절한다. 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)는, 라인압 PL에 기초하여 세컨더리 유압 실린더(23b)에 대한 세컨더리압 Psec를 압력 조절한다.

상기 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)에 의한 변속기 제어나 엔진 컨트롤러(14)에 의한 엔진 제어 등이 적절하게 담보되도록, 복수의 차량 탑재 컨트롤러의 통합 관리를 행한다. 이 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)나 엔진 컨트롤러(14) 등의 차량 탑재 컨트롤러와 CAN 통신선(25)을 통하여 정보 교환이 가능하게 접속된다.

상기 엔진 컨트롤러(14)는, 액셀러레이터 해방 조작 시에 있어서의 엔진(1)의 퓨얼 커트 제어, 스타터 모터(15)를 사용하여 엔진(1)을 시동하는 엔진 시동 제어 등을 행한다. 이 엔진 컨트롤러(14)에는, 엔진(1)의 회전수(이하, 「엔진 회전수 Ne」라고 함)를 검출하는 엔진 회전수 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

[변속 맵에 의한 변속 제어 구성]

도 3은, 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시한다. 이하, 도 3에 기초하여, 변속 맵에 의한 변속 제어 구성을 설명한다.

상기 자동 변속기(4)의 동작점은, 도 3에 도시하는 변속 맵 상에서 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 기초하여 결정된다. 자동 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하단 구석의 0점을 연결하는 선의 기울기가 자동 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비 vRatio에, 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio를 곱하여 얻어지는 전체 변속비, 이하 「스루 변속비 Ratio」라고 함)를 나타내고 있다.

이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 자동 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 선택되는 변속선에 따라 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선 F/L(액셀러레이터 개방도 APO=8/8일 때의 변속선), 파셜선 P/L(액셀러레이터 개방도 APO=4/8일 때의 변속선), 코스트선 C/L(액셀러레이터 개방도 APO=0일 때의 변속선)만이 도시되어 있다.

상기 자동 변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최 로우선 LL/L과, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최 하이선 LH/L의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 자동 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최 로우선 HL/L과, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최 하이선 HH/L의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

상기 부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최 하이선 LH/L에 대응하는 변속비(저속 모드 최 하이 변속비)가 고속 모드 최 로우선 HL/L에 대응하는 변속비(고속 모드 최 로우 변속비)보다 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 저속 모드 레시오 범위 LRE와, 고속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 고속 모드 레시오 범위 HRE가 부분적으로 중복된다. 자동 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최 로우선 HL/L과 저속 모드 최 하이선 LH/L 사이에 있는 B 영역(중복 영역)에 있을 때에는, 자동 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

상기 변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비 Ratio를 도달 스루 변속비 DRatio로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비 DRatio는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비 Ratio가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비 DRatio에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비 tRatio를 설정하고, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

상기 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 업 변속을 행하는 모드 전환 업 변속선 MU/L(부변속 기구(30)의 1→2 업 변속선)이, 저속 모드 최 하이선 LH/L 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 업 변속선 MU/L에 대응하는 스루 변속비 Ratio는, 저속 모드 최 하이선 LH/L(저속 모드 최 하이 변속비)과 대략 동등하다. 또한, 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 다운 변속을 행하는 모드 전환 다운 변속선 MD/L(부변속 기구(30)의 2→1 다운 변속선)이, 고속 모드 최 로우선 HL/L 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 다운 변속선 MD/L에 대응하는 스루 변속비 Ratio는, 고속 모드 최 로우 변속비(고속 모드 최 로우선 HL/L)와 대략 동등하다.

그리고, 자동 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 업 변속선 MU/L 또는 모드 전환 다운 변속선 MD/L을 가로지른 경우, 즉 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 변속비 mRatio를 넘어 변화한 경우나 모드 전환 변속비 mRatio와 일치한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio가 변화하는 방향과 반대 방향으로 변화시킨다고 하는 2개의 변속을 협조시키는 「협조 제어」를 행한다.

상기 「협조 제어」에서는, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 업 변속선 MU/L을 B 영역측으로부터 C 영역측을 향하여 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 업 변속선 MU/L과 일치시킨 경우에, 변속기 컨트롤러(12)는, 1→2 업 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최 하이 변속비로부터 로우 변속비로 변화시킨다. 반대로, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 다운 변속선 MD/L을 B 영역측으로부터 A 영역측을 향하여 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 다운 변속선 MD/L과 일치시킨 경우, 변속기 컨트롤러(12)는, 2→1 다운 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최 로우 변속비로부터 하이 변속비측으로 변화시킨다.

상기 모드 전환 업 변속 시 또는 모드 전환 다운 변속 시에 있어서, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 변화시키는 「협조 제어」를 행하는 이유는, 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 단차에 의해 발생하는 입력 회전수의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제할 수 있음과 함께, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화할 수 있기 때문이다.

[유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 구성]

도 4는, 실시예의 변속기 컨트롤러(12)(변속 제어 수단)에서 실행되는 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 구성의 흐름을 도시한다(라인압 제어부). 이하, 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 구성을 도시하는 도 4의 각 스텝에 대하여 설명한다.

스텝 S1에서는, 실제 프라이머리압 Ppri와 실제 세컨더리압 Psec 중 적어도 한쪽에서 유압 진동이 검지되었는지 여부를 판단한다. "예"(유압 진동 검지)인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(유압 진동 비검지)인 경우에는 스텝 S1의 판단을 반복한다.

여기서, 「유압 진동 검지」란, 지시압이 일정할 때, 실제 PRI압 센서(49)와 실제 SEC압 센서(52)로부터의 출력 신호를 감시하고, 지시압에 대하여 소정 폭을 초과하는 유압 변동에 의한 유압 진동이 발생한 상태가 소정 시간 계속되면, 유압 진동이라고 검지한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 유압 진동 검지라는 판단에 이어서, 벨트 부하(벨트 입력 토크)가 소정값 이상인지 여부를 판단한다. "예"(벨트 부하≥소정값: 고부하)인 경우에는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"(벨트 부하<소정값: 저부하)인 경우에는 스텝 S3으로 진행한다.

