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KR101661593B1 - 표시 장치 - Google Patents

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KR101661593B1
KR101661593B1 KR1020157021397A KR20157021397A KR101661593B1 KR 101661593 B1 KR101661593 B1 KR 101661593B1 KR 1020157021397 A KR1020157021397 A KR 1020157021397A KR 20157021397 A KR20157021397 A KR 20157021397A KR 101661593 B1 KR101661593 B1 KR 101661593B1
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

표시 장치(100)는, 차속이 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 출력을 증가시켜 가도록 탑승자가 행해야 할 제 1 조작량(711)을 설정하는 제 1 설정 수단(101)과, 차속이 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 출력을 감소시켜 감으로써 차량의 동작 상태를 최적인 순간 연비가 실현되는 소망 상태(713)로 이행시킬 수 있도록 탑승자가 행해야 할 제 2 조작량(712)을 설정하는 제 2 설정 수단(101)과, 제 1 조작량 및 제 2 조작량 중 적어도 일방과, 탑승자가 현재 행하고 있는 조작량인 현재 조작량(720)을 표시부(700)에 표시하는 표시 수단(103)을 구비한다.

Description

표시 장치{DISPLAY DEVICE}
본 발명은, 예를 들면 차량의 탑승자가 행해야 할 조작량을 표시하는 것이 가능한 표시 장치의 기술 분야에 관한 것이다.
연비를 배려한 운전을 드라이버에게 촉구하기 위해, 연비에 관한 정보를 표시하는 표시 장치가 제안되어 있다. 예를 들면 특허문헌 1에는, 현재의 연비에 상당하는 순간 연비 및 목표가 되는 연비에 상당하는 목표 연비를 표시함과 함께, 순간 연비 및 목표 연비와 공통의 지표로 액셀러레이터 밟음량을 표시하는 표시 장치가 개시되어 있다. 특허문헌 1에 개시된 표시 장치에 의하면, 드라이버는, 순간 연비의 변화와 액셀러레이터를 밟는 조작과의 관계를 육안으로 순시에 판단할 수 있다. 그 결과, 드라이버에게 순간 연비가 양호하게 되는 운전을 촉구함과 함께, 어떤 조작을 행하면 되는지를 시각적으로 인식시킬 수 있다.
그 외, 본 발명에 관련된 선행 기술 문헌으로서, 예를 들면, 특허문헌 2에서 특허문헌 4가 예시된다. 특허문헌 2에는, 차량의 운동 에너지의 변화량 및 위치 에너지의 변화량의 각각을 주행 가능 거리로 환산함과 함께, 당해 환산된 주행 거리도 고려한 실질적인 연비를 표시하는 표시 장치가 개시되어 있다. 특허문헌 3에는, 회전수와 차속을 동일면 상에 표시하는 표시 장치가 개시되어 있다. 특허문헌 4에는, 실제의 액셀러레이터 개도에 대응하는 액셀러레이터 개도 표시값과 목표로 하는 액셀러레이터 개도에 대응하는 목표 개도 표시값을 표시할 때에, 목표로 하는 액셀러레이터 개도에 관련없이 목표 개도 표시값을 항상 소정값으로 고정하는 표시 장치가 개시되어 있다.
일본국 공개특허 특개2009-168655호 공보 일본국 공개특허 특개2002-274219호 공보 일본국 공개특허 특개소58-124954호 공보 일본국 공개특허 특개2008-105559호 공보
그런데, 특허문헌 1 등에 개시된 표시 장치에 표시되는 연비는, 상술한 바와 같이 순간 연비이다. 이 때문에, 특허문헌 1 등에 개시된 표시 장치를 시인하는 드라이버는, 순간 연비의 개선을 도모하도록(예를 들면, 순간 연비를 목표 연비에 일치시키도록), 액셀러레이터 등을 조작하게 된다.
그러나, 순간 연비의 개선을 도모하는 것만으로는, 예를 들면 차량이 원하는 거리의 도로를 원하는 시간을 들여 주행하는 과정에서의 연비(이른바, 소정 기간 동안의 실제의 주행 거리와 소정 기간 동안의 실제의 연료 분사량에 의거하여 산출되는 실연비)가 반대로 악화되는 상황이 있을 수 있다. 바꿔 말하면, 순간 연비의 개선을 도모하는 것만으로는, 예를 들면 차량의 장래의 주행 상태를 가미한 실연비가 반대로 악화되는 상황이 있을 수 있다.
