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KR101795902B1 - 차량 시스템 - Google Patents

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KR101795902B1
KR101795902B1 KR1020160006270A KR20160006270A KR101795902B1 KR 101795902 B1 KR101795902 B1 KR 101795902B1 KR 1020160006270 A KR1020160006270 A KR 1020160006270A KR 20160006270 A KR20160006270 A KR 20160006270A KR 101795902 B1 KR101795902 B1 KR 101795902B1
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KR
South Korea
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vehicle
state
threshold value
driving
manipulated variable
Prior art date
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KR1020160006270A
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English (en)
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KR20160089291A (ko
Inventor
히로미츠 우라노
겐타로 이치카와
다이스케 스가이와
도시키 긴도
Original Assignee
도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 도요타지도샤가부시키가이샤 filed Critical 도요타지도샤가부시키가이샤
Publication of KR20160089291A publication Critical patent/KR20160089291A/ko
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Publication of KR101795902B1 publication Critical patent/KR101795902B1/ko
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Abstract

차량 시스템(100)은, 운전자의 운전 조작의 조작량을 취득하는 운전 조작 정보 취득부(15)와, 상기 조작량과 제1 임계값과의 관계에 기초하여 차량을 상기 차량의 주변 정보 및 상기 차량이 미리 갖는 지도 정보에 기초하여 생성된 주행 계획을 사용하여 상기 차량의 주행을 제어하는 자동 운전 상태, 및 상기 차량의 주변 정보에 기초하는 차량 제어와 운전자의 운전 조작을 협조시켜서 상기 차량을 주행시키는 협조 운전 상태 중 적어도 한쪽을 포함하는 제1 운전 상태와, 상기 운전자의 운전 조작을 상기 차량의 주행에 반영시키는 제2 운전 상태의 사이에서 전환하는 운전 상태 전환부(16)를 포함하고, 상기 제1 임계값과 상기 조작량의 상태와의 관계를 운전자에게 통지하는 통지부(7)인 것을 특징으로 한다.

Description

차량 시스템{VEHICLE SYSTEM}
본 발명은, 차량 시스템에 관한 것이다.
차량 시스템에 관한 기술 문헌으로서, 예를 들어 US 특허 제8670891이 알려져 있다. US 특허 제8670891에는, 자동 운전 중의 차량에 있어서, 운전자에 의한 스티어링 조작의 조작량, 브레이크 조작의 조작량, 액셀러레이터 조작의 조작량 중 적어도 하나를 모니터하고, 모니터된 조작량이 소정의 임계값을 초과한 경우에는, 자동 운전 상태를 정지하여 수동 운전 상태로 전환하는 것이 기재되어 있다.
그러나, 운전자가 어느 정도의 조작량을 입력하면 자동 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환되는 것인지 알 수 없어, 운전자는 의도를 따른 타이밍에 수동 운전 상태로의 전환을 행할 수 없을 우려가 있다. 이 점은, LKA[Lane Keeping Assist] 또는 ACC[Adaptive Cruise Control] 등의 운전 지원 제어를 실행하는 운전 상태와 수동 운전 상태의 전환에 있어서도 마찬가지이다.
본 발명은 운전자가 어느 정도의 조작량을 입력하면 자동 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환되는 것인지를 알 수 있는 차량 시스템을 제공한다.
본 발명의 형태에 따른 차량 시스템은, 운전자의 운전 조작의 조작량을 취득하는 운전 조작 정보 취득부(15)와, 상기 조작량과 제1 임계값의 관계에 기초하여 차량을 상기 차량의 주변 정보 및 상기 차량이 미리 갖는 지도 정보에 기초하여 생성된 주행 계획을 사용하여 상기 차량의 주행을 제어하는 자동 운전 상태, 및 상기 차량의 주변 정보에 기초하는 차량 제어와 운전자의 운전 조작을 협조시켜서 상기 차량을 주행시키는 협조 운전 상태 중 적어도 한쪽을 포함하는 제1 운전 상태와, 상기 운전자의 운전 조작을 상기 차량의 주행에 반영시키는 제2 운전 상태의 사이에서 전환하는 운전 상태 전환부(16)와, 상기 제1 임계값과 상기 조작량의 상태와의 관계를 운전자에게 통지하는 통지부(7)를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 형태에 의하면, 운전자에 의한 조작량이 제1 임계값 이상으로 되었을 때, 차량을 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 전환하는 차량 시스템에 있어서, 제1 임계값에 대한 조작량의 상태를 통지하는 통지부를 구비함으로써, 운전자는 차량의 운전 상태가 전환될 때까지의 조작량을 파악할 수 있다. 따라서, 이 차량 시스템에 의하면, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량에 의한 운전 상태의 전환을 행할 수 있다.
본 발명의 형태에 따른 차량 시스템은, 상기 통지부는 상기 제1 임계값과 상기 조작량의 상태와의 관계를 표시하는 표시부이어도 된다.
본 발명의 형태에 따른 차량 시스템은, 상기 조작량은 상기 차량의 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 적어도 하나이어도 된다.
본 발명의 형태에 따른 차량 시스템은, 상기 운전 상태 전환부는 상기 차량이 제1 운전 상태인 경우, 상기 조작량이 상기 제1 임계값 이상으로 되었을 때 상기 차량을 상기 제2 상태로 전환하여도 된다.
전술한 본 발명의 형태에 따른 차량 시스템에 있어서, 제1 운전 상태에는, 자동 운전 상태 및 협조 운전 상태의 양쪽이 포함되고, 운전 상태 전환부는, 차량이 자동 운전 상태인 경우에 조작량이 제2 임계값 이상 또한 제1 임계값 미만이 되었을 때 차량을 협조 운전 상태로 전환하고, 차량이 협조 운전 상태인 경우에 조작량이 제2 임계값 미만이 되었을 때 차량을 자동 운전 상태로 전환하고, 차량의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에 조작량이 제1 임계값 이상으로 되었을 때 차량을 제2 운전 상태로 전환하고, 통지부는, 제1 임계값 및 제2 임계값에 대한 조작량의 상태를 통지해도 된다. 이 차량 시스템에 의하면, 통지부에 의해, 차량의 운전 상태를 전환하기 위한 제1 임계값 및 제2 임계값에 대한 조작량의 상태가 통지되므로, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량에 의한 운전 상태의 전환을 행할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 다양한 형태에 따른 차량 시스템에 의하면, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량에 의한 운전 상태의 전환을 행할 수 있다.
본 발명의 예시적 실시 양태의 특징, 이점과, 기술적 및 산업적 중요성이 첨부된 도면을 참조로 하기에 기술될 것이며, 도면에서의 유사 번호는 유사 요소를 나타내는 것이고, 여기서:
도 1은, 본 실시 형태에 따른 차량 시스템(100)의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2는, 도 1의 ECU를 설명하는 블록도이다.
도 3은, 조작량과 운전 상태의 천이와의 관계의 일례를 설명하는 도면이다.
도 4는, 개입 판정 임계값 및 수동 운전 개시 임계값에 대한 조작량의 상태의 인디케이터 바로서의 표시예를 나타내는 도면이다.
도 5는, 주행 계획 생성 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 6은, 운전 조작의 조작량을 사용하여 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태의 운전 상태를 전환하는 전환 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 7은, 조작량과, 운전 상태의 천이, 현재 운전 상태 통지의 온/오프, 조작 저항의 관계의 일례를 설명하는 도면이다.
도 8은, 조작량의 증가와, 운전 상태의 천이, 이행 후 통지의 온/오프의 관계, 이행 전 통지의 온/오프의 관계, 조작 저항의 관계의 일례를 설명하는 도면이다.
도 9는, 조작량의 감소와, 운전 상태의 천이의 관계, 이행 후 통지의 온/오프의 관계, 이행 전 통지의 온/오프의 관계, 조작 저항의 일례를 설명하는 도면이다.
도 10은, 주행 계획 생성 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 11은, 운전 조작의 조작량을 사용하여 수동 운전 상태의 운전 상태를 전환하는 전환 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 12는, 운전 조작의 조작량을 사용하여 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태의 운전 상태를 전환하는 전환 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 13은, 조작량의 표시 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다.
도 14는, 조작량의 증가와, 운전 상태의 천이, 이행 후 통지의 온/오프의 관계, 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다.
도 15는, 조작량의 감소와, 운전 상태의 천이, 이행 후 통지의 온/오프의 관계, 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다.
도 16은, 조작량의 증가와, 운전 상태의 천이, 이행 후 통지의 온/오프의 관계, 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 또 다른 예를 설명하는 도면이다.
이하, 본 발명의 실시 형태에 대하여 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 각 도면에 있어서 동일하거나 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙이고, 중복되는 설명을 생략한다.
도 1은, 본 실시 형태에 따른 차량 시스템(100)의 구성을 나타내는 블록도이다. 도 2는, 도 1의 차량 시스템(100)에 있어서의 ECU(Electronic Control Unit)(10)를 설명하는 블록도이다. 도 1에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 승용차 등의 차량 V에 탑재된다. 차량 시스템(100)은, 외부 센서(1), GPS(Global Positioning System) 수신부(2), 내부 센서(3), 지도 데이터베이스(4), 내비게이션 시스템(5), 액추에이터(6), HMI(Human Machine Interface)(7) 및 ECU(10)를 구비하고 있다.
외부 센서(1)는, 차량 V의 주변 정보인 외부 상황을 검출하는 검출 기기이다. 외부 센서(1)는, 카메라, 레이더(Radar), 및 라이더(LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging) 중 적어도 하나를 포함한다.
카메라는, 차량 V의 외부 상황을 촬상하는 촬상 기기이다. 카메라는, 예를 들어 차량 V의 앞유리의 이면측에 설치되어 있다. 카메라는, 단안 카메라이어도 되고, 스테레오 카메라이어도 된다. 스테레오 카메라는, 예를 들어 양안 시차를 재현하도록 배치된 2개의 촬상부를 갖고 있다. 스테레오 카메라의 촬상 정보에는, 깊이 방향의 정보도 포함되어 있다. 카메라는, 차량 V의 외부 상황에 관한 촬상 정보를 ECU(10)로 출력한다.
레이더는, 전파를 이용하여 차량 V의 외부의 물체를 검출한다. 전파는, 예를 들어 밀리미터파이다. 레이더는, 전파를 차량 V의 주위에 송신하고, 물체에 의해 반사된 전파를 수신하여 물체를 검출한다. 레이더는, 예를 들어 물체까지의 거리 또는 방향을 물체 정보로서 출력할 수 있다. 레이더는, 검출한 물체 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 센서 퓨전을 행하는 경우에는, 반사된 전파의 수신 정보를 ECU(10)로 출력해도 된다.
라이더는, 광을 이용하여 차량 V의 외부의 물체를 검출한다. 라이더는, 광을 차량 V의 주위에 송신하고, 물체에 의해 반사된 광을 수신함으로써 반사점까지의 거리를 계측하고, 물체를 검출한다. 라이더는, 예를 들어 물체까지의 거리 또는 방향을 물체 정보로서 출력할 수 있다. 라이더는, 검출한 물체 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 센서 퓨전을 행하는 경우에는, 반사된 광의 수신 정보를 ECU(10)로 출력해도 된다. 또한, 카메라, 라이더 및 레이더는, 반드시 중복해서 구비할 필요는 없다.
GPS 수신부(2)는, 3개 이상의 GPS 위성으로부터 신호를 수신하여, 차량 V의 위치를 나타내는 위치 정보를 취득한다. 위치 정보에는, 예를 들어 위도 및 경도가 포함된다. GPS 수신부(2)는, 측정한 차량 V의 위치 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, GPS 수신부(2) 대신에, 차량 V가 존재하는 위도 및 경도를 특정할 수 있는 다른 수단을 사용해도 된다.
내부 센서(3)는, 차량 V의 주행 상태에 따른 정보, 및 차량 V의 운전자의 운전 조작에 따른 정보(운전 조작 정보)를 검출하는 검출기이다. 내부 센서(3)는, 차량 V의 주행 상태에 따른 정보를 검출하기 위해서, 차속 센서, 가속도 센서, 및 요레이트 센서 중 적어도 하나를 포함한다. 또한, 내부 센서(3)는, 운전 조작 정보를 검출하기 위해서, 액셀러레이터 페달 센서, 브레이크 페달 센서 및 스티어링 센서 중 적어도 하나를 포함한다.
차속 센서는, 차량 V의 속도를 검출하는 검출기이다. 차속 센서로서는, 예를 들어 차량 V의 차륜 또는 차륜과 일체로 회전하는 드라이브 샤프트 등에 대하여 설치되고, 차륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서가 사용된다. 차속 센서는, 차량 V의 속도를 포함하는 차속 정보(차륜속 정보)를 ECU(10)로 출력한다.
