KR102070470B1 - 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치 및 방법 - Google Patents
언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치 및 방법 Download PDFInfo
- Publication number
- KR102070470B1 KR102070470B1 KR1020147028847A KR20147028847A KR102070470B1 KR 102070470 B1 KR102070470 B1 KR 102070470B1 KR 1020147028847 A KR1020147028847 A KR 1020147028847A KR 20147028847 A KR20147028847 A KR 20147028847A KR 102070470 B1 KR102070470 B1 KR 102070470B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- throttle
- signal
- brake
- threshold
- clutch
- Prior art date
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 265
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 116
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 82
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 63
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 24
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 19
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 15
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 11
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 10
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 abstract description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000003491 array Methods 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 1
- 239000012634 fragment Substances 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0059—Braking of gear output shaft using simultaneous engagement of friction devices applied for different gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0003—Arrangement or mounting of elements of the control apparatus, e.g. valve assemblies or snapfittings of valves; Arrangements of the control unit on or in the transmission gearbox
- F16H61/0009—Hydraulic control units for transmission control, e.g. assembly of valve plates or valve units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
차량에 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치, 시스템 및 방법은, 차량의 후방 구름운동을 방지하기 위해 변속기의 출력축을 구속하도록 변속기의 적어도 한 개의 클러치들에 클러치 고정 압력을 적용하는 것을 포함한다. 상기 클러치 고정 압력은, 변속기 출력 속도 신호, 엔진 스로틀 신호 및 차량 브레이크 신호 중 한 개이상의 신호를 기초하여 적용된다.
Description
본 출원은 2012년 3월 16일에 재러드 샤투크(Jared Shattuck) 등에 의해 "도로 등급을 이용하여 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치, 시스템 및 방법"이라는 제목을 가진 미국 가 출원 일련번호 제 61/611,952 호에 대해 35 U.S.C § 119(e)에 따라 우선권을 주장하고, 본 명세서는 상기 문헌의 공개를 참고로 한다.
본 공개내용은 일반적으로 변속기 제어시스템 및 기술 및 좀더 구체적으로 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치, 시스템 및 방법에 관한 것이다.
구동유닛으로부터 부하에 구동 토크를 전달하기 위해 변속기가 이용된다. 예를 들어, 차량 적용예에서, 차량 변속기는 구동 토크를 차량 엔진으로부터 차량 부하로 구동 토크를 전달한다. 일부 변속기는, 특정 변속비(transmission ratio)를 발생시키기 위해 선택될 수 있는 유한 기어 세트를 포함한다. 이를 위해, 변속기는, 요구되는 변속기를 발생시키기 위해 한 개이상의 기어세트를 선택하도록 연결될 수 있는 한 개이상의 클러치들을 포함할 수 있다.
자동 변속기에서, 상기 변속기의 작동은 종종 제어 회로로서 구현되는 변속기 제어 모듈(TCM)에 의해 제어될 수 있다. 상기 변속기 제어 모듈은 예를 들어, 해당 클러치들의 연결에 의해 한 개이상의 기어세트들을 선택할 수 있다. 상기 변속기 제어 모듈은, 변속기 작동 신호 및 엔진 작동 신호와 같은 한 개이상의 작동 신호들을 기초하여 자동 변속기의 작동을 제어할 수 있다. 상기 신호들은 해당 센서들로부터 직접 상기 변속기 제어 모듈로 수신될 수 있다. 선택적으로, 상기 변속기 제어 모듈에 의해 이용되는 일부 신호들은 차량엔진의 작동을 감시(monitor)하고 제어하는 차량의 엔진 제어 모듈(ECM)로부터 직접 수신될 수 있다. 또한 일부 차량에서, 상기 변속기 제어 모듈 및 엔진 제어모듈은 파워트레인 제어모듈(PCM)속으로 결합되거나 아니면 포함될 수 있다. 이렇게 하여, 상기 변속기 제어 모듈과 엔진 제어모듈 (또는 파워트레인 제어 모듈)은 차량 파워트레인의 작동을 제어하고 감시하기 위해 함께 작동한다.
본 발명에 의하면, 차량의 자동 변속기를 제어하기 위한 변속기 제어 모듈은 제어 회로 및, 상기 제어 회로에 전기적으로 연결된 메모리를 포함한다. 상기 메모리는 복수 개의 명령들을 저장하고, 상기 메모리는 상기 제어 회로에 의해 (i) 상기 자동 변속기의 회전 출력 속도를 표시하는 변속기 출력 속도 신호, (ii) 차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호 및 (iii) 차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호의 함수로서 차량 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 대해 클러치 고정 압력을 적용하도록 만든다. 상기 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 방지하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가질 수 있다.
일부 실시예들에서, 상기 제어 회로는 추가로 상기 변속기 출력속도 신호를 출력속도 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하며, 상기 브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교한다. 일부 실시예들에서 상기 제어 회로는, (i) 상기 출력속도 임계값보다 큰 출력속도 신호, (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 상기 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출한다. 추가로 또는 선택적으로, 상기 제어 회로는, 상기 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면 상기 클러치 고정 압력을 방출할 수 있다.
추가로 일부 실시예에서, 변속기 제어 모듈의 상기 제어 회로는 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 적용할 수 있다. 추가로 또는 선택적으로 상기 제어 회로는, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출할 수 있다.
일부 실시예들에서 상기 제어회로는 추가로, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 크고 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정할 수 있다. 상기 제어회로는 또한, 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 상기 클러치 고정 압력을 조정할 수 있다. 일부 실시예들에서 상기 제어 회로는, 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하여 상기 클러치 고정 압력을 조정할 수 있다. 또한 일부 실시예들에서 상기 제어회로는, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하고, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정할 수 있다. 또한 일부 실시예에서, 상기 제어회로는, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 타이머를 증가시키고, 상기 클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하며, 타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행할 수 있다.
추가로 일부 실시예들에서 상기 제어회로는, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하고 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 상기 클러치 고정 압력을 조정할 수 있다. 추가로 또는 선택적으로 상기 제어회로는, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 타이머를 증가시키고, 상기 클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하며, 타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행할 수 있다.
본 발명의 또 다른 특징에 의하면, 차량의 자동 변속기를 제어하기 위한 방법은 상기 자동 변속기의 회전 출력 속도를 표시하는 변속기 출력속도 신호를 수신하는 단계, 차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호를 수신하는 단계 및/또는 차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호를 수신하는 단계를 포함할 수 있다. 또한 상기 방법은, (i) 상기 변속기 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 신호의 함수로서 상기 자동 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 클러치 고정 압력을 적용하는 단계를 포함하고, 상기 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 방지하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가질 수 있다.
일부 실시예들에서, 상기 방법은 상기 변속기 출력속도 신호를 출력속도 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계, 상기 브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 출력속도 임계값보다 큰 출력속도 신호, (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 상기 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 포함할 수 있다. 추가로 또는 선택적으로 상기 방법은, 상기 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면 상기 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 포함할 수 있다.
일부 실시예에서, 클러치 고정 압력을 적용하는 단계는, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 적용하는 단계를 포함할 수 있다. 또한 일부 실시예들에서, 상기 방법은 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 포함할 수 있다.
또한 일부 실시예에서, 상기 방법은, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 크고 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정하는 단계,
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 상기 클러치 고정 압력을 조정하는 단계를 포함할 수 있다. 또한 일부 실시예들에서 상기 클러치 고정 압력을 조정하는 단계는 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하는 단계를 포함할 수 있다. 상기 방법은 또한, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하는 단계를 포함할 수 있다. 또한, 상기 방법은, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 타이머를 증가시키는 단계, 상기 클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하는 단계, 타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 방법은 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하는 단계, 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 상기 클러치 고정 압력을 조정하는 단계를 포함할 수 있다. 또한, 일부 실시예에서, 상기 방법은 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 타이머를 증가시키는 단계, 상기 클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하는 단계, 타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 변속기 출력속도 신호를 수신하는 단계는 자동 변속기의 변속기 출력센서로부터 변속기 출력속도 신호를 수신하는 단계를 포함할 수 있다. 선택적으로 일부 실시예에서, 상기 스로틀 신호를 수신하는 단계는 차량의 스로틀 센서로부터 스로틀 신호를 수신하는 단계를 포함할 수 있다. 추가로 일부 실시예에서, 상기 스로틀 신호를 수신하는 단계는 차량의 엔진제어 모듈로부터 스로틀 신호를 수신하는 단계를 포함할 수 있다. 또한 일부 실시예에서, 상기 스로틀 신호는 최대 스로틀에 대한 스로틀 변위의 백분율을 표시할 수 있다.
추가로 일부 실시예들에서, 상기 브레이크 신호를 수신하는 단계는 차량의 브레이크 센서로부터 브레이크 신호를 수신하는 단계를 포함할 수 있다. 선택적으로 일부 실시예들에서, 상기 브레이크 신호를 수신하는 단계는 차량의 엔진제어 모듈로부터 브레이크 신호를 수신할 수 있다. 또한, 일부 실시예에서, 상기 브레이크 신호는 최대 브레이크에 대한 브레이크 변위의 백분율을 표시할 수 있다.
