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KR102016186B1 - 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법 - Google Patents

드라이빙 안정성을 향상시키는 방법 Download PDF

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KR102016186B1
KR102016186B1 KR1020147004195A KR20147004195A KR102016186B1 KR 102016186 B1 KR102016186 B1 KR 102016186B1 KR 1020147004195 A KR1020147004195 A KR 1020147004195A KR 20147004195 A KR20147004195 A KR 20147004195A KR 102016186 B1 KR102016186 B1 KR 102016186B1
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토마스 라슈테
페터 라우어
페터 리트
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은, 차량의 경로 정보 및 현재 위치 데이터에 기초하여 임계 드라이빙 상황이 예상되는 경우 드라이버 독립적인 제동 개입들이 트리거되는, 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 대응하는 시스템에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 드라이버는 인간/기계 인터페이스를 통해서 최대로 사용되는 마찰 계수에 관한 정보를 특정하며, 상기 마찰 계수는 임계 드라이빙 상황의 예측을 위한 기초로서 사용된다.

Description

드라이빙 안정성을 향상시키는 방법{METHOD FOR IMPROVING THE DRIVING STABILITY}
본 발명은 제 1 항의 전제부에 따른 방법 및 제 12 항의 전제부에 따른 시스템에 관한 것이다.
현대의 차량들에는 종종 차량의 드라이빙 거동에 선택적으로 영향을 미칠 수 있는 ESC (Electronic Stability Control) 시스템과 같은 차량 이동 동역학 제어 시스템들이 탑재된다. 드라이빙 안정성을 보장하기 위해, 즉 차량이 드라이버의 지시들을 따른다는 것을 확인하기 위해, 이 상황에서는, 자동적인 휠 특정의 제동력들 (automatic wheel-specific braking forces) 이 발생될 수 있으며 및/또는 드라이브 토크가 감소될 수 있다. 제어 개입은 드라이버의 입력들 (스티어링, 제동, 스로틀 개방) 로부터 직접 유도되며, 그리고 차량 모델에 기초하여 계산되는 드라이버의 요청으로부터의 측정가능한 절대 값에 의해 드라이빙 거동이 벗어날 때까지 차량 이동 동역학 제어에 의한 입력이 일어나지 않는 반응 방식으로 일어난다. 액티브 차량 이동 동역학 제어 시스템은 예를 들어, EP 제 0 792 229 B1호에 알려져 있다.
선제적이거나 (proactive) 또는 예측적인 제어 개입들을 통한 드라이빙 안정성에서의 증가는, 앞서서 운행하는 차량으로부터의 거리 제어를 허용하거나 (ACC: Adaptive Cruise Control), 장애물들이 검출될 때의 비상 제동의 트리거링을 허용하거나 (EBA: Emergency Brake Assist) 또는 차선 경계들이 교차되는 경우의 경고들 또는 개입들을 허용하는 (LDW: Lane Departure Warning) 환경 센서 시스템 (레이더 및/또는 광학 카메라들) 에 기초하여 일어날 수 있다.
현재, 잠재적으로 위험한 곡선로 (bend) 상황들에 대한 조기 경고 (CSW: Curve Speed Warning) 를 드라이버에게 제공하는 접근법들이 시도되고 있다. 앞에 놓인 곡선로에 관한 정보는 예를 들어, 기하학적 특성과 같은 디지털 맵들에 의해 결정된다. 이 상황에서, 차량 (자기 위치) 의 실제 위치는 전자 제어 디바이스 (IPC: Inertial and Position Cluster) 에 의해 위성 네비게이션 (GPS: 글로벌 측위 시스템) 에 기초하여 단독으로, 또는 관성 센서 시스템 또는 관성 네비게이션 시스템과 함께, 결정된다. 이런 CSW 시스템들은 드라이버가 곡선로에 너무 빨리 접근하고 있으면 그에게 경고한다.
예를 들어, DE 제 10 2009 041 580 A1호는 곡선로들에 대해 예측 경고하는 방법을 개시하며, 이 방법에서는, 곡선로 프로파일이 환경 센서들, 특히, 빔 센서들 및/또는 카메라들에 의해 검출되고, 그리고 어느 곡선로 검증 신호가 발생되는지에 근거하여, 디지털 맵 정보에 기초한 곡선로 프로파일과 비교된다. 곡선로 경고 신호가 발생되어 곡선로 검증 신호의 함수로서 출력된다.
EP 제 1 805 530 B1호는 안정성 증가 기능 (safety-increasing function) 을 제어하기 위해 제공되는 차량 제어 디바이스로부터의 데이터가 네비게이션 디바이스의 데이터 또는 지도학적 데이터에 논리적으로 링크되는, 차량의 드라이빙 안정성 및/또는 안락성 (comfort) 을 증가시키는 방법을 개시하며, 여기서, 지도학적 데이터는 현재의 위험 값 (current hazard value) 을 결정하기 위해, 현재의 드라이빙 상태와 관련하여, 차량에서의 센서들에 의해 직접 또는 간접으로 획득된 정보와 함께 사용되며, 그리고 그 위험 값에 따라서 안정성 증가 기능들을 가진 기능 그룹들에의 개입들이 일어나며, 특히, 그 개입에 더해서 또는 대신에 차량 드라이버에 대한 시각, 음향 또는 햅틱 경고가 발해진다.
도로의 마찰 계수는 CSW 시스템들에 대해 또는 일반적으로는 차량 이동 동역학 제어 시스템들에 대해 결정적인 파라미터이다. 예를 들어, 이것은 전달가능한 힘들을 제한하기 때문에 곡선로를 통과해서 운행될 수 있는 최대 속도를 결정한다. 마찰 계수는 도로 상에서의 타이어의 페어링 (pairing) 에 의존하며, 따라서 순간 주변 조건들에 의존하며, 따라서, 일반적으로 미지이다. 마찰 계수의 잘못된 추정 - 또는 심지어 높은 마찰 계수의 기본적인 채택 - 은, (경고가 주어지지 않는) 과도하게 높은 권장 속도가 제조물 책임으로부터 제기되는 상환청구 클레임들 (claims) 을 초래할 수 있기 때문에, 차량 제조업자 또는 공급자에게 큰 위험을 일으킨다.
본 발명의 목적은 드라이버에게 올바른 시간에 임계 드라이빙 상황에 대해 경고하고, 및/또는 특히, ESC 와 같은 알려져 있는 차량 이동 동역학 제어 시스템들에 비해 차량이 도로를 벗어날 확률을 추가로 감소시키기 위해, 안정화 개입들 (stabilization interventions) 을 개시하는 것이다.