여기서, 「벨트 부하」는, 로크업 클러치(9)의 체결 시에는, 엔진 컨트롤러(14)로부터의 엔진 토크 Te로 한다. 로크업 클러치(9)의 해방 시에는, 엔진 토크 Te와 토크 컨버터(2)에서의 토크비에 의해 추정한다. 「소정값」은, 증대 전의 SEC압이, "가속 요구가 증대된 경우에, 가속 요구가 증대된 시점에서부터 소정 시간 내에, 증대된 가속 요구에 따른 SEC압까지 증대시킬 수 없는 값인지 여부"에 기초하여 설정된다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 「벨트 부하<소정값 즉 저부하」라는 판단에 이어서, 라인압 PL을, 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 증대시키고, 스텝 S4로 진행한다.

여기서, 저부하 시의 라인압 PL은, 벨트 미끄럼이 발생하지 않기 위한 필요압이 낮고, 안전율을 곱해도 낮은 유압으로 설정되어 있다. 따라서, 스텝 S3에서의 라인압 PL의 증대 폭은, 유압 진동을 저감하는 데 필요한 라인압 PL과 세컨더리압 Psec(또는, 프라이머리압 Ppri)의 차압을 확보하도록 증대시킨다.

또한, 라인압 PL을 증대시킬 때에는, 증대 전의 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 승압한다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 라인압 PL의 증대에 이어서, 부변속 기구(30)가 전환 적용 변속 중인지 여부를 판단한다. "예"(부변속 기구 전환 적용 중)인 경우에는 스텝 S5로 진행하고, "아니오"(부변속 기구 기어 위치 고정)인 경우에는 스텝 S4의 판단을 반복한다.

여기서, 부변속 기구(30)의 전환 적용 변속 중이란, 업 시프트 변속 요구나 다운 시프트 변속 요구에 기초하여, 로우 브레이크(32)(L/B)와 하이 클러치(33)(H/C) 중, 한쪽을 해방하고 다른 쪽을 체결하는 전환 적용에 의한 변속 제어 중을 말한다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 부변속 기구 전환 적용 중이라는 판단, 혹은 스텝 S6에서의 부변속 기구 전환 적용 미완료라는 판단에 이어서, 스텝 S3에서의 라인압 PL의 증대를 계속하고, 스텝 S6으로 진행한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 라인압 PL의 증대 계속에 이어서, 부변속 기구(30)가 전환 적용 변속 완료인지 여부를 판단한다. "예"(부변속 기구 전환 적용 완료)인 경우에는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(부변속 기구 전환 적용 미완료)인 경우에는 스텝 S5로 복귀된다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 부변속 기구 전환 적용 완료라는 판단, 혹은 스텝 S8에서의 「타이머<소정값」이라는 판단에 이어서, 부변속 기구 전환 적용 완료 판단 시부터 기동하는 딜레이 타이머의 타이머값을 카운트하고, 스텝 S8로 진행한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 딜레이 타이머의 카운트에 이어서, 딜레이 타이머의 타이머값이, 소정값 이상으로 되었는지 여부를 판단한다. "예"(타이머값≥소정값)인 경우에는 스텝 S9로 진행하고, "아니오"(타이머값<소정값)인 경우에는 스텝 S7로 복귀된다.

여기서, 「소정값」인 딜레이 시간은, 저하시킨 세컨더리압 Psec의 실압이 안정되는, 즉 저하시킨 지시 유압으로 수렴될 때까지의 시간으로 설정된다.

스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 타이머값≥소정값이라는 판단에 이어서, 부변속 기구 전환 적용 완료 판단 시부터 딜레이 타이머 시간을 기다려 라인압 PL의 증대를 종료하고, 스텝 S10으로 진행한다.

스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 라인압 증대 종료에 이어서, 라인압 PL의 지시압을, 라인압 PL을 증대시키기 전의 원래의 지시압으로 복귀시킴으로써, 증대시킨 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시키고, 종료로 진행한다.

여기서, 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시킬 때에는, 증대된 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 감압한다.

스텝 S11에서는, 스텝 S2에서의 벨트 부하≥소정값이며 고부하라는 판단에 이어서, 라인압 PL을, 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 저하시키고, 스텝 S12로 진행한다.

여기서, 고부하 시의 라인압 PL은, 벨트 미끄럼이 발생하지 않기 위한 필요압이 높음으로써, 이 높은 필요압에 안전율을 곱함으로써, 높은 유압으로 설정되어 있다. 따라서, 스텝 S11에서의 라인압 PL의 저하 폭은, 필요압을 확보하면서, 안전율에 상당하는 유압분인 마진을 줄이도록 저하시킨다.

또한, 라인압 PL을 저하시킬 때에는, 그때의 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 감압한다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 라인압 PL의 저하, 혹은 스텝 S12에서의 부변속 기구 기어 위치 고정이라는 판단에 이어서, 부변속 기구(30)가 전환 적용 변속 중인지 여부를 판단한다. "예"(부변속 기구 전환 적용 중)인 경우에는 스텝 S13으로 진행하고, "아니오"(부변속 기구 기어 위치 고정)인 경우에는 스텝 S12의 판단을 반복한다.

여기서, 부변속 기구(30)의 전환 적용 변속 중이란, 업 시프트 변속 요구나 다운 시프트 변속 요구에 기초하여, 로우 브레이크(32)(L/B)와 하이 클러치(33)(H/C) 중, 한쪽을 해방하고 다른 쪽을 체결하는 전환 적용에 의한 변속 제어 중을 말한다.

스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 부변속 기구 전환 적용 중이라는 판단에 이어서, 저하시킨 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시키고, 종료로 진행한다.

여기서, 라인압 PL의 저하를 원래 상태로 복귀시킨다는 것은, 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시킨 후의 라인압 PL과 SEC압 Psec의 마진과, 라인압 PL을 저하시키기 전의 라인압 PL과 SEC압 Psec의 마진이 일치하도록 라인압 PL을 상승시키는 것을 말한다.

여기서, 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시킬 때에는, 저하된 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 승압한다.

이어서, 작용을 설명한다.

실시예의 엔진차용 무단 변속기의 유압 제어 장치에 있어서의 작용을, 「유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 작용」, 「유압 진동 검지 시 라인압 제어 작용」, 「유압 진동 검지 시 라인압 제어의 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 작용]

실시예의 유압 진동 검지 시 라인압 제어 처리 작용을, 도 4에 도시하는 흐름도, 도 5 및 도 6에 도시하는 타임차트에 기초하여, 저부하 시와 고부하 시로 나누어 설명한다.

(저부하 시)

유압 진동이 검지되고, 또한 벨트 부하≤소정값인 저부하 시에는, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4로 진행한다. 스텝 S4에서 부변속 기구 기어 위치 고정으로 판단되는 동안, 스텝 S3에서는, 라인압 PL이, 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 증대된다.