본 발명의 또 다른 특징에 의하면, 차량의 변속기를 제어하기 위한 시스템은 변속기 출력속도 센서, 스로틀 센서, 브레이크 센서 및, 변속기 제어 모듈을 포함할 수 있다. 상기 변속기 출력속도 센서는 상기 자동 변속기에 연결되고 상기 자동 변속기의 회전 출력속도를 표시하는 변속기 출력속도 신호를 발생시키도록 구성된다. 스로틀 센서는 차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호를 발생시키도록 구성되고, 브레이크 센서는 차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호를 발생시키도록 구성된다. 상기 변속기 제어 모듈은 (i) 상기 변속기 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 신호의 함수로서 상기 자동 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 클러치 고정 압력을 적용하는 클러치 제어신호를 발생시키도록 구성된 변속기 제어 모듈을 포함할 수 있다. 상기 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 방지하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가질 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 변속기 출력속도 신호를 출력속도 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하며, 상기 브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교할 수 있다. 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, (i) 상기 출력속도 임계값보다 큰 출력속도 신호, (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 상기 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출하는 클러치 제어신호를 발생시키도록 구성될 수 있다. 추가로 또는 선택적으로, 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면 상기 클러치 고정 압력을 방출하기 위해 클러치 제어신호를 발생시키도록 구성될 수 있다.
또한 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 적용하기 위해 클러치 제어신호를 발생시키도록 구성될 수 있다. 추가로 또는 선택적으로, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 압력을 방출하기 위해 클러치 제어신호를 발생시키도록 구성될 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고, 상기 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하며, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 크고 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정할 수 있다. 상기 변속기 제어모듈은, 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 상기 클러치 고정 압력을 조정하기 위해 클러치 제어신호를 발생시킬 수 있다. 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하여 상기 클러치 고정 압력을 조정할 수 있다. 또한 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, 상기 스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하고, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정할 수 있다. 또한 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈은, (i) 상기 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 상기 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여 클러치 고정 타이머를 증가시키고, 상기 클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하며, 타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행할 수 있다.
본 발명은, 본 발명을 제한하지 않고 첨부된 도면들에서 예로서 도시된다. 명확하고 간단한 설명을 위해, 도면에 도시된 구성요소들이 반드시 실제 치수로 도시되지 않는다. 예를 들어, 일부 구성요소들의 치수는 명확한 이해를 위해 다른 요소들에 비해 과장되어 도시될 수 있다. 또한, 적절하다고 고려되는 한, 해당 요소 또는 유사한 구성요소들을 표시하기 위해 도면들에서 도면부호들이 반복된다.
도 1은, 차량에 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 차량 변속기의 변속기 토크를 제어하기 위한 시스템의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
도 2는, 변속기 제어를 가능하게 하는 방법의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
도 3A 내지 도 3B는, 차량에 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 도 1에 도시된 차량 변속기의 변속기 토크를 제어하기 위한 방법의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
도 1은, 차량에 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 차량 변속기의 변속기 토크를 제어하기 위한 시스템의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
도 2는, 변속기 제어를 가능하게 하는 방법의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
도 3A 내지 도 3B는, 차량에 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 도 1에 도시된 차량 변속기의 변속기 토크를 제어하기 위한 방법의 적어도 한 개의 실시예를 도시하는 단순화한 블록 다이어그램.
본 발명의 개념은 다양한 수정예들과 선택적 형태를 가질 수 있지만, 본 발명의 특정 실시예들이 도면에 예로써 도시되고 상세히 설명된다. 그러나 본 발명의 개념들은 공개된 특정 실시예들로 국한되지 않고, 본 공개내용과 첨부된 청구범위를 따르는 모든 수정예들, 동등한 예들 및 선택적 예들을 포함하는 것임을 이해해야 한다.
하기 설명에서, 논리 실행(logic implementations), 조작부호(opcode) 및 시스템 구성요소들의 상호관계 및 논리 분할/합체(partition/integration) 선택과 같은 다수의 특정 세부사항들이 본 발명을 더욱 완전히 이해하도록 공개된다. 그러나 공개된 실시예들은 상기 특정 세부사항없이 실시될 수 있는 것을 당업자가 알 것이다. 다른 예들에서, 제어 구조, 게이트 레벨(gate level)회로 및 완전한 소프트웨어 명령 시퀀스는 본 발명을 불명료하게 만들지 않도록 상세히 도시되지 않는다. 설명을 통해 당업자들은 불필요한 실험없이도 적절한 기능적 특성을 실시할 수 있을 것이다.
명세서에서 "하나의 실시예", " 실시예", "예시적인 실시예" 등에 관한 언급은, 설명된 실시예들이 특정 특징, 구조 또는 특성을 포함하지만 모든 실시예가 반드시 상기 특정 특징, 구조 또는 특성을 포함하는 것은 아니라는 것을 나타낸다. 또한, 상기 용어들이 반드시 동일한 실시예를 나타내는 것은 아니다. 또한 특정 특징, 구조 또는 특성이 실시예와 관련하여 설명될 때, 명백하게 설명되건 아니것간에 다른 실시예들과 관련하여 상기 특정 특징, 구조 또는 특성을 형성하는 것은 당업자의 지식에 해당한다.
본 발명의 실시예들이 하드웨어, 펌웨어, 소프트웨어 또는 이들의 조합으로 실시될 수 있다. 컴퓨터 시스템에서 실시되는 본 발명의 실시예들은 구성부품들사이의 한 개이상의 버스- 기반 인터 커넥터(bus based interconnects) 및/또는 구성부품들사이의 한 개이상의 포인트 대 포인트 인터 커넥터를 포함할 수 있다. 본 발명의 실시예들은, 한 개이상의 프로세서에 의해 판독되고 수행될 수 있는 임시적이거나 비임시적인(non- transitory) 기계 판독 매체에 저장되고 전달되는 명령으로 수행될 수도 있다. 기계 판독 매체는 기계(예를 들어, 컴퓨팅 장치)에 의해 판독될 수 있는 형태의 정보를 저장하거나 전달하기 위한 모든 장치, 기구 또는 물리적 구조체로서 구현될 수 있다. 예를 들어, 기계 판독 매체는, 리드 온리 메모리(ROM), 랜덤 액세스 메모리(RAM), 자기적 디스크 저장 매체, 광학적 저장 매체, 플래시 메모리 장치, 미니 또는 마이크로 에스디 카드(SD cards), 메모리 스틱, 전기적 신호 등으로 구현될 수 있다.
도면드에서 상기 표시장치, 모듈, 명령 블록들 및 데이터 요소들과 같은 도식적인 요소들의 특정 배열 또는 순서가 용이한 설명을 위해 도시될 수 있다. 그러나, 도면에 도시된 요소들의 특정 순서 또는 배열이 프로세싱의 특정 순서 또는 시퀀스 또는 프로세스의 분리가 요구되는 것을 의미하는 것은 아니라는 것을 당업자들은 이해해야 한다. 또한, 도면에 도시된 요소들을 포함시키는 것이, 상기 요소들이 모든 실시예들에서 요구되거나 상기 도시된 요소들에 의해 표시되는 특징들이 일부 실시예들에서 다른 요소들과 조합되거나 다른 요소들에 포함될 수 없는 것을 의미하는 것은 아니다.
일반적으로, 명령블록들을 표시하기 위해 이용되는 도시된 요소들은, 소프트웨어 또는 펌웨어 어플리케이션, 프로그램, 함수(function), 모듈(module), 루틴(routine), 프로세스, 과정(procedure), 플러그인(plug- ins), 애플릿(applets), 위젯(widgets), 코드 부분(code fragments) 및/또는 등과 같은 적합한 형태의 기계 판독 명령을 이용하여 수행될 수 있고, 각각의 상기 명령은 모든 적합한 프로그램밍 언어, 라이브러리(library), 어플리케이션 프로그램밍 인터페이스(API) 및/또는 다른 소프트웨어 개발 툴(tool)을 이용하여 실행될 수 있다. 예를 들어, 일부 실시예들은, 자바(Java), C++ 및/또는 다른 프로그램밍 언어들을 이용하여 실행될 수 있다. 유사하게, 데이터 또는 정보를 표시하기 위해 이용되는 도식적 요소들이, 레지스터(register), 데이터 스토어(data store), 테이블, 레코드, 어레이(array), 인덱스, 하쉬(hash), 맵(map), 트리(tree), 리스트(list), 그래프(graph), 파일(모든 형태의 파일), 폴더, 디렉토리, 데이터베이스 및/또는 등과 같은 적합한 모든 전자적 배열 또는 구조체를 이용하여 실행될 수 있다.
또한, 도면에서, 실선, 점선 또는 화살표와 같은 연결요소들이 두 개이상의 다른 도식 요소들사이에 관계, 관련성 또는 연결을 도시하기 위해 이용되고, 상기 연결요소가 없는 것이 관계, 관련성 또는 연결이 존재할 수 없다는 것을 의미하는 것은 아니다. 다시 말해, 요소들사이에 일부 관계, 관련성 또는 연결은 본 발명을 명확하게 하기 위해 도면에서 도시되지 않을 수 있다. 또한 용이한 설명을 위해, 한 개의 연결요소가 요소들사이에 다중 관계, 관련성 또는 연결을 표시하기 위해 이용될 수 있다. 예를 들어, 신호, 데이터 또는 명령의 커뮤니케이션이 연결요소에 의해 표시되는 한, 당업자들은 커뮤니케이션을 실현하기 위해 상기 요소가 필요한 만큼 한 개이상의 신호 경로(signal paths)(예를 들어, 버스(bus))를 표시할 수 있다는 것을 이해해야 한다.