이 목적은 제 1 항에 청구된 바와 같은 방법 및/또는 제 12 항에 청구된 바와 같은 시스템에 의해 달성된다.
따라서, 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법은 임계 드라이빙 상황이 경로 정보 및 차량의 순간 위치 데이터에 기초하여 예상되면 드라이버 독립적인 제동 개입들이 트리거되는 경우에 이용가능하며, 여기서, 임계 드라이빙 상황의 예측에 대한 기초로서 사용되는, 이용되는 최대 마찰 계수에 관한 정보를 드라이버가 인간/기계 인터페이스를 통해서 사전 정의한다.
드라이버에 의한 사전 정의는 아마도 (예를 들어, 비 센서의 데이터와 같은) 불량 센서 데이터를 통한 과도하게 낮은 마찰 계수의 추정을 피한다. 드라이버는 의도적으로 그가 원하는 드라이빙 거동에의 개입들의 어떤 조치를 결정할 수 있으며, 따라서, 스포티 드라이버 (sporty driver) 는 그의 관점에서 부적절한 제동 개입들에 의해 방해 받지 않는다. 한편, 주의 깊은 드라이버는 또한 본 발명에 따른 방법에 의해 제공되는 지원 덕분에, 심지어 눈 및 얼음과 같은 나쁜 기상 상태들에서 두려움 없이 드라이브할 수 있다.
미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수는, 미리 정의된 거리에 대해, 하나 이상의 순간 드라이빙 상태 변수들, 특히 차량의 순간 속도, 경로 정보 및 순간 위치 데이터에 기초하여, 미리 정의된 거리 및 순간 속도에서 일어나는 최소 곡선로 반경을 고려하여, 결정되는 경우 유리하다.
미리 결정된 경로는 예를 들어, 네비게이션 시스템의 입력 목적지에 기초하여 선택될 수 있다. 이의 대안으로, 가장 가능성있는 경로를 결정하고 그것을 미리 결정된 경로로서 선택하는 것이 또한 가능하다. 미리 정의된 거리에 대한 프리뷰가 제공된다는 점에서, 드라이버는 그 자신을 반응시킬 수 있도록 하기 위해 충분히 조기에 경고를 받을 수 있으며, 적절한 경우, 필요한 제동 개입들 및/또는 드라이빙 개입들이 조심스럽게 일어날 수 있다. 최소 곡선로 반경 및 순간 속도를 가진 장소에 기초하여, 발생하는 횡력들이 추정될 수 있으며, 따라서 요구되는 마찰 계수가 결정된다.
미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수가 결정되는, 미리 정의된 거리는 바람직하게는 순간 속도의 함수로서 선택된다. 이것은 차량의 고속 운행의 경우에, 충분히 조기에 드라이버에게 경고하는 것을 보장하며, 한편 저속 운행의 경우에는, 어떤 예측들도 부적절하게 긴 시간 기간들에 걸쳐서 일어나지 않을 수 있다.
드라이버가 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수에 관해, 특히 시각적 디스플레이에 의해 통지 받고, 바람직하게는 대응하는 마찰 계수가 예상되는 기상 상황에 관한 정보를 추가로 이용가능하면, 특히 유리하다. 드라이버는 따라서 속도를 감소해야 할지 또는 반대로 심지어 더 가속할 수 있는지 여부를 추정할 수 있다.
임계 드라이빙 상황들을 피하기 위해, 특히 미리 결정된 경로를 따른 신뢰성있는 드라이빙을 보장하기 위해, 속도에서의 감소가 일어나야 한다면, 드라이버는 햅틱적으로 및/또는 시각적으로, 특히 액티브 복원력들을 갖는 가속 페달에 의해 적절하게 통지 받는다. 이 상황에서, 그 요구되는 마찰 계수가 미리 정의된 임계값으로 이용되는 최대값보다 크면, 별도의 경고가 발생하는 것이 또한 유리한다.
본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 따르면, 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하기 위한 제한 속도가, 미리 정의된 거리에 대해, 차량의 이용되는 최대 마찰 계수, 경로 정보 및 순간 위치 데이터에 관련한 정보에 기초하여, 특히 미리 정의된 거리에서 일어나는 최소 곡선로 반경을 고려하여 결정되며, 여기서 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수가 결정되는 미리 정의된 거리는 바람직하게는 순간 속도의 함수로서 선택된다. 이 방법으로 결정되는 제한 속도는 목적지로의 빠르고 신뢰성있는 운행을 가능하게 한다.
본 발명의 하나의 특히 바람직한 실시형태에 따르면, 제동 개입들이 차량의 2개 이상의 휠들에서 발생하고 및/또는 드라이브 토크가 감소된다는 점에서 순간 속도가 제한 속도에 추가된다. 특히, 차량 속도가 현저하게 제한 속도를 초과하면, 드라이버에 의한 반응이 너무 늦게 및/또는 너무 주저해서 또는 완만하게 일어날 수도 있으며, 그 이유로, 속도를 감소시키기 위해 드라이버 독립적인 제동 개입들 및/또는 드라이브 토크에서의 감소가 수행된다.
본 발명의 하나의 특히 바람직한 실시형태에 따르면, 인가된 제동력들은 순간 속도와 제한 속도 사이의 차이 및/또는 최소 곡선로 반경을 가진 경로 상의 지점으로부터의 거리의 함수로서 선택된다. 이것은 신속한 운행을 가능하게 하며 부적절하게 강한 제동 개입들을 회피한다.
이 상황에서는, 특히 차량의 종방향 감속이 미리 결정된 감속 임계값을 초과하지 않는 방법으로, 가속기 위치에 대한 드라이브 토크에서의 변화가 제한되고 및/또는 인가된 제동력들이 제한되는 것이 유리하다. 이 제동 감속의 제한은 드라이빙 안락성을 증가시키는 것을 가능하게 하며, 적절한 경우, 추가적인 요 모멘트 (yaw moment) 를 인가하기 위한 ESC 개입이 커브의 정점 근처에서 일어날 수 있다.
드라이버에 의해 미리 정의되고 그리고 이용되는 최대 마찰 계수에 관련되는 정보는 비 센서의 데이터 및/또는 현재의 기상 정보와 같은 하나 이상의 추가적인 독립 변수들에 기초하여 적절하게 수정되고 및/또는 상기 정보의 타당성이 체크되며, 여기서, 특히, 2개의 독립적인 값들 사이에 최소치가 형성된다. 그 결과, 드라이버에 의해 미리 정의된 최대 마찰 계수는 예를 들어, 악화되는 기상 상태들을 감안하기 위해 적응될 수 있다. 이것은, 예를 들어, 무선으로 수신되는 기상 정보에 기초하여 결정될 수 있다.