예를 들면, 순간 연비를 개선시키기 위해서는, 전형적으로는, 드라이버는, 액셀러레이터의 조작량(바꿔 말하면, 밟음량)을 적게 하면 된다. 액셀러레이터의 조작량을 적게 하면, 차량의 가속도는 당연히 작아진다. 그 결과, 액셀러레이터의 조작량을 적게 하고 있지 않은 경우와 비교하여, 정지 상태의 차량이 발진하고 나서 순항 속도에 도달할 때까지 필요로 하는 시간이 길어져 버린다. 따라서, 동일한 거리를 주행하는 경우에는, 순항 속도로 정상 주행하는 시간이 상대적으로 짧아져 버린다. 한편, 순간 연비의 악화를 허용한 다음, 액셀러레이터의 조작량을 많게 함(바꿔 말하면, 빠르게 가속함)으로써, 정지 상태의 차량이 발진하고 나서 순항 속도에 도달할 때까지 필요로 하는 시간이 짧아진다. 따라서, 동일한 거리를 주행하는 경우에는, 순항 속도로 정상 주행하는 시간이 상대적으로 길어진다. 이와 같은 2종류의 주행 패턴을 비교하면, 정지 상태의 차량이 발진하고 나서 순항 속도로 정상 주행하는 과정에서의 실연비는, 순간 연비의 개선을 도모하기 위해 액셀러레이터의 조작량을 적게 하는(그 결과, 정상 주행하는 시간이 짧아지는) 경우보다, 순항 속도에 도달할 때까지 필요로 하는 시간을 짧게 하는(그 결과, 정상 주행하는 시간이 길어지는) 경우의 쪽이 개선되는 경우가 있다.
그러나, 특허문헌 1 등에 개시되어 있는 바와 같이 순간 연비가 표시되어 있는 것만으로는, 드라이버는, 장래 어떻게 차량을 주행시키면(예를 들면, 액셀러레이터를 조작하면), 장래의 차량의 주행 패턴을 반영한 실연비가 양호하게 되는지를 인식할 수 없다는 기술적 문제가 존재한다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제에는 상기와 같은 것을 일례로 들 수 있다. 본 발명은, 연비(특히, 실연비)의 향상을 도모하기 위해 드라이버가 행해야 할 조작을 드라이버에게 인식시키는 것이 가능한 표시 장치 및 이와 같은 표시 장치를 제어하는 표시 제어 장치를 제공하는 것을 과제로 한다.
＜1＞
상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 표시 장치는, 차량의 차속이 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 차량의 출력을 증가시켜 가도록 당해 차량의 탑승자가 행해야 할 제 1 조작량을 설정하는 제 1 설정 수단과, 상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량의 동작 상태를 최적인 순간 연비가 실현되는 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 제 2 조작량을 설정하는 제 2 설정 수단과, 상기 제 1 조작량 및 상기 제 2 조작량 중 적어도 일방과, 상기 탑승자가 현재 행하고 있는 조작량인 현재 조작량을 표시부에 표시하는 표시 수단을 구비한다.
본 발명의 표시 장치에 의하면, 표시 수단은, 탑승자가 행해야 할 조작량인 제 1 조작량 및 제 2 조작량 중 적어도 일방을, 탑승자가 현재 행하고 있는 조작량인 현재 조작량과 함께, 표시부 상에 표시한다. 이 때문에, 탑승자는, 현재 조작량과 제 1 조작량 및 제 2 조작량 중 적어도 일방을 비교함으로써, 적절한 조작을 행할 수 있다.
여기에서, 「조작량(즉, 제 1 조작량, 제 2 조작량 및 현재 조작량)」은, 탑승자가 행해야 할 조작의 지표를 직접적으로 나타낸 것이어도 된다. 이와 같은 직접적인 조작량으로서는, 예를 들면, 액셀러레이터의 조작량을 일례로 들 수 있다. 또는, 「조작량」은, 탑승자가 행해야 할 조작의 지표를 간접적으로 나타내는 것(즉, 당해 지표를 참조함으로써, 탑승자가 어떤 조작을 행하면 되는지를 인식할 수 있는 것)이어도 된다. 이와 같은 간접적인 조작량으로서는, 예를 들면, 차량의 출력이나 차량의 차속 등을 일례로 들 수 있다.