본 발명은, 차량이 경사로(incline) 또는 하강로를 가로질러 이동하려고 할 때(예를 들어, 언덕을 상승하거나 하강하는 동안) 차량의 작동을 보조하기 위한 관련 방법 및 시스템에 관한 것이다. 전형적인 차량에 의하면, 차량의 운전자는 경사로 또는 하강로에 위치할 때 정지 위치 또는 거의 정지된 위치로부터 처음에 가속하려고 할 때 차량이 후방으로 구름(roll- back)운동하거나 전방으로 구름(roll-forward)운동하는 것을 경험할 수 있다. 예를 들어, 언덕을 가로질러 이동할 때 전형적인 차량은 차량 운전자가 운전자의 발을 브레이크 페달로부터 가속기 페달로 이동하면 어느 정도 후방으로 구름운동할 수 있다. 하기 설명과 같이, 도시된 제어 시스템과 방법은, 차량의 구름운동(즉, 전방 구름운동 또는 후방 구름운동)을 방지하기 위해 차량의 변속기를 제어하여 상기 경사로/하강로를 가로질러 이동하는 차량의 운전을 보조한다.
도 1의 실시예를 참고할 때, 도시된 차량(100)은 구동 트레인(102)을 포함한다. 상기 구동 트레인(102)은 구동 유닛(104), 변속기(106) 및 상기 변속기(106)에 의해 구동되는 차량 부하(108)를 포함한다. 상기 구동유닛(104)은 디젤 내연기관으로서 구현되는 것으로 도시된다. 그러나 다른 실시예에서, 상기 구동 유닛(104)은 불꽃 점화형 내연기관 (즉, 가솔린 엔진), 하이브리드 엔진- 전기 모터 조합 또는 다른 회전 동력원으로서 구현될 수 있다. 상기 구동 유닛(104)은, 상기 변속기(106)에 회전동력을 공급하는 구동유닛 출력축(110)을 포함한다. 유사하게, 변속기(106)는, 변속기(106)가 연결(즉 전진기어 또는 후진 기어로 배열)될 때 차량부하(108)에 회전동력을 공급하는 출력 축(112)을 포함한다.
상기 변속기(106)는 자동 변속기로서 구현되고 다양한 변속비에서 구동유닛(104)으로부터 차량 부하(108)까지 회전동력을 전달하도록 작동할 수 있다. 상기 변속기(106)에 의해 제공되는 변속비는 기어링 시스템(gearing system)(120)에 기초하여 선택된다. 도시된 시스템에서 기어링 시스템(120)은 유성 기어링 시스템(planetary gearing system)으로서 구성되지만 다른 실시예들에서 다른 기어링 시스템 구조들이 이용될 수 있다. 상기 기어링 시스템(120)은, 원하는 변속비를 선택하기 위해 연결될 수 있는 복수 개의 기어 세트들을 포함한다. 변속기의 형태에 따라 한 개, 두 개이상의 기어 세튿르이 원하는 변속비를 구하기 위해 연결될 수 있다. 상기 기어링 시스템(120)의 기어 세트들은 변속기(106)의 클러치 조립체(122)를 이용하여 연결된다. 상기 클러치 조립체(122)는 한 개이상의 기어세트들과 연결하기 위해 적용될 수 있는 복수 개의 클러치들을 포함한다. 상기 기어링 시스템(120)의 기어세트들과 클러치 시스템(122)의 클러치의 특정 갯수는 변속기(106)의 형태, 작동 모드(modes)/레인지(range) 및/또는 기준(criteria)에 의존한다. 예를 들어, 8단 변속기(eight- speed transmission)에서, 상기 기어링 시스템은 한 개이상의 기어세트들을 선택하기 위해 개별적으로 또는 세트로 적용될 수 있는 4 개의 유성기어세트 및 5 개의 클러치들(예를 들어, C1, C2, C3,C4 및 C5)을 포함할 수 있다.
상기 설명과 같이, 도시된 차량(100)은 상기 차량(100)의 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하도록 변속기(106)를 제어하기 위한 제어 시스템(130)을 포함한다. 상기 제어 시스템(130)은, 상기 차량(100)이 기울어짐 또는 경사를 가로질러 이동하려고 할 때(예를 들어, 언덕을 상승하거나 하강하는 동안) 차량(100)의 작동을 보조하기 위해 변속기(106)의 클러치 조립체(114)의 작동을 제어하도록 구성된 변속기 제어 모듈(132)을 포함한다. 이렇게 하기 위해 하기 상세한 설명의 실시예에서, 상기 차량(100)이 기울어짐/경사를 가로질러 이동하려고 할 때( 즉, 정지 또는 거의 정지된 위치로부터 초기 가속과정동안) 차량(100)의 구름운동을 방지하도록 상기 변속기(106)의 출력축(112)을 '구속'하기 위해 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 클러치 조립체(122)의 한 개이상의 클러치들에 클러치 고정 압력(clutch hold pressure)을 가하도록 구성된다.
상기 변속기 제어 모듈(132)은, 상기 변속기(106)의 출력축(112)의 회전출력속도를 나타내는 변속기 출력속도 신호, 엔진 스로틀(engine throttle)의 적용 (예를 들어, 스로틀 변위량)을 나타내는 스로틀 신호 및, 차량 브레이크의 적용(application)을 나타내는 브레이크 신호를 포함한 복수 개의 차량 작동 신호들을 기초하거나 함수로서 클러치 고정 압력을 가한다. 도 2 및 도 3과 관련하여 하기 상세한 설명과 같이, 상기 변속기 제어 모듈(132)은, 상기 차량(100)의 구름운동(즉, 후방 구름(roll- back) 또는 전방 구름(roll- forward))을 극복하기 충분한 차량(100) 운전자의 가속 요청(acceleration request) 전에, 차량을 사실상 정상 상태(steady state)로 고정하도록 상기 클러치 조립체(122)의 한 개이상의 클러치들에 가해지는 클러치 압력 및 상기 클러치 압력의 적용 크기(length)를 결정하기 위해 상기 차량 작동 신호들을 이용한다.
일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 해당 센서로부터 방생된 일부 또는 모든 차량 작동 신호들을 수신하도록 구성될 수 있다. 상기 실시예에서, 상기 시스템(130)은, 상기 변속기(106)에 연결되고 상기 변속기(106)의 출력 축(112)의 회전 출력속도를 나타내는 변속기 출력 속도 신호를 발생시키도록 구성된 변속기 출력센서(TOS)(140)를 포함할 수 있다. 상기 변속기 출력센서(140)는 상기 출력 신호를 발생시키기 적합한 형태로서 구성될 수 있다.
상기 제어 시스템(130)은 또한 상기 차량(100)의 엔진 스로틀에 대한 적용(application)을 표시하는 스로틀 신호를 발생시키도록 구성된 엔진 스로틀 센서(ETS)(142)를 포함할 수도 있다. 이루 실시예에서, 상기 스로틀 신호는, 완전히 적용되거나 "개방된" 스로틀에 대한 스로틀 변위 또는 적용의 백분율(예를 들어, 10% 스로틀)을 표시할 수 있다. 도 1에 도시된 실시예에서, 상기 엔진 스로틀 센서(142)는 상기 구동유닛(104)의 스로틀 적용을 감지하기 위해 구동유닛(104)에 연결된다. 그러나, 다른 실시예들에서 상기 엔진 스로틀 센서(142)는 차량(100)의 가속기 페달에 연결될 수 있다.