제 1 마찰 계수 및 제 2 마찰 계수가 드라이버에 의해 미리 결정되고 이용될 수 있는 최대 마찰 계수에 관련되는 정보에 기초하여 결정되면 유리하며, 여기서, 제 1 마찰 계수에 기초하여 표시가 드라이버에게 제공되는지 여부가 결정되고, 제 2 마찰 계수에 기초하여 차량 속도를 감속하기 위한 제동 개입들이 일어나야 하는지 여부가 결정된다는 점에서, 제 1 마찰 계수가 제 2 마찰 계수보다 더 작다. 따라서, 경고는 비교적 조기에 제공되지만, 제동 개입들은 필수불가결할 때에만 일어난다.
바람직하게는, 곡선로의 존재가 드라이버의 스티어링 이동 및/또는 점멸 지시등 (flashing indicator light) 의 설정에 의해 및/또는 환경 센서 시스템, 특히 하나 이상의 카메라들의 정보에 기초하여, 확인될 때까지, 제동 개입이 일어나지 않는다. 스티어링 각도를 변경함으로써, 드라이버는 지원이 요망된다는 것을 확인할 수 있다. 그러나, 타당성 체킹 (plausibility checking) 이 또한 레이더 또는 카메라들과 같은 환경 센서 시스템에 의해 수행될 수 있다.
차량은 바람직하게는 앞서 운행중인 차량으로부터의 거리를 제어하는 수단 및/또는 장애물들이 차도 상에서 검출될 때 비상 제동 동작을 트리거하는 수단을 가지며, 여기서, 상기 수단은 환경 센서 시스템에 접속된 전자 제어 유닛을 포함하며, 그리고, 거리 제어 디바이스의 설정점 값 및/또는 그 언더슈팅 (undershooting) 이 비상 제동을 트리거하는 최소 거리는 드라이버에 의해 미리 정의되고 그리고 이용되는 최대 마찰 계수에 관련되는 정보의 함수로서 선택 및/또는 수정된다. 따라서, 본 발명에 따른 방법은 기존 ACC 시스템들을 향상시키는데 사용될 수 있다. 이 경우, 드라이버는 최대 마찰 계수를 적합한 인간/기계 인터페이스에 의해 설정하며, 시스템은 각각의 곡선로에 대해 속도를 적응시키기 위해 안락하게 개입한다. 그 결과, ACC 제어 프로세스는 앞서서 드라이빙하는 차량으로부터의 거리를 단지 제어하는 것을 넘어서 드라이빙 안정성에서의 추가적인 증가를 이용가능하게 할 수 있다. 더욱이, 승객들에게 불쾌감을 주는 높은 측면 가속도들을 피함으로써, 안락성이 또한 개선될 수 있게 할 수 있다. 이에 대응하여, 비상 제동 보조장치의 개입 거리는 또한 드라이빙 안정성을 증가시키기 위해, 드라이버에 의해 미리 선택된 마찰 계수에 따라서 수정될 수 있다.
본 발명은 또한 차량의 하나 이상의 휠들에서 제동력들의 드라이버 독립적인 빌드업 (building up) 을 위한 수단, 순간 드라이빙 상태에 관한 정보를 감지하는 수단, 특히 요 레이트 센서 및/또는 스티어링 각도 센서 및/또는 측면 가속도 센서 및/또는 휠 회전 속도 센서들, 현재의 차량 위치를 결정하는 수단, 특히 GPS 수신기, 및 경로 정보를 이용가능하게 하는 수단, 특히 디지털 맵 데이터를 가진 네비게이션 시스템, 및 이용되는 최대 마찰 계수에 관한 정보를 입력하는 인간/기계 인터페이스, 특히 스위치를 갖는, 차량의 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템에 관한 것이다. 시스템은 바람직하게는 본 발명에 따른 방법을 수행하는 전자 제어 디바이스를 포함한다.
시스템은 드라이버에게 예상되는 임계 상황에 대해 햅틱적으로 및/또는 시각적으로 통지하는 수단, 특히 액티브 복원력들을 갖는 가속 페달, 및 바람직하게는 미리 정의된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수를 추정하는 수단을 적절하게 포함한다.
시스템이 앞에서 주행중인 차량들로부터의 거리를 조절하는 수단 및/또는 차량 속도를 조절하는 수단을 가지면 유리하며, 여기서 하나 이상의 수단은 환경 센서 시스템, 바람직하게는 하나 이상의 카메라들에 접속된 전자 제어 디바이스를 포함한다.
시스템은 바람직하게는 섀시를 수정하는 수단, 특히 앞 차축 및/또는 뒤 차축 스티어링 시스템에서의 액티브 쇼크 업소버들 및/또는 액티브 롤 스테빌라이저들 및/또는 중첩 스티어링 시스템을 포함한다. 그 결과, 곡선로에서 드라이빙 거동에서의 향상을 초래할 수 있는, 이들 추가적인 액티브 액추에이팅 엘리먼트들은 곡선로에 접근하거나 또는 드라이빙 안정성 제어에 포함될 때 액추에이트된다.
게다가, 본 발명은 하나 이상의 전기 모터들에 의해 적어도 일시적으로 드라이브되는 차량에서의 본 발명에 따른 시스템의 사용에 관한 것이다. 이 상황에서, 하이브리드 차량들에서는, 발전기로서 동작되는 전기 모터들의 드래그 토크 (drag torque) 에 의해 제동이 수행되는 적응된 제동 전략을 선택하는 것이 또한 가능하다.
본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 따르면, 곡선로로부터 벗어나서 주행할 때, 차량은 (제동 개입 전에 차량이 가졌던) 가속 페달의 위치에 대응하는 속도까지 가속된다. 이것은 하나 이상의 전기 모터들에 의해 특히, 재생된 전기 에너지를 이용하여 이루어질 수 있다.
추가적인 바람직한 실시형태들은 도면들을 참조하여 종속항들 및 예시적인 실시형태의 다음 설명에서 발견될 수 있다.
도 1 은 곡선로 기하학적 구조와 차량 이동 동역학 퍼텐셜 사이의 관계의 다이어그램을 나타낸다.
도 2 는 드라이버에게 경고하기 위한 예시적인 디스플레이를 나타낸다.
도 3 은 본 발명 전략에 관련한 일반적인 도식 (schema) 을 나타낸다.
도 4 는 드라이빙 안정성을 제어하는 예시적인 시스템의 개략적인 개관을 나타낸다.
도 5 는 본 발명에 따른 방법의 제 1 예시적인 실시형태를 나타낸다.
도 6 은 본 발명에 따른 방법의 제 2 예시적인 실시형태를 나타낸다.