가속도 센서는, 차량 V의 가속도를 검출하는 검출기이다. 가속도 센서는, 예를 들어 차량 V의 전후 방향의 가속도를 검출하는 전후 가속도 센서와, 차량 V의 횡가속도를 검출하는 횡가속도 센서를 포함하고 있다. 가속도 센서는, 차량 V의 가속도를 포함하는 가속도 정보를 ECU(10)로 출력한다.
요레이트 센서는, 차량 V의 무게 중심의 연직축 둘레의 요레이트(회전각 속도)를 검출하는 검출기이다. 요레이트 센서로서는, 예를 들어 자이로 센서를 사용할 수 있다. 요레이트 센서는, 차량 V의 요레이트를 포함하는 요레이트 정보를 ECU(10)로 출력한다.
액셀러레이터 페달 센서는, 예를 들어 액셀러레이터 페달의 답입량을 검출하는 검출기이다. 액셀러레이터 페달의 답입량은, 예를 들어 소정 위치를 기준으로 한 액셀러레이터 페달의 위치(페달 위치)이다. 소정 위치는, 정위치이어도 되고, 소정의 파라미터에 의해 변경된 위치이어도 된다. 액셀러레이터 페달 센서는, 예를 들어 차량 V의 액셀러레이터 페달의 샤프트 부분에 대하여 설치된다. 액셀러레이터 페달 센서는, 액셀러레이터 페달의 답입량에 따른 조작 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 액셀러레이터 페달 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 액셀러레이터 페달의 제어 목표값에 따라서 액셀러레이터 페달의 페달 위치가 이동하는 경우에는, 액셀러레이터 페달 조작 및 시스템 제어 입력의 양쪽이 반영된 페달 위치를 검출한다. 한편, 액셀러레이터 페달 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 액셀러레이터 페달의 제어 목표값에 따라서 액셀러레이터 페달의 페달 위치가 이동하지 않는 경우에는, 액셀러레이터 페달 조작에 따른 페달 위치를 검출한다.
브레이크 페달 센서는, 예를 들어 브레이크 페달의 답입량을 검출하는 검출기이다. 브레이크 페달의 답입량은, 예를 들어 소정 위치를 기준으로 한 브레이크 페달의 위치(페달 위치)이다. 소정 위치는, 정위치이어도 되고, 소정의 파라미터에 의해 변경된 위치이어도 된다. 브레이크 페달 센서는, 예를 들어 브레이크 페달의 부분에 대하여 설치된다. 브레이크 페달 센서는, 브레이크 페달의 조작력(브레이크 페달에 대한 답력이나 마스터 실린더의 압력 등)을 검출해도 된다. 브레이크 페달 센서는, 브레이크 페달의 답입량 또는 조작력에 따른 조작 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 브레이크 페달 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 브레이크 페달의 제어 목표값에 따라서 브레이크 페달의 페달 위치가 이동하는 경우에는, 브레이크 페달 조작 및 시스템 제어 입력의 양쪽이 반영된 페달 위치를 검출한다. 한편, 브레이크 페달 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 브레이크 페달의 제어 목표값에 따라서 브레이크 페달의 페달 위치가 이동하지 않는 경우에는, 브레이크 페달 조작에 따른 페달 위치를 검출한다.
스티어링 센서는, 예를 들어 스티어링의 회전 상태를 검출하는 검출기이다. 회전 상태의 검출값은, 예를 들어 조타 토크 또는 타각이다. 스티어링 센서는, 예를 들어 차량 V의 스티어링 샤프트에 대하여 설치된다. 스티어링 센서는, 스티어링의 조타 토크 또는 타각을 포함하는 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 스티어링 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값에 따라서 스티어링이 회전하는 경우에는, 스티어링 조작 및 시스템 제어 입력의 양쪽이 반영된 토크 또는 타각을 검출한다. 이 경우에 있어서의 운전자의 운전 조작의 조작량의 정보 취득에 대하여 상세는 후술한다. 한편, 스티어링 센서는, 후술하는 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값에 따라서 스티어링이 회전하지 않는 경우에는, 스티어링 조작에 따른 토크 또는 타각을 검출한다.
지도 데이터베이스(4)는, 지도 정보를 구비한 데이터베이스이다. 지도 데이터베이스(4)는, 예를 들어 차량 V에 탑재된 HDD(Hard Disk Drive) 내에 형성되어 있다. 지도 정보에는, 예를 들어 도로의 위치 정보, 도로 형상의 정보, 교차점 및 분기점의 위치 정보가 포함된다. 도로 형상의 정보에는, 예를 들어 커브, 직선부의 종별, 커브의 곡률 등이 포함된다. 또한, 차량 시스템(100)이 건물 또는 벽 등의 차폐 구조물의 위치 정보, 또는 SLAM(Simultaneous Localization and Mapping) 기술을 사용하는 경우에는, 지도 정보에 외부 센서(1)의 출력 신호를 포함시켜도 된다. 또한, 지도 데이터베이스(4)는, 차량 V와 통신 가능한 정보 처리 센터 등의 시설의 컴퓨터에 기억되어 있어도 된다.
내비게이션 시스템(5)은, 차량 V의 운전자에 의해 지도 위에 설정된 목적지까지의 안내를 차량 V의 운전자에 대하여 행하는 장치이다. 내비게이션 시스템(5)은, GPS 수신부(2)에 의해 측정된 차량 V의 위치 정보와 지도 데이터베이스(4)의 지도 정보에 기초하여, 차량 V의 주행하는 루트를 산출한다. 루트는, 예를 들어 복수 차선의 구간에 있어서 차량 V가 주행하는 주행 차선을 특정한 루트이어도 된다. 내비게이션 시스템(5)은, 예를 들어 차량 V의 위치부터 목적지에 이르기까지의 목표 루트를 연산하고, 디스플레이의 표시 및 스피커의 음성 출력에 의해 목표 루트의 통지를 운전자에 대하여 행한다. 내비게이션 시스템(5)은, 예를 들어 차량 V의 목표 루트의 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 내비게이션 시스템(5)은, 차량 V와 통신 가능한 정보 처리 센터 등의 시설의 컴퓨터에 기억된 정보를 이용하여도 된다. 또는, 내비게이션 시스템(5)에 의해 행해지는 처리의 일부가, 시설의 컴퓨터에 의해 행해져도 된다.
액추에이터(6)는, 차량 V의 주행 제어를 실행하는 장치이다. 액추에이터(6)는, 스로틀 액추에이터, 브레이크 액추에이터, 및 스티어링 액추에이터를 적어도 포함한다. 스로틀 액추에이터는, ECU(10)로부터의 제어 신호에 따라서 엔진에 대한 공기의 공급량(스로틀 개방도)을 제어하고, 차량 V의 구동력을 제어한다. 또한, 차량 V가 하이브리드차 또는 전기자동차인 경우에는, 스로틀 액추에이터를 포함하지 않고, 동력원으로서의 모터에 ECU(10)로부터의 제어 신호가 입력되어 당해 구동력이 제어된다.
브레이크 액추에이터는, ECU(10)로부터의 제어 신호에 따라서 브레이크 시스템을 제어하고, 차량 V의 차륜으로 부여하는 제동력을 제어한다. 브레이크 시스템으로서는, 예를 들어 액압 브레이크 시스템을 사용할 수 있다. 스티어링 액추에이터는, 전동 파워 스티어링 시스템 중 스티어링 토크를 제어하는 어시스트 모터의 구동을, ECU(10)로부터의 제어 신호에 따라서 제어한다. 이에 의해, 스티어링 액추에이터는, 차량 V의 스티어링 토크(조타 토크)를 제어한다.
HM(I7)은, 차량 V의 탑승자(운전자를 포함함)와 차량 시스템(100)의 사이에서 정보의 출력 및 입력을 하기 위한 인터페이스이다. HM(I7)은, 예를 들어 운전자에 화상 정보를 표시하기 위한 표시부(7a), 음성 출력을 위한 음성 출력부(7b), 및 탑승자가 입력 조작을 행하기 위한 조작 버튼 또는 터치 패널 등을 구비하고 있다. 표시부(7a)는, 복수의 종류의 디스플레이로 구성되어 있어도 된다. 표시부(7a)는, 예를 들어 콤비네이션 미터의 MID, 인스트루먼트 패널의 센터 디스플레이, HUD[Head Up Display], 운전자가 장착하는 글라스형 웨어러블 디바이스 등 중 적어도 하나를 포함하고 있다. 표시부(7a)는, ECU(10)로부터의 제어 신호에 따라서 화상 정보를 표시한다. 음성 출력부(7b)는, 경보음 또는 음성의 출력에 의해 운전자에 대한 통지를 행하기 위한 스피커이다. 음성 출력부(7b)는, 복수의 스피커로 구성되어 있어도 되며, 차량 V에 비치된 스피커를 포함해서 구성되어 있어도 된다. 음성 출력부(7b)는, 예를 들어 차량 V의 인스트루먼트 패널 뒤에 설치된 스피커, 차량 V의 운전석의 도어 내측에 설치된 스피커 등 중 적어도 하나를 포함하고 있다. 음성 출력부(7b)는, ECU(10)로부터의 제어 신호에 따라서 경보음 또는 음성을 운전자에게 출력한다. 또한, 표시부(7a) 및 음성 출력부(7b)는, 반드시 HM(I7)의 일부를 구성하고 있는 것은 아니며, 개별로 구비되어 있어도 된다.
또한, 도 2에 도시한 바와 같이, HM(I7)은, 탑승자의 자동 운전 개시의 요구 조작을 입력하는 입력부인 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)를 포함한다. 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)는, 탑승자에 의해 자동 운전 종료에 따른 요구 조작을 입력할 수 있는 구성이어도 된다. 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)는, 탑승자에 의해 자동 운전 개시 또는 종료에 따른 요구 조작이 이루어지면, 자동 운전 개시 또는 자동 운전 종료를 나타내는 정보를 ECU(10)로 출력한다. 또한, 입력부는, 스위치로 한정되는 것이 아니라, 자동 운전 개시 또는 종료의 운전자 의도를 판단 가능한 정보를 입력할 수 있는 것이면 어느 것이어도 된다. 예를 들어, 입력부는, 자동 운전 개시 버튼, 자동 운전 종료 버튼 등이어도 되고, 운전자가 조작 가능한 화면(터치 패널)에 표시된 스위치 또는 버튼의 오브젝트이어도 된다. HM(I7)은, 자동 운전을 종료하는 목적지에 도달하는 경우, 탑승자에게 목적지 도달을 통지한다. HM(I7)은, 무선으로 접속된 휴대 정보 단말기를 이용하여, 탑승자에 대한 정보의 출력을 행해도 되고, 휴대 정보 단말기를 이용하여 탑승자에 의한 입력 조작을 접수해도 된다.
도 1 및 도 2에 도시한 ECU(10)는, 차량 V의 자동 주행을 제어한다. ECU(10)는, CPU(Central Processing Unit), ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory) 등을 갖는 전자 제어 유닛이다. ECU(10)에서는, ROM에 기억되어 있는 프로그램을 RAM에 로드하고, CPU로 실행함으로써 각종 제어를 실행한다. ECU(10)는, 복수의 전자 제어 유닛으로 구성되어 있어도 된다.
도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, ECU(10)는, 차량 위치 인식부(11), 외부 상황 인식부(12), 주행 상태 인식부(13), 주행 계획 생성부(14), 운전 조작 정보 취득부(15), 운전 상태 전환부(16), 주행 제어부(17), 및 정보 출력부(18)를 구비하고 있다.
차량 위치 인식부(11)는, GPS 수신부(2)에 의해 수신한 차량 V의 위치 정보 및 지도 데이터베이스(4)의 지도 정보에 기초하여, 지도상에서의 차량 V의 위치( 이하, 「차량 위치」라고 함)를 인식한다. 또한, 차량 위치 인식부(11)는, 내비게이션 시스템(5)에서 사용되는 차량 위치를 상기 내비게이션 시스템(5)으로부터 취득하여 인식해도 된다. 차량 위치 인식부(11)는, 도로 등의 외부에 설치된 센서에 의해 차량 V의 차량 위치가 측정될 수 있는 경우, 이 센서로부터 통신(차량 대 도로 간 통신)에 의해 차량 위치를 취득해도 된다.