그리고, 부변속 기구(30)에 있어서, 전환 적용 변속이 개시되면, 스텝 S4로부터 스텝 S5→스텝 S6으로 진행하고, 스텝 S6에서 부변속 기구 전환 적용 미완료로 판단되는 동안, 스텝 S5→스텝 S6으로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S5에서는, 스텝 S3에서의 라인압 PL의 증대가 그대로 계속된다.

그리고, 스텝 S6에서 부변속 기구 전환 적용 완료라고 판단되면, 스텝 S6으로부터 스텝 S7→스텝 S8로 진행하고, 스텝 S8에서 타이머<소정값으로 판단되는 동안, 스텝 S7→스텝 S8로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S7에서는, 부변속 기구 전환 적용 완료 판단 시부터 기동하는 딜레이 타이머의 타이머값이 카운트된다.

그리고, 스텝 S8에서 타이머값≥소정값이라고 판단되면, 스텝 S8로부터 스텝 S9→스텝 S10→종료로 진행한다. 스텝 S9에서는, 부변속 기구 전환 적용 완료 판단 시부터 딜레이 타이머 시간을 기다려 라인압 PL의 증대가 종료된다. 스텝 S10에서는, 라인압 PL의 지시압이, 라인압 PL을 증대시키기 전의 원래의 지시압으로 복귀된다.

이와 같이, 저부하 시에 유압 진동이 검지되었을 때의 라인압 제어는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 시각 t1에서 유압 진동이 발생하고, 시각 t2에서 유압 진동이 검지되면, 시각 t2에서부터 시각 t3까지 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압이 승압된다. 이때의 지시 라인압의 승압 폭은, 라인압 PL과 세컨더리압 Psec(또는 프라이머리압 Ppri)의 차압으로서, 유압 진동을 저감하는 데 필요한 차압을 확보하는 상승 폭으로 된다.

그리고, 시각 t3에서부터 라인압 PL을 증대시킨 상태를 그대로 유지하고, 시각 t4에서 부변속 기구(30)에 의한 전환 적용 변속이 개시되고, 시각 t5에서 부변속 기구(30)에 의한 전환 적용 변속이 완료된다. 이 시각 t5에서부터는, 저하시킨 세컨더리압 Psec의 실압이 안정되는 딜레이 시간을 기다려, 딜레이 시간을 경과한 시각 t6으로 되면, 라인압 PL의 증대를 종료한다. 라인압 PL의 증대를 종료할 때, 증대된 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 감압함으로써, 시각 t7에서 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시킨다.

(고부하 시)

유압 진동이 검지되고, 또한 벨트 부하>소정값인 고부하 시에는, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S11→스텝 S12로 진행한다. 스텝 S12에서 부변속 기구 기어 위치 고정으로 판단되는 동안, 스텝 S11에서는, 라인압 PL이, 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 저하된다.

그리고, 스텝 S12에서 부변속 기구(30)가 전환 적용 변속을 개시하면, 스텝 S12로부터 스텝 S13→종료로 진행하고, 스텝 S13에서는, 라인압 PL의 저하가 원래 상태로 복귀된다.

이와 같이, 고부하 시에 유압 진동이 검지되었을 때의 라인압 제어는, 도 6에 도시하는 바와 같이, 시각 t1에서 유압 진동이 발생하고, 시각 t2에서 유압 진동이 검지되면, 시각 t2에서부터 시각 t3까지 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압이 감압된다. 이때의 지시 라인압의 감압 폭은, 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 필요압을 확보하면서, 안전율에 상당하는 유압분인 마진을 줄이는 저하 폭으로 된다.

그리고, 시각 t3에서로부터 라인압 PL을 감압한 상태를 그대로 유지하고, 시각 t4에서 부변속 기구(30)에 의한 전환 적용 변속이 개시되면, 라인압 PL의 감압을 종료한다. 라인압 PL의 감압을 종료할 때, 감압한 라인압 PL로부터, 소정의 램프 구배를 갖게 하여 지시 라인압을 승압함으로써, 시각 t5에서 라인압 PL을 원래 상태로 복귀시킨다.

[유압 진동 검지 시 라인압 제어 작용」

우선, "저부하"와 "고부하"의 정의에 대하여 설명한다.

도 4의 스텝 S2에 기재한 바와 같이, 벨트 부하(벨트 입력 토크)가 소정값 미만이면 저부하라 하고, 소정값 이상이면 고부하라 한다.

SEC압은, 운전자로부터의 가속 요구가 증대되면, 벨트 부하(벨트 입력 토크)가 증대된다. 따라서, 이 증대된 벨트 부하에 견딜 수 있는 세컨더리압(=SEC압)까지, SEC압을 증대시킬 필요가 있다. 가속 요구가 증대되기 전의 벨트 부하가 낮을수록, 가속 요구가 증대되기 전의 SEC압은 낮다. 증대 전의 SEC압이 낮을수록, 가속 요구에 따른 SEC압까지의 차분이 크고, 가속 요구에 따른 SEC압으로 될 때까지의 시간이 길어진다. 가속 요구가 증대된 시점에서부터 소정 시간 내에 SEC압의 증대를 완료시키지 않으면, 증대되는 벨트 부하에 대하여 SEC압이 부족하고, 벨트 미끄럼이 발생한다. 이 때문에, 벨트 미끄럼의 발생을 방지하기 위해서는, 가속 요구가 증대되고 나서 소정 시간 내에 증대를 완료시킬 필요가 있다.

따라서, 증대 전의 SEC압이, "가속 요구가 증대된 경우에, 가속 요구가 증대된 시점에서부터 소정 시간 내에, 증대된 가속 요구에 따른 SEC압까지 증대시킬 수 없는 값인지 여부"에 기초하여, 저부하인지 고부하인지가 정의된다. 즉, 증대 전의 SEC압이, 소정 시간 내에 증대 완료 불가일 때에는 저부하이고, 소정 시간 내에 증대 완료 가능일 때에는 고부하이다.

소정 시간 내에 증대가 완료되지 않는 저부하인 경우, 가속 요구에 기초하여 SEC압을 빠르게 증대시키기 위해, SEC압의 원압으로 되는 라인압 PL을 증대시키고, SEC압의 증대에 걸리는 시간을 단축하고 있다. 증대 전의 SEC압은, 벨트 부하에 따라 설정된다. 따라서, 도 4의 스텝 S2에서는, 벨트 부하가 소정 시간 내에 증대 완료로 되는지 여부의 역치를, 「소정값」으로서 설정하고, 벨트 부하와 소정값을 비교함으로써, 저부하인지 고부하인지를 판단한다.

