KR101755498B1 - 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 회생제동 제어 장치에 관한 것으로, 구체적으로 저속 시에 크립주행이 가능하도록 주행 상황에 따라 크립 토크를 가변할 수 있는 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 장치는 차량의 속도인 차속을 검출하는 속도 검출부; 가속 페달의 조작을 감지하여 가속 페달 위치 정보를 검출하는 가속 페달 위치 검출부; 및 상기 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키고, 회생제동을 수행하며, 상기 차속이 설정 속도이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행을 수행하는 차량 제어기를 포함한다.

Description

차량의 회생제동 제어 장치 및 방법{REGENERATIVE BRAKING APPARATUS FOR VEHICLE AND METHOD OF THE SAME}

본 발명은 차량의 회생제동 제어 장치에 관한 것으로, 구체적으로 저속 시에 크립주행이 가능하도록 주행 상황에 따라 크립 토크를 가변할 수 있는 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.

지구의 환경오염 문제가 날로 심각해지고 있는 요즈음 무공해 에너지의 사용은 날로 중요성을 더해가고 있다. 특히, 대도시의 대기오염 문제는 날로 심각해지고 있는데, 자동차의 배기가스는 그 주요원인 중의 하나이다.

이렇게 배기가스에 대한 문제도 해결하고, 연비 향상을 제공하기 위하여 하이브리드 차량, 전기 자동차를 포함하는 친환경 차량이 개발되어 운행되고 있다.

친환경 차량은 서로 다른 두 종류의 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키는 것을 의미한다. 즉, 친환경 차량은 엔진과 모터로 이루어지는 동력을 구비하며, 엔진의 연소 작용으로부터 발생된 동력과 배터리에 저장된 전기 에너지를 매개로 하는 모터의 회전으로부터 발전된 동력을 각각 적절하게 이용하여 구동된다.

친환경 차량은 연비를 개선하기 위하여 회생제동(regenerative braking) 기술을 이용한다.

친환경 차량이 주행 중인 상태에서 브레이크를 작동하여 감속을 실행하게 되면 차량에는 계속 주행하려는 관성력이 발생되므로, 이때 모터는 관성력에 의해 역구동되어 발전기로 동작됨으로써 전기를 발전시켜 배터리를 충전시키는 회생제동을 실행한다.

회생제동 시스템은 차량의 제동 시에 제동력의 일부를 발전에 사용하고, 발전된 전기에너지를 배터리에 충전하며, 차량의 주행 속도에 의한 운동에너지의 일부를 발전기의 구동에 필요한 에너지로 사용한다. 이에, 회생제동 시스템은 운동에너지의 저감과 전기에너지의 발전을 동시에 구현하는 시스템을 말한다.

회생제동 시스템이 적용되지 않은 친환경 차량은 APS(Accelerator Position Sensor)에 따라 회생제동력이 가변된다. 그러나 이러한 차량은 저속에서도 회생제동력이 있기 때문에 크립 주행이 불가능하므로 발진 및 주차 등의 저속 주행에서 불편함이 발생하였다.

이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.

본 발명의 실시 예는 저속에서도 크립주행이 가능하도록 주행 상황에 따라 크립 토크를 가변할 수 있는 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법을 제공한다.

그리고, 본 발명의 실시 예는 차량이 감속할 경우 감속 크립토크를 기반으로 감속하고, 차량이 정차하면 발진 크립토크를 기반으로 주행을 제어하는 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법을 제공한다.

본 발명의 일 실시 예에서는 차량의 속도인 차속을 검출하는 속도 검출부; 가속 페달의 조작을 감지하여 가속 페달 위치 정보를 검출하는 가속 페달 위치 검출부; 및 상기 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키고, 회생제동을 수행하며, 상기 차속이 설정 속도이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행을 수행하는 차량 제어기를 포함하는 차량의 회생제동 제어 장치를 제공할 수 있다.

또한, 상기 차량 제어기는 상기 차속이 설정 속도가 아니면 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상인지를 판단하며, 상기 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상이면 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하인지를 판단하고, 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시킬 수 있다.

또한, 상기 제1 기준 토크는 상기 감속 크립토크를 기반으로 설정될 수 있다.

또한, 상기 차량 제어기는 상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하면 상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 초과하는지를 판단하고, 상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크를 초과하면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행을 수행할 수 있다.