상기 제어 시스템(130)은, 상기 차량(100) 브레이크의 적용(application)을 표시하는 브레이크 신호를 발생하도록 구성된 브레이크 압력 센서(144)를 추가로 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 상기 브레이크 신호는 이진법적인(binary) 또는 거의 이진법적인 신호( 즉 브레이크가 적용되거나 적용되지 않는)신호로서 구성될 수 있다. 그러나 다른 실시예들에서, 상기 브레이크 신호는, 상기 차량 브레이크에 적용된 압력 크기(예를 들어, 백분율값 또는 압력값)을 표시할 수 있다. 도 1에 도시된 실시예에서, 상기 브레이크 압력 센서(144)는 차량(100)의 브레이크 페달 또는 브레이크 페달의 링키지(linkage)에 연결된다. 선택적으로, 브레이크 신호가 상기 차량 브레이크에 적용된 압력크기를 표시하는 실시예들에서, 상기 브레이크 압력 센서(144)는 브레이크 공압/유압 시스템내에서 압력 크기를 감지하기 위해 차량(100)의 브레이크 공압 또는 유압시스템에 연결될 수 있다. 또한 다른 실시예들에서, 상기 브레이크 신호는 브레이크 압력 센서(144)로부터 직접 수신되기보다는 상기 차량(100)의 또 다른 모듈로부터 변속기 제어 모듈(132)에 의해 수신될 수 있다. 예를 들어, 상기 변속기 제어 모듈(132)은, 상기 엔진 제어 모듈(150) 또는 (잠금 방지 브레이크 제어기와 같은) 브레이크 제어기 또는 차량(100)의 다른 모듈로부터 브레이크 신호를 수신할 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 제어 시스템(130)은 엔진 제어 모듈(150)을 추가로 포함할 수 있다. 상기 실시예들에서, 엔진 제어 모듈(150)은, 초기에 한 개이상의 차량 작동 신호들을 수신하거나 계속해서 상호연결 링크(communication link)(154)(예를 들어, 콘트롤러 에어리어 네트워크(Controller Area Network(CAN) 버스)를 통해 상기 차량 작동 신호들을 상기 변속기 제어 모듈(132)로 전달하거나 공급하도록 구성된다. 예를 들어, 차량(100)의 가속기 페달이 전자식 가속기인 실시예들에서, 상기 엔진 제어 모듈(150)은 운전자에 의해 의한 상기 가속기 페달의 변위의 함수로서 스로틀 신호를 발생시키기 위해 가속기 센서 모듈(152)을 포함할 수 있고, 상기 스로틀 신호는 계속해서 상기 상호연결 링크(154)에 의해 상기 변속기 제어 모듈(132)에 공급된다. 또한, 브레이크 신호와 같은 다른 신호들은 초기에 엔진 제어 모듈(150)에 의해 수신되고 변속기 제어 모듈(132)에 공급될 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)은 본 명세서에 설명되는 기능들을 수행할 수 있는 모든 형태의 변속기 제어 모듈로서 구성될 수 있다. 일부 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 엔진 제어 모듈(150)과 함께 파워트레인 제어 모듈(PCM)내에 포함될 수 있다. 도 1에 도시된 변속기 제어 모듈(132)은 제어회로(160) 및 관련 메모리(162)를 포함한다. 상기 제어회로(160)는 하기 설명과 같이 상기 변속기(106)의 기능들을 제어할 수 있는 모든 형태의 제어회로로서 구성될 수 있다. 예를 들어, 상기 제어회로(160)는 한 개이상의 마이크로 프로세서, 디지털 신호 프로세서, 마이크로콘트롤러, 분산 회로(discrete circuitry) 및/또는 유사한 장치로서 구성될 수 있다. 상기 변속기 제어 모듈(132)의 메모리(162)는, 예를 들어, 다이내믹 랜덤 액세스 메모리 장치(DRAM), 싱크로너스 다이내믹 랜덤 액세스 메모리 장치(SDRAM), 더블 데이터 레이트 싱크로너스 다이내믹 랜덤 액세스 메모리 장치(DDR SDRAM), 마스크 리드-온리 메모리(ROM) 장치, 지울수 있고 프로그램가능한 ROM(EEPROM), 전기적으로 지울수 있고 프로그램가능한 ROM (EEPROM) 장치, 플래시 메모리 장치 및/또는 다른 휘발성 및/또는 비휘발성 메모리장치를 포함한 한 개이상의 메모리 장치 또는 데이터 저장 위치들로서 구성되거나 포함할 수 있다. 일부 실시예에서, 상기 메모리(162)는 하기 설명과 같이 상기 변속기 제어 모듈(132)이 작동하는 동안 제어회로(160)에 의해 실행되는 복수 개의 명령(instructions)을 포함한다.
도 2를 참고할 때, 실시예에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속기(106)의 변속제어를 가능하게 하기 위한 방법(200)을 실행하도록 구성될 수 있다. 상기 방법(200)은 블록(202)으로 시작되고, 상기 블록(202)내에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어 특성의 가능 여부를 결정한다. 변속제어의 가능 여부는, 한 개이상의 사용자 선택, 환경 조건과 같은 기준 및/또는 다른 기준에 기초할 수 있다. 상기 변속기 제어 모듈(132)이 상기 변속제어가 가능하지 말아야 한다고 결정하면, 상기 방법(200)은 블록(210)으로 이동하고, 상기 블록(210)에서 상기 언덕 상승/하강을 위한 변속제어는 불가능해진다. 그러나 상기 변속기 제어 모듈(132)이 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어가 가능해야 한다고 결정하면 상기 방법(200)은 블록(204)으로 이동한다.
상기 블록(204)내에서, 변속기 출력축(112)의 현재 회전 출력속도가 최대 임계값보다 작은 지( 즉, 상기 차량(100)이 정지 위치 또는 거의 정지 위치로부터 이동하도록 상기 변속기(106)가 초기에 연결되는 지)를 결정하기 위하여 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 변속기 출력 센서(140)로부터 수신된 변속기 출력 속도 신호를 변속기 속도 임계값과 비교한다. 도시된 실시예에서, 상기 변속기 속도 임계값은 분당 약 25회전이지만 다른 실시예에서 다른 변속기 속도 임계값이 차량 형태, 차량 중량, 변속기 형태, 지역특성(locality)과 같은 한 개이상의 기준 및/또는 유사한 것을 기초하여 이용될 수 있다. 변속기 출력 속도가 변속기 속도 임계값보다 큰 것으로 결정되면, 방법(200)은 블록(210)으로 이동하고, 상기 블록(210)에서 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어는 불가능해진다. 그러나, 변속기 출력속도가 변속기 속도 임계값과 동일하거나 작다고 결정되면 상기 방법(200)은 블록(206)으로 이동한다.
블록(206)에서, 상기 차량(100)이 정지되거나 사실상 정지위치에 있는 지를 결정하기 위해 상기 변속기 제어 모듈(132)은 엔진 스로틀 센서(142)( 또는 엔진 제어 모듈(150)로부터 수신된 스로틀 신호는 스로틀 하측 임계값과 비교한다. 도시된 실시예에서, 상기 하측 스로틀 임계값은 약 2% 내지 3% 스로틀 변위 범위내에 설정된다. 물론 다른 실시예에서, 상기 차량(100)이 정지되거나 거의 정지된 것인지를 결정하기 위해 다른 스로틀 하측 임계값들이 이용될 수 있다. 상기 스로틀 신호가 상기 스로틀 하측 임계값보다 크다고 결정되면, 상기 방법(200)은 블록(210)으로 이동하고, 상기 블록(210)에서 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어가 불가능해진다. 그러나, 스로틀 신호가 상기 스로틀 하측 임계값과 동일하거나 작다고 결정되면, 상기 방법(200)은 블록(208)으로 이동한다.
블록(208)에서, 차량(100)의 운전자가 브레이크를 적용하고 있는 지(예를 들어, 운전자가 운전자의 발을 브레이크에 올려놓고 있는 지)를 결정하기 위해 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 브레이크 센서(144)( 또는 상기 엔진 제어 모듈(150))로부터 수신된 브레이크 신호를 브레이크 하측 압력 임계값과 비교한다. 상기 브레이크 신호가 이진법적인 상태 신호( 즉, 브레이크 온/오프(on/off) 신호)로서 형성되는 실시예에서, 브레이크 하측 압력 임계값은 단일 온 상태 체크(on- state check)로서 형성될 수 있다. 선택적으로, 브레이크 신호가 압력 값 또는 백분율로서 형성되는 실시예들에서, 브레이크 하측 압력 임계값은 해당 압력 값 또는 백분율로서 구성되는 실시예들에서, 브레이크 하측 압력 임계값은 해당 압력 값 또는 백분율로서 구성될 수 있다. 도시된 실시예에서, 하측 브레이크 압력 임계값은 10 제곱 인치당 약 10 파운드(PSI)이다. 물론 다른 실시예에서, 다른 브레이크 하측 임계값들이 이용될 수 있다. 예를 들어, 도시된 실시예에서 차량(100)에 공기 브레이크 시스템이 조립된다. 그러나 다른 실시예들에서 차량(100)의 브레이크 시스템은 유압 브레이크 시스템 또는 다른 형태의 브레이크 시스템으로 구성될 수 있다. 상기 다른 실시예들에서 상기 하측 브레이크 압력 임계값 및 하기 설명되는 다른 브레이크 압력 임계값들은 조정되거나 차량(100)에 포함된 브레이크 시스템 형태에 의존할 수 있다.
상기 브레이크 신호가 상기 하측 브레이크 압력 임계값보다 작다고 결정되면, 방법(200)은 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어가 불가능해지는 블록(210)으로 이동한다. 반면에, 브레이크 신호가 상기 하측 브레이크 압력 임계값과 동일하거나 크다고 결정되면, 방법(200)은 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 변속제어가 가능해지는 블록(212)으로 이동한다.
도 3을 참고할 때, 작동시 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 차량(100) 변속기(106)의 변속기 토크를 제어하기 위한 방법(300)을 수행할 수 있다. 방법(300)은 블록(302)으로 시작하고 상기 블록(302)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 언덕을 상승/하강하기 위한 제어특성이 가능한지를 결정한다. 상기 설명과 같이, 상기 언덕을 상승/하강하기 위한 제어특성을 가능하거나 불가능하도록 상기 변속기 제어 모듈(132)이 방법(200)을 수행할 수 있다.