여기서의 가속 요구란, 운전자로부터의 최대 가속 요구이며, 구체적으로는 액셀러레이터 페달을 완전 개방 답입한 것이다. 한편, 고부하이면, 가속 요구 전의 SEC압이 높고, 소정 시간 내에 가속 요구에 따른 SEC압까지 증대시킬 수 있기 때문에, SEC압의 원압으로 되는 라인압 PL을 증대시킬 필요는 없고, 라인압 PL을 저하시킴으로써 연비 향상을 도모한다. 고부하인 경우의 저하 후의 라인압 PL은, 소정 시간 내에 가속 요구에 따른 SEC압까지 증대시킬 수 있는 값의 하한값으로 설정한다.

이에 의해, 벨트 미끄럼을 방지할 수 있음과 함께, 최대한 라인압 PL을 저하시킴으로써 연비가 향상된다.

따라서, 저부하 시에 있어서는, SEC압의 원압인 라인압 PL을 증대시켜 둠으로써, 여유값이 작아도 SEC압의 증대를 빠르게 행할 수 있다. 한편, 고부하 시에 있어서는, 여유값이 크기 때문에, 구동력 요구에 기초하여 SEC압을 증대시킬 수 있다.

이 점에 착안하여, 유압 진동 검지 시 라인압 제어를 벨트 부하가 저부하 시인지 고부하 시인지에 따라 구분하고, 저부하 시에 라인압 PL을 증대시킴으로써 유압 진동을 저감하고, 고부하 시에 라인압 PL을 저하시킴으로써 유압 진동을 저감한다. 게다가, 저부하 시에 높게 한 라인압 PL을 어느 타이밍에 저하시키느냐와, 고부하 시에 낮게 한 라인압 PL을 어느 타이밍에 상승시키느냐에 대하여까지 파고 들어간 것이, 실시예의 유압 진동 검지 시 라인압 제어이다. 이하, 실시예의 유압 진동 검지 시 라인압 제어 작용을, 저부하 시(도 7)와 고부하 시(도 8)로 나누어 설명한다.

(저부하 시: 도 7)

도 7은, 벨트 부하가 저부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어의 일례를 도시하는 타임차트이다.

이 도 7에 있어서, 시각 t1은 유압 진동 발생 시각, 시각 t2는 라인압 승압 개시 시각, 시각 t3은 유압 진동 수렴 시각이다. 시각 t4는 부변속 기구 전환 적용 변속 개시 시각, 시각 t5는 토크 페이즈 개시 시각, 시각 t6은 이너셔 페이즈 개시 시각, 시각 t7은 종료 페이즈 개시 시각, 시각 t8은 부변속 기구 전환 적용 변속 종료 시각이다. 시각 t9는 라인압 승압 종료 시각, 시각 t10은 라인압 복귀 시각이다. 또한, 시각 t1 내지 시각 t3은 유압 진동 검지 플래그 상승 구간, 시각 t2 내지 시각 t9는 유압 진동 대책 라인압 승압 판정 플래그 상승 구간, 시각 t4 내지 시각 t9는 유압 진동 대책 부변속 기구 작동 판정 플래그 상승 구간(=협조 제어 구간)이다.

벨트 부하가 저부하 시이고, 기어 위치가 1속 상태에서의 주행 중, 시각 t1에서 유압 진동이 발생하면, 시각 t2에 있어서, 유압 진동 대책으로서의 라인압 PL의 승압을 개시한다. 라인압 PL의 승압은, 시각 t2에서 라인압 지시값을 상승시키고, 시각 t3에서 유압 진동이 수렴되어도, 라인압을 저하시키면 다시 유압 진동이 발생할 우려가 있기 때문에, 라인압 지시값은 상승시킨 상태로 한다. 그 후, 시각 t4에서, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)를 해방하고 하이 클러치(33)를 체결하는 1속으로부터 2속으로의 전환 적용 업 시프트가 개시되고, 시각 t8에서 전환 적용 업 시프트가 종료된다. 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트는, 시각 t4 내지 시각 t5의 준비 페이즈, 시각 t5 내지 시각 t6의 토크 페이즈, 시각 t6 내지 시각 t7의 이너셔 페이즈, 시각 t7 내지 시각 t8의 종료 페이즈로의 이행에 의해 실시된다. 그리고, 시각 t4 내지 시각 t8의 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트에 부합하는 타이밍에 있어서, SEC 지시압을 상승시킴으로써 배리에이터(20)의 다운 시프트를 실시하고, 자동 변속기(4)로서의 스루 변속비를 일정하게 유지하는 협조 제어가 행해진다.

그리고, 시각 t8에서 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트가 종료되면, 시각 t9까지의 딜레이 타이머에 의한 시간을 기다려, 시각 t9로 되면, 라인압 PL의 승압을 종료하고, 시각 t10에서 라인압 PL을 승압 전으로 되돌려 복귀한다.

따라서, 벨트 부하가 저부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어에 있어서는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 유압 진동 대책으로서의 라인압 PL의 승압을 시각 t2에서 개시하고, 시각 t4에서부터 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트가 개입해도 라인압 PL의 승압을 그대로 유지한다. 그리고, 시각 t8에서 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트가 종료되면, 시각 t9까지의 딜레이 타이머에 의한 시간을 기다려 라인압 PL의 승압을 종료한다. 즉, 시각 t4에서부터 시각 t9까지의 유압 진동 대책 부변속 기구 작동 판정 플래그 상승 구간을, 유압 진동 대책으로서의 라인압 승압 구간으로 한다.

(고부하 시: 도 8)

도 8은, 벨트 부하가 고부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어의 일례를 도시하는 타임차트이다.

이 도 8에 있어서, 시각 t1은 유압 진동 발생 시각, 시각 t2는 라인압 감압 개시 시각, 시각 t3은 라인압 감압 종료 시각(=부변속 기구 전환 적용 변속 개시 시각)이다. 시각 t4는 토크 페이즈 개시 시각, 시각 t5는 이너셔 페이즈 개시 시각, 시각 t6은 종료 페이즈 개시 시각, 시각 t7은 부변속 기구 전환 적용 변속 종료 시각이다. 시각 t8은 라인압 승압 저하 개시 시각, 시각 t9는 라인압 복귀 시각이다. 또한, 시각 t1부터는 유압 진동 검지 플래그 상승 구간, 시각 t2 내지 시각 t3은 라인압 마진 MIN 유압 진동 대책 플래그 상승 구간, 시각 t3 내지 시각 t8은 협조 제어 구간이다.