또한, 상기 제2 기준 토크는 상기 발진 크립토크를 기반으로 설정될 수 있다.

또한, 상기 차량 제어기는 상기 운전자의 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하고, 제2 기준 토크 이하이면 설정 크립토크를 기반으로 차량의 주행을 제어할 수 있다.

또한, 상기 설정 크립토크는 상기 감속 크립토크 및 발진 크립토크를 기반으로 설정될 수 있다.

그리고 본 발명의 다른 실시 예에서는 차속이 기준 속도 이하인지를 판단하는 단계; 상기 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키고, 회생제동을 수행하는 단계; 상기 감속 크립토크에 의해 차속이 0인지를 판단하는 단계; 및 상기 차속이 0이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행하는 단계를 포함하는 차량의 회생제동 제어 방법을 제공할 수 있다.

본 발명의 실시 예는 저속에서도 크립주행이 가능하도록 주행 상황에 따라 크립 토크를 가변할 수 있으므로 회생제동 시스템이 차량에 없어도 회생제동을 수행할 수 있다.

또한, 차량이 감속할 경우 감속 크립토크를 기반으로 감속하고, 차량이 정차하면 발진 크립토크를 기반으로 주행을 제어할 수 있으므로 운전자의 편의성을 향상시킬 수 있다.

그 외에 본 발명의 실시 예로 인해 얻을 수 있거나 예측되는 효과에 대해서는 본 발명의 실시 예에 대한 상세한 설명에서 직접적 또는 암시적으로 개시하도록 한다. 즉 본 발명의 실시 예에 따라 예측되는 다양한 효과에 대해서는 후술될 상세한 설명 내에서 개시될 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 회생제동 제어 장치를 포함하는 하이브리드 차량을 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 장치를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법을 나타낸 순서도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법을 설명하기 위한 예시도이다.

이하 첨부된 도면과 설명을 참조하여 본 발명에 따른 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법의 실시 예에 대한 동작 원리를 상세히 설명한다. 다만, 하기에 도시되는 도면과 후술되는 상세한 설명은 본 발명의 특징을 효과적으로 설명하기 위한 여러 가지 실시 예들 중에서 바람직한 하나의 실시 예에 관한 것이다. 따라서, 본 발명이 하기의 도면과 설명에만 한정되어서는 아니 될 것이다.

또한, 하기에서 본 발명을 설명함에 있어 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다. 그리고 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 그 정의는 본 발명에서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

또한, 이하 실시 예는 본 발명의 핵심적인 기술적 특징을 효율적으로 설명하기 위해 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 명백하게 이해할 수 있도록 용어를 적절하게 변형, 또는 통합, 또는 분리하여 사용할 것이나, 이에 의해 본 발명이 한정되는 것은 결코 아니다.

이하, 본 발명의 일 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 회생제동 제어 장치를 포함하는 하이브리드 차량을 개략적으로 나타낸 도면이다.

도 1의 하이브리드 차량은 설명의 편의를 위하여 실시예로 도시한 것이다. 따라서, 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법은 도 1의 하이브리드 차량뿐만 아니라 다른 모든 하이브리드 차량에도 적용될 수 있다.

도 1을 참조하면, 하이브리드 차량은 엔진(110), 엔진 클러치(120), 구동모터(130), 배터리(140), 변속기(150), 엔진 제어기(Engine Control Unit: 이하 'ECU'로 통칭함, 160), 모터 제어기(Motor Control Unit: 이하 'MCU'로 통칭함, 170), 변속기 제어기(Transmission Control Unit: 이하 'TCU'로 통칭함, 180), 트랙션 제어기(Traction Control System: 이하 'TCS'로 통칭함, 190) 및 하이브리드 차량 제어기(Hybrid Control Unit: 이하 'HCU'로 통칭함, 200)를 포함한다.

엔진(110)은 ECU(160)의 제어에 의해 추력이 제어되며, ECU(160)의 제어에 따라 최적의 운전점으로 구동이 제어된다.

엔진 클러치(120)는 엔진(110)과 구동모터(130) 사이에 배치되고, HCU(200)의 제어에 따라 동작되어 엔진(110)과 구동모터(130) 간의 동력 전달을 단속한다. 즉, 엔진 클러치(120)는 EV(Electric Vehicle) 모드와 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드의 절환에 따라 엔진(110)과 구동모터(130) 간의 동력을 연결하거나 차단한다.