블록(302)내에서 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 언덕을 상승/하강하기 위한 제어특성이 가능해진다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(304)으로 이동하고, 상기 블록(304)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 변속기(106)가 연결되는 지를 결정한다. 즉, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 변속기(106)가 전진 기어 또는 후진 기어 (즉, 주차 또는 중립이 아닌)에 있는 지를 결정한다. 상기 변속기 제어 모듈(132)은, 상기 변속기(106)가 적합한 모든 방법을 이용하여 연결되는 지를 결정할 수 있다. 예를 들어, 일부 실시예에서 상기 제어 시스템(130)은 상기 변속기(106)의 현재 변속상태(shift state)를 감지하기 위해 변속기(106), 차량(100)의 변속기 선택기 또는 차량의 다른 부품에 연결된 변속 센서를 포함할 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)이 상기 변속기(106)가 연결된 것을 결정하면, 상기 방법(300)은 블록(306)으로 이동하고 블록(306)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 브레이크 센서(144)( 또는 엔진 제어모듈(150))로부터 수신된 브레이크 신호를 브레이크 상측 (high or upper) 임계값과 비교한다. 즉, 블록(306)내에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 차량의 운전자가 브레이크를 충분히 적용하거나 예를 들어, 브레이크 페달로부터 가속기로 운전자의 발을 이동하는 과정인지를 결정한다. 브레이크 페달이 이진법적 상태 신호(즉, 브레이크 온/오프(brake on/off) 신호)로서 형성되는 실시예에서, 브레이크 압력 상측 임계값은 단일 온 상태 체크(on state check)로서 형성될 수 있다. 선택적으로, 브레이크 신호가 압력 값 또는 백분율로서 형성되는 실시예에서, 상기 브레이크 압력 상측 임계값은 해당 압력 값 또는 백분율로서 형성될 수 있다. 도시된 실시예에서 상기 브레이크 압력 상측 임계값은 제곱인치당 약 45파운드(PSI)이다. 물론, 다른 실시예들에서 다른 브레이크 압력 상측 임계값이 이용될 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 브레이크 신호는 브레이크 압력 상측 임계값과 동일하거나 크다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(308)으로 이동한다. 블록(308)에서, 차량(100)의 후방 구름운동 또는 전방 구름운동을 극복하기 위해 가속기를 충분히 적용하는 지( 즉, 현재 운전자가 완전히 가속모드에 있는 지)를 결정하기 위해 상기 변속기 제어 모듈(132)은 엔진 스로틀 센서(142)( 또는 엔진 제어모듈(150))로부터 수신된 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교한다. 도시된 것처럼, 상기 스로틀 상측 임계값은 약 80% 스로틀 변위와 동일하지만 예를 들어, 변속기(106)의 구동유닛(104) 형태, 차량 부하(108), 다양한 환경 요인들 및/또는 다른 기준에 기초하는 다른 실시예들에서 다른 스로틀 상측 임계값 값들이 이용될 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 스로틀 신호가 스로틀 상측 임계값과 동일하거나 작다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(310)으로 이동하고, 상기 블록(310)에서 클러치 고정 압력이 상기 클러치 조립체(122)에 적용된다. 즉, 상기 변속기 제어 모듈(132)은, 상기 클러치 조립체(122)의 한 개이상의 클러치들을 연결하여 상기 클러치 고정 압력을 적용하기 위한 클러치 신호를 발생시킨다. 상기 차량(100)의 구름운동( 즉, 전방 구름운동 또는 후방 구름운동)을 저항하기 위해 상기 클러치 조립체(122)의 클러치들은 상기 변속기(106)를 "구속"하거나 일정량의 변속기 토크를 변속기(106)의 축(112)에 적용하도록 연결된다. 그렇게 하기 위해, 차량(100)을 현재의 정지 위치 또는 거의 정지된 위치에 고정( 즉, 차량(100)의 구름운동을 방지)하기 위해 충분한 클러치 고정 압력이 선택되거나 결정된다. 초기 클러치 고정 압력의 크기는, 변속기(106)의 형태, 차량 부하(108)와 같은 다양한 기준 및/또는 다른 기준에 기초하여 예비설정되거나 결정될 수 있다. 도시된 실시예에서, 초기의 클러치 고정 압력은 약 45PSI 이지만, 다른 크기의 클러치 고정 압력이 다른 실시예들에서 이용될 수 있다. 또한, 도시된 실시예에서, 상기 클러치 조립체(122)의 두 클러치들(예를 들어, 클러치(C4,C5)들이, 변속기(106)를 "구속"하기 위해 연결된다. 그러나 블록(310)내에서 연결되는 클러치의 선택과 갯수는 예를 들어, 변속기(106)의 형태, 기어링 시스템(gearing system)(120) 및/또는 다른 기준에 의존할 수 있다. 블록(310)에서 상기 클러치 조립체(122)에 클러치 고정 압력이 적용된 후에 방법(300)은 블록(302)으로 되돌아 간다.
블록(302, 304,308)을 다시 참고할 때, 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 언덕을 상승/하강하기 위한 제어특성이 블록(302)에서 가능하지 못한 것으로 결정되거나 상기 변속기(106)가 블록(304)에서 연결되지 못하거나 스로틀 신호가 상기 스로틀 상측 임계값보다 크다고 결정되면, 방법(300)은 블록(314)으로 이동한다. 블록(314)에서 상기 방법(300)에 기초하여 상기 클러치 조립체(122)에 현재 적용되는 모든 클러치 고정 압력은 감소되거나 방출된다. 방법(300)은 계속해서 블록(324)(도 3B를 참고)으로 이동하고, 상기 블록(324)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 현재의 클러치 고정 압력이 사실상 영인지를 결정한다. 그렇다면, 상기 방법(300)은 블록(302)으로 되돌아 가며, 상기 블록(302)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 언덕을 상승/하강하기 위한 제어특성이 가능한지를 결정한다. 그러나 현재의 클러치 고정압력이 사실상 영이 아니라면, 상기 방법(300)은 블록(304)으로 이동하고, 상기 블록(304)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 다시 상기 변속기(106)가 상기 설명과 같이 연결되는 지를 결정한다.
블록(306)을 다시 참고하면, 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 브레이크 신호가 상기 브레이크 압력 상측 임계값보다 작은 것으로 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(316)으로 이동한다. 상기 블록(308)과 유사한 상기 블록(316)내에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 차량(100)의 전방 구름운동 또는 후방 구름운동을 극복하도록 운전자에 의해 가속기가 충분히 적용되는 지를 결정하기 위해 상기 엔진 스로틀 센서(142)로부터 수신된 스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교한다. 그렇다면, 상기 방법은 블록(314)으로 이동하고, 상기 블록(314)에서 상기 방법(300)에 기초하여 상기 클러치 조립체(122)에 현재 적용된 모든 클러치 고정 압력은 상기 설명과 같이 감소되거나 방출된다. 그러나 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 스로틀 신호가 상기 스로틀 상측 임계값보다 작다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(318)으로 이동한다(도 3B를 참고).
상기 블록(318)내에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 스로틀 신호를 스로틀 중간 임계값과 비교한다. 상기 스로틀 중간 임계값은 상기 스로틀 상측 임계값보다 작고 차량(100)의 운전자가 가속기 페달에 적용하는 과정에 있는 지( 운전자의 발을 브레이크 페달을 가속기 페달로 이동하는 지)를 결정하기 위해 선택된다. 도시된 실시예에서, 상기 스로틀 중간 임계값은 약 60% 스로틀 변위에 해당한다. 물론, 구동유닛(104)의 형태, 변속기(106)의 형태, 차량 부하(108)의 형태 등에 기초한 다른 실시예들에서 다른 스로틀 중간 임계값들이 이용될 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 스로틀 신호가 상기 스로틀 중간 임계값보다 큰 것( 상기 스로틀 중간 임계값보다 크고 상기 스로틀 상측 임계값보다 작은 것)으로 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(320)으로 이동하고, 상기 블록(320)에서 클러치 고정 압력을 감소시키는 감소비율(ramp rate)은 상대적으로 높은 감소비율로 설정된다. 상기 높은 감소비율의 특정 값이 결정되거나 현재의 클러치 고정 압력, 스로틀 신호, 변속기(106) 형태 및/또는 다른 기준과 같은 한 개이상의 기준을 기초로 할 수 있다. 상기 감소비율은 예를 들어, 시간 주기(time period) 당 압력강하의 백분율, 시간 주기당 압력강하의 크기 등과 같은 적합한 포맷으로 표시될 수 있다. 도시된 실시예에서, 상기 상측 감소비율은 초당 약 15PSI 이다. 물론, 서로 다른 크기를 가진 상측 감소비율이 다른 실시예에서 이용될 수 있다.
블록(318)내에서 상기 감소 비율이 상측 감소비율로 설정된 후에, 상기 방법(300)은 블록(322)으로 이동하고, 상기 블록(322)에서 현재의 클러치 고정 압력 및 현재의 감소비율을 기초하여 새로운 클러치 고정 압력이 결정된다. 그렇게 하기 위해 도시된 실시예에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 새로운 클러치 고정 압력을 결정하기 위해 현재의 클러치 고정 압력과 현재의 감소비율을 증가(multiply)시킨다. 물론 다른 실시예에서, 현재의 클러치 고정 압력과 현재의 감소비율을 기초로 새로운 클러치 고정 압력을 계산하거나 결정하기 위한 다른 방법이 이용될 수 있다. 예를 들어, 일부 실시예에서, 대조표(look- up table)가 이용될 수 있다. 상기 설명과 같이, 상기 감소비율은 시간에 대한 압력감소로서 형성될 수 있다. 일부 실시예에서, 새로운 클러치 고정 압력은 현재의 감소비율에 따라 시간경과에 대해 계속해서 감소한다.
블록(320)에서 새로운 클러치 압력이 계산되거나 아니면 결정된 후에, 방법(300)은 블록(324)으로 이동하고, 상기 블록(324)에서 변속기 제어 모듈(132)은 다시 상기 클러치 고정 압력이 사실상 영인지를 결정한다. 그렇다면, 상기 방법(300)은 블록(302)으로 돌아가며 상기 블록(302)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 언덕을 상승/하강하기 위한 변속기 제어특징이 가능한 지를 결정한다. 그러나 현재의 클러치 고정 압력이 사실상 영이 아니라면, 방법(300)은 블록(304)으로 이동하며 상기 블록(304)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 다시 상기 변속기(106)가 상기 설명과 같이 연결되었는 지를 결정한다.