외부 상황 인식부(12)는, 외부 센서(1)의 검출 결과에 기초하여, 차량 V의 외부 상황을 인식한다. 검출 결과에는, 예를 들어 카메라의 촬상 정보, 레이더의 물체 정보, 또는 라이더의 물체 정보 등이 포함된다. 외부 상황은, 예를 들어 차량 V에 대한 주행 차선의 흰 선의 위치 혹은 차선 중심의 위치 및 도로폭, 도로의 형상을 포함해도 된다. 도로의 형상은, 예를 들어 주행 차선의 곡률, 외부 센서(1)의 전망 추정에 유효한 노면의 구배 변화, 굴곡 등이어도 된다. 또한, 외부 상황은, 차량 V의 주변의 장해물 등의 물체의 상황이어도 된다. 물체의 상황은, 예를 들어 고정 장해물과 이동 장해물을 구별하는 정보, 차량 V에 대한 장해물의 위치, 차량 V에 대한 장해물의 이동 방향, 차량 V에 대한 장해물의 상대 속도 등을 포함해도 된다. 또한, 외부 상황 인식부(12)는, 외부 센서(1)의 검출 결과와 지도 정보를 대조하고, GPS 수신부(2) 등에 의해 취득되는 차량 V의 위치 및 방향을 보정하여 정밀도를 높여도 된다.
주행 상태 인식부(13)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하여, 차량 V의 주행 상태를 인식한다. 내부 센서(3)의 검출 결과에는, 예를 들어 차속 센서의 차속 정보, 가속도 센서의 가속도 정보, 요레이트 센서의 요레이트 정보 등이 포함된다. 차량 V의 주행 상태를 나타내는 정보에는, 예를 들어 차속, 가속도, 또는 요레이트가 포함된다.
주행 계획 생성부(14)는, 예를 들어 내비게이션 시스템(5)에 의해 연산된 목표 루트, 차량 위치 인식부(11)에 의해 인식된 차량 위치, 및 외부 상황 인식부(12)에 의해 인식된 차량 V의 외부 상황(차량 위치, 방위를 포함함)에 기초하여, 차량 V의 진로를 생성한다. 진로는, 목표 루트에 있어서 차량 V가 진행하는 궤적이다. 주행 계획 생성부(14)는, 목표 루트 상에서 차량 V가 안전, 법령 준수, 주행 효율 등의 기준을 만족한 주행을 하도록 진로를 생성한다. 또한, 주행 계획 생성부(14)는, 차량 V의 주변의 물체 상황에 기초하여, 물체와의 접촉을 회피하도록 차량 V의 진로를 생성한다.
또한, 본 명세서에서 설명하는 목표 루트에는, 일본 특허 제5382218호 공보(WO2011/158347호 공보)에 기재된 「운전 지원 장치」, 또는 일본 특허공개 제2011-162132호 공보에 기재된 「자동 운전 장치」에 있어서의 길을 따른 주행 루트와 같이, 목적지의 설정이 운전자로부터 명시적으로 행해지지 않을 때, 외부 상황이나 지도 정보에 기초하여 자동으로 생성되는 주행 루트도 포함된다.
주행 계획 생성부(14)는, 생성된 진로에 따른 주행 계획을 생성한다. 즉, 주행 계획 생성부(14)는, 차량 V의 주변 정보인 외부 상황과 지도 데이터베이스(4)의 지도 정보에 적어도 기초하여, 지도 위에 미리 설정된 목표 루트에 따른 주행 계획을 생성한다. 주행 계획 생성부(14)는, 차량 V의 진로를 차량 V로 고정된 좌표계에서의 목표 위치 p와, 목표 위치에 있어서의 목표 속도 v의 2개의 요소로 이루어지는 조, 즉 배위 좌표(p, v)를 복수 포함하는 주행 계획을 생성한다. 복수의 목표 위치 p의 각각은, 차량 V에 고정된 좌표계에서의 x 좌표 혹은 y 좌표의 위치, 혹은 그들과 등가의 정보를 적어도 갖는다. 또한, 주행 계획은, 차량 V의 거동을 나타내는 정보를 포함하고 있으면 되며, 배위 좌표를 포함하는 계획으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 주행 계획은, 차량 V의 거동을 나타내는 정보로서, 목표 속도 v 대신에 목표 시각 t를 포함해도 되며, 목표 시각 t와 그 시점에서의 차량 V의 방위에 관한 정보를 더 포함해도 된다.
일반적으로는, 주행 계획은, 대략 현재 시각으로부터 수 초 앞의 장래까지의 계획을 나타내는 데이터로 충분하다. 그러나, 교차점의 우회전, 차량 V의 추월 등의 상황에 따라서는, 수십 초 앞의 계획을 나타내는 데이터가 필요해지는 경우가 있다. 이러한 경우를 상정하여, 주행 계획의 배위 좌표의 수를 가변, 또한 배위 좌표 간의 거리도 가변으로 하여도 된다. 또한, 인접하는 배위 좌표를 연결하는 곡선을, 스플라인 함수 등을 사용하여 근사하고, 근사한 곡선의 파라미터를 주행 계획으로 하여도 된다. 주행 계획의 생성 방법은, 차량 V의 거동을 표현할 수 있는 것이면 되며, 임의의 공지나 방법을 채용할 수 있다.
주행 계획에는, 예를 들어 차량 시스템(100)이 차량 제어를 할 때 목표로 하는 제어값이 포함된다. 예를 들어, 주행 계획은, 목표 루트를 따른 진로를 차량 V가 주행할 때에 있어서의, 차량 V의 차속, 가감 속도 및 스티어링 토크 등의 추이를 나타내는 데이터로 하여도 된다. 즉, 주행 계획은, 차량 V의 속도 패턴, 가감 속도 패턴 및 토크 패턴을 포함하고 있어도 된다. 또는, 차량 V의 속도 패턴, 가감 속도 패턴 대신에 액셀러레이터 페달의 제어 목표값 및 브레이크 페달의 제어 목표값의 추이를 나타내는 데이터로 하여도 된다. 주행 계획 생성부(14)는, 여행 시간(차량 V가 목적지에 도착할 때까지 필요로 되는 소요 시간)이 가장 짧아지도록, 주행 계획을 생성해도 된다.
속도 패턴이란, 예를 들어 진로 상에 소정 간격(예를 들어 1m)으로 설정된 목표 제어 위치에 대하여, 목표 제어 위치마다 시간에 관련지어져 설정된 목표 차속으로 이루어지는 데이터이다. 가감 속도 패턴이란, 예를 들어 진로 상에 소정 간격(예를 들어 1m)으로 설정된 목표 제어 위치에 대하여, 목표 제어 위치마다 시간에 관련지어져 설정된 목표 정도 속도로 이루어지는 데이터이다. 조타 패턴이란, 예를 들어 진로 상에 소정 간격(예를 들어 1m)으로 설정된 목표 제어 위치에 대하여 목표 제어 위치마다 시간에 관련지어져 설정된 목표 조타 토크로 이루어지는 데이터이다. 액셀러레이터 페달의 제어 목표값 및 브레이크 페달의 제어 목표값의 추이를 나타내는 데이터는, 예를 들어 진로 상에 소정 간격(예를 들어 1m)으로 설정된 목표 제어 위치에 대하여 목표 제어 위치마다 시간에 관련지어져 설정된 페달 위치로 이루어지는 데이터이다.
주행 계획 생성부(14)는, 예를 들어 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)로부터 자동 운전 개시를 나타내는 정보를 취득한 경우에, 주행 계획을 생성한다. 또한, 주행 계획 생성부(14)는, 생성한 주행 계획을, 운전 조작 정보 취득부(15) 및 주행 제어부(17)로 출력한다. 또한, 운전 조작 정보 취득부(15)가 주행 계획을 사용할 필요가 없는 경우, 예를 들어 후술하는 바와 같이, 내부 센서(3)의 검출값만을 사용하여 운전 조작의 상태를 취득할 수 있는 경우에는, 주행 계획 생성부(14)는, 운전 조작 정보 취득부(15)로 주행 계획을 출력하지 않아도 된다.
운전 조작 정보 취득부(15)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하여, 운전자의 운전 조작에 따른 정보인 운전 조작 정보를 취득한다. 예를 들어, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 운전 조작 정보로서, 차량 V의 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 적어도 하나에 관한 운전자의 운전 조작의 조작량을 취득한다. 스티어링 조작은, 예를 들어 운전자에 의한 스티어링 휠의 회전 조작이다. 즉, 스티어링 조작에 관한 운전 조작 정보에는, 스티어링 휠의 조작량(토크 또는 타각)이 포함된다. 운전 조작 정보 취득부(15)는, 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값(목표 조타 토크)에 따라서 차량 V의 스티어링이 회전하는 경우에는, 스티어링 센서에 의해 검출된 차량 V의 스티어링의 회전 상태 검출값과, 주행 계획 생성부(14)에 의해 생성된 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값의 차분을, 스티어링 조작의 조작량으로서 취득한다. 또한, 제어 목표값의 어긋남을 검출할 수 있으면 되기 때문에, 예를 들어 회전 상태 검출값의 미분값과 제어 목표값의 미분값과의 차분이어도 된다. 한편, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값에 따라서 스티어링이 회전하지 않는 경우에는, 스티어링 센서에 의해 검출된 차량 V의 스티어링의 회전 상태 검출값을 스티어링 조작의 조작량으로서 취득한다. 어쨌든, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 운전자의 조작량의 절댓값을 취득하면 된다. 액셀러레이터 조작은, 예를 들어 운전자에 의한 액셀러레이터 페달의 밟기 조작이다. 즉, 액셀러레이터 조작에 관한 운전 조작 정보에는, 액셀러레이터 페달의 조작량(답입량)에 따른 정보가 포함된다. 브레이크 조작은, 예를 들어 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기 조작이다. 즉, 브레이크 페달 조작에 관한 운전 조작 정보에는, 브레이크 페달의 조작량(답입량)에 따른 정보가 포함된다. 또한, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작에 대해서도, 전술한 스티어링 조작과 마찬가지로, 시스템 제어값에 따라서 페달 위치가 변경되는 경우에는, 검출값과 제어 목표값과의 차분을 산출하고, 운전자의 조작량의 절댓값을 취득한다. 즉, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 주행 계획에 포함되는 액셀러레이터 페달의 제어 목표값에 따라서 차량 V의 액셀러레이터 페달의 페달 위치가 이동하는 경우에는, 차량 V의 액셀러레이터 페달의 페달 위치 검출값과 주행 계획에 포함되는 액셀러레이터 페달의 제어 목표값과의 차분을 액셀러레이터 조작의 조작량으로서 취득한다. 액셀러레이터 페달의 제어 목표값은, 주행 계획에 포함되는 차량 V의 차속, 가감 속도 등으로부터 도출되어도 된다. 마찬가지로, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 주행 계획에 포함되는 브레이크 페달의 제어 목표값에 따라서 차량 V의 브레이크 페달의 페달 위치가 이동하는 경우에는, 차량 V의 브레이크 페달의 페달 위치 검출값과 주행 계획에 포함되는 브레이크 페달의 제어 목표값과의 차분을 브레이크 조작의 조작량으로서 취득한다. 브레이크 페달의 제어 목표값은, 주행 계획에 포함되는 차량 V의 차속, 가감 속도 등으로부터 도출되어도 된다. 운전 조작 정보 취득부(15)는, 운전 조작 정보를 운전 상태 전환부(16), 주행 제어부(17), 및 정보 출력부(18)로 출력한다.
운전 상태 전환부(16)는, 운전 조작 정보 취득부(15)에 의해 취득된 운전 조작 정보에 기초하여 차량 V의 운전 상태를 전환한다. 차량 V의 운전 상태에는, 차량 제어 상태(제1 운전 상태)와 수동 운전 상태(제2 운전 상태)가 있다. 본 실시 형태에 있어서, 차량 제어 상태는, 자동 운전 상태와 협조 운전 상태로 나뉜다.
여기서, 도 3은, 조작량과 운전 상태의 천이와의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 3의 횡축은 조작량 T이며, 종축은 운전 상태를 나타내고 있다. 도 3에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 자동 운전 상태, 협조 운전 상태 및 수동 운전 상태의 3가지 운전 상태의 천이를 설명한다.
자동 운전 상태란, 예를 들어 주행 계획을 사용하여 차량 V의 주행을 제어하는 상태이다. 즉, 자동 운전 상태는, 예를 들어 운전자가 운전 조작을 행하지 않고, 운전자의 개입이 행해지지 않는 상태에서 차량 시스템(100)의 제어만으로 차량 V의 주행이 실현하고 있는 상태이다.
협조 운전 상태란, 예를 들어 주변 정보에 기초하는 차량 제어와 운전자의 운전 조작을 협조시켜서 차량 V를 주행시키는 운전 상태이다. 즉, 협조 운전 상태는, 운전자와 차량 시스템(100)의 양쪽이 차량 V의 주행에 관계 가능한 상태이며, 시스템 개입이 가능한 상태에서 적어도 운전자의 운전 조작의 조작량 T에 기초하여 차량 V의 주행이 실현하고 있는 상태이다. 협조 운전 상태에는, 운전자의 운전 조작을 주체로 하면서, 운전자의 운전 조작을 지원하는 운전 지원 제어가 행해지는 상태도 포함된다.