엔진 클러치(120)가 오픈(Open)되어 있으면, 하이브리드 차량은 구동모터(130)에 의해서만 구동되므로 구동모터(130)에 의해 구동되고, 엔진 클러치(120)가 락(Lock)되어 있으면 엔진(110)으로만 또는 엔진(110)과 구동모터(130)에 의해 구동될 수 있다.

구동모터(130)는 MCU(170)에서 인가되는 3상 교류전압에 의해 동작되어 토크를 발생시킨다. 구동모터(130)는 타행 주행 또는 회생 제동 시 발전기로 동작되어 전압을 배터리(140)에 공급한다.

배터리(140)는 다수개의 단위 셀로 이루어지며, 구동모터(130)에 구동 전압을 제공하기 위한 고전압이 저장된다. 배터리(140)는 EV 모드나, HEV 모드에서 구동모터(130)에 구동 전압을 공급하고, 회생 제동 시 모터에서 발전되는 전압으로 충전된다.

배터리(140)는 상용 전원이 플러그 인 접속되는 경우에 충전장치를 통해 공급되는 전압 및 전류에 의해 충전될 수도 있다.

변속기(150)는 TCU(180)의 제어에 따라 변속비가 조정되며, 운전모드에 따라 엔진 클러치(120)를 통해 합산되어 인가되는 출력토크를 변속비로 분배하여 구동휠에 전달시켜 하이브리드 차량이 주행될 수 있도록 한다.

ECU(160)는 네트워크를 통해 HCU(200)와 연결되며, HCU(200)와 연동되어 운전자의 요구토크 신호, 냉각수온, 엔진 회전수, 스로틀 밸브 개도, 흡기량, 산소량 및 엔진 토크 등 엔진 동작 상태에 따라 엔진(110)의 전반적인 동작을 제어한다. ECU(160)는 엔진(110)의 동작 상태를 HCU(200)에 제공한다.

MCU(170)는 HCU(200)의 제어에 따라 구동모터(130)의 구동 및 토크를 제어하고, 회생 제동 시 구동모터(130)에서 발전되는 전압을 배터리(140)에 저장한다.

TCU(180)는 ECU(160)와 MCU(170)의 각 출력토크에 따라 변속비를 제어하고, 회생 제동량을 결정하는 등 변속기(150)의 전반적인 동작을 제어한다. TCU(180)는 변속기(150)의 동작 상태를 HCU(200)로 제공한다.

TCS(190)는 눈길이나 빙판길 또는 비대칭 노면에서의 출발이나 가속 시에 과잉의 구동력이 발생하여 타이어가 미끄러지지 않도록 하이브리드 차량의 구동력을 제어하는 안전 시스템이다.

TCU(180)와 TCS(190)는 서로 협조하여 연료 분사량, 점화 시기, 스로틀 밸브 등을 조절하여 엔진(110)의 출력토크를 제어할 수 있으며, 동력 분배를 통하여 구동모터(130)의 출력토크를 동시에 제어할 수 있다.

HCU(200)는 하이브리드 주행 모드 설정, 하이브리드 차량의 전반적인 동작을 제어하는 최상위 제어기이다. HCU(200)는 네트워크를 통해 연결된 하위 제어기들을 통합 제어하고, 각 하위 제어기들의 정보를 수집 및 분석하며 협조 제어를 실행하여 엔진(110) 및 구동모터(130)의 출력토크를 제어한다.

상기한 기능을 포함하는 본 발명의 따른 하이브리드 차량에서 통상적인 동작은 종래의 하이브리드 차량과 동일 내지 유사하게 실행되므로 이에 대한 구체적인 설명은 생략하기로 한다.

도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 장치를 나타낸 도면이다. 후술하는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법의 일부 프로세서는 ECU(160)에 의하여, 다른 일부 프로세서는 MCU(170) 또는 HCU(200)에 의하여 수행되는 것으로 할 수 있다. 따라서, 본 발명의 실시 예에 따른 ECU(160), MCU(170) 및 HCU(200)를 하나의 차량 제어기로 하여 설명이 가능한바, 설명의 편의상 본 명세서 및 특허청구범위에서는 특별한 언급이 없는 한, 상기 ECU(160), MCU(170) 및 HCU(200)를 차량 제어기로 지칭하기로 한다.