본 발명의 기술요지는 미래의 도로 프로파일에 관한 정보로 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법 및 시스템을 포함한다. 본 발명에 따르면, 드라이버는 환경의 조건들을 스스로 추정하고 마찰 계수에 대한 적합한 사전 정의 (predefinition) 를 적합한 인간/기계 인터페이스 (HMI) 를 통해서 선택한다. 본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 따르면, 이 사전 정의는 이용될 수 있는 최대 마찰 계수를 영구적으로 미리 정의된 값으로 제한하는 스위치 또는 푸시버튼 키에 의해 이루어진다. 본 발명의 하나의 추가적인 바람직한 실시형태에 따르면, 드라이버는 선택 스위치에 의해, 건조(dry)/습기(wet)/눈/얼음의 가능한 조건들을 스스로 사전 정의하며, 이 조건들에는 대응하는 마찰 계수가 각각 할당된다. 본 발명의 하나의 대안적인 바람직한 실시형태에 따르면, 드라이버는 스포티 (sporty), 정상 (normal) 또는 안락 (comfortable) 개입 전략이 채택되는지 여부를 선택할 수 있다. 원칙적으로, 마찰 계수의 사전 선택과 개입 전략의 선택의 조합과 같은 다른 실시형태들이 또한 상상가능하다. HMI 로서 터치 스크린의 사용이 가능하다.
또한 위에서 언급된 것들과 결합될 수 있는, 본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 따르면, 최대 마찰 계수 (예를 들어, μ=0.5) 는 미리 정의되며 드라이버에 의해 설정된 마찰 계수와 조정 (reconcile) 되며, 적절한 경우, ESC 시스템에 의한 개입 동안 결정된 마찰 계수와 조정되며, 여기서, 특히, 최소 값 형성이 발생한다.
드라이버에 의해 선택되는 마찰 계수 (또는, 조정에 의해 결정된 제한된 값) 는, 바람직하게는 여기서 곡선로에서의 최대 측면 가속도를 정의할 뿐만 아니라 요 레이트 기준 속도를 적절하게 제한하고 ESC 를 더 민감하게 만들며, 그 결과, 따라서 차량이 언더스티어링의 방향에 영향을 받고, 이에 따라 안정한 거동에 영향을 받는다. 요 레이트 기준 속도의 계산을 위해 마찰 계수를 낮춤으로써, ESC 시스템을 각각의 설정의 함수로 사전 조절하는 것이 또한 유리하다. 대안적으로 또는 추가적으로, ESC 활성화 임계치들은 또한 사전 선택된 마찰 계수에 따라서 적응될 수 있다.
본 방법 및 시스템은 바람직하게, 다른 것 위에 하나를 구축하는, 3개의 부분들 중 하나 이상을 적절하게 포함한다:
1. 차량의 차량 이동 동역학 퍼텐셜의 결정,
2. 경고 전략, 및
3. 개입 전략.
차량 이동 동역학 퍼텐셜은 바람직하게는 측정 또는 추정된 속도 신호들 (요 레이트, 차량 속도, 횡활각) 및/또는 힘 신호들 (종방향 힘, 횡력, 요 모멘트 또는 대응하는 가속도들) 에 기초하여 결정될 수 있는 안정성 인덱스에 기초하여 정량화된다. 본 발명에 따른 방법에 있어, 차량 이동 동역학 퍼텐셜이 운동학적인 변수들 또는 동적 변수들에 기초하여 결정되는지 여부는 원칙적으로 무관하다 - 이 상황에서, 어느 변수들이 차량 이동 동역학 제어 시스템에 의해 최소 경비로 이용될 수 있는지를 고려하는 것이 가능하다.
도 1 은 곡선로 기하학적 구조와 차량 이동 동역학 퍼텐셜 사이의 관계의 다이어그램을 나타낸다. 통과해서 드라이브될 곡선로의 반경은 바람직하게는 네비게이션 시스템의 데이터로부터 결정된다. 이 경우, 순간 곡선로 반경들은 바람직하게는 곡선로의 복수의 지점들에서 고려되며, 특히, 일어나는 최소 곡선로 반경이 결정된다. 곡선로에의 차량의 진입은 (d0) 로 표시되며, 예시적인 곡선로는 정점 (d4) 까지 확장하며, 그후 곡선로 반경은 일정하게 유지한다. 순간 드라이빙 상태 변수들, 특히 속도에 기초하여, 곡선로를 통과해서 주행하는데 요구되는 요 가속도 (또는, 요 모멘트) 및 측면 가속도가 결정되어, 차량에 의해 이용가능하게 되는 최대 값들과 비교된다. 이들은 일반적으로 예를 들어, 뒤 차축 스티어링 시스템의 존재에 의해 또는 일반적으로 섀시의 구성에 의해 영향을 받으며, 그리고 존재하고 있는 마찰 계수에 의해 상당히 실질적으로 결정된다. 고정된, 미리 정의된 마찰 계수가 주어지면, 예를 들어, 반경 (R1) 을 가진 곡선로은 드라이빙 안정성의 관점에서 명확히 비임계 (noncritical) 범위 내에 있지만, 반경 R2<R1 를 가진 곡선로는 드라이빙 안정성의 에지에 있다, 즉 주어진 조건들 하에서 곡선로는 단지 여전히 드라이빙 안정성의 손실 없이 통과해서 주행될 수 있다. 훨씬 더 작은 곡선로 반경을 가진 곡선로들의 경우, 임계 드라이빙 상황이 발생할 것이며, 이러한 이유로, 드라이버는 경고를 받아야 하며 안정화 개입이 이루어져야 한다.
도 2 는 드라이버에게 임계 상황을 경고하기 위한 전략 또는 디스플레이의 예시적인 실시형태를 나타낸다. 필요한 도로 조건들은 앞에 놓인 곡선로를 현재의 속도에서 안전하게 통과하기 위해 드라이버에게 적절하게 디스플레이된다. 현재의 차량 속도에서 다음 곡선로를 통과해서 드라이브하기 위해 요구된 기상 상태들 및/또는 임계 드라이빙 상황들을 회피하는데 요구되는 마찰 계수는 바람직하게는 화살표 p2 로 디스플레이된다. 이에 더해서, 특히 화살표 p1 에 의해, 드라이버에 의해 사전 선택되는 최대 마찰 계수를 표시하는 것이 특히 유리하다. 예를 들어, 디스플레이에서, 화살표 P2 는, 다음 곡선로를 현재의 차량 속도에서 통과해서 드라이브하는 것이 1 g (중력로 인한 가속도 g=9.81 m/s2) 보다 큰 측면 가속도를 일으키면 "건조" 로 설정되거나, 또는 예상된 측면 가속도가 0.3 g 이면 "눈" 으로 설정된다. 그 결과, 드라이버는 속도가 임계 드라이빙 상황을 피하기 위해 감소되어야 하는지 여부 또는 심지어 속도에서의 증가가 비임계적인지 여부를 추정할 수 있다.