블록(318)을 참고할 때 상기 변속기 제어 모듈에 의해 상기 스로틀 신호가 스로틀 중간 임계값(throttle medium threshold)과 같거나 작다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(326)으로 이동한다. 블록(326)에서, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 슬로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교한다. 상기 스로틀 하측 임계값(throttle low threshold)이 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 차량(100)의 운전자가 가속기(accelerator)를 가압하기 시작하는 지를 결정하도록 선택된다. 도시된 실시예에서, 상기 스로틀 하측 임계값은 약 30%의 스로틀 변위에 해당한다. 물론 다른 스로틀 하측 임계값들이 상기 형태의 구동 유닛(104), 상기 형태의 변속기(106), 상기 형태의 차량 부하(108) 및/또는 다른 구성요소들을 기초로 하는 다른 실시예에서 이용될 수 있다.
변속기 제어 모듈(132)이 상기 스로틀 신호가 상기 스로틀 하측 임계값보다 크다( 즉 상기 스로틀 하측 임계값보다 크고 상기 스로틀 중간 임계값보다 작다고 결정하면, 상기 방법(300)은 블록(328)으로 이동하고 상기 블록(328)에서 감소 비율(ramp rate)은 상대적으로 작은 경사 비율로 설정된다. 상기 작은 감소 비율의 특정 값이 결정되거나 아니면 현재의 클러치 고정 압력, 스로틀 신호, 변속기(106)의 형태와 같은 한 개이상의 기준 및/또는 다른 기준을 기초로 할 수 있다. 도시된 실시예에서, 작은 감소 비율은 초당 약 7.5 PSI이다.
상기 감소 비율이 블록(328)내에서 작은 감소 비율로 설정된 후에, 상기 방법(300)은 블록(322)으로 이동하고, 상기 블록내에서 새로운 클러치 고정 압력은 상기 현재의 클러치 고정 압력과 현재의 감소비율에 기초하여 결정된다. 브레이크 페달로부터 완전한 가속기로 전환하는 과정동안 운전자가 위치한 위치에 따라 상기 감소비율은 클러치 고정압력을 "블리드 오프(bleed off)"하거나 감소시키기 위해 이용된다는 것을 이해해야 한다. 운전자가 방금 브레이크를 구속해제하고 처음으로 가속기를 가압( 즉 스로틀이 상기 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 크게)하면, 상기 클러치 고정 압력은 방출되거나 상대적으로 느린 속도로 감소된다. 그러나, 운전자가 브레이크를 관여하고 가속기를 충분히 가압( 즉 스로틀이 스로틀 상측 임계값(throttle high threshold)보다 작고 상기 스로틀 중간 임계값보다 크다고)하면, 클러치 고정 압력은 방출되거나 상대적으로 높은 비율로 감소된다. 이렇게 하여, 상기 방법(300)은 상기 차량(100)의 정지 위치로부터 가속 비율에 응답한다.
블록(326)을 다시 참고할 때, 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 스로틀 신호가 상기 스로틀 하측 임계값와 동일하거나 작다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(330)으로 이동한다. 블록(330)에서 상기 클러치 고정 압력은 증가(incremented)된다. 도시된 실시예에서, 상기 차량(100)의 운전자가 차량(100)을 떠나지 않았다고 보장하기 위해 상기 클러치 고정 압력 타이머(timer)가 이용된다. 즉, 차량에 대한 주의가 부재(unattended)할 때 차량(100)이 정지된 위치 또는 거의 정지된 위치에 고정되는 것을 방지하기 위해 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 상기 브레이크가 완전히 가압되지 않고( 블록(306)을 참고) 스로틀이 상기 스로틀 하측 임계값보다 작다( 블록(326)을 참고))고 결정되는 기준 시간주기(reference time period) 동안에만 상기 클러치 고정 압력이 고정된다.
상기 클러치 고정 압력 타이머가 블록(330)에서 증가된 후에, 상기 방법(300)은 블록(332)로 이동하고 상기 블록(332)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 클러치 고정 압력 타이머를 상기 타이머 임계값과 비교한다. 차량(100)의 형태와 같은 한 개이상의 기준에 기초하여 상기 타이머 임계값이 선택되거나 결정될 수 있다. 도시된 실시예에서, 상기 타이머 임계값은 약 3.0초이다. 그러나, 다른 값을 가진 타이머 임계값들이 다른 실시예에서 이용될 수 있다.
상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 현재의 클러치 고정 압력 타이머가 상기 타이머 임계값보다 큰 것으로 결정되면 상기 방법(300)은 블록(328)로 이동하고 상기 블록(328)에서 상기 감소 비율은 상기 설명과 같이 "블리드 오프"를 시작하는 하측 감소 비율(low ramp rate)로 설정된다. 그러나, 상기 변속기 제어 모듈(132)에 의해 클러치 압력 타이머가 상기 타이머 임계값보다 크지않다고 결정되면, 상기 방법(300)은 블록(334)로 이동하고, 상기 블록(334)에서, 상기 클러치 고정 압력은 상기 클러치 조립체(122)에 가해지거나 유지된다. 그렇게 하기 위해 블록(310)과 관련한 설명과 같이, 상기 변속기 제어 모듈(132)은 클러치 고정 압력을 가하기 위해 상기 클러치 조립체(122)의 한 개이상의 클러치들을 연결하기 위한 클러치 신호를 발생시킨다. 상기 클러치 조립체(122)의 클러치들은 변속기(106)를 "구속(lock)"하거나 상기 차량(100)의 구름운동(즉 후방 구름운동 또는 전방 구름운동)을 저항하기 위해 어느 정도의 변속기 토크를 상기 변속기(106)의 출력축(112)에 가하도록 연결된다. 상기 클러치 고정 압력의 크기는, 상기 차량(100)을 현재의 정지 위치 또는 거의 정지 위치에 고정( 즉 차량(100)의 구름운동을 저항)하도록 선택되거나 결정된다. 상기 초기 클러치 고정 압력의 크기는, 변속기(106)의 형태, 차량 부하(108)와 같은 다양한 기준 및/또는 다른 기준에 기초하여 미리 설정되거나 결정될 수 있다. 도시된 실시예에서, 상기 초기 클러치 고정 압력은 45 PSI이지만, 다른 크기의 클러치 고정 압력이 다른 실시예에서 이용될 수 있다.
블록(334)에서 상기 클러치 고정 압력이 가해지거나 유지된 후에, 상기 방법(300)은 블록(324)으로 이동하고, 상기 블록(324)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 클러치 고정 압력이 사실상 영인지를 결정한다. 그렇다면, 상기 방법(300)은 블록(302)으로 돌아가고, 상기 블록(302)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 언덕/상승 변속기 제어 특징이 가능하지를 결정한다. 그러나, 현재의 클러치 고정 압력이 사실상 영이 아니면, 방법(300)은 블록(304)으로 이동하고, 상기 블록(304)에서 상기 변속기 제어 모듈(132)은 상기 변속기(106)가 상기 설명과 같이 연결되는 지를 결정한다.
상기 방법(200, 300)들의 블록들이 그림 형태 및 시퀀스에 의해 도시된 도 2 및 도 3과 관련하여 상기 방법(200, 300)들이 설명되는 것을 이해해야 한다. 그러나, 다른 실시예들에서 상기 방법(200, 300)의 일부 블록들이 다른 블록들과 동시에 수행되거나 선택적인 시퀀스에 따라 수행될 수 있다는 것을 이해해야 한다. 따라서, 상기 방법(200, 300)들은 도 2 및 도 3에 도시된 특정 블록 시퀀스로 한정되지 않는다. 또한, 상기 방법(200, 300)들은 병렬로 수행되거나 서로 동시에 수행될 수 있다는 것을 이해해야 한다.
도면 및 상기 설명에서 본 공개내용이 상세히 설명되었지만, 상기 도면과 설명은 예시적인 것이며 도면부호로 제한되지 않고, 단지 이해를 위한 실시예들이 도시되고 설명되며, 본 공개내용 및 청구범위를 따르는 모든 변경과 수정들이 보호되어야 한다.
100....차량,
102....구동 트레인,
104....구동 유닛,
106....변속기,
108....차량 부하,....구동유닛 출력축,
112....출력 축,
120....기어링 시스템,
130....제어 시스템.
102....구동 트레인,
104....구동 유닛,
106....변속기,
108....차량 부하,....구동유닛 출력축,
112....출력 축,
120....기어링 시스템,
130....제어 시스템.
Claims (38)
- 차량의 자동 변속기를 제어하기 위한 변속기 제어 모듈에 있어서, 상기 변속기 제어 모듈은:
제어 회로 및,
상기 제어 회로에 전기적으로 연결되고 복수 개의 명령들을 저장하는 메모리를 포함하되, 상기 복수 개의 명령들은 상기 제어 회로에 의해 제어 회로가:
(i) 자동 변속기의 회전 출력 속도를 표시하는 변속기 출력 속도 신호, (ii) 차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호, 및 (iii) 차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호의 함수로서, 자동 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 대해 클러치 고정 압력을 제공하게 하고;
상기 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하게 하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호, 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 크고 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정하게 하고,
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 클러치 고정 압력을 조정하게 하며;
상기 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 저항하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 제어 회로가:
변속기 출력 속도 신호를 출력 속도 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하게 하며,
브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교하게 하고,
(i) 출력 속도 임계값보다 큰 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면, 제어 회로가 클러치 고정 압력을 방출하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈.