운전 지원 제어란, 예를 들어 LKA[Lane Keeping Assist]이다. LKA란, 주행 차선으로부터 일탈하지 않도록 차량의 조타를 컨트롤하는 제어이다. LKA에서는, 예를 들어 차량이 주행 차선을 일탈하지 않는 범위에서 운전자의 스티어링 조작을 차량의 조타에 반영한다. 한편, 차량 시스템(100)은, LKA의 실행 중에, 운전자의 스티어링 조작에 의해 차량이 주행 차선을 일탈할 것 같은 경우에는 주행 차선 안으로 차량을 복귀시키도록 조타를 제어한다. 운전 지원 제어에는, 예를 들어 ACC [Adaptive Cruise Control]도 포함된다. ACC란, 예를 들어 차량의 전방에 선행차가 존재하지 않는 경우에는 미리 설정된 설정 속도로 차량을 정속 주행시키는 정속 제어를 행하고, 차량의 전방에 선행차가 존재하는 경우에는 선행차와의 차간거리에 따라서 차량의 차속을 조정하는 추종 제어를 행하는 제어이다. 차량 시스템(100)은, ACC를 실행 중이더라도, 운전자의 브레이크 조작에 따라서 차량을 감속시킨다. 또한, 차량 시스템(100)은, ACC를 실행 중이어도, 미리 설정된 최대 허용 속도(예를 들어 주행 중인 도로에서 법적으로 정해진 최고 속도)까지, 운전자의 액셀러레이터 조작에 따라서 차량을 가속시켜도 된다.
수동 운전 상태란, 운전자의 운전 조작의 조작량 T를 차량 V의 주행에 반영시킨 상태이다. 즉, 수동 운전 상태는, 시스템 개입을 할 수 없는 상태에서 운전자의 운전 조작의 조작량 T가 차량 V의 주행에 반영되고 있는 상태이다.
운전 상태 전환부(16)는, 자동 운전 상태, 협조 운전 상태 및 수동 운전 상태를 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 적어도 하나에 관한 운전자의 운전 조작의 조작량 T에 기초하여 전환한다. 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 운전자가 조작을 행했다고 해도, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 미만일 때에는 자동 운전 상태가 유지된다. 개입 판정 임계값 Tk는, 미리 설정된 값이며, 운전자의 조작 개입의 유무를 판정하기 위한 임계값이다. 제1 실시 형태에서는, 개입 판정 임계값 Tk는, 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로의 전환을 판정하기 위해 사용되는 임계값(제2 임계값)이다. 개입 판정 임계값 Tk는, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작에 대하여 조작의 종별마다 적절한 값이 설정되어 있다. 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만인 경우에는, 차량 V의 운전 상태는 협조 운전 상태로 된다. 수동 운전 개시 임계값 Th는, 미리 설정된 값이며, 협조 운전 상태(또는 자동 운전 상태)로부터 수동 운전 상태로의 전환을 판정하기 위한 임계값(제1 임계값)이다. 수동 운전 개시 임계값 Th는, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작에 대하여 조작의 종별마다 적절한 값이 설정되어 있다. 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상인 경우에는, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로 된다.
다음으로, 차량 V의 운전 상태의 결정(유지 또는 천이)에 대하여 설명한다. 처음에, 자동 운전 상태의 유지 또는 천이를 설명한다. 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 미만일 때에는, 차량 V의 운전 상태를 자동 운전 상태로 유지한다. 이에 의해, 예를 들어 운전자가 의도치 않고 스티어링 휠에 접촉한 경우 등, 자동 운전의 해제를 의도치 않은 스티어링 조작이 검출된 경우에도, 자동 운전 상태가 해제되지 않는다. 이로 인해, 운전 상태 전환부(16)는, 운전자가 의도치 않은 자동 운전 해제 시마다, 운전자가 자동 운전 개시의 지시를 행하기 위해서 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)를 조작하는 것을 피할 수 있으므로, 운전자가 번거로움을 느끼는 것을 저감시킬 수 있다.
또한, 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이 되었을 때에는, 운전 상태를 협조 운전 상태로 전환한다. 이에 의해, 예를 들어 운전자가 자동 운전 상태인 차량에 개입하기 위해서 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만의 조작량 T에 의해 스티어링 휠을 조작한 경우에는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로 천이한다. 예를 들어, 자동 운전 상태에서 주행 중에 대형 차량의 대향차가 나타난 경우에 있어서, 대형 차량으로부터 조금 떨어진 위치에서 일시적으로 주행하도록 운전자가 운전 조작을 행했을 때, 운전 상태 전환부(16)에 의해 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태로 전환된다. 이 경우, 차량 V는 시스템 개입이 가능한 상태에서 운전자의 조작량 T에 기초하여 주행하기 때문에, 차량 시스템(100)은, 운전자의 운전 조작에 기초하는 위치에서 차량 V를 주행시킬 수 있다.
운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상으로 되었을 때에는, 차량 V의 운전 상태를 수동 운전 상태로 전환해도 된다. 즉, 차량 V의 운전 상태는, 협조 운전 상태를 거치지 않고, 자동 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 직접 천이해도 된다.
다음으로, 협조 운전 상태의 유지 또는 천이를 설명한다. 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 미만이 되었을 때에는, 차량 V의 운전 상태를 협조 운전 상태로부터 자동 운전 상태로 전환한다. 이에 의해, 예를 들어 대향차인 대형 차량으로부터 조금 떨어진 위치에서 주행하도록 운전자가 운전 조작을 행함과 함께 대향차와 엇갈린 후에 운전자가 운전 조작을 멈추었을 때에는, 운전 상태 전환부(16)에 의해 운전 상태가 협조 운전 상태로부터 자동 운전 상태로 전환된다. 이와 같이, 조작 개입이 일시적인 경우에, 조작량 T에 기초하여 자동 운전 상태로 자동으로 전환되기 때문에, 운전 상태 전환부(16)는, 일시적인 자동 운전의 해제 시마다, 운전자가 자동 운전 개시의 지시를 행하기 위해서 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)를 조작하는 것을 피할 수 있으므로, 운전자가 번거로움을 느끼는 것을 저감시킬 수 있다.
운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만을 유지하고 있을 때에는, 협조 운전 상태를 유지한다. 그리고, 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 스티어링 조작에 따른 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상으로 되었을 때에는, 차량 V의 운전 상태를 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환한다. 이에 의해, 시스템 개입을 할 수 없는 상태에서 운전자의 운전 조작의 조작량 T가 차량 V의 주행에 반영된다.
다음으로, 수동 운전 상태의 유지 또는 천이를 설명한다. 운전 상태 전환부(16)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이 되었을 때라도, 차량 V의 운전 상태를 수동 운전 상태로 유지한다. 이 경우, 운전자가 수동 운전 상태의 계속을 의도해서 충분한 조작량 T에서의 운전 조작을 행했을 때에는, 이후에 있어서 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태로의 전환이 제한되기 때문에, 운전자가 자동 운전 종료의 지시를 행하기 위해서 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)를 조작하는 것을 피할 수 있다. 이로 인해, 운전자가 번거로움을 느끼는 것을 저감시킬 수 있다.
운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력될 때까지는, 수동 운전 상태를 유지한다. 즉, 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력될 때까지, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만으로 된 경우라도 협조 운전 상태 또는 자동 운전 상태로 천이하는 것을 제한한다. 또한, 수동 운전 상태를 유지하는 기간은 상기로 한정되지 않으며, 예를 들어 운전 상태 전환부(16)는, 미리 정한 기간에 있어서 수동 운전 상태를 유지해도 된다. 또한, 자동 운전 개시의 요구 조작의 입력은 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)로 한정되지 않으며, 공지된 입력 수단을 사용할 수 있다.
이상, 도 3을 이용하여 설명한 바와 같이, 자동 운전 상태와 협조 운전 상태 사이의 천이는, 개입 판정 임계값 Tk와 운전 조작에 기초하는 조작량 T의 비교에 의해 판정되고, 도 3 중의 화살표로 나타낸 바와 같이, 가역적인 천이로 된다. 한편, 협조 운전 상태와 수동 운전 상태의 천이는, 수동 운전 개시 임계값 Th와 운전 조작에 기초하는 조작량 T의 비교에 의해 판정되지만, 도 3 중의 화살표로 나타낸 바와 같이, 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로의 천이만이 허용되고 있는 불가역적인 천이로 된다. 운전 상태 전환부(16)는, 운전 상태에 관한 정보를 주행 제어부(17)로 출력한다.
또한, 차량 시스템(100)은, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 2개 이상의 조작의 조작량 T에 기초하여 차량 V의 운전 상태를 전환 가능하게 한 경우에는, 우선도가 높은 운전 상태의 유지 또는 우선도가 높은 운전 상태로의 전환을 우선해도 된다. 차량 시스템(100)은, 예를 들어 자동 운전 상태보다 협조 운전 상태를 높은 우선도로 하고, 협조 운전 상태보다 수동 운전 상태를 높은 우선도로 하여도 된다. 구체적으로는, 차량 시스템(100)은, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 어느 2개의 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 미만이더라도, 나머지 1개의 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이 된 경우에는, 협조 운전 상태로 전환해도 된다. 또한, 차량 시스템(100)은, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 어느 2개의 조작량 T가 저하되어 개입 판정 임계값 Tk 미만이 되었다고 해도, 나머지 1개의 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만인 경우에는, 협조 운전 상태를 유지해도 된다. 차량 시스템(100)은, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 어느 2개의 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 이상 또한 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이더라도, 나머지 1개의 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상인 경우에는, 수동 운전 상태로 전환해도 된다.
주행 제어부(17)는, 운전 상태 전환부(16)에 의해 결정된 운전 상태에서 차량 V를 주행시킨다. 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태이면, 주행 제어부(17)는, 주행 계획 생성부(14)에 의해 생성된 주행 계획에 기초하여, 액추에이터(6)로 제어 신호를 출력하고, 차량 V의 주행을 제어한다. 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태이면, 주행 제어부(17)는, 주행 계획 생성부(14)에 의해 생성한 주행 계획 및 운전 조작 정보 취득부(15)에 의해 취득된 조작량 T에 기초하여 액추에이터(6)로 제어 신호를 출력하고, 운전 조작과 협조하여 차량 V를 주행시킨다. 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태이면, 주행 제어부(17)는, 운전 조작 정보 취득부(15)에 의해 취득된 조작량 T에 기초하는 제어 신호를 액추에이터(6)로 출력하고, 운전 조작의 조작량 T를 차량 V의 주행에 반영시킨다. 이에 의해, 주행 제어부(17)는, 자동 운전 상태, 협조 운전 상태 및 수동 운전 상태의 3개의 상태를 실현한다.
정보 출력부(18)는, 예를 들어 HM(I7)[표시부(7a) 및 음성 출력부(7b)]에 대하여 제어 신호를 송신함으로써, 차량 V의 정보 및 차량 V의 주변 상황의 정보를 탑승자에게 전달한다. 정보 출력부(18)는, 표시부(7a)에 대하여 제어 신호를 송신함으로써, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시시킨다. 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시시킨다.
정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량의 운전 상태가 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태인 경우에, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 운전 상태의 전환에 사용하는 조작이 운전자에 의해 행해졌을 때, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시시킨다. 즉, 정보 출력부(18)는, 차량의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시하지 않는 형태로 하여도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 차량의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에도, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)가 ON이며, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상일 때에는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시시켜도 된다. 이에 의해, 운전자는, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)가 ON이더라도, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상이기 때문에, 수동 운전 상태로부터 자동 운전 상태로 전환되지 않았음을 인식할 수 있다. 또한, 운전자는, 조작량 T를 어느 정도 작게 하면 수동 운전 상태로부터 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태로 전환되는 것인지를 인식할 수 있다. 또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상인 경우에, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)가 ON으로 되었을 때는, 조작량이 크기 때문에 자동 운전 상태로 전환되지 않았음을 음성 출력 또는 경보 출력에 의해 운전자에게 통지해도 된다. 또한, 차량 시스템(100)은, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)가 ON으로 전환된 경우, 현재의 조작량 T에 관계없이 차량의 운전 상태를 자동 운전 상태로 전환해도 된다.
정보 출력부(18)는, 운전 상태에 관계없이, 항상 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시시켜도 된다. 정보 출력부(18)는, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작, 및 브레이크 조작 중 운전자가 조작중인 조작량 T만을 표시시켜도 된다.
이하, 도 4a 내지 도 4d를 참조하여 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태의 표시예를 설명한다. 도 4a 내지 도 4d에서는, 인디케이터 바로서의 표시예를 나타내고 있다. 도 4a 내지 도 4d의 표시예는, 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작의 어떠한 조작에 있어서도 채용 가능하다.