본 발명에서는, 제 1 조작량 및 제 2 조작량은, 당해 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 실연비(예를 들면, 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작이 행해지는 기간 동안의 차량의 주행 거리 및 당해 기간 동안의 연료 분사량으로부터 산출되는 연비)를 양호하게 한다(바람직하게는, 최적으로 한다)는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 바꿔 말하면, 제 1 조작량 및 제 2 조작량은, 당해 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작과는 다른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 실연비와 비교하여, 당해 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 실연비를 개선한다는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다.
구체적으로는, 제 1 설정 수단은, 제 1 조작량을 이하의 관점에서 설정한다. 먼저, 제 1 조작량은, 차량의 차속이 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 탑승자가 행해야 할 조작량이다. 특히, 제 1 조작량은, 차량의 출력을 증가시켜 가도록(예를 들면, 서서히 또는 연속적으로 또는 단계적으로 증가시켜 가도록) 탑승자가 행해야 할 조작량이다. 즉, 제 1 조작량은, 실질적으로는, 차량의 차속이 소정 임계치 미만으로 되어 있기 때문에 차량을 가속시키도록 탑승자가 행해야 할 조작량이라고도 말할 수 있다. 바꿔 말하면, 제 1 조작량은, 차량이 가속되어 가는 과도기에 탑승자가 행해야 할 조작량이라고도 말할 수 있다.
따라서, 제 1 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량은, 전형적으로는, 출력을 증가시키면서 차속을 증가시키도록 주행하게 된다.
여기에서, 상술한 바와 같이, 제 1 조작량은, 당해 제 1 조작량 및 제 2 설정 수단에 의해 설정되는 제 2 조작량의 쌍방에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 실연비를 양호하게 한다는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 따라서, 제 1 조작량에 따른 조작이 행해지고 있는 시점에서의 차량의 순간 연비(예를 들면, 순간 연비의 산출 시점에서의 차속 및 연료 분사량으로부터 산출되는 연비)는, 반드시 최적으로 되어 있지 않아도 된다.
한편, 제 2 설정 수단은, 제 2 조작량을 이하의 관점에서 설정한다. 먼저, 제 2 조작량은, 차량의 차속이 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 탑승자가 행해야 할 조작량이다. 특히, 제 2 조작량은, 차량의 출력을 감소시켜 가도록(예를 들면, 서서히 또는 연속적으로 또는 단계적으로 감소시켜 가도록) 탑승자가 행해야 할 조작량이다. 또한, 제 2 조작량은, 차량의 동작 상태(바꿔 말하면, 주행 상태)를, 최적인 순간 연비가 실현되는 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있는 조작량이다. 즉, 제 2 조작량은, 실질적으로는, 차량이 정상 주행(즉, 차속을 유지한 주행)을 개시하고 있거나 또는 가까운 장래 정상 주행을 개시하기 때문에 차량을 가속시킬 필요성이 줄어든 시점에서 탑승자가 행해야 할 조작량이라고도 말할 수 있다. 바꿔 말하면, 제 2 조작량은, 차량이 정상 주행을 행하는 정상기에 탑승자가 행해야 할 조작량이라고도 말할 수 있다.
또한, 여기에서 말하는 「동작 상태」란, 예를 들면, 차량 그 자체 및 차량을 구성하는 각종 구성 요소(예를 들면, 내연 기관이나, 회전 전기 기기 등) 중 적어도 일방의 상태를 직접적으로 또는 간접적으로 나타낼 수 있는 임의의 지표에 의해 일의(一意)로 특정되는 차량의 상태(바꿔 말하면, 차량의 양태(樣態) 또는 차량의 태양)를 의미하고 있어도 된다. 이와 같은 지표로서, 예를 들면, 차량의 출력, 차량의 차속, 내연 기관 및 회전 전기 기기 중 적어도 일방의 회전수 및 내연 기관 및 회전 전기 기기 중 적어도 일방의 토크 등을 일례로 들 수 있다. 이 경우, 동작 상태로서, 예를 들면, 차량의 출력 및 차량의 차속에 의해 일의로 특정되는 동작 상태나, 내연 기관의 회전수 및 내연 기관의 토크에 의해 일의로 특정되는 동작 상태를 일례로 들 수 있다.