- 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 제어 회로가:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하게 하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 적용하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하게 하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 삭제
- 제1항에 있어서, 클러치 고정 압력을 조정하는 과정은 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈.
- 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하게 하고,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 작고 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제8항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 타이머를 증가시키게 하고,
클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하게 하며,
타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여, 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정, 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여, 현재의 클러치 고정 압력에 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하게 하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 작고 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하게 하고,
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 클러치 고정 압력을 조정하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 제1항에 있어서, 복수 개의 명령들은, 추가로, 제어 회로가:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하게 하고,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하게 하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 타이머를 증가시키게 하고,
클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하게 하며,
타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정, 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여, 현재의 클러치 고정 압력에 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하게 하는 것을 특징으로 하는 변속기 제어 모듈. - 차량의 자동 변속기를 제어하기 위한 방법에 있어서, 상기 방법은:
자동 변속기의 회전 출력 속도를 표시하는 변속기 출력 속도 신호를 수신하는 단계,
차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호를 수신하는 단계,
차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호를 수신하는 단계,
(i) 변속기 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 신호의 함수로서 자동 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 클러치 고정 압력을 적용하는 단계를 포함하되, 상기 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 저항하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가지며,
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호, 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 크고 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정하는 단계, 및
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 클러치 고정 압력을 조정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
변속기 출력 속도 신호를 출력 속도 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계,
브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교하는 단계,
(i) 출력 속도 임계값보다 큰 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면, 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 클러치 고정 압력을 적용하는 단계는:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 적용하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 삭제
- 제12항에 있어서, 클러치 고정 압력을 조정하는 단계는 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 작고 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하는 단계 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제19항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 타이머를 증가시키는 단계,
클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하는 단계,
타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여, 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정, 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여, 현재의 클러치 고정 압력에 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 작고 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하는 단계, 및
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 클러치 고정 압력을 조정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 상기 방법은, 추가로:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하는 단계,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하는 단계,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 타이머를 증가시키는 단계,
클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하는 단계,
타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여, 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정, 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여, 현재의 클러치 고정 압력에 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법. - 제12항에 있어서, 변속기 출력 속도 신호를 수신하는 단계는 자동 변속기의 변속기 출력 센서로부터 변속기 출력 속도 신호를 수신하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 스로틀 신호를 수신하는 단계는 차량의 스로틀 센서로부터 스로틀 신호를 수신하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 스로틀 신호를 수신하는 단계는 차량의 엔진 제어 모듈로부터 스로틀 신호를 수신하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 스로틀 신호는 최대 스로틀에 대한 스로틀 변위의 백분율을 표시하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 브레이크 신호를 수신하는 단계는 차량의 브레이크 센서로부터 브레이크 신호를 수신하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 브레이크 신호를 수신하는 단계는 차량의 엔진 제어 모듈로부터 브레이크 신호를 수신하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 제12항에 있어서, 브레이크 신호는 최대 브레이크에 대한 브레이크 변위의 백분율을 표시하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 방법.
- 차량의 자동 변속기를 제어하기 위한 시스템에 있어서, 상기 시스템은:
자동 변속기에 연결되고 자동 변속기의 회전 출력 속도를 표시하는 변속기 출력 속도 신호를 발생시키도록 구성된 변속기 출력 속도 센서,
차량 스로틀의 적용을 표시하는 스로틀 신호를 발생시키도록 구성된 스로틀 센서,
차량 브레이크의 적용을 표시하는 브레이크 신호를 발생시키도록 구성된 브레이크 센서 및,
(i) 변속기 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 신호의 함수로서, 자동 변속기의 적어도 한 개의 클러치에 클러치 고정 압력을 적용하는 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성된 변속기 제어 모듈을 포함하되, 클러치 고정 압력은 차량의 후방 구름운동을 방지하기 위해 자동 변속기의 출력 축을 구속하기 충분한 크기를 가지며,
상기 변속기 제어 모듈은, 추가로:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값 및 스로틀 중간 임계값과 비교하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 크고 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 상측 감소비율로 설정하고,
현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 함수로서 클러치 고정 압력을 조정하기 위해 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템. - 제30항에 있어서, 변속기 제어 모듈은:
변속기 출력 속도 신호를 출력 속도 임계값과 비교하고,
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하며,
브레이크 신호를 브레이크 하측 임계값과 비교하고,
(i) 출력 속도 임계값보다 큰 출력 속도 신호, (ii) 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호 및 (iii) 브레이크 하측 임계값보다 작은 브레이크 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하는 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템. - 제30항에 있어서, 변속기 제어 모듈은, 자동 변속기가 전진 또는 후진 기어로부터 분리된 것으로 결정되면, 클러치 고정 압력을 방출하기 위해 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템.
- 제30항에 있어서, 변속기 제어 모듈은:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 적용하기 위해 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템. - 제30항에 있어서, 변속기 제어 모듈은:
브레이크 신호를 브레이크 상측 임계값과 비교하고,
스로틀 신호를 스로틀 상측 임계값과 비교하며,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 큰 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 상측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 압력을 방출하기 위해 클러치 제어 신호를 발생시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템. - 삭제
- 제30항에 있어서, 클러치 고정 압력을 조정하는 과정은 현재의 클러치 고정 압력과 클러치 방출 감소비율의 프로덕트(product)에 클러치 고정 압력을 설정하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템.
- 제30항에 있어서, 변속기 제어 모듈은:
스로틀 신호를 스로틀 하측 임계값과 비교하고,
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 중간 임계값보다 작고 상기 스로틀 하측 임계값보다 큰 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 방출 감소비율을 하측 감소비율로 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템. - 제37항에 있어서, 변속기 제어 모듈은:
(i) 브레이크 상측 임계값보다 작은 브레이크 신호 및 (ii) 스로틀 하측 임계값보다 작은 스로틀 신호에 응답하여, 클러치 고정 타이머를 증가시키고,
클러치 고정 타이머를 타이머 임계값과 비교하며,
타이머 임계값보다 큰 클러치 고정 타이머에 응답하여, 클러치 방출 감소 비율을 하측 감소비율로 설정하는 과정, 및 타이머 임계값보다 작은 클러치 고정 타이머에 응답하여, 현재의 클러치 고정 압력에 상기 클러치 고정 압력을 유지하는 과정 중 하나를 수행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기 제어 시스템.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US201261611952P | 2012-03-16 | 2012-03-16 | |
| US61/611,952 | 2012-03-16 | ||
| PCT/US2013/031926 WO2013138692A1 (en) | 2012-03-16 | 2013-03-15 | Device and method for controlling transmission torque to provide hill ascent and/or descent assistance |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20140136994A KR20140136994A (ko) | 2014-12-01 |
| KR102070470B1 true KR102070470B1 (ko) | 2020-01-29 |
Family
ID=49161841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020147028847A KR102070470B1 (ko) | 2012-03-16 | 2013-03-15 | 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치 및 방법 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9964162B2 (ko) |
| EP (1) | EP2825793B1 (ko) |
| KR (1) | KR102070470B1 (ko) |
| CN (1) | CN104302955B (ko) |
| AU (1) | AU2013231924B2 (ko) |
| CA (1) | CA2867584C (ko) |
| IN (1) | IN2014DN08391A (ko) |
| WO (1) | WO2013138692A1 (ko) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103527767B (zh) * | 2013-09-24 | 2016-02-03 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种自动变速器坡道爬行辅助控制方法 |
| ES2934213T3 (es) * | 2015-06-05 | 2023-02-20 | Gogoro Inc | Sistemas y métodos para detección de carga de vehículo y respuesta |
| KR101755905B1 (ko) * | 2015-11-30 | 2017-07-20 | 현대자동차주식회사 | 차량용 변속장치의 제어방법 |
| JP6995467B2 (ja) * | 2016-08-26 | 2022-01-14 | 株式会社小松製作所 | ホイールローダ、およびホイールローダの制御方法 |
| US11584372B2 (en) * | 2016-12-28 | 2023-02-21 | Baidu Usa Llc | Method to dynamically adjusting speed control rates of autonomous vehicles |
| US10830345B1 (en) * | 2019-04-16 | 2020-11-10 | Fca Us Llc | Brake-dependent clutch holding pressure while transmission is in neutral |
| US11639162B2 (en) | 2019-11-26 | 2023-05-02 | Robert Bosch Gmbh | Reducing braking torque instead of engine torque to accelerate vehicle during vehicle hill descent control |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20070010927A1 (en) * | 2003-10-20 | 2007-01-11 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
Family Cites Families (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4644826A (en) | 1984-08-24 | 1987-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control system for an automatic transmission providing smooth starting off action |