도 2를 참조하면, 차량의 회생제동 제어 장치는 속도 검출부(210), 가속 페달 위치 검출부(Accelerator Position Sensor: 이하 'APS'로 통칭함, 220), 브레이크 페달 위치 검출부(Brake Position Sensor: 이하 'BPS'로 통칭함, 230) 및 차량 제어기(250)를 포함한다.

속도 검출부(210)는 차량의 속도를 검출하여 검출한 차속을 차량 제어기(250)에 제공한다.

APS(220)는 운전자가 가속 페달을 누른 정도를 측정한다. 즉, APS(220)는 가속 페달의 위치값(가속 페달이 눌린 정도)을 지속적으로 측정하여 그 모니터링한 가속 페달 위치 정보를 차량 제어기(250)에 제공한다. 가속 페달이 완전히 눌린 경우에는 가속 페달의 위치값이 100%이고, 가속 페달이 눌리지 않은 경우에는 가속 페달의 위치값이 0%이다.

APS(220)를 사용하는 대신 흡기 통로에 장착된 스로틀 밸브 개도 검출부를 사용할 수 있다. 따라서, 본 명세서 및 특허청구범위에서 APS(220)는 스로틀 밸브 개도 검출부를 포함하는 것으로 보아야 할 것이다.

BPS(230)는 운전자가 브레이크 페달을 누른 정도를 측정한다. 즉, BPS(230)는 브레이크 페달의 위치값을 측정한 브레이크 페달 위치 정보를 차량 제어기(250)에 제공한다. BPS(230)가 완전히 눌린 경우에는 브레이크 페달의 위치값이 100%이고, 브레이크 페달이 눌리지 않은 경우에는 브레이크 페달의 위치값이 0%일 수 있다.

차량 제어기(250)는 감속 중 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립(Creep)토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시킨다. 여기서, 크립토크는 차량이 크립 주행 시(가속 페달 및 브레이크 페달을 밟지 않고도 차량이 주행되는 것을 의미함) 필요로 하는 토크를 나타내며, 감속 크립토크는 브레이크 페달을 밟지 않고도 차량의 속도가 점차 감속하기 위해 필요로 하는 토크를 나타낼 수 있다. 기준 속도는 감속 크립토크와 발진 크립토크가 만나는 지점의 속도를 나타낼 수 있다. 차량 제어기(250)는 감속 크립토크를 이용하여 차량의 속도를 감속시킬 때 모터를 제어하여 회생제동을 수행한다.

차량 제어기(250)는 차속이 설정 속도이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행하도록 제어한다. 여기서, 발진 크립토크는 가속 페달을 밟지 않고도 차량의 속도가 점차 증가하기 위해 필요로 하는 토크를 나타낼 수 있다.

이렇게 회생제동을 제어하는 방법은 도 3 및 도 4를 참조하여 더욱 구체적으로 설명하기로 한다.

이러한 목적을 위하여 차량 제어기(250)는 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 장치의 각 단계를 수행하도록 프로그래밍 된 것일 수 있다.

이하에서는 도 3 및 도 4를 참조하여 차량의 회생제동을 제어하는 방법을 설명하기로 한다.

도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법을 나타낸 순서도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 회생제동 제어 방법을 설명하기 위한 예시도이다.

도 3을 참조하면, 차량 제어기(250)는 차속이 기준 속도 미만인지를 판단한다(S310). 즉, 차량 제어기(250)는 차속, 가속 페달 위치 정보, 브레이크 페달 위치 정보를 기반으로 차량이 감속 중인지 확인하고, 감속 중에 차속이 기준 속도 미만인지를 판단한다. 여기서, 기준 속도는 도 4에 도시된 바와 같이 감속 크립토크(410)와 발진 크립토크(420)가 만나는 지점의 속도를 나타낼 수 있다.

한편, 차량 제어기(250)는 차속이 기준 속도 이상이면 차속이 기준 속도 미만이 되는지를 모니터링한다.

차량 제어기(250)는 차속이 기준 속도 미만이면 감속 크립토크를 이용하여 차량의 속도를 감속한다(S315). 이때, 감속 크립토크는 차량이 정차할 때까지 제동력이 있으므로 회생제동을 수행할 수 있다. 즉, 차량 제어기(250)는 차량의 속도를 감속시키면서 모터를 제어하여 배터리에 전압을 충전한다.