도 4a는 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th를 고정으로 한 경우의 인디케이터 바의 표시예를 나타내는 도면이다. 도 4a에 도시한 인디케이터 바에 있어서는, 운전자에 의한 조작량 T만이 변동한다. 도 4a에 도시한 인디케이터 바에 있어서, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk를 초과하면 차량의 운전 상태가 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로 전환된다. 또한, 도 4a에 도시한 인디케이터 바에 있어서, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과하면 차량의 운전 상태가 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환된다. 정보 출력부(18)는, 스티어링 조작의 조작량 T, 액셀러레이터 조작의 조작량 T, 및 브레이크 조작의 조작량 T 중, 2개 이상의 조작량 T를 운전 상태의 전환에 사용하고 있는 경우에는, 각각의 조작량 T에 대응하는 2개 이상의 인디케이터 바를 표시해도 된다. 도 4a에 있어서, 수동 운전 개시 임계값 Th는 반드시 인디케이터 바의 우측 단부(최댓값)일 필요는 없다.
도 4b는 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 변동하는 경우의 인디케이터 바의 예를 나타내는 도면이다. 즉, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th는, 변동해도 된다. 또한, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 어느 한쪽만이 변동하는 형태이어도 된다. 도 4b에 도시한 인디케이터 바에 있어서는, 조작량 T 외에, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 위치가 변동한다.
또한, 차량 시스템(100)은, 차량의 운전 상태를 자동 운전 상태, 협조 운전 상태, 및 수동 운전 상태의 3가지로 전환 가능할 필요는 없다. 즉, 차량 제어 상태는, 자동 운전 상태 및 협조 운전 상태의 양쪽을 포함하는 경우로 한정되지 않으며, 자동 운전 상태 및 협조 운전 상태 중 적어도 한쪽을 포함하고 있으면 된다. 차량 시스템(100)은, 예를 들어 자동 운전 상태와 수동 운전 상태의 2가지 운전 상태로만 전환 가능하여도 된다. 이 경우, 전술한 차량 제어 상태는, 자동 운전 상태와 동등해진다. 이때, 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk를 표시할 필요가 없이, 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태만을 표시한다. 도 4c는 수동 운전 개시 임계값 Th를 고정으로 한 인디케이터 바의 예를 나타내는 도면이다. 도 4c에 있어서는, 운전자에 의한 조작량 T만이 변동한다. 도 4c에 도시한 인디케이터 바에 있어서, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과하면 차량의 운전 상태가 자동 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환된다. 도 4c에 있어서, 수동 운전 개시 임계값 Th는 반드시 인디케이터 바의 우측 단부(최댓값)일 필요는 없다. 도 4d는 수동 운전 개시 임계값 Th가 변동하는 경우의 인디케이터 바의 예를 나타내는 도면이다. 도 4d에 도시한 인디케이터 바에 있어서는, 조작량 T 외에, 수동 운전 개시 임계값 Th의 위치가 변동한다.
그 밖에, 차량 시스템(100)은, 협조 운전 상태와 수동 운전 상태의 2가지 운전 상태로만 전환 가능한 시스템이어도 된다. 이 경우, 전술한 차량 제어 상태는, 협조 운전 상태와 동등해진다. 이때도, 운전 상태의 전환에 사용되는 임계값은 하나이기 때문에, 도 4c 또는 도 4d에 도시한 표시예를 채용할 수 있다. 또한, 차량 시스템(100)은, 차량의 운전 상태를 자동 운전 상태, 협조 운전 상태 및 수동 운전 상태의 3가지로 전환 가능한 경우이더라도, 개입 판정 임계값 Tk를 표시하지 않고, 도 4c 또는 도 4d에 도시한 바와 같이 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태만을 표시해도 된다.
또한, 차량 시스템(100)은, 3가지의 운전 상태로 전환 가능한 시스템이더라도, 도 4a 또는 도 4b에 도시한 인디케이터 바에 있어서 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk와 일치했을 때에는, 표시를 보기 쉽게 하기 위해서 개입 판정 임계값 Tk의 표시를 지우고 수동 운전 개시 임계값 Th만을 표시해도 된다. 또한, 차량 시스템(100)은, 3개의 운전 상태로 전환 가능한 시스템이며, 도 4a 또는 도 4b에 도시한 인디케이터 바에 있어서 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과한 경우에는, 표시를 보기 쉽게 하기 위해서 개입 판정 임계값 Tk의 표시를 지우고 수동 운전 개시 임계값 Th만을 표시해도 된다.
그 밖에, 차량 시스템(100)은, 운전자에 의한 조작량 T에 따라서 4개 이상의 운전 상태로 전환 가능한 시스템이더라도 된다. 이 경우, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 3개 이상의 임계값에 대한 조작량 T의 상태를 표시한다.
다음으로, 스티어링 조작의 조작량의 표시예에 대하여 도 5를 참조하여 설명한다. 도 5는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 스티어링 조작의 조작량의 상태의 표시예를 나타내는 도면이다. 도 5에 있어서, 스티어링 휠 ST가 기준 위치(초기 위치)인 경우 및 스티어링 휠 ST가 좌측 주위로 회전한 회전 위치인 경우 표시예 1 내지 5를 나타낸다. 또한, 스티어링 휠 ST가 기준 위치인 경우에, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시해도 되며, 모두 표시하지 않아도 된다. 스티어링 휠 ST가 기준 위치인 경우에, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시할 때에는, 반시계방향 회전용과 시계방향 회전용의 양쪽을 표시할 수 있다.
또한, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 스티어링 휠 ST가 회전하는 경우에는, 스티어링 휠 ST의 기준 위치는, 자동 운전 상태의 차량 V의 주행 계획에 있어서의 스티어링의 제어 목표값(조타각)의 위치로 해도 된다. 이 경우, 차량 시스템(100)은, 예를 들어 스티어링 센서에 의해 검출된 차량 V의 스티어링의 회전 상태 검출값과, 주행 계획 생성부(14)에 의해 생성된 주행 계획에 포함되는 스티어링의 제어 목표값의 차분을, 스티어링 조작의 조작량으로서 표시한다.
표시예 1은, 스티어링 휠 ST를 추상적 표현으로 나타낸 경우의 예이다. 표시예 1에서는, 스티어링 휠 ST의 각도에 따라서 추상적 표현의 스티어링 휠에 있어서의 중앙의 바 Ha가 회전한다. 즉, 바 Ha의 회전 각도가 스티어링 조작의 조작량에 대응한다. 표시예 1에서는, 바 Ha가 개입 판정 임계값 Tk를 초과해서 회전함으로써, 차량의 운전 상태가 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로 전환된다. 마찬가지로, 바 Ha가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과해서 회전함으로써, 차량의 운전 상태가 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환된다.
또한, 스티어링 휠 ST의 회전 시의 표시예 1로서, 반시계방향으로 회전한 경우의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 나타나 있지만, 시계방향으로 회전한 경우에는, 반시계방향 회전용 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 사라지고, 시계방향 회전용 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 표시된다. 또한, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 스티어링 휠 ST가 회전하는 경우에는, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 바 Ha가 회전해도 된다. 이 경우, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 표시도 회전한다. 또한, 이 경우에 있어서, 운전자에 의한 스티어링 조작이 있었을 때에는, 스티어링 조작의 조작량에 따라서 바 Ha만이 회전한다. 이 점은, 후술하는 표시예 2도 마찬가지이다.
표시예 2는, 표시예 1과 마찬가지로, 스티어링 휠 ST를 추상적 표현으로 나타낸 경우의 예이다. 표시예 2에서는, 표시예 1에 있어서의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th를 영역적으로 나타내고 있다. 즉, 현재의 바 Ha와 개입 판정 임계값 Tk 또는 수동 운전 개시 임계값 Th까지의 영역을 배경과 상이한 색채로 나타내고 있다.
표시예 3은, 스티어링 휠 ST의 조작량을 미터에 의해 표현한 경우의 예이다. 표시예 3에서는, 미터 바 Hb의 기울기가 운전자의 스티어링 조작의 조작량에 대응한다. 표시예 3에서는, 스티어링 휠 ST가 기준 위치인 경우에 미터 바 Hb가 바로 위를 가리키고, 스티어링 휠 ST의 회전에 따라서 미터 바 Hb가 좌우로 기운다. 표시예 3에 있어서는, 예를 들어 반시계방향 회전용의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th 및 시계방향 회전용의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 나타나 있다. 또한, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 스티어링 휠 ST가 회전하는 경우에는, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 미터 바 Hb가 좌우로 기울어도 된다. 이 경우에는, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 표시도 회전한다. 또한, 이 경우에 있어서, 운전자에 의한 스티어링 조작이 있었을 때에는, 스티어링 조작의 조작량에 따라서 미터 바 Hb만이 좌우로 기운다.
표시예 4는, 스티어링 휠 ST의 조작량을 슬라이드 바에 의해 표현한 경우의 예이다. 표시예 4에서는, 바 Hc의 위치가 운전자의 스티어링 조작의 조작량에 대응한다. 표시예 4에서는, 스티어링 휠 ST가 기준 위치인 경우에 바 Hc가 중앙에 위치하고, 스티어링 휠 ST의 회전 방향에 따라서 바 Hc가 좌우로 슬라이드한다. 표시예 4에 있어서는, 예를 들어 반시계방향 회전용 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th 및 시계방향 회전용의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 나타나 있다. 또한, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 스티어링 휠 ST가 회전하는 경우에는, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 바 Hc가 좌우로 슬라이드해도 된다. 이 경우, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 표시 위치도 좌우로 이동한다. 또한, 이 경우에 있어서, 운전자에 의한 스티어링 조작이 있었을 때에는, 스티어링 조작의 조작량에 따라서 바 Hc만이 슬라이드한다.
표시예 5는, 스티어링 휠 ST의 조작량을 수치에 의해 표현한 경우의 예이다. 표시예 5에서는, 스티어링 휠 ST의 조작량(예를 들어 조타각)이 수치로서 표현된다. 표시예 5에 있어서는, 예를 들어 스티어링 휠 ST가 반시계방향으로 회전한 경우, 반시계방향 회전용 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 수치로서 표시된다. 마찬가지로, 표시예 5에 있어서, 예를 들어 스티어링 휠 ST가 우회전에서 회전한 경우, 시계방향 회전용의 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 수치로서 표시된다. 또한, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 스티어링 휠 ST가 회전하는 경우에는, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 조타각의 수치가 변동해도 된다. 이 경우, 자동 운전 상태의 차량 V의 방향에 따라서 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 수치도 변동한다. 또한, 이 경우에 있어서, 운전자에 의한 스티어링 조작이 있었을 때에는, 스티어링 조작의 조작량에 따라서 바 Hc만이 슬라이드한다.
그 밖에, 스티어링 휠 ST를 사실적으로 표현(예를 들어 도 5의 스티어링 휠 상태 표현)하고, 조작량이 개입 판정 임계값 Tk 또는 수동 운전 개시 임계값 Th에 근접할수록 색채 또는 휘도를 변화시키는 형태이어도 된다. 또한, 스티어링 휠 ST를 사실적으로 표현하고, 조작량이 개입 판정 임계값 Tk에 이른 상태의 스티어링 휠 ST 및 조작량이 수동 운전 개시 임계값 Th에 이른 상태의 스티어링 휠 ST를, 현재의 스티어링 휠 ST의 표시의 배경으로 표시해도 된다. 또한, 표시예 1 내지 5에 있어서도, 도 4b 및 도 4d와 동일하게, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th가 이동해도 된다.
또한, 표시예 1 내지 5에 있어서는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 양쪽을 표시하는 형태를 나타내었지만, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 한쪽만을 표시해도 된다. 예를 들어, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk에 이르기까지는, 개입 판정 임계값 Tk만을 표시하고, 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시하지 않아도 된다. 또한, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과한 경우에는, 수동 운전 개시 임계값 Th만을 표시하고, 개입 판정 임계값 Tk를 표시하지 않아도 된다.
그 밖에, 표시예 1 내지 5에 있어서, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 한쪽을 표시하지 않는 대신에, 다른 쪽을 강조 표시해도 된다. 예를 들어, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk에 이르기까지는, 수동 운전 개시 임계값 Th의 표시를 바꾸지 않고, 개입 판정 임계값 Tk를 휘도의 증가 또는 색채 변경에 의해 강조 표시해도 된다. 마찬가지로, 표시예 1 내지 5에 있어서, 조작량 T가 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과한 경우에는, 개입 판정 임계값 Tk의 표시를 바꾸지 않고, 수동 운전 개시 임계값 Th의 표시를 휘도의 증가 또는 색채 변경에 의해 강조 표시해도 된다. 또한, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 한쪽을 강조 표시하면서, 다른 쪽을 표시하지 않는 형태이어도 된다.
계속해서, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량의 그 밖의 표시예에 대하여 도 6을 참조하여 설명한다. 도 6은, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량의 상태의 표시예 A 내지 표시예 E를 나타내는 도면이다. 또한, 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달이 기준 위치(초기 위치)인 경우, 개입 판정 임계값 Tk 및/또는 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시해도 되며, 모두 표시하지 않아도 된다.