| JPS62261551A (ja) * | 1986-05-08 | 1987-11-13 | Komatsu Ltd | 自動変速装置における発進速度段選択装置 |
| US4757886A (en) * | 1987-01-20 | 1988-07-19 | Ford Motor Company | Transmission clutch closed loop slip controller and method |
| US5046174A (en) * | 1990-01-11 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Method of clutch-to-clutch closed throttle downshift in an automatic transmission |
| US5029494A (en) * | 1989-12-26 | 1991-07-09 | General Motors Corporation | Control method of clutch-to-clutch powered downshift in an automatic transmission |
| US5040648A (en) * | 1990-11-05 | 1991-08-20 | Caterpillar Inc. | Electrohydraulic control device for a drive train of a vehicle |
| US5137127A (en) | 1991-04-03 | 1992-08-11 | Eaton Corporation | Motor vehicle hill holder system |
| US5305663A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control system |
| US5343782A (en) * | 1992-08-31 | 1994-09-06 | General Motors Corporation | Anti-flare method using offgoing slip speed and rate of change of slip-speed to determine pressure compensation for incoming clutch |
| EP0673342B1 (en) | 1992-12-18 | 1997-08-06 | The Procter & Gamble Company | Stacking apparatus and method that reorients product units along a generally helical line while being conveyed from a loading station to an unloading station |
| US5456333A (en) * | 1993-03-25 | 1995-10-10 | Caterpillar Inc. | Electrohydraulic control device for a drive train of a vehicle |
| JPH0719337A (ja) * | 1993-06-30 | 1995-01-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機のクリープトルク制御装置 |
| US5417621A (en) * | 1993-12-22 | 1995-05-23 | Ford Motor Company | Driveaway lockup strategy for an infinitely variable tranmission with a hydrokinetic torque converter |
| JP2878964B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| US5474164A (en) * | 1994-05-09 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Vehicle transmission hill holder |
| JP2828606B2 (ja) | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2876112B2 (ja) | 1995-06-30 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3301296B2 (ja) * | 1995-12-28 | 2002-07-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5693878A (en) * | 1997-01-23 | 1997-12-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque converter clutch engagement test |
| FR2784639B1 (fr) | 1998-10-14 | 2006-09-08 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif et procede de verrouillage en pente pour vehicule automobile |
| GB2349926B (en) | 1999-04-15 | 2003-08-06 | Komatsu Mfg Co Ltd | Shift control apparatus of working vehicle |
| US6319172B1 (en) * | 2000-03-14 | 2001-11-20 | General Motors Corporation | Off-going clutch control for upshifting of an automatic transmission |
| US6308125B1 (en) * | 2000-05-11 | 2001-10-23 | General Motors Corporation | Adaptive clutch control of a closed-throttle downshift |
| JP2002256921A (ja) | 2001-02-28 | 2002-09-11 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| GB0119263D0 (en) * | 2001-08-08 | 2001-10-03 | Ford Global Tech Inc | A vehicle speed control system |
| US6656087B1 (en) * | 2002-06-11 | 2003-12-02 | General Motors Corporation | Multi-stage skip downshift control for an automatic transmission |
| US6684148B2 (en) | 2002-06-12 | 2004-01-27 | Nacco Materials Handling Group, Inc. | Transmission control system |
| DE10320775A1 (de) | 2003-05-09 | 2004-12-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes mit einer Anfahrkupplung und mehreren Schaltelementen |
| JP4089571B2 (ja) | 2003-09-24 | 2008-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7136735B2 (en) | 2003-10-02 | 2006-11-14 | General Motors Corporation | Adaptive hill hold for automobile applications by redundant clutch apply |
| US7166060B2 (en) | 2005-01-18 | 2007-01-23 | Ford Global Technologies, Llc. | Hill hold for a vehicle |
| US7590480B2 (en) * | 2005-07-05 | 2009-09-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Adaptive shift learn control for automatic transmissions |
| BRPI0520732B1 (pt) | 2005-12-09 | 2018-05-29 | Volvo Lastvagnar Ab | Um método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa |
| US7509202B2 (en) | 2006-01-17 | 2009-03-24 | General Motors Corporation | Neutral idle hill detection |
| DE102007023957A1 (de) | 2007-05-23 | 2008-11-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Lastschaltgetriebes |
| US8825320B2 (en) * | 2007-11-02 | 2014-09-02 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for developing a deceleration-based synchronous shift schedule |
| DE102008043104A1 (de) | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betätigen einer Kupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
| DE102008043560A1 (de) | 2008-11-07 | 2010-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
| US8694218B2 (en) | 2009-03-24 | 2014-04-08 | Allison Transmission, Inc. | Acceleration based mode switch |
| US8332108B2 (en) | 2009-06-01 | 2012-12-11 | Allison Transmission, Inc. | System for determining a vehicle mass-based breakpoint for selecting between two different transmission shift schedules |
| DE102009046340A1 (de) | 2009-11-03 | 2011-05-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs |
| JP2011179597A (ja) | 2010-03-01 | 2011-09-15 | Denso Corp | 車両駆動システムの制御装置 |
| US8414456B2 (en) * | 2010-07-09 | 2013-04-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method for starting an engine |
| US8328687B2 (en) * | 2010-07-09 | 2012-12-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling an engine that may be automatically stopped |
| US20110166756A1 (en) | 2011-02-01 | 2011-07-07 | Essam Tawfik Marcus | Anti-rollback Control System for Hybrid and Conventional Powertrain Vehicles |
-
2013
- 2013-03-15 CN CN201380025547.0A patent/CN104302955B/zh active Active
- 2013-03-15 US US13/835,265 patent/US9964162B2/en active Active
- 2013-03-15 EP EP13760667.9A patent/EP2825793B1/en active Active
- 2013-03-15 AU AU2013231924A patent/AU2013231924B2/en active Active
- 2013-03-15 IN IN8391DEN2014 patent/IN2014DN08391A/en unknown
- 2013-03-15 CA CA2867584A patent/CA2867584C/en active Active
- 2013-03-15 KR KR1020147028847A patent/KR102070470B1/ko active IP Right Grant
- 2013-03-15 WO PCT/US2013/031926 patent/WO2013138692A1/en active Application Filing
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20070010927A1 (en) * | 2003-10-20 | 2007-01-11 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2825793B1 (en) | 2021-09-22 |
| CN104302955A (zh) | 2015-01-21 |
| WO2013138692A1 (en) | 2013-09-19 |
| IN2014DN08391A (ko) | 2015-05-08 |
| AU2013231924A1 (en) | 2014-10-02 |
| EP2825793A4 (en) | 2016-10-12 |
| US20130304339A1 (en) | 2013-11-14 |
| CA2867584C (en) | 2020-04-21 |
| CA2867584A1 (en) | 2013-09-19 |
| EP2825793A1 (en) | 2015-01-21 |
| US9964162B2 (en) | 2018-05-08 |
| KR20140136994A (ko) | 2014-12-01 |
| CN104302955B (zh) | 2016-11-09 |
| AU2013231924B2 (en) | 2017-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR102070470B1 (ko) | 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치 및 방법 | |
| KR102032263B1 (ko) | 도로 등급을 사용하여 경사면 상승 또는 하강 보조기능을 제공하기 위해 트랜스미션 토크를 조절하기 위한 장치 및 방법 | |
| US9517770B2 (en) | Brake control for stop/start vehicle | |
| US7740557B2 (en) | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission | |
| CN100439169C (zh) | 用于使车辆在坡面上保持零速的系统和方法 | |
| CN104590052A (zh) | 一种坡起防溜车控制系统及其方法 | |
| CN105073540A (zh) | 用于运行具有混合动力驱动装置的机动车的方法 | |
| JP7093471B2 (ja) | 自動変速装置の制御装置及び自動変速装置の制御方法 | |
| CN114590234B (zh) | 车辆用制动系统 | |
| CN111645534B (zh) | 纯电动汽车防溜坡控制方法及控制系统 | |
| US20240262359A1 (en) | Vehicle race launch systems | |
| KR102598966B1 (ko) | 차량의 변속 제어 장치 및 방법 | |
| CN109109840B (zh) | 坡道辅助系统及其方法 | |
| CN111572513A (zh) | 制动器释放控制方法、系统、装置、车辆及存储介质 | |
| CN104653765A (zh) | 通过待接合双态离合器对车辆中的带功率降档的控制 | |
| JP2016088239A (ja) | 車両用制御装置 | |
| CN110088451B (zh) | 车辆控制系统 | |
| JP4517934B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| CN107110344A (zh) | 用于运行机动车的变速装置的方法和相应的变速装置 | |
| KR20240175758A (ko) | 차량 제어 장치 및 방법 | |
| CN118457578A (zh) | 车辆控制方法、装置、存储介质、电子设备和车辆 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PA0105 | International application |
Patent event date: 20141015 Patent event code: PA01051R01D Comment text: International Patent Application |
|
| PG1501 | Laying open of application | ||
| A201 | Request for examination | ||
| PA0201 | Request for examination |
Patent event code: PA02012R01D Patent event date: 20180302 Comment text: Request for Examination of Application |
|
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| PE0902 | Notice of grounds for rejection |
Comment text: Notification of reason for refusal Patent event date: 20190306 Patent event code: PE09021S01D |
|
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| PE0701 | Decision of registration |
Patent event code: PE07011S01D Comment text: Decision to Grant Registration Patent event date: 20191023 |
|
| GRNT | Written decision to grant | ||
| PR0701 | Registration of establishment |
Comment text: Registration of Establishment Patent event date: 20200120 Patent event code: PR07011E01D |
|
| PR1002 | Payment of registration fee |
Payment date: 20200120 End annual number: 3 Start annual number: 1 |
|
| PG1601 | Publication of registration | ||
| PR1001 | Payment of annual fee |
Payment date: 20230105 Start annual number: 4 End annual number: 4 |
|
| PR1001 | Payment of annual fee |
Payment date: 20250107 Start annual number: 6 End annual number: 6 |