차량 제어기(250)는 차속이 설정 속도인지를 판단한다(S320). 즉, 차량 제어기(250)는 감속 크립토크에 의해 차속이 설정 속도인 0이 되는지를 판단한다.

차량 제어기(250)는 차속이 0이 되면 발진 크립토크를 이용하여 크립 주행한다(S325). 한편, 브레이크 페달 위치 정보가 0%이더라도 감속 크립토크에 의해 차속이 0이 될 수 있다. 이때, 발진 크립토크로 변경하면 운전자의 페달 조작이 없었는데도 순차적으로 감속, 정차, 발진되므로 운전자는 차량이 정지했다고 생각했지만 차량이 발진하는 결과가 나타낼 수 있다. 이에 차량 제어기(250)는 차속이 0이 될 때 브레이크 페달 위치 정보가 0 이상이면 발진 크립토크로 변경하고, 브레이크 페달 위치 정보가 0이되면 발진 크립토크에 의해 차량을 발진시킬 수 있다. 만약, 차속이 0이 될 때 브레이크 페달 위치 정보가 0이면 차량 제어기(250)는 가속 페달 위치 정보가 0 이상이 될 때 발진 크립토크를 이용하여 크립 주행할 수 있다.

한편, 차량 제어기(250)는 차속이 기준 속도 이상이면 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상인지를 판단한다(S330). 이때, 설정값은 운전자가 가속 페달을 눌렀는지를 판단하기 위해 설정된 값이며, 0일 수 있다.

차량 제어기(250)는 가속 페달 위치 정보가 설정값이면 단계 S315로 리턴하여 감속 크립토크를 이용하여 차량의 속도를 감속한다.

차량 제어기(250)는 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상이면 운전자 요구토크를 확인한다(S335). 즉, 차량 제어기(250)는 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상이면 운전자가 가속 페달을 눌렀다는 것을 확인할 수 있다. 차량 제어기(250)는 가속 페달 위치 정보, 브레이크 페달 위치 정보, 차속 중 적어도 하나를 기반으로 운전자 요구토크를 확인한다.

차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하인지를 판단한다(S340). 여기서, 제1 기준 토크는 감속 크립토크를 기반으로 설정될 수 있다. 즉, 도 4에 도시된 바와 같이 제1 기준 토크(430)는 감속 크립토크(410)에서 일정량이 큰 토크를 나타낼 수 있다. 제1 기준 토크를 설정하는 이유는 감속 크립토크로 주행 중에 가속 페달이 온되면 크립토크가 줄어들고, 가속 페달이 오프될 때도 줄어든 상태를 유지하게 되어 회생제동을 수행하지 않기 때문이다.

차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하이면 감속 크립토크를 이용하여 차량의 속도를 감속시킨다(S345). 예를 들어 도 4에 도시된 바와 같이 운전자 요구토크가 도면번호 440과 같이 제1 기준 토크(430) 이하이면 차량 제어기(250)는 다시 감속 크립토크(410)를 이용하여 차량의 속도를 감속시킬 수 있다.

차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하면 운전자 요구토크가 제2 기준 토크를 초과하는지를 판단한다(S350). 여기서, 제2 기준 토크는 발진 크립토크를 기반으로 설정될 수 있다. 즉, 도 4에 도시된 바와 같이 제2 기준 토크는 발진 크립토크에서 일정량이 큰 토크를 나타낼 수 있다.

제2 기준 토크를 설정하는 이유는 다음과 같다. 운전자 요구토크가 발진 크립토크를 넘어서면 저속 구동력 확보를 위해 가속 페달 오프시에 감속 크립토크에서 발진 크립토크로 변경하는 것이 좋다. 그런데, 운전자 요구토크가 발진 크립토크와 동일하면 발진 크립토크로 변경한다고 가정하고, 그때 가속 페달이 오프되면 크립토크는 줄어들지 않는다. 이에 운전자는 가속 페달의 온, 오프 사이에 토크 변화를 느끼지 못하게 되어 가속 페달 오프시에 일정한 감속도를 느끼게 하기 위해 발진 크립토크보다 큰 제2 기준 토크를 설정하고, 가속 페달이 오프되면 발진 크립토크까지 토크를 감소시킬 수 있다.