표시예 A는, 브레이크 조작의 조작량 및 액셀러레이터 조작의 조작량을 막대그래프로 표현한 예를 나타내는 도면이다. 표시예 A에서는, 브레이크 조작의 조작량을 바 Ba, 액셀러레이터 조작의 조작량을 바 Aa로 표현하고 있다. 표시예 A에서는, 브레이크 조작의 조작량이 커질수록 바 Ba가 상방으로 연장되고, 액셀러레이터 조작의 조작량이 커질수록 바 Aa가 상방으로 연장된다. 차량 시스템(100)은, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 브레이크 조작의 조작량을 바 Ba 또는 액셀러레이터 조작의 조작량을 바 Aa가 개입 판정 임계값 Tk 이상으로 되었을 때, 협조 운전 상태로 전환한다. 차량 시스템(100)은, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 브레이크 조작의 조작량을 바 Ba 또는 액셀러레이터 조작의 조작량을 바 Aa가 수동 운전 개시 임계값 Th 이상으로 되었을 때, 수동 운전 상태로 전환한다.
정보 출력부(18)는, 운전자가 브레이크 페달 또는 액셀러레이터 페달에서 발을 떼도, 즉시 조작량을 제로로 하지 않고, 조작량이 점감하도록 표시해도 된다. 이 경우, 표시예 A에 있어서, 예를 들어 운전자가 액셀러레이터 페달로부터 브레이크 페달로 밟아 바꾸었을 때에는, 바 Ba 및 바 Aa의 양쪽이 표시되어도 된다.
표시예 B는, 브레이크 조작의 조작량 및 액셀러레이터 조작의 조작량을 블록형 막대그래프에 의해 표현한 예를 나타내는 도면이다. 표시예 B에서는, 브레이크 조작의 조작량을 블록 Bb, 액셀러레이터 조작의 조작량을 블록 Ab에 의해 표현하고 있다. 표시예 B에 있어서는, 브레이크 조작의 조작량이 커질수록 블록 Bb가 상방에 겹쳐지고, 액셀러레이터 조작의 조작량이 커질수록 블록 Ab가 상방에 겹쳐진다.
표시예 C는, 브레이크 조작의 조작량 및 액셀러레이터 조작의 조작량을 원의 크기에 의해 표현한 예를 나타내는 도면이다. 표시예 C에서는, 브레이크 조작의 조작량을 원 Bc, 액셀러레이터 조작의 조작량을 원 Ac에 의해 표현하고 있다. 표시예 C에서는, 브레이크와 액셀러레이터를 각각 다른 원으로서 표현하고 있다. 또한, 원 Bc와 원 Ac의 색채를 상이하게 해도 된다. 표시예 C에 있어서는, 브레이크 조작의 조작량이 커질수록 원 Bc가 커지고, 액셀러레이터 조작의 조작량이 커질수록 원 Ac가 커진다. 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th는, 각각 일정한 크기의 원으로서 표현되어 있다.
표시예 D는, 브레이크 조작의 조작량 및 액셀러레이터 조작의 조작량을 반원의 크기에 의해 표현한 예를 나타내는 도면이다. 표시예 D에서는, 브레이크 조작의 조작량을 반원 Bd, 액셀러레이터 조작의 조작량을 반원 Ad에 의해 표현하고 있다. 표시예 D에서는, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량을 하나의 원으로 표현할 수 있다. 또한, 반원 Bd와 반원 Ad의 색채를 상이하게 해도 된다. 표시예 D에 있어서는, 브레이크 조작의 조작량이 커질수록 반원 Bd가 커지고, 액셀러레이터 조작의 조작량이 커질수록 반원 Ad가 커진다. 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th는, 각각 일정한 크기의 원으로서 표현되어 있다. 또한, 표시예 D는, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량의 양쪽을 공통의 동심원(Tk의 원 및 Th의 원으로 이루어지는 동심원)을 사용하여 나타내고 있지만, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량을 별도의 동심원을 사용하여 서로 분리한 상태에서 표시해도 된다.
표시예 E는, 브레이크 조작의 조작량 및 액셀러레이터 조작의 조작량을 원 그래프에 의해 표현한 예를 나타내는 도면이다. 표시예 E에서는, 브레이크 조작의 조작량을 부채형상의 영역 Be, 액셀러레이터 조작의 조작량을 부채형상의 영역 Ae에 의해 표현하고 있다. 표시예 E에서는, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량을 하나의 원으로 표현할 수 있다. 또한, 영역 Be와 영역 Ae의 색채를 상이하게 해도 된다. 표시예 E에 있어서는, 브레이크 조작의 조작량이 커질수록 원을 차지하는 영역 Be의 비율이 커지고, 액셀러레이터 조작의 조작량이 커질수록 원을 차지하는 영역 Ae의 비율이 커진다. 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th는, 각각 원을 일정한 비율로 차지하는 영역이 경계선으로서 표현되어 있다.
그 밖에, 정보 출력부(18)는, 브레이크 조작의 조작량 또는 액셀러레이터 조작의 조작량이 개입 판정 임계값 Tk에 근접하고 있는 것을, 색채 또는 휘도에 의해 표현해도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 브레이크 조작의 조작량의 상태와, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 액셀러레이터 조작의 조작량의 상태를 슬라이드 바 상의 슬라이더로서 표현해도 된다. 이 경우, 브레이크 조작의 슬라이드 바와 액셀러레이터 조작의 슬라이드 바를 연결시켜서 1축으로 하여도 된다.
또한, 표시예 A, 표시예 B, 표시예 D, 표시예 E 등에서는, 액셀러레이터 조작의 조작량과 브레이크 조작의 조작량의 양쪽을 표시할 수 있는 형태를 나타내었지만, 따로따로 표시해도 된다. 액셀러레이터 조작의 조작량과 브레이크 조작의 조작량을 따로따로 표시하는 경우에는, 액셀러레이터 조작 또는 브레이크 조작 중 조작중인 조작량만을 표시해도 된다. 또한, 표시예 A 내지 E에 있어서도, 도 4b 및 도 4d와 동일하도록 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th가 이동해도 된다. 또한, 표시예 A 내지 E는, 액셀러레이터 조작의 조작량 또는 브레이크 조작의 조작량으로 한정되지 않으며, 스티어링 조작의 조작량의 표시로서 사용해도 된다.
이상, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태의 표시에 대하여 설명하였지만, 표시예는 전술한 것으로 한정되지 않는다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 표시의 크기를 변화시켜도 된다. 이 경우, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 또는 수동 운전 개시 임계값 Th에 근접해지면, 표시가 확대되는 형태로 할 수 있다. 또한, 정보 출력부(18)는, 표시예 A 내지 E의 막대그래프 또는 원 그래프 등을 삼차원 표시해도 된다.
또한, 정보 출력부(18)는, 표시부(7a)에 있어서 조작량 T를 표시하는 화면 상의 표시 프레임(또는 표시 스페이스)이 하나밖에 없는 경우, 스티어링 조작의 조작량, 액셀러레이터 조작의 조작량, 또는 브레이크 조작의 조작량 중 운전자가 조작중인 조작량을 표시 프레임에 표시해도 된다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 운전자가 스티어링 조작을 멈추고 액셀러레이터 조작(또는 브레이크 조작)을 행한 경우, 표시 프레임의 표시를 도 5에 도시한 표시예 1 내지 5 중 어느 하나로부터 도 6에 도시한 표시예 A 내지 E 중 어느 하나로 전환한다. 또한, 도 6의 표시예 A, 표시예 B, 표시예 D, 표시예 E에 나타낸 바와 같이, 액셀러레이터 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량은 하나의 표시 프레임에 동시에 표시할 수 있다.
정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T를 표시하는 화면상의 표시 프레임이 하나밖에 없는 경우에 있어서, 운전자가 스티어링 조작과 액셀러레이터 조작(또는 브레이크 조작)을 동시에 행하고 있는 경우, 스티어링 조작의 조작량 및 브레이크 조작의 조작량 중 개입 판정 임계값 Tk에 대한 조작량의 비율이 큰 쪽을 우선하여 표시 프레임에 표시한다. 또한, 정보 출력부(18)는, 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량의 비율이 큰 쪽을 우선하여 표시 프레임에 표시해도 된다. 그 밖에, 정보 출력부(18)는, 스티어링 조작의 조작량, 액셀러레이터 조작의 조작량, 또는 브레이크 조작의 조작량 중 1개만 개입 판정 임계값 Tk를 초과한 경우에는, 당해 조작량을 우선해서 표시 프레임에 표시해도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 스티어링 조작의 조작량, 액셀러레이터 조작의 조작량, 또는 브레이크 조작의 조작량 중 1개만 수동 운전 개시 임계값 Th를 초과한 경우에는, 당해 조작량을 우선하여 표시 프레임에 표시해도 된다. 정보 출력부(18)는, 스티어링 조작의 조작량, 액셀러레이터 조작의 조작량, 또는 브레이크 조작의 조작량 중, 현재의 운전 상태를 전환하는 임계값에 가장 가까운 조작량을 표시해도 된다.
또한, 정보 출력부(18)는, 표시부(7a)에 의해 현재의 운전 상태를 운전자에게 표시해도 된다. 여기서, 도 7a는 조작량 T와 운전 상태의 천이와의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 7b는 현재 운전 상태 통지의 온/오프와 조작량 T와의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 7b에서는, 협조 운전 상태인 경우에만 현재 운전 상태 통지를 온으로 하고 있다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 현재 운전 상태 통지가 온인 경우, 표시부(7a)에 협조 운전 상태(현재의 운전 상태)를 표시한다. 도 7a 및 도 7b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 조작량 T에 따라서 현재 운전 상태 통지의 온/오프를 전환해도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 자동 운전 상태 또는 수동 운전 상태임을 운전자에게 표시해도 된다.
도 7c는 조작 저항과 조작량 T와의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 7a 및 도 7c에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 운전자에게 협조 운전 상태임을 통지하기 위한 일 형태로서, 조작 저항을 높여도 된다. 조작 저항은, 스티어링 조작, 브레이크 조작 및 액셀러레이터 조작 중, 운전자에 대한 당해 조작량 T에 따른 조작의 저항이다. 차량 시스템(100)은, 예를 들어 조작 저항을 높인 경우, 조작 저항을 높이지 않는 경우(표준의 경우)와 비교하여, 운전자에 의한 운전 조작을 행하기 어렵게 한다. 또한, 조작 저항의 변경은, 예를 들어 주행 제어부(17)가 액추에이터(6)로 제어 신호를 출력함으로써 실행된다. 구체적으로는, 차량 시스템(100)은, 주행 제어부(17)로부터 제어 신호를 출력함으로써, 전동 파워 스티어링 시스템에 있어서 스티어링 토크를 컨트롤하는 어시스트 모터를 제어하여 스티어링 조작의 조작 저항을 변경한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 운전 상태의 전환 시에, 음성 출력부(7b)의 음성 출력에 의한 이행 전 통지 및 이행 후 통지를 행하여도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 표시부(7a)의 표시에 의한 이행 전 통지 및 이행 후 통지를 행하여도 된다. 이행 전 통지는, 예를 들어 운전 상태의 천이(이행)가 개시되는 것을 운전자에게 전달하는 통지이다. 이행 후 통지는, 예를 들어 운전 상태의 천이가 완료되었음을 운전자에게 전달하는 통지이다.
여기서, 도 8a는, 조작량 T의 증가에 의한 운전 상태의 천이의 일례를 설명하는 도면이다. 도 8a에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 조작량 T의 증가에 따라서, 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태, 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 천이한다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르는 경우, 이행 후 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 도 8b는 조작량 T의 증가와 이행 후 통지의 온/오프의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 8a 및 도 8b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르고 나서 설정값 Tk1에 이르기까지의 동안, 협조 운전 상태로의 이행 후 통지를 행하여도 된다. 즉, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르는 경우에 이행 후 통지를 온으로 함과 함께, 조작량 T가 더 증가하여 설정값 Tk1에 이르는 경우에 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 마찬가지로, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르고 나서 설정값 Th1에 이르기까지의 동안, 수동 운전 상태로의 이행 후 통지를 행하여도 된다. 설정값 Tk1은, 개입 판정 임계값 Tk보다 크고, 수동 운전 개시 임계값 Th 이상보다 작은 임의의 값이다. 설정값 Th1은, 수동 운전 개시 임계값 Th보다 큰 임의의 값이다.