따라서, 경고 전략은 바람직하게는 현재의 마찰 계수에 적응된 차량 속도를 선택할 때 드라이버의 지원을 포함한다. 이 상황에서, 드라이빙 상태를 특징화하는 센서들 (센서들) 로부터, 그리고 GPS 수신기 (GPS) 로부터의 정보는, 적절한 경우, 차량 위치 및 현재의 드라이빙 상태 (특히, 차량 속도) 를 결정하기 위해, 전자 제어 디바이스 (IPC) 에서 관성 네비게이션과 함께 평가된다. 차량이 드라이버의 지시들 (prescriptions) 을 더 이상 따르지 않는, 임계 드라이빙 상황의 발생이 예상되면, 디지털 맵에 의해 결정된 정보에 기초하여, 차량의 가장 가능성있는 미래의 코스에 대한 경고가 발해진다. 요구된 마찰 계수의 디스플레이에 더해서, 차량이 곡선로 방향으로 과도하게 고속으로 이동하면 추가적인 경고가 적절하게 드라이버에게 발해지며, 선택된 사전 설정이 주어지면, 마찰 계수 의존적인 곡선로 제한 속도 및 예를 들어, 맵 데이터를 이용하여 결정된 곡선로 제한 속도와 관련하여 충돌이 일어난다.
드라이빙 안전성을 추가로 향상시키기 위해, 액티브 차량 이동 동역학 제어 시스템들은 특히, 활성화 임계치들을 낮춤으로써 개입에 대비할 수 있다. 게다가, 차량의 추가적인 가속도가 방지될 수 있거나 또는 선택적 제동 개입이 수행될 수 있다. 차량이 앞 차축 및/또는 뒤 차축 스티어링 시스템에 쇼크 업소버들 및/또는 액티브 롤 스테빌라이저들 및/또는 중첩 스티어링 시스템을 갖고 있으면, 이들 추가적인 액티브 액추에이팅 엘리먼트들이 곡선로에서 드라이빙 거동에서의 향상을 초래하기 위해 액추에이트될 수 있다.
도 3 은 본 발명에 따른 개입 전략의 일 예를 나타낸다. 차량의 위치 데이터는 전자 제어 디바이스 (IPC) 에서 관성 네비게이션 및/또는 GPS 수신기의 데이터에 의해 결정되고, 차량의 미래의 코스에 관한 관련 정보는 디지털 맵에 기초하여 결정되며, 그리고 순간적으로 존재하는 마찰 계수 (마찰 계수 정보) 는 센서 데이터에 의해 어쩌면 보충되는, 드라이버 지시들, 및/또는 자체가 알려져 있는 차량 이동 동역학 제어 시스템들에 의한 마찰 계수의 추정에 의해 결정된다. 예상된 임계 상황은 차량의 가능한 차량 이동 동역학 퍼텐셜과 임박한 코스에 대한 것과의 비교에 의해 검출된다. 후속하여, 적응적 드래그 토크 제어 및/또는 제동 토크 제어 (제동 개입 및/또는 드라이브 개입) 가 일어나며, 여기서, 특히, 본 발명의 개입 시간 및 강도는 그 비교 결과에 따라서 선택된다. 드라이버는 바람직하게는 액티브 피드백을 가진 가속 페달의 피드백으로 위험을 햅틱적으로 통지 받는다. 개입들은 전자 브레이크 제어 디바이스 (ESC) 및/또는 엔진 제어기 (드라이브 트레인) 에 의해 요청되거나 또는 수행된다.
개입 전략은 드라이버의 반응들에 적절하게 의존한다. 드라이버가 그의 속도를 감속하지 않으면, 그는 액티브 가속 페달 (AFFP: Active Force Feedback Pedal) 을 이용하여 스로틀을 닫도록 프롬프트받을 수 있다. 드라이버가 가속 페달을 해제하면, 드래그 토크가 선택적으로 적응될 수 있고, 그 결과 차량이 곡선로의 정점까지 목표 속도로 감속된다. 전기 차량들 또는 하이브리드 차량들의 경우, 본 발명의 하나의 특히 바람직한 실시형태에 따르면, 대응하는 적응적 전략이 재생 제동을 위해 적용된다. 드라이버가 브레이크 페달을 활성화하면, 제동 효과에서의 선택적 증가가 특히 휠 특정의 (wheel-specific) 기준으로 일어난다.
도 4 는 드라이빙 안정성을 제어하는 예시적인 시스템의 개략적인 개관을 나타내며, 좌측 칼럼에는, 센서들 또는 인터페이스들이 예시되는데, 이를 통해서 현재의 드라이빙 상황 및 드라이버의 지시들에 관한 정보가 경유해서 수신되고; 중앙에는, 하나 이상의 전자 제어 디바이스들에 의해 이용되는 기능들이 표시되는 한편, 우측 칼럼에는, 액추에이터들 또는 (디스플레이와 같은) 드라이버에게 통지하는 수단이 예시된다. 신호 흐름은 연속적인 화살표들로 예시되며, 여기서 추가적으로 옵션적인 신호들은 점선들로 표시된다.
차량의 위치는 위성 네비게이션에 의해 결정된다. 예를 들어, 요 레이트 및 측면 가속도와 같은 ESC 센서들의 정보 및/또는 환경 센서 시스템, 즉 하나 이상의 카메라들의 정보가 또한 위치들의 결정에서 추가적으로 고려될 수 있다. 이 상황에서, "맵 매칭" 알고리즘들, 즉 (예를 들어, WO 2008/145509 A1 에서 설명된 바와 같이) 디지털 맵의 정보와의 조정이 이용될 수 있다.
환경 센서 시스템을 이용함으로써, 앞에서 운행중인 차량들로부터의 거리에 대한 자동적인 제어 (ACC: Automatic Cruise Control) 또는 비상 제동 보조장치 (EBA: Emergency Brake Assist) 와 같은 기능들을 구현하는 것이 가능하다.
시스템은 인간/기계 인터페이스를 이용가능하게 하며, 인간/기계 인터페이스를 통해 이용될 수 있는 최대 마찰 계수에 관한 정보를 드라이버가 입력한다. 이것은 예를 들어, 그 활성화가, 이용되는 최대 마찰 계수를 0.9 과 0.1 사이의 미리 정의된 값 (바람직하게는, 0.3) 으로 제한하는 스위치일 수도 있다. 이것은 특히, 일어나는 최대 측면 가속도를 규정한다.