벨트 부하가 고부하 시이고, 기어 위치가 1속 상태에서의 주행 중, 시각 t1에서 유압 진동이 발생하면, 시각 t2에 있어서, 유압 진동 대책으로서의 라인압 PL의 감압을 개시한다. 라인압 PL의 감압은, 시각 t2에서 라인압 지시값을 저하시키고, 라인압과 SEC압의 마진(차분)을 최솟값, 예를 들어 제로로 한다. 그 후, 시각 t3에서, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)를 해방하고 하이 클러치(33)를 체결하는 1속으로부터 2속으로의 전환 적용 업 시프트가 개시되면, 시각 t3에서 유압 진동 대책으로서의 라인압 PL의 감압을 종료한다. 그리고, 시각 t3에서부터는, 라인압 지시값은, 전환 적용 업 시프트 중의 벨트 미끄럼 방지의 관점에서, 부변속 기구(30)의 작동 중에는 라인압 마진을 복귀시키고, 라인압 PL을 승압(마진분+협조 제어에서의 SEC압 승압분)한다. 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트는, 시각 t3 내지 시각 t4의 준비 페이즈, 시각 t4 내지 시각 t5의 토크 페이즈, 시각 t5 내지 시각 t6의 이너셔 페이즈, 시각 t6 내지 시각 t7의 종료 페이즈로의 이행에 의해 실시된다. 그리고, 시각 t3 내지 시각 t7의 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트에 부합하는 타이밍(시각 t3 내지 시각 t8)에 있어서, SEC 지시압을 상승시킴으로써 배리에이터(20)의 다운 시프트를 실시하고, 자동 변속기(4)로서의 스루 변속비를 일정하게 유지하는 협조 제어가 행해진다.

그리고, 시각 t7에서 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트가 종료되면, 시각 t8까지의 딜레이 타이머에 의한 시간을 기다려, 시각 t8로 되면, 라인압 PL의 승압을 종료하고, 시각 t9에서 라인압 PL을 승압 전으로 되돌려 복귀한다.

따라서, 벨트 부하가 고부하일 때의 유압 진동 검지 시 라인압 제어에 있어서는, 도 8에 도시하는 바와 같이, 유압 진동 대책으로서의 라인압 PL의 감압을 시각 t2에서 개시하고, 부변속 기구(30)의 전환 적용 업 시프트가 개시되는 시각 t3에서 라인압 PL의 감압을 종료한다. 즉, 시각 t2에서부터 시각 t3까지의 라인압 마진 MIN 유압 진동 대책 플래그 상승 구간을, 유압 진동 대책으로서의 라인압 감압 구간이라 한다.

여기서, 저부하 시(도 7) 및 고부하 시(도 8)의 어느 경우에 있어서도, 세컨더리압 Psec에 대하여 라인압 PL을 높게 하는 이유는, 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)를 상시 압력 조절 상태로 해 두기 위해서이다. 예를 들어, 라인압 PL을 세컨더리압 Psec와 동일한 압력으로 한 경우, 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)는 압력 조절하지 않는 상태로 된다. 이 상태로부터, 세컨더리압 Psec를 저하시키는 등 세컨더리압 Psec의 압력 조절을 행하는 경우, 압력 조절 위치까지 스풀을 이동시킬 필요가 있고, 이 이동하는 동안, 압력 조절이 되지 않고, 타임 래그로 된다. 이것을 방지하기 위해, 세컨더리압 Psec에 비해 라인압 PL을 높게 하고 있다. 또한, 프라이머리압 Ppri에 대해서도 마찬가지이다(세컨더리압 Psec보다 프라이머리압 Ppri 쪽이 높은 경우, 라인압 PL은 프라이머리압 PL보다 높게 설정하고 있음).

[유압 진동 검지 시 라인압 제어의 특징 작용]

실시예에서는, 프라이머리압 Ppri와 세컨더리압 Psec 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 라인압 PL을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 증대시킨다. 이 라인압 PL이 증대된 상태에서 부변속 기구(30)의 변속이 행해지는 경우, 부변속 기구(30)의 변속이 완료될 때까지, 라인압 PL의 증대를 계속한다.

여기서, "유압 진동"은, 주로 유압 제어 회로(11)에 갖는 밸브 중의 덤핑 요소의 변동 등을 원인으로 하여 발생한다. 그리고, 밸브 작동 신호압의 원압인 파일럿압을 상한에 대응시킴으로써 유압 진동을 억제하도록 라인압 PL의 증대 제어를 행한다. 따라서, 라인압 PL의 증대량으로서는, 파일럿압을 상한에 대응시켜 유압 진동을 억제하는 양이면 구체적인 양은 불문한다. "라인압 PL이 증대된 상태에서 부변속 기구(30)의 변속이 행해지는 경우"란, 라인압 PL이 증대된 상태에서, 운전점이 변속선을 넘어, 부변속 기구(30)의 변속 명령이 출력된 경우를 말한다. "변속이 완료된다"란, 종료 페이즈가 종료된 타이밍을 말한다.

즉, 부변속 기구(30)의 변속이 완료될 때까지, 라인압 PL은 증대된 상태이기 때문에, 부변속 기구(30)의 변속에 있어서, 해방 상태의 마찰 체결 요소를 체결할 때, 충분한 유압을 확보할 수 있고, 의도하는 변속을 행할 수 있다. 라인압 PL이 충분히 높은 상태이기 때문에, 마찰 체결 요소로의 공급압을 증대시키려고 하는 경우, 의도하는 유압을 지체없이 공급할 수 있다. 또한, 부변속 기구(30)의 변속에 수반하여 배리에이터(20)를 변속시키는 협조 변속을 행할 때에는, 부변속 기구(30)에 대한 유압에 추가하여 배리에이터(20)에 대한 유압도 필요하게 된다. 따라서, 보다 많은 유압이 필요하게 된다.