또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르는 경우, 이행 전 통지를 온으로 한다. 설정값 Th0은, 수동 운전 개시 임계값 Th보다 작고, 개입 판정 임계값 Tk보다 큰 임의의 값이다. 정보 출력부(18)는, 이행 전 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 전 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 전 통지를 오프로 해도 된다. 도 8c는, 조작량 T의 증가와 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 8c에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르고 나서 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르기까지의 동안, 수동 운전 상태에의 이행 전 통지를 행하여도 된다. 또한, 이행 후 통지와 이행 전 통지는 반드시 양쪽을 행할 필요는 없으며, 어느 한쪽만 행하여도 된다. 이 점은 이후의 설명에 있어서도 마찬가지이다.
여기서, 도 8d는 조작량 T의 증가와 조작 저항의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 8d에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르고 나서 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르기까지의 동안, 조작 저항을 높여도 된다.
도 9a는, 조작량 T의 감소에 의한 운전 상태의 천이 일례를 설명하는 도면이다. 도 9a에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 조작량 T의 감소에 따라서, 협조 운전 상태로부터 자동 운전 상태로 천이한다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T가 감소하여 개입 판정 임계값 Tk 미만이 된 경우, 이행 후 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 감소에 따라서 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 도 9b는, 조작량 T의 감소와 이행 후 통지의 온/오프의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 9a 및 도 9b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 감소하여 개입 판정 임계값 Tk 미만으로 되고 나서 설정값 Tk0 미만이 될 때까지의 동안, 자동 운전 상태에의 이행 후 통지를 행하여도 된다. 즉, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 감소하여 개입 판정 임계값 Tk 미만이 된 경우에 이행 후 통지를 온으로 함과 함께, 조작량 T가 더 감소하여 설정값 Tk0 미만이 된 경우에 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 설정값 Tk0은, 개입 판정 임계값 Tk보다 작은 임의의 값이다.
또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T가 감소하여 설정값 Tk2 미만이 된 경우, 이행 전 통지를 온으로 한다. 설정값 Tk2는, 개입 판정 임계값 Tk보다 크고, 수동 운전 개시 임계값 Th보다 작은 임의의 값이다. 정보 출력부(18)는, 이행 전 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 전 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 감소에 따라서 이행 전 통지를 오프로 해도 된다. 도 9c는, 조작량 T의 감소와 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 9c에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 감소하여 설정값 Tk2 미만이 되고 나서 개입 판정 임계값 Tk 미만이 될 때까지의 동안, 자동 운전 상태로의 이행 전 통지를 행하여도 된다.
여기서, 도 9d는, 조작량 T의 감소와 조작 저항의 관계의 일례를 설명하는 도면이다. 도 9d에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 감소하여 설정값 Tk1 미만으로 되어 개입 판정 임계값 Tk 미만으로 될 때까지의 동안, 조작 저항을 높여도 된다.
다음으로, 차량 시스템(100)이 행하는 처리에 대하여 설명한다. 도 10은, 주행 계획 생성 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다. 도 10에 도시한 제어 처리는, 예를 들어 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력되었을 때 실행된다.
도 10에 도시한 바와 같이, 우선, 차량 위치 인식부(11)는, GPS 수신부(2)에 의해 수신한 차량 V의 위치 정보 및 지도 데이터베이스(4)의 지도 정보로부터, 차량 위치를 인식한다. 외부 상황 인식부(12)는, 외부 센서(1)의 검출 결과로부터, 차량 V의 외부 상황을 인식한다. 주행 상태 인식부(13)는, 내부 센서(3)의 검출 결과로부터, 차량 V의 주행 상태를 인식한다(S1). 그리고, 주행 계획 생성부(14)는, 내비게이션 시스템(5)의 목표 루트, 차량 위치, 차량 V의 외부 상황 및 차량 V의 주행 상태로부터, 차량 V의 주행 계획을 생성한다(S2). 이와 같이, 차량 V의 주행 계획이 생성된다.
다음으로, 차량 시스템(100)이 행하는 차량 V의 운전 상태의 전환 처리에 대하여 설명한다. 도 11은, 스티어링 조작에 따른 조타 토크를 사용하여 차량 V의 수동 운전 상태의 운전 상태를 전환하는 전환 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다. 도 11에 도시한 제어 처리는, 차량 V가 수동 운전 상태인 경우에 소정의 주기로 반복 실행된다.
도 11에 도시한 바와 같이, 우선, 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력되었는지 여부를 판정한다(S10). 운전 상태 전환부(16)는, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력되었다고 판정된 경우에는, 개입 판정 임계값 Tk를 사용한 판정 처리(S12)를 행한다.
운전 상태 전환부(16)는, S12에 나타내는 개입 판정 임계값 Tk를 사용한 판정 처리로서, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만인지 여부를 판정한다. 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만이라고 판정된 경우에는, 차량 V의 운전 상태를 자동 운전 상태로 전환한다(S14). S14에 나타내는 전환 처리가 종료하면, 도 11에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로부터 자동 운전 상태로 천이하고, 도 11에 도시한 흐름도의 전제인 수동 운전 상태가 아니게 되기 때문에, 이 후에 도 11에 도시한 흐름도를 반복하는 처리는 행해지지 않고, 후술하는 도 12에 도시한 흐름도가 개시된다.
한편, 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만이 아니라고 판정된 경우에는, 수동 운전 개시 임계값 Th를 사용한 판정 처리(S16)를 행한다. 운전 상태 전환부(16)는, S16에 나타내는 수동 운전 개시 임계값 Th를 사용한 판정 처리로서, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조작량 T(예를 들어 조타 토크)가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만 인지 여부를 판정한다. 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이라고 판정된 경우에는, 차량 V의 운전 상태를 협조 운전 상태로 전환한다(S18). S18에 나타내는 전환 처리가 종료하면, 도 11에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로 천이하고, 도 11에 도시한 흐름도의 전제인 수동 운전 상태가 아니게 되기 때문에, 이 후에 도 11에 도시한 흐름도를 반복하는 처리는 행해지지 않고, 후술하는 도 12에 도시한 흐름도가 개시된다.
한편, 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이 아니라고 판정된 경우에는, 수동 운전 상태를 유지한다(S20). 마찬가지로, 운전 상태 전환부(16)는, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력되지 않았다고 판정된 경우에는, 수동 운전 상태를 유지한다(S20). 그리고, 도 11에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로부터 천이하지 않았기 때문에, 이 후에 도 11에 도시한 흐름도가 반복하여 실행된다.
다음으로, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태인 경우에 있어서, 차량 시스템(100)이 행하는 운전 상태의 전환 처리에 대하여 설명한다. 도 12는, 조타 토크를 사용하여 차량 V의 운전 상태를 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태로 전환하는 전환 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다. 도 12에 도시한 제어 처리는, 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태인 경우에 소정의 주기로 반복 실행된다.
도 12에 도시한 바와 같이, 우선, 운전 상태 전환부(16)는, S32에 나타내는 개입 판정 임계값 Tk를 사용한 판정 처리로서, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만인지 여부를 판정한다. 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만이라고 판정된 경우에는, 차량 V의 운전 상태를 자동 운전 상태로 결정한다(S34). 즉, 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에는, 자동 운전 상태를 유지하고, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에는, 자동 운전 상태로 전환한다. S34에 나타내는 처리가 종료하면, 도 12에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로 천이하지 않았기 때문에,이 후에 도 12에 도시한 흐름도가 반복하여 실행된다.
한편, 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 개입 판정 임계값 Tk 미만이 아니라고 판정된 경우에는, 수동 운전 개시 임계값 Th를 사용한 판정 처리(S36)를 행한다. 운전 상태 전환부(16)는, S36에 나타내는 수동 운전 개시 임계값 Th를 사용한 판정 처리로서, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만인지 여부를 판정한다. 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이라고 판정된 경우에는, 차량 V의 운전 상태를 협조 운전 상태로 결정한다(S38). 즉, 운전 상태 전환부(16)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에는, 협조 운전 상태로 전환하고, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에는, 협조 운전 상태를 유지한다. S38에 나타내는 처리가 종료하면, 도 12에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 차량 V의 운전 상태는 수동 운전 상태로 천이하지 않았기 때문에, 이 후에 도 12에 도시한 흐름도가 반복하여 실행된다.
한편, 운전 상태 전환부(16)는, 내부 센서(3)의 검출 결과에 기초하는 조타 토크가 수동 운전 개시 임계값 Th 미만이 아니라고 판정된 경우에는, 수동 운전 상태로 전환한다(S40). 그리고, 도 12에 도시한 흐름도를 종료한다. 또한, 운전 상태는 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 천이하고, 도 12에 도시한 흐름도의 전제인 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태가 아니게 되기 때문에, 이 후에 도 12에 도시한 흐름도를 반복하는 처리는 행해지지 않으며, 도 11에 도시한 흐름도가 개시된다.
이상, 도 11, 도 12에 도시한 바와 같이, 운전 상태 전환부(16)에 의해, 자동 운전 상태, 협조 운전 상태 및 수동 운전 상태가 스티어링 조작에 따른 조타 토크에 기초하여 전환된다. 또한, 도 11, 도 12에서는, 자동 운전 상태 및 협조 운전 상태인 경우에, 자동 운전 ON/OFF 스위치(70)에 자동 운전 개시의 요구 조작이 입력된 후에 자동 운전 종료의 요구 조작이 입력되었을 때에 대해서는 도시를 생략하고 있지만, 이 경우, 운전 상태 전환부(16)는, 자동 운전 상태 및 협조 운전 상태로부터 수동 운전 상태로 전환하는 처리를 행한다.
상기 설명에서는, 운전 조작의 일례인 스티어링 조작의 조작량(조타 토크)에 기초하여 운전 상태 전환부(16)가 차량 V의 운전 상태를 전환하는 경우를 설명하였지만, 조타 토크를 타각으로 치환해도 되고, 액셀러레이터 페달 또는 브레이크 페달의 답입량(페달 위치)으로 치환해도 된다. 즉, 운전 상태 전환부(16)는, 스티어링 조작의 타각에 기초하여 차량 V의 운전 상태를 전환해도 되고, 액셀러레이터 페달 또는 브레이크 페달의 답입량에 기초하여 차량 V의 운전 상태를 전환해도 된다.
다음으로, 차량 시스템(100)이 행하는 조작량 T의 표시 처리에 대하여 설명한다. 도 13은, 조작량 T의 표시 처리의 일례를 설명하는 흐름도이다. 도 13에 도시한 제어 처리는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태 또는 협조 운전 상태인 경우에 소정의 주기로 반복 실행된다. 또한, 수동 운전 상태인 경우에도, 도 13에 도시한 제어 처리를 소정의 주기로 반복 실행하여도 된다.
도 13에 도시한 바와 같이, 우선, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 운전 조작 정보를 취득하였는지 여부를 판정한다(S100). 운전 조작 정보 취득부(15)는, 운전 조작 정보를 취득하지 않았다고 판정된 경우, 도 13에 도시한 흐름도를 종료한다. 그 후, 운전 조작 정보 취득부(15)는, 소정 시간의 경과 후에, 다시 S100의 판정을 개시한다.
정보 출력부(18)는, 운전 조작 정보 취득부(15)가 운전 조작 정보를 취득하지 않았다고 판정된 경우, 운전 조작 정보에 기초하여 표시부(7a)로 제어 신호를 송신함으로써, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시한다(S102).
이상, 본 실시 형태에 따른 차량 시스템(100)에 의하면, 차량 V의 운전 상태가 조작량 T에 따라서 전환되는 경우에, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시하므로, 운전자는 차량 V의 운전 상태가 전환될 때까지의 조작량 T를 파악할 수 있다. 따라서, 이 차량 시스템(100)에 의하면, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량 T에 의한 차량 V의 운전 상태의 전환을 행할 수 있다.
또한, 전술한 바와 같이 차량 시스템(100)은, 자동 운전 상태와 수동 운전 상태로 2가지 운전 상태로만 전환 가능한 형태이어도 된다. 이 경우, 차량 시스템(100)은, 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시하므로, 운전자는 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태로 전환될 때까지의 조작량 T를 파악할 수 있어, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량 T에 의한 수동 운전 상태로의 전환을 행할 수 있다. 마찬가지로, 차량 시스템(100)은, 협조 운전 상태와 수동 운전 상태로 2가지 운전 상태로만 전환 가능한 형태이어도 된다. 이 경우도, 차량 시스템(100)은, 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시하므로, 운전자가 의도를 따른 타이밍에 조작량 T에 의한 수동 운전 상태로의 전환을 행할 수 있다.
이상, 본 발명의 바람직한 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 전술한 실시 형태로 한정되는 것은 아니다. 본 발명은 전술한 실시 형태를 비롯하여, 당업자의 지식에 기초하여 다양한 변경, 개량을 한 다양한 형태로 실시할 수 있다.