차량이 기상 데이터를 수신하는 센서들 또는 인터페이스들을 갖고 있으면, 드라이버에 의해 미리 정의된 최대 마찰 계수의 타당성이 체크될 수도 있으며 및/또는 상기 마찰 계수는 수정될 수 있다. 이것은 예를 들어, 외부 온도를 측정하는 온도계, 비 센서 또는 기상 데이터 (TMC) 에 대한 수신기를 수반할 수도 있다.
시스템은 드라이버의 지시들을 스티어링 휠 및 가속 페달을 통해서 감지하는 센서들, 즉, 예를 들어, 스티어링 휠 각도 센서를 갖는다. 임의의 경우에 현대의 차량들에 종종 존재하여 측정하는 ESC 센서들의 데이터, 특히, 차량의 요 레이트, 측면 가속도 및 휠 속도들이 또한 고려된다.
경로 데이터 또는 경로 정보는 차량의 위치 및 디지털 맵 데이터에 기초하여 결정되며, Navi-ESC 기능들을 이용하도록 하기 위해 전자 제어 디바이스에 공급된다. 이들은 차량 상에서 종방향으로 또는 측면으로 작용할 수 있으며, 즉 종방향 동역학 또는 측면 동역학에 영향을 미칠 수 있다. 전자 제어 디바이스는 또한 추가 기능들을 가질 수 있다 - 자동적인 크루즈 제어기 ACC 및 비상 제동 보조장치 EBA 가 일 예로서 예시된다. 전자 제어 디바이스는 또한 브레이크 제어기 및 차량 이동 동역학 제어기와 같은 기능들을 적절하게 이용가능하게 한다.
임계 드라이빙 상황이 순간 차량 속도, 이용될 수 있는 마찰 계수 및 경로 정보에 기초하여 예상될 수 있으면, 이용될 수 있는 마찰 계수가 현재의 속도에서 다음 곡선로를 통과해서 드라이브하는데 요구되는 횡력들을 인가하는데 적절하지 않기 때문에, Nav-ESC 는 종방향으로 먼저 개입되며: 차량은 로칼 곡선로 반경이 최소인 곡선로의 정점에 도달하기 전에, 차량의 하나 이상의 차축들에서 제동 개입들에 의해 제동되며, 그 결과, 발생하는 횡력들이 감소된다.
게다가, Navi-ESC 는 드라이버의 지시들 및 맵 데이터에 기초하여 결정되는 설정점 패쓰가 이에 따라 드라이브되는 것을 보장하기 위해, 차량의 하나 이상의 휠들에서 휠 특정의 제동력들을 적용할 수 있으며, 즉 측면 동역학에 영향을 미칠 수 있다. 이것은 비록, 예를 들어, 최대 허용가능한 감속에 관한 지시들로 인해, 곡선로의 정점을 통과하여 드라이브하기 전에 차량의 적절한 제동이 가능하지 않더라도, 안전한 드라이빙 거동을 이용가능하도록 한다.
더욱이, 드라이버에게 통지하고 및/또는 드라이버를 지원하기 위해, 스티어링 휠 토크를 전자 전력 스티어링 시스템 (IPAS) 에 제공하는 것이 가능하며 및/또는 대응하는 액추에이터들이 존재하는 한, 햅틱 정보가 액티브 가속 페달 (AFFP) 의 수정된 복원력들에 의해 제공될 수 있다.
임계 드라이빙 상황이 현재의 정보에 기초하여 예상될 수 있으면, 드라이버는 위험을 시각적으로 및/또는 음향적으로, 예를 들어, 콘솔에서 점등되는 신호, 헤드-업 디스플레이, 신호 톤 또는 보이스 출력에 의해 통지 받는다.
Navi-ESC 는 차량의 하나 이상의 휠들에서 드라이브 토크에서의 감소 또는 드라이브 감소 및/또는 제동 토크의 빌드업을 요청할 수 있다. 브레이크 시스템은 유압 휠 브레이크들, 전기기계 휠 브레이크들 및/또는 대응하여 액추에이트될 수 있는 드래그 토크를 인가하는 하나 이상의 발전기들 (generators) 을 가질 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 제 1 예시적인 실시형태가 도 5 에 도시된다. 이 상황에서, 차량의 속도 (vfzg) 는 다이어그램에서 드라이브되는 거리 d 의 함수로서 예시된다. 미리 정의된 마찰 계수가 주어지면, 제한 속도 (vlim) 에서 곡선로를 통과해서 안전하게 드라이브하는 것이 가능하다.
차량이 지점 (d0) 에서 진입하며, 곡선로는 큰 범위로 먼저 만곡되고 정점 (d4) 방향으로 확장한다, 즉 곡선로 반경이 감소한다. 이 예시적인 실시형태에서, 드라이버는 속도가 경고 임계값 (th2) 을 초과하면 경고 받는다. 제한 속도는 최소 로칼 곡선로 반경이 존재하는 곡선로의 정점에서 유지되어야 한다. 이러한 이유로, 경고 임계값 (th2) 은 정점에 접근함에 따라 증가한다. 더욱이, 속도가 개입 임계값 (th1) 을 초과할 때 제동 개입들이 일어난다. 개입 임계값 (th1) 은 부정확한 개입을 피하기 위해 경고 임계값보다 더 높으며; 또한 정점으로부터의 거리가 하락함에 따라 감소한다.
차량이 곡선로를 통과해서 주행하면, 드라이버에 대한 경고가 따라서 지점 (d1) 에서 트리거된다. 이것은 예를 들어, 액티브 가속 페달 떨림 (shaking) 에 의해 또는 시각적 디스플레이에 의해 일어날 수 있다. 차량이 변하지 않는 속도로 계속 이동하면, 그 속도를 제한 속도로 설정하기 위해 제동 개입이 지점 (d2) 에서 일어난다.
대안적인 전략에 따르면, 제동 개입은, 개입 임계값이 초과되고 드라이버가 이 예에서 지점 (d3) 에서 발생하는 미리 정의된 스티어링 임계값 이상으로 스티어링 각도를 변경할 때까지, 일어나지 않는다. 이 대안적인 전략은 드라이버에 의한 스티어링 각도의 변경이 확인 (confirmation) 으로서 예상되므로, 부정확한 개입들의 확률을 감소시킨다. 그러나, 상대적으로 늦은 개입의 시작의 결과로서, 상대적으로 더 강한 제동 개입들이 필수적이다.