이에 비해, 라인압 PL의 증대 제어에 의해, 라인압 PL이 충분히 높기 때문에, 라인압 PL보다 하류의 프라이머리 풀리(21)나 세컨더리 풀리(22)에 대한 유압, 로우 브레이크(32)나 하이 클러치(33)에 대한 유압을 충분히 확보할 수 있고, 의도하는 협조 변속을 행할 수 있다. 또한, 의도하는 협조 변속을 행할 수 없는 경우, 의도하지 않은 변속에 의한 스루 변속비의 변화로 운전자에게 위화감을 준다.

또한, 유압 진동이 수렴된 시점에서 라인압의 증대나 감압을 종료하는 것이 고려된다. 그러나, 실시예에서는, 부변속 기구(30)의 변속이 완료될 때까지, 변속 중에 변속하는 부위(마찰 체결 요소나 배리에이터(20))의 원압인 라인압 PL을 변화시키지 않기 때문에, 변속을 안정시킬 수 있다. 즉, 원압이 변화하면, 변속하는 부위에 대한 공급압의 변동을 억제하기 위해, 압력 조절 위치가 변화한다. 이 압력 조절 위치의 변화 시에, 응답 지연 등에 의해 지시대로의 유압을 얻지 못할 우려가 있다. 이 경우, 의도하는 변속비가 얻어지지 않고, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

이에 비해, 실시예에서는, 부변속 기구(30)에서의 변속 중에는 원압인 라인압 PL을 변화시키지 않기 때문에, 변속이 안정되지 않음으로써 운전자에게 위화감을 준다고 하는 문제를 해결할 수 있다. 이 결과, 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어 중에 부변속 기구(30)에서의 전환 적용 변속이 개입하였을 때, 안정된 변속 성능에 의해 의도하는 협조 변속이 실현된다.

실시예에서는, 부변속 기구(30)의 업 시프트에 수반하는 협조 변속 중, 세컨더리압 Psec를 협조 변속 전의 유압보다 증대시킨다. 라인압 제어부(도 4)는, 협조 변속 종료 타이밍으로부터 딜레이 시간 경과 후, 라인압 PL의 증대를 종료한다.

여기서, "협조 변속 중"이란, 부변속 기구(30)의 변속 명령이 출력된 시점(운전점이 변속선을 넘은 시점)에서부터, 부변속 기구(30)의 종료 페이즈가 종료될 때까지이다. "딜레이 시간"은, 저하시킨 세컨더리압 Psec의 실압이 안정되는, 즉 저하시킨 지시 유압으로 수렴될 때까지의 시간으로 설정한다. 이에 의해, 라인압 PL의 증대를 종료하고, 라인압 PL을 저하시켜도, 세컨더리압 Psec가 언더슈트하는 일이 없다.

즉, 부변속 기구(30)의 업 시프트에 수반하는 협조 변속 중에는, 부변속 기구(30)의 변속비 변화에 수반하는 배리에이터(20)에 대한 입력 토크 변화에 의해, 벨트 미끄럼이 발생하지 않도록, 세컨더리압 Psec를 증대시키고 있다(배리에이터(20)의 변속은, 프라이머리압 Ppri로 컨트롤하고 있음). 협조 변속 종료 타이밍, 즉 부변속 기구(30)의 변속 종료 타이밍에, 불필요하게 유압을 높게 함에 따른 연비 악화를 방지하기 위해, 증대시킨 세컨더리압 Psec를 저하시킨다. 그러나, 부변속 기구(30)의 변속 종료 타이밍에, 세컨더리압 Psec와 라인압 PL을 동시에 저하시키면, 세컨더리압 Psec가 언더슈트하고, 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다. 따라서, 딜레이 시간에 의해, 라인압 PL의 저하 타이밍을 늦춤으로써, 부변속 기구(30)의 변속 종료 타이밍에서의 세컨더리압 Psec의 언더슈트를 억제하고, 벨트 미끄럼을 억제할 수 있다.

실시예에서는, 벨트 부하가 저부하일 때, 부변속 기구(30)의 변속이 완료될 때까지 라인압 PL의 증대를 계속하는 제어를 실행한다.

즉, 저부하인 경우, 금후, 예를 들어 액셀러레이터 페달의 답입이 증가되는 등, 구동력이 요구될 가능성이 있다. 이러한 요구에 대하여, 주행용 구동원인 엔진(1)으로부터 입력되는 토크에 대하여 배리에이터(20)나 로우 브레이크(32)나 하이 클러치(33)에 있어서 미끄럼이 발생하지 않기 때문에, 유압을 증대시킬 필요가 있고, 또한 요구에 대응한 변속비로의 변속을 행하기 위한 유압이 필요하게 된다.

이에 비해, 유압 진동을 저감하기 위한 라인압 증대를, 저부하에 있어서 실행하기 때문에, 벨트 미끄럼에 대하여 필요한 유압 확보, 및 변속을 위해 필요한 유압 확보에 있어서 유리하다. 즉, 구동력이 요구된 것에 기초하여 유압 증대를 행하면, 유압이 증대될 때까지 타임 래그가 있고, 그 동안, 요구를 만족시킬 수 없다. 한편, 벨트 부하가 저부하일 때 라인압 PL을 증대시켜 두면, 구동력 요구 전부터 유압이 증대되어 있기 때문에, 타임 래그가 저감되고, 구동력 요구를 만족시킬 수 있다.

실시예에서는, 벨트 부하가 저부하가 아닐 때, 즉 고부하일 때 유압 진동이 발생하면, 라인압 PL을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 저하시킨다.

즉, 저부하가 아닌 경우에는, 저부하인 경우에 비하여 라인압 PL은 높게 되어 있다. 이 때문에, 라인압 PL은 충분히 확보되어 있고, 이후의 운전 상태의 변화에 대하여 더 이상 라인압 PL을 높게 해 둘 필요는 없다.

따라서, 저부하가 아닌 경우에는, 라인압 PL의 저하에 의해 유압 진동을 저감시킴으로써, 불필요하게 라인압 PL을 높게 하지 않고, 연비의 악화를 억제할 수 있다.

또한, 라인압 PL은, 편압력 조절의 상태와 동일하게 하도록, 세컨더리압 Psec와 일치할 때까지 저하시키도록 하면, 가장 라인압 PL을 저하시킬 수 있고, 연비가 가장 향상된다. 또한, 저부하가 아닌 경우에는, 안전율에 상당하는 유압(여유값)이 크기 때문에, 구동력 요구에 대해서도 지체없이 유압을 증대시킬 수 있다.