[변형예 1] 전술한 실시 형태에서는, 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로의 전환의 임계값과, 협조 운전 상태로부터 자동 운전 상태로의 전환의 임계값을, 동일한 임계값을 사용한 경우를 설명하였지만, 동일하지 않은 임계값을 사용해도 된다. 도 14a는 조작량 T의 증가에 의한 운전 상태의 천이의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 14a에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 예를 들어 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로의 전환의 임계값을 개입 판정 임계값 Tk로 하고, 협조 운전 상태로부터 자동 운전 상태로의 전환의 임계값을 자동 운전 개시 임계값 Tf로 할 수 있다. 즉, 차량 시스템(100)은, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태로부터 협조 운전 상태로 전환된 후, 조작량 T가 개입 판정 임계값 Tk 미만이 되었을 때라도 자동 운전 개시 임계값 Tf 이상인 경우에는, 차량 V의 운전 상태를 협조 운전 상태로 유지한다. 이와 같이 히스테리시스를 설정함으로써, 임계값 부근에서 상태의 전환이 빈발하는 것을 피할 수 있다. 자동 운전 개시 임계값 Tf는, 개입 판정 임계값 Tk보다도 작은 임의의 값이다. 구체적으로는, 조작량이 개입 판정 임계값 T1과 거의 동등할 때, 운전 상태의 전환이 빈발하는 것을 피할 수 있다.
도 14a에 도시한 바와 같이, 현재의 운전 상태에 따라 전환의 임계값이 변경되는 경우, 정보 출력부(18)는, 현재의 운전 상태에 따라 표시부(7a)에 표시하는 임계값을 변경한다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 자동 운전 개시 임계값 Tf를 표시하지 않고, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시한다. 즉, 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시한다. 한편, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 개입 판정 임계값 Tk를 표시하지 않고, 자동 운전 개시 임계값 Tf 및 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시한다. 즉, 정보 출력부(18)는, 자동 운전 개시 임계값 Tf 및 수동 운전 개시 임계값 Th에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시한다. 또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우에도, 개입 판정 임계값 Tk를 표시하지 않고, 자동 운전 개시 임계값 Tf 및 수동 운전 개시 임계값 Th를 표시한다. 또는, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 수동 운전 상태인 경우, 수동 운전 개시 임계값 Th만을 표시해도 된다.
도 14a에 도시한 바와 같이, 현재의 운전 상태에 따라 전환의 임계값을 변경하는 경우, 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지 및 이행 전 통지의 타이밍도 변경한다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 증가해서 개입 판정 임계값 Tk에 이르렀을 때, 이행 후 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 도 14b는 조작량 T의 증가와 이행 후 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 14a 및 도 14b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르고 나서 설정값 Tk1에 이르기까지의 동안, 이행 후 통지를 행한다. 즉, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르는 경우에 이행 후 통지를 온으로 함과 함께, 조작량 T가 더 증가하여 설정값 Tk1에 이르는 경우에 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르렀을 때, 이행 전 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 전 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 전 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 전 통지를 오프로 해도 된다. 도 14c는, 조작량 T의 증가와 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 14a 및 도 14c에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르고 나서 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르기까지의 동안, 이행 전 통지를 행한다.
계속해서, 도 15a는 조작량 T의 감소에 의한 운전 상태의 천이의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 15a에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 감소하여 개입 판정 임계값 Tk 미만이 되었다고 해도, 운전 상태가 자동 운전 상태로 이행하지 않기 때문에 이행 후 통지를 행하지 않는다. 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 감소하여 자동 운전 개시 임계값 Tf 미만이 되었을 때, 이행 후 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 감소에 따라서 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 도 15b는, 조작량 T의 감소와 이행 후 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 15a 및 도 15b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 감소하여 자동 운전 개시 임계값 Tff 미만이 되고 나서 설정값 Tf0에 이르기까지의 동안, 이행 후 통지를 행한다. 설정값 Tf0은, 자동 운전 개시 임계값 Tf보다도 작은 임의의 값이다.
또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에, 조작량 T가 감소하여 설정값 Tf1 미만이 되었을 때, 이행 전 통지를 온으로 한다. 설정값 Tf1은, 자동 운전 개시 임계값 Tf보다 크고, 개입 판정 임계값 Tk보다 작은 임의의 값이다. 정보 출력부(18)는, 이행 전 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 전 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 감소에 따라서 이행 전 통지를 오프로 해도 된다. 도 15c는, 조작량 T의 감소와 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 15a 및 도 15c에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 감소하여 설정값 Tf1 미만이 되고 나서 자동 운전 개시 임계값 Tf 미만이 될 때까지의 동안, 이행 전 통지를 행한다.
[변형예 2]
전술한 실시 형태의 협조 운전 상태에서는, 운전자의 조작량과, 주행 계획에 기초하는 제어 목표값을 가중치 부여한 값을 사용하여 협조 운전을 행하여도 된다. 이와 같이 설정함으로써, 협조 운전 상태에 있어서의 시스템 개입 정도를 변경할 수 있으므로, 차량 거동을 고려하여 운전 상태의 추이를 행할 수 있다. 예를 들어, 제어 목표가 조타 토크인 경우, 운전자의 조타 토크를 TD, 시스템 입력 토크를 TS로 하면, 이하의 수식을 사용하여 목표 조타 토크 TR을 도출해도 된다. TR=w1·TD+w2·TS 또한, w1 및 w2가 가중치이다. 가중치 w1, w2는, 상수이어도 되고, 가변이어도 된다. 가중치 w1, w2는, 예를 들어 차량 V의 속도에 따라서 변경해도 된다.
도 16a는, 조작량 T의 증가에 의한 운전 상태의 천이의 또 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 16a는, 협조 운전 상태에 있어서의 가중치 부여의 변경의 일례를 설명하는 도면이다. 도 16a에서는, 도 16a에 도시한 바와 같이, 차량 시스템(100)은, 개입 판정 임계값 Tk보다도 크게 수동 운전 개시 임계값 Th보다도 작은 중간 임계값 Tm을 설정하고, 개입 판정 임계값 Tk와 중간 임계값 Tm의 사이의 구간 M1에 있어서의 가중치 w1, w2와, 중간 임계값 Tm과 수동 운전 개시 임계값 Th의 사이의 구간 M2에 있어서의 가중치 w1, w2를 상이하게 하고 있다. 여기에서는, 구간 M1에서는, 주행 계획에 기초하는 제어 목표값의 쪽이 운전자의 조작량보다도 가중치를 크게 설정하고(w1<w2), 구간 M2에서는, 주행 계획에 기초하는 제어 목표값의 쪽이 운전자의 조작량보다도 가중치를 작게 설정하고 있다(w1>w2). 이와 같이, 임계값을 설정하여 협조 운전 상태에 있어서의 가중치 부여의 변경을 행하여도 된다. 또한, 도 16a에서는, 임계값을 1개 설정해서 가중치를 변경하는 예를 설명하였지만, 2 이상의 임계값을 설정하여 가중치를 변경해도 된다.
도 16a에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 개입 판정 임계값 Tk, 중간 임계값 Tm, 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 3개의 임계값을 사용하는 경우, 모든 임계값을 표시부(7a)에 표시한다. 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk, 중간 임계값 Tm, 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 3개의 임계값에 대한 조작량 T의 상태를 표시부(7a)에 표시한다.
정보 출력부(18)는, 예를 들어 중간 임계값 Tm도, 도 4 내지 도 6에 도시한 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th와 마찬가지로 표시한다. 또는, 정보 출력부(18)는, 가중치 부여라고 하는 내부 파라미터의 임계값인 중간 임계값 Tm을, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th와 비교하여 약한 표시로 하여도 된다. 즉, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 도 5에 도시한 표시예 2에 있어서, Tm의 문자를 표시하지 않고, 개입 판정 임계값 Tk 및 수동 운전 개시 임계값 Th의 사이에, 색채의 차이에 의한 경계선 또는 휘도의 차이에 의한 경계선으로서 중간 임계값 Tm을 표현해도 된다. 도 5에 도시한 표시예 3 및 표시예 4에 있어서도, 마찬가지의 방법에 의해 중간 임계값 Tm을 약하게 표시할 수 있다.
도 16a에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk, 중간 임계값 Tm, 또는 수동 운전 개시 임계값 Th 중 어느 하나에 이르렀을 때, 이행 후 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 후 통지를 개시하고 나서 일정 시간이 경과한 경우, 이행 후 통지를 오프로 한다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 후 통지를 오프로 해도 된다. 도 16b는, 조작량 T의 증가와 이행 후 통지의 온/오프의 관계의 또 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 16a 및 도 16b에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 개입 판정 임계값 Tk에 이르고 나서 설정값 Tk1에 이르기까지의 동안, 이행 후 통지를 행한다. 또한, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 중간 임계값 Tm에 이르고 나서 설정값 Tm1에 이르기까지의 동안, 이행 후 통지를 행한다. 또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 증가하여 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르고 나서 설정값 Th1에 이르기까지의 동안, 이행 후 통지를 행한다. 설정값 Tm1은, 중간 임계값 Tm보다 크고, 수동 운전 개시 임계값 Th보다 작은 임의의 값이다.
또한, 정보 출력부(18)는, 예를 들어 조작량 T가 증가하여 설정값 Tk0, 설정값 Tm0, 또는 설정값 Th0에 이르렀을 때, 이행 전 통지를 온으로 한다. 정보 출력부(18)는, 이행 전 통지를 개시하고 나서 일정시간이 경과한 경우, 이행 전 통지를 오프로 한다. 설정값 Tm0은, 개입 판정 임계값 Tk보다 크고, 중간 임계값 Tm보다 작은 임의의 값이다.
또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T의 증가에 따라서 이행 전 통지를 오프로 해도 된다. 도 16c는, 조작량 T의 증가와 이행 전 통지의 온/오프의 관계의 다른 예를 설명하는 도면이다. 도 16a 및 도 16c에 도시한 바와 같이, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 자동 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가해서 설정값 Tk0에 이르고 나서 개입 판정 임계값 Tk에 이르기까지의 동안, 이행 전 통지를 행하여도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 설정값 Tm0에 이르고 나서 중간 임계값 Tm에 이르기까지의 동안, 이행 전 통지를 행하여도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 차량 V의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우, 조작량 T가 증가하여 설정값 Th0에 이르고 나서 수동 운전 개시 임계값 Th에 이르기까지의 동안, 이행 전 통지를 행하여도 된다.
그 밖에, 도 16b 및 도 16c에 있어서, 정보 출력부(18)는, 중간 임계값 Tm에 관한 이행 후 통지 및 이행 전 통지를 행하였지만, 중간 임계값 Tm에 관한 이행 후 통지 및 이행 전 통지는 행하지 않아도 된다. 마찬가지로, 정보 출력부(18)는, 개입 판정 임계값 Tk에 관한 이행 후 통지 및 이행 전 통지를 행하지 않아도 된다. 또한, 정보 출력부(18)는, 조작량 T가 감소하는 경우에 있어서도, 중간 임계값 Tm에 관한 이행 후 통지 및 이행 전 통지의 어느 한쪽을 행해도 되고, 모두 행하지 않아도 된다. 또한, 임계값과 조작량과의 관계를 표시부에 표시하는 대신에, 음성으로 통지하거나, 스티어링이나 시트 등, 운전자가 접촉하고 있는 것의 진동에 의해 통지해도 된다.

Claims (6)

  1. 차량 시스템(100)은,
    운전자의 운전 조작의 조작량을 취득하는 운전 조작 정보 취득부(15)와,
    상기 조작량과 제1 임계값과의 관계에 기초하여 차량의 운전 상태를 상기 차량의 주변 정보 및 상기 차량이 미리 갖는 지도 정보에 기초하여 생성된 주행 계획을 사용하여 상기 차량의 주행을 제어하는 자동 운전 상태, 및 상기 차량의 주변 정보에 기초하는 차량 제어와 운전자의 운전 조작을 협조시켜서 상기 차량을 주행시키는 협조 운전 상태 양쪽을 포함하는 제1 운전 상태와, 상기 운전자의 운전 조작을 상기 차량의 주행에 반영시키는 제2 운전 상태의 사이에서 전환하는 운전 상태 전환부(16)와,
    상기 운전 상태 전환부는,
    상기 차량이 상기 자동 운전 상태인 경우에 상기 조작량이 제2 임계값 이상 또한 상기 제1 임계값 미만이 되었을 때 상기 차량을 상기 협조 운전 상태로 전환하고,
    상기 차량이 협조 운전 상태인 경우에 상기 조작량이 상기 제2 임계값 미만이 되었을 때 상기 차량을 상기 자동 운전 상태로 전환하고,
    상기 차량의 운전 상태가 협조 운전 상태인 경우에 상기 조작량이 상기 제1 임계값 이상으로 되었을 때 상기 차량을 상기 제2 운전 상태로 전환하고,
    상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값과 상기 조작량의 상태와의 관계를 운전자에게 통지하는 통지부(7)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 시스템.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 조작량은 상기 차량의 스티어링 조작, 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작 중 적어도 하나인 것을 특징으로 하는, 차량 시스템.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
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