차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제2 기준 토크를 초과하면 발진 크립토크를 이용하여 크립 주행한다(S355). 예를 들어, 도 4에 도시된 바와 같이 운전자 요구토크가 도면번호 460번 같이 제2 기준 토크(450)를 초과하면 차량 제어기(250)는 발진 크립토크(420)를 이용하여 차량의 속도를 제어한다.

차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 이하이면 설정 크립토크를 이용하여 차량의 주행을 제어한다(S360). 즉, 차량 제어기(250)는 운전자 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하고, 제2 기준 토크 이하이면 설정 크립토크를 이용하여 차량의 속도를 제어할 수 있다. 여기서, 설정 크립토크는 감속 크립토크와 발진 크립토크의 평균값에 해당할 수 있다. 예를 들어, 설정 크립토크는 도 4에 도시된 바와 같이 도면번호 470번과 같이 나타낼 수 있다.

상기에서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

100: 차량의 회생제동 제어 장치
110: 엔진
130: 구동모터
140: 배터리
150: 변속기
160: ECU
170: MCU
180: TCU
190: TCS
200: HCU

Claims (12)

1. 차량의 속도인 차속을 검출하는 속도 검출부;
   가속 페달의 조작을 감지하여 가속 페달 위치 정보를 검출하는 가속 페달 위치 검출부; 및
   상기 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키고, 회생제동을 수행하며, 상기 차속이 설정 속도이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행을 수행하는 차량 제어기;
   를 포함하되,
   상기 차량 제어기는
   상기 차속이 설정 속도가 아니면 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상인지를 판단하며, 상기 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상이면 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하인지를 판단하고, 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키는 차량의 회생제동 제어 장치.
2. 삭제
3. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 기준 토크는 상기 감속 크립토크를 기반으로 설정되는 차량의 회생제동 제어 장치.
4. 제1 항에 있어서,
   상기 차량 제어기는
   상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하면 상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크를 초과하는지를 판단하고, 상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 초과하면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행을 수행하는 차량의 회생제동 제어 장치.
5. 제4 항에 있어서,
   상기 제2 기준 토크는 상기 발진 크립토크를 기반으로 설정되는 차량의 회생제동 제어 장치.
6. 제4 항에 있어서,
   상기 차량 제어기는
   상기 운전자의 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하고, 제2 기준 토크 이하이면 설정 크립토크를 기반으로 차량의 주행을 제어하는 차량의 회생제동 제어 장치.
7. 제6 항에 있어서,
   상기 설정 크립토크는 상기 감속 크립토크 및 발진 크립토크를 기반으로 설정되는 차량의 회생제동 제어 장치.
8. 차속이 기준 속도 이하인지를 판단하는 단계;
   상기 차속이 기준 속도 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키고, 회생제동을 수행하는 단계;
   상기 감속 크립토크에 의해 차속이 0인지를 판단하는 단계;
   상기 차속이 0이면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행하는 단계;
   상기 차속이 0이 아니면 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상인지를 판단하는 단계;
   상기 가속 페달 위치 정보가 설정값 이상이면 운전자 요구토크를 확인하는 단계;
   상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하인지를 판단하는 단계; 및
   상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하이면 감속 크립토크를 기반으로 차량의 속도를 감속시키며 회생제동을 수행하는 단계;
   를 포함하는 차량의 회생제동 제어 방법.
9. 삭제
10. 제8 항에 있어서,
    상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크 이하인지를 판단하는 단계 이후에,
    상기 운전자 요구토크가 제1 기준 토크를 초과하면 상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크를 초과하는지를 판단하는 단계; 및
    상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 초과하면 발진 크립토크를 기반으로 크립 주행하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 회생제동 제어 방법.
11. 제10 항에 있어서,
    상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 초과하는지를 판단하는 단계 이후에,
    상기 운전자 요구토크가 제2 기준 토크 이하이면 설정 크립토크를 기반으로 차량의 주행을 제어하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 회생제동 제어 방법.
12. 제11 항에 있어서,
    상기 설정 크립토크는 상기 감속 크립토크와 상기 발진 크립토크의 평균값에 해당하는 차량의 회생제동 제어 방법.

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