실시예에서는, 라인압 PL이 저하된 상태에서 부변속 기구(30)의 변속이 행해지는 경우, 부변속 기구(30)의 변속 판정 시에, 라인압 PL의 저하를 종료하여, 원래의 유압까지 증대시킨다.

여기서, "변속 판정 시"란, 부변속 기구(30)의 변속 명령이 출력된 시점(운전점이 변속선을 넘은 시점)이다.

즉, 라인압 PL을 저하시킨 상태에서는, 부변속 기구(30) 및 배리에이터(20)의 변속 시에, 라인압 PL이 충분하다고는 할 수 없다. 그래서, 라인압 PL을 저하시킨 상태에서, 부변속 기구(30)의 변속, 즉 협조 변속이 행해지는 경우에는, 협조 변속 판정 시에 라인압 PL의 저하를 종료하여, 라인압 PL을 증대시킨다. 이에 의해, 협조 변속 시에, 부변속 기구(30) 및 배리에이터(20)에 있어서 유압이 부족한 것이 억제되고, 의도하는 협조 변속을 행할 수 있다.

또한, 유압 진동에 대해서는, 부변속 기구(30)가 변속됨으로써 동력 전달 경로가 변경됨으로써 유압 진동이 저감된다. 이 때문에, 라인압 PL의 저하를 종료해도 문제없다.

이어서, 효과를 설명한다.

실시예의 엔진차용 무단 변속기의 유압 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.

(1) 주행용 구동원(엔진(1))과 구동륜(7)의 사이에 배치되는 무단 변속 기구(배리에이터(20))와,

무단 변속 기구(배리에이터(20))와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33))를 구비하는 유단 변속 기구(부변속 기구(30))와,

유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속을 행하는 변속 제어 수단(변속기 컨트롤러(12))과,

무단 변속 기구(배리에이터(20))와 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 라인압 PL을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브(11a)와,

라인압 PL에 기초하여 프라이머리압 Ppri를 압력 조절하는 프라이머리압 압력 조절 밸브(11b)와,

라인압 PL에 기초하여 세컨더리압 Psec를 압력 조절하는 세컨더리압 압력 조절 밸브(11c)를 구비하는 차량용 무단 변속기(엔진차용 무단 변속기)에 있어서,

변속 제어 수단(변속기 컨트롤러(12))에, 프라이머리압 Ppri와 세컨더리압 Psec 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 라인압 PL을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 증대시키는 라인압 제어부(도 4)를 설치하고,

라인압 제어부(도 4)는, 라인압 PL이 증대된 상태에서 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속이 행해지는 경우, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속이 완료될 때까지, 라인압 PL의 증대를 계속한다.

이 때문에, 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어 중에 변속이 개입하였을 때, 안정된 변속 성능에 의해 의도하는 변속을 실현할 수 있다. 또한, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속에 수반하여 무단 변속 기구(배리에이터(20))를 변속시키는 협조 변속을 행할 때에는, 유단 변속 기구에 대한 유압에 추가하여 무단 변속 기구에 대한 유압도 필요하게 된다. 이에 비해, 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 라인압은 증대된 상태이기 때문에, 의도하는 협조 변속을 행할 수 있다. 또한, 변속 중에 변속하는 부위(마찰 체결 요소나 무단 변속 기구)의 원압인 라인압을, 변속이 완료될 때까지 변화시키지 않기 때문에, 협조 변속을 안정시킬 수 있다.

(2) 변속 제어 수단(변속기 컨트롤러(12))은, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 업 시프트에 수반하여, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속 방향과 반대로 무단 변속 기구(배리에이터(20))를 변속시키는 협조 변속 중, 세컨더리압 Psec를 협조 변속 전의 유압보다 증대시키는 구성이며,

라인압 제어부(도 4)는, 협조 변속 종료 타이밍으로부터 딜레이 시간 경과 후, 라인압 PL의 증대를 종료한다(S8→S9).

이 때문에, (1)의 효과에 추가하여, 라인압 PL의 저하 타이밍을 늦춤으로써, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속 종료 타이밍에서의 세컨더리압 Psec의 언더슈트를 억제하고, 벨트 미끄럼을 억제할 수 있다.

(3) 라인압 제어부(도 4)는, 벨트 부하가 저부하일 때, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속이 완료될 때까지 라인압 PL의 증대를 계속하는 제어를 실행한다(S5→S6).

이 때문에, (1) 또는 (2)의 효과에 추가하여, 벨트 미끄럼에 대하여 필요한 유압 확보 및 변속을 위해 필요한 유압 확보에 있어서 유리함과 함께, 구동력 요구 전부터의 유압 증대에 의해, 구동력 요구에 대한 타임 래그의 저감을 도모할 수 있다.

(4) 라인압 제어부(도 4)는, 벨트 부하가 저부하가 아닐 때, 유압 진동이 발생하면, 라인압 PL을 유압 진동이 발생하기 전의 라인압 PL보다 저하시킨다(S2→S11).

이 때문에, (3)의 효과에 추가하여, 저부하가 아닌 경우에는, 라인압 PL의 저하에 의해 유압 진동을 저감시킴으로써, 불필요하게 라인압 PL을 높이는 일이 없고, 구동 에너지의 소비를 억제할 수 있다. 또한, 실시예와 같은 엔진차의 경우에는, 연비의 악화가 억제된다.

(5) 라인압 제어부(도 4)는, 라인압 PL이 저하된 상태에서 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속이 행해지는 경우, 유단 변속 기구(부변속 기구(30))의 변속 판정 시에, 라인압 PL의 저하를 종료한다(S12→S13).

이 때문에, (4)의 효과에 추가하여, 협조 변속 시에, 유단 변속 기구(부변속 기구(30)) 및 무단 변속 기구(배리에이터(20))에 있어서 유압이 부족한 것이 억제되고, 의도하는 협조 변속을 행할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치를 실시예에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예에서는, 라인압 제어부(도 4)로서, 부변속 기구(30)의 기어 위치가 1속에서의 주행 중에 유압 진동이 발생하였을 때, 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어를 행하는 예를 나타내었다. 그러나, 라인압 제어부로서는, 유단 변속 기구에 있어서 차회전이 발생한 경우(전환 적용 변속 중), 유압 진동이 발생해도 유압 진동을 저감하는 라인압 증대 제어를 실행하지 않는다. 이것은, 유단 변속 기구에서의 전환 적용 변속에 의한 동력 전달 경로의 전환에 의해, 유압 진동에 수반하는 진동을 흡수할 수 있기 때문에, 불필요하게 라인압의 증감을 행하지 않기 때문이다.