예시된 예에서, 최대 허용가능한 차량 감속이 제한되며, 이러한 이유로 속도가 정점 (d4) 에서 여전히 약간 초과되었다. 이러한 이유로, 휠 특정의 제동 개입이 추가적인 요 토크를 제공하기 위해 추가적으로 일어나며, 그 요 토크의 강도가 화살표 Navi-ESC 로 표시된다. 이에 반해, 종래의 차량 이동 동역학 제어 시스템은 설정점 코스와 실제 코스 사이의 현저한 이탈 이후까지 개입하지 않을 것이며, 이런 이유로 강하고 불편한 개입이 일어나야 한다 - 이것은 예를 들어, 화살표 ESC 로 표시된다. 설명되는 전략은 따라서 안정성 및 드라이빙 안락성 양자를 증가시킨다.
도 6 은 본 발명에 따른 방법의 제 2 예시적인 실시형태를 나타낸다. 이 상황에서, 드라이버는 예를 들어, 스포츠 (S), 정상 (N) 또는 안락 (C) 으로 지칭되는 3개의 개입 전략들 중 하나를 선택할 수 있다. 선택된 모드 또는 개입 전략에 따라서, 이용되는 최대 마찰 계수는 0.7 (S) 로부터 0.25 (N) 를 거쳐 0.15 (C) 까지 감소된다. 곡선로에 접근하는 차량이 도면에 표시되며, 도면은 4개의 단계들, 즉, 경고 단계, 전환 단계, 제동 단계 및 곡선로 단계를 구별하는 것이 가능하다. 어느 액션이 각각의 단계에서 수행되는지는 여기서 선택된 모드에 의존한다.
제 1 단계, 경고 단계에서, 곡선로에 접근할 때 (즉, 차량이 여전히 곧장 앞으로 드라이브하고 있는 동안), 드라이버는 임박한 것에 대해 통지를 받는다. 예를 들어, 이 경고는 미래 (또는, 대안적으로는, 미리 정의된 거리) 까지 3 s 연장하는 운행 간격에 관련된다.
제 2 단계, 전환 단계에서, 속도 (Vfzg) 가 제한 속도 (Vlim) 를 초과하면, 액티브 가속 페달 (AFFP) 에 의해 햅틱 경고가 드라이버에게 발해진다. 안락 모드 (C) 에서, 이 단계에서는, 드라이브 토크의 자동적인 감소가 수행되지만, 정상 모드 (N) 에서는, 차량이 가속 페달이 해제된 이후까지 감속되지 않으며, 스포티 모드 (S) 에서 이 단계에서는 어떤 제동 개입도 일어나지 않는다. 예를 들어, 자율적인 제동 개입 또는 드라이브 개입이 곡선로 이전에 2s 의 제동 개입 시간 윈도우 내에서 일어날 수 있다.
제 3 단계, 제동 단계에서, 차량이 모드의 함수로서 적절하게 선택되는 미리 정의된 감속도, 예를 들어, -0.2 g (S), -0.15 g (N) 및 -0.1 g (C) 로 감속된다. 적절한 경우, 제동 개입에도 불구하고, 매우 고속으로 인해 임계 드라이빙 상황의 위험이 있으면, 전용 경고등이 또한 추가적인 경고를 발할 수 있다.
속도 (vfzg) 가 또한 곡선로 단계에서 여전히 아주 높거나, 또는 측면 가속도 ay(vfzg) 가 미리 정의된 마찰 계수로부터 기인하는 최대 허용가능한 측면 가속도 (aymax) 보다 더 높은 정점에 있거나 또는 가까우면, 휠 특정의 제동 개입들이 ESC 시스템에 의해 수행될 수 있다. 이 상황에서, 예를 들어, 임계치들을 적응시킴으로써, ESC 시스템 또는 차량 이동 동역학 제어기를 사전 조절하는 것이 유리하다.
원칙적으로, 또 다른 개수의 상이한 모드들 또는 고정된 마찰 계수의 직접 사전 선택이 또한 가능할 것이며, 여기서, 전략은 바람직하게는 사전 선택된 마찰 계수의 크기에 따라서 적응된다.
더욱이, 드라이버에 의해 미리 정의되는 마찰 계수는 추가적인 정보에 기초하여 적응될 수 있으며, 여기서, 특히, 무선으로 수신되는 기상 데이터 (여기서는 기상 보고서 (TMC) 로 지칭됨) 가 고려될 수 있다. 드라이버에 의해 사전 선택된 모드에 의존하여, 적응의 정도를 여기서 적절히 선택하는 것이 가능하다.
예를 들어, 스포티 사전 설정에 이용되는 최대 마찰 계수는, 눈 또는 얼음이 예측되는 경우 안락 사전 설정에 대해 낮은 값으로 이미 사전 선택된 마찰 계수보다 더 넓은 범위까지 낮아질 수 있다.
이의 대안으로, 이용되는 최대 마찰 계수는 또한 측정된 외부 온도에 기초하여 적응될 수 있으며, 여기서, 특히 눈 또는 얼음의 위험을 가진 온도 (예를 들어, 4℃ 아래) 를 고려할 때, 이용되는 최대 마찰 계수는 고정된 미리 정의된 값 만큼 감소될 수 있다.
본 발명의 일 실시형태에서, 특히, 특성 커브를 사전 정의함으로써, 가속 페달의 위치 및 (외부 온도 또는 습도와 같은) 현재의 주변 조건들의 함수로서 변경되는 사전 선택된 마찰 계수를 제공하는 것이 또한 가능하다. 이 상황에서, 예시적인 전략은 드라이버가 스포티 모드를 선택하고 7℃ 초과의 외부 온도가 검출되면 제동 개입들을 완전히 생략하는 것을 포함할 수도 있다.
본 발명의 추가적인 바람직한 실시형태에 따르면, 드라이버는 곡선로들로 안락하게 드라이브하기 위해 시스템에 낮은 마찰 계수를 사전 정의할 수 있다. 이때, 시스템은 속도 적응을 자동적으로 그리고 안락하게 수행한다. 매우 강한 "스로틀의 개방", 즉, 미리 정의된 임계값을 초과하는 가속 페달의 활성화는, (자동 송신의 "킥 다운 (kick down)" 기능과 유사하게) 드라이버가 마찰 계수에 대한 지시를 미리 정의된 절대 값 만큼 증가시킨다는 점에서, 속도 적응이 "오버리든 (overridden)"되도록 할 수 있다. 이 실시형태에서, 인간/기계 인터페이스는 따라서 2개의 조작자 제어 엘리먼트들, 즉, 제 1 마찰 계수를 사전 정의하기 위한 스위치 또는 터치스크린, 및 제 2 마찰 계수 또는 증가 절대 값을 사전 정의하기 위한 가속 페달 (예를 들어, 가속 페달을 "완전히 누름") 을 포함한다.