실시예에서는, 무단 변속 기구에 직렬로 배치되는 유단 변속 기구로서, 배리에이터(20)의 하류 위치에 배치되는 2속의 변속단을 갖는 부변속 기구(30)의 예를 나타내었다. 그러나, 유단 변속 기구로서는, 2속 이상의 변속단을 갖는 변속 기구여도 되고, 유단 변속 기구는 무단 변속 기구의 상류측이어도 하류측이어도 된다.

실시예에서는, 본 발명의 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치를, 부변속기를 구비한 무단 변속기를 탑재한 엔진차에 적용하는 예를 나타내었다. 그러나, 본 발명의 제어 장치는, 주행용 구동원으로서 모터 제너레이터를 구비하는 전기 자동차, 혹은 주행용 구동원으로서 엔진과 모터 제너레이터를 조합한 하이브리드차에 대해서도 적용할 수 있다.

Claims (6)

1. 주행용 구동원과 구동륜의 사이에 배치되는 무단 변속 기구와,
   상기 무단 변속 기구와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하는 유단 변속 기구와,
   상기 유단 변속 기구의 변속을 행하는 변속 제어 수단과,
   상기 무단 변속 기구와 상기 유단 변속 기구의 라인압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 프라이머리압을 압력 조절하는 프라이머리압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 세컨더리압을 압력 조절하는 세컨더리압 압력 조절 밸브를 구비하는 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치에 있어서,
   상기 변속 제어 수단에, 상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 상기 라인압을 상기 유압 진동이 발생하기 전의 상기 라인압보다 증대시키는 라인압 제어부를 설치하고,
   상기 라인압 제어부는, 상기 라인압이 증대된 상태에서 상기 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 상기 라인압의 증대를 계속하며,
   상기 변속 제어 수단은, 상기 유단 변속 기구의 업 시프트에 수반하여, 상기 유단 변속 기구의 변속 방향과 반대로 상기 무단 변속 기구를 변속시키는 협조 변속 중, 상기 세컨더리압을 상기 협조 변속 전의 유압보다 증대시키는 구성이며,
   상기 라인압 제어부는, 상기 협조 변속 종료 타이밍으로부터 딜레이 시간 경과 후, 상기 라인압의 증대를 종료하는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치.
2. 주행용 구동원과 구동륜의 사이에 배치되는 무단 변속 기구와,
   상기 무단 변속 기구와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하는 유단 변속 기구와,
   상기 유단 변속 기구의 변속을 행하는 변속 제어 수단과,
   상기 무단 변속 기구와 상기 유단 변속 기구의 라인압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 프라이머리압을 압력 조절하는 프라이머리압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 세컨더리압을 압력 조절하는 세컨더리압 압력 조절 밸브를 구비하는 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치에 있어서,
   상기 변속 제어 수단에, 상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동이 발생하면, 상기 라인압을 상기 유압 진동이 발생하기 전의 상기 라인압보다 증대시키는 라인압 제어부를 설치하고,
   상기 라인압 제어부는, 상기 라인압이 증대된 상태에서 상기 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 상기 라인압의 증대를 계속하며,
   상기 라인압 제어부는, 벨트 부하가 저부하일 때, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지 상기 라인압의 증대를 계속하는 제어를 실행하는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치.
3. 제2항에 있어서,
   상기 라인압 제어부는, 벨트 부하가 저부하가 아닐 때, 상기 유압 진동이 발생하면, 상기 라인압을 상기 유압 진동이 발생하기 전의 상기 라인압보다 저하시키는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치.
4. 제3항에 있어서,
   상기 라인압 제어부는, 상기 라인압이 저하된 상태에서 상기 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 상기 유단 변속 기구의 변속 판정 시에, 상기 라인압의 저하를 종료하는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치.
5. 주행용 구동원과 구동륜의 사이에 배치되는 무단 변속 기구와,
   상기 무단 변속 기구와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하는 유단 변속 기구와,
   상기 유단 변속 기구의 변속을 행하는 변속 제어 수단과,
   상기 무단 변속 기구와 상기 유단 변속 기구의 라인압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 프라이머리압을 압력 조절하는 프라이머리압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 세컨더리압을 압력 조절하는 세컨더리압 압력 조절 밸브를 구비하는 차량용 무단 변속기의 유압 제어 방법에 있어서,
   상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동을 검지하였을 때, 상기 라인압을 상기 유압 진동이 발생하기 전의 상기 라인압보다 증대시키고,
   상기 라인압이 증대된 상태에서 상기 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 상기 라인압의 증대를 계속하며,
   상기 변속 제어 수단에 의해, 상기 유단 변속 기구의 업 시프트에 수반하여, 상기 유단 변속 기구의 변속 방향과 반대로 상기 무단 변속 기구를 변속시키는 협조 변속 중, 상기 세컨더리압을 상기 협조 변속 전의 유압보다 증대시키며,
   상기 협조 변속 종료 타이밍으로부터 딜레이 시간 경과 후, 상기 라인압의 증대를 종료하는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 방법.
6. 주행용 구동원과 구동륜의 사이에 배치되는 무단 변속 기구와,
   상기 무단 변속 기구와 직렬로 배치되고, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하는 유단 변속 기구와,
   상기 유단 변속 기구의 변속을 행하는 변속 제어 수단과,
   상기 무단 변속 기구와 상기 유단 변속 기구의 라인압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 프라이머리압을 압력 조절하는 프라이머리압 압력 조절 밸브와,
   상기 라인압에 기초하여 세컨더리압을 압력 조절하는 세컨더리압 압력 조절 밸브를 구비하는 차량용 무단 변속기의 유압 제어 방법에 있어서,
   상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압 중 적어도 한쪽에서, 실제 유압에 있어서 유압 진동을 검지하였을 때, 상기 라인압을 상기 유압 진동이 발생하기 전의 상기 라인압보다 증대시키고,
   상기 라인압이 증대된 상태에서 상기 유단 변속 기구의 변속이 행해지는 경우, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지, 상기 라인압의 증대를 계속하 며,
   벨트 부하가 저부하일 때, 상기 유단 변속 기구의 변속이 완료될 때까지 상기 라인압의 증대를 계속하는 제어를 실행하는, 차량용 무단 변속기의 유압 제어 방법.

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