본 발명에 따른 방법은 특히, 드라이버에 대해 빈약한 가시성을 가진 곡선로들에서, 안전성을 증가시킬 수 있다. 타당성 체킹이 외부 온도 및/또는 환경 센서 시스템의 데이터와 같은 추가적인 정보에 기초하여 미리 정의된 마찰 계수 및/또는 곡선로의 존재에 대해 적절하게 수행되고 및/또는 상기 마찰 계수가 수정된다는 사실 덕분에, 부적절한 개입들이 회피될 수 있다.

Claims (16)

  1. 차량의 경로 정보 및 순간 위치 데이터에 기초하여 임계 드라이빙 상황이 예상되는 경우 드라이버 독립적인 제동 개입들이 트리거되는, 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법으로서,
    상기 드라이버는 인간/기계 인터페이스를 통해서, 이용되는 최대 마찰 계수에 관한 정보를 사전 정의하며, 상기 정보는 상기 임계 드라이빙 상황의 예측을 위한 기초로서 사용되고,
    미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수는, 미리 정의된 거리에 대해, 상기 차량의 순간 속도, 상기 경로 정보 및 상기 순간 위치 데이터를 포함하는 하나 이상의 순간 드라이빙 상태 변수들에 기초하여, 상기 미리 정의된 거리 및 상기 순간 속도에서 일어나는 최소 곡선로 (bend) 반경을 고려하여 결정되며,
    상기 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수가 결정되는 상기 미리 정의된 거리는, 상기 순간 속도의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 드라이버는 상기 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 상기 마찰 계수에 관해, 시각적 디스플레이에 의해 통지를 받으며, 상기 시각적 디스플레이는 대응하는 마찰 계수가 예상되는 기상 상황에 관한 정보를 추가적으로 이용가능하게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 임계 드라이빙 상황들을 피하기 위해, 속도에서의 감소가 일어나야 한다면, 상기 드라이버는, 액티브 복원력들을 갖는 가속 페달에 의해, 촉각적으로 및/또는 시각적으로 통지받는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하기 위한 제한 속도는, 미리 정의된 거리에 대해, 상기 차량의 상기 이용되는 최대 마찰 계수, 상기 경로 정보 및 상기 순간 위치 데이터에 관련된 정보에 기초하여, 상기 미리 정의된 거리에서 일어나는 최소 곡선로 반경을 고려하여 결정되며,
    상기 미리 결정된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수가 결정되는 상기 미리 정의된 거리는, 상기 순간 속도의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 차량의 2개 이상의 휠들에서 제동 개입들이 일어나고 및/또는 드라이브 토크가 감소된다는 점에서, 상기 순간 속도가 상기 제한 속도에 추가되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    인가된 제동력들은 상기 순간 속도와 상기 제한 속도 사이의 차이 및/또는 최소 곡선로 반경을 갖는 경로 상의 지점으로부터의 거리의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 차량의 종방향 감속이 미리 결정된 감속 임계값을 초과하지 않는 방법으로, 상기 인가된 제동력들이 제한되고 및/또는 가속기 위치와 관련하여 상기 드라이브 토크에서의 변화가 제한되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 드라이버에 의해 미리 정의되고 상기 이용되는 최대 마찰 계수에 관련되는 정보는, 비 센서의 데이터 및/또는 현재의 기상 정보와 같은 하나 이상의 추가적인 독립 변수들에 기초하여 수정되고 및/또는 상기 정보의 타당성이 체크되며, 여기서, 2개의 독립적인 값들 사이에 최소치가 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  10. 제 1 항에 있어서,
    제동 개입은, 곡선로의 존재가 상기 드라이버의 스티어링 이동 및/또는 점멸 지시등 (flashing indicator light) 의 설정에 의해 및/또는 하나 이상의 카메라들을 포함하는 환경 센서 시스템의 정보에 기초하여 확인될 때까지, 일어나지 않는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 차량은 앞서 운행중인 차량으로부터의 거리를 제어하는 수단 및/또는 장애물들이 차도 상에서 검출될 때 비상 제동 동작을 트리거하는 수단을 가지고, 상기 수단들은 상기 환경 센서 시스템에 접속되는 전자 제어 유닛을 포함하며,
    거리 제어 디바이스의 설정점 값 및/또는 그의 언더슈팅이 비상 제동을 트리거하는 최소 거리는, 상기 드라이버에 의해 미리 정의되고 상기 이용되는 최대 마찰 계수와 관련되는 정보의 함수로서 선택되고 및/또는 수정되는 것을 특징으로 하는 차량의 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법.
  12. 차량의 하나 이상의 휠들에서 제동력들의 드라이버 독립적인 빌드업을 위한 수단, 요 레이트 (yaw rate) 센서 및 스티어링 각도 센서 및 측면 가속도 센서 및 휠 회전 속도 센서들 중 적어도 하나를 포함하는, 순간 드라이빙 상태에 관한 정보를 감지하는 수단, GPS 수신기를 포함하는 현재의 차량 위치를 결정하는 수단, 및 디지털 맵 데이터를 갖는 네비게이션 시스템을 포함하는 경로 정보를 이용가능하게 하는 수단을 갖는, 차량의 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템으로서,
    이용되는 최대 마찰 계수에 관한 정보를 입력하는, 스위치를 포함하는, 인간/기계 인터페이스 및 제 1 항, 제 3 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 실행하는 전자 제어 디바이스를 특징으로 하는 차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서,
    액티브 복원력들을 갖는 가속 페달을 포함하는, 상기 드라이버에게 예상되는 임계 상황에 대해 촉각적으로 및/또는 시각적으로 통지하는 수단 및 미리 정의된 경로를 따라서 안전하게 드라이브하는데 요구되는 마찰 계수를 평가하는 수단을 특징으로 하는 차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템.
  14. 제 12 항에 있어서,
    앞에서 운행중인 차량들로부터 거리를 조절하는 수단 및/또는 차량 속도를 조절하는 수단을 특징으로 하며,
    상기 하나 이상의 수단들은 하나 이상의 카메라들을 포함하는 환경 센서 시스템에 접속되는 전자 제어 디바이스를 포함하는, 차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템.
  15. 제 12 항에 있어서,
    섀시를 수정하는 수단은, 앞 차축 및/또는 뒤 차축 스티어링 시스템에서의 액티브 쇼크 업소버들 및 액티브 롤 스테빌라이저들 및 중첩 스티어링 시스템 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템.
  16. 제 12 항에 있어서,
    차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템은 하나 이상의 전기 모터들에 의해 적어도 일시적으로 드라이브되는 차량에서 사용되는 차량의 상기 드라이빙 안정성을 조절하는 시스템.
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