따라서, 제 2 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량은, 전형적으로는, 출력을 감소시킴으로써 소망 동작 상태에서의 주행을 개시할 수 있도록 주행하게 된다. 또한, 차속이 상대적으로 큰(즉, 소정 임계치 이상이 되는) 경우에는, 출력을 감소시켜도 차속이 감소하기 어렵다. 이 때문에, 제 2 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량은, 전형적으로는, 차속을 크게 변동시키지 않고(바꿔 말하면, 차속을 유지한 상태) 출력을 감소시키도록 주행하게 된다.
여기에서, 상술한 바와 같이, 제 2 조작량은, 상술한 제 1 조작량 및 당해 제 2 조작량의 쌍방에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 실연비를 양호하게 한다는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 따라서, 제 2 조작량에 따른 조작이 행해지고 있는 시점에서의 차량의 순간 연비는, 반드시 최적으로 되어 있지 않아도 된다. 단, 제 2 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 차량의 동작 상태가 소망 동작 상태로 이행된 시점에서의 차량의 순간 연비는, 최적으로 되어 있는 것이 바람직하다.
또한, 제 2 조작량은, 제 1 조작량에 따른 조작에 계속하여 탑승자가 행해야 할 조작량인 것이 바람직하다. 따라서, 탑승자는, 제 1 조작량에 따른 조작을 행함으로써, 차속이 소정 임계치 이상이 되도록 차량을 가속시키는 것이 바람직하다. 차속이 소정 임계치 이상이 된 경우에는, 탑승자는, 제 2 조작량에 따른 조작을 행함으로써, 차량의 출력을 감소시켜 감으로써, 차량을 소망 동작 상태에서 정상 주행시키는 것이 바람직하다.
이와 같은 제 1 조작량 및 제 2 조작량을 참조하면서 탑승자가 조작함으로써, 차량은, 전형적으로는, 이하와 같이 주행한다.
먼저, 차속이 상대적으로 작은(즉, 소정 임계치 미만이 되는) 경우에는, 차량은, 제 1 조작량에 따른 탑승자의 조작에 따라, 출력을 증가시키면서 차속을 증가시키도록 주행하게 된다. 이때, 제 1 조작량에 따른 조작이 행해짐으로써 주행하는 차량의 순간 연비가 최적이 된다고는 할 수 없기 때문에, 차량은, 순간 연비가 최적이 되는 상태를 유지하면서 주행하는 경우와 비교하여, 비교적 강하게(바꿔 말하면, 적극적으로) 가속하게 된다. 즉, 차량은, 순간 연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 약하게 가속하는 것보다, 실연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 강하게 가속하는 것을 우선한다. 이와 같은 주행을 실현하기 위해, 제 1 조작량은, 순간 연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 약하게 가속하는 것보다, 실연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 강하게 가속하는 것을 우선하는 조작량인 것이 바람직하다. 그 결과, 차량은, 순간 연비가 최적이 되는 상태를 유지하면서 주행하는 경우와 비교하여, 정상 주행을 행해야 할 차속(이른바, 순항 속도)에 상대적으로 빨리 도달하게 된다. 바꿔 말하면, 순간 연비가 최적이 되는 상태를 유지하면서 주행하는 경우와 비교하여, 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 기간(즉, 가속을 행하는 기간)의 단축이 도모된다.
정상 주행을 행해야 할 차속에 도달한 후에는, 차속이 상대적으로 크기(즉, 소정 임계치 이상이 되기)때문에, 차량은, 제 2 조작량에 따른 탑승자의 조작에 따라, 출력을 감소시키면서 주행하게 된다. 그 결과, 차량의 동작 상태는, 순간 연비가 최적이 되는 소망 동작 상태(또는, 소망 동작 상태의 근방이거나 또는 소망 동작 상태에 유사한 동작 상태)로 이행된다. 따라서, 차량은, 소망 동작 상태(또는, 소망 동작 상태의 근방이거나 또는 소망 동작 상태에 유사한 동작 상태)에서 정상 주행할 수 있다. 특히, 제 1 조작량에 따른 탑승자의 조작에 의해 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 기간의 단축이 도모되기 때문에, 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 기간의 단축이 도모되어 있지 않은 경우와 비교하여, 차량은, 정상 주행을 보다 긴 기간 계속할 수 있다. 즉, 차량은, 순간 연비가 최적이 되는 소망 동작 상태(또는, 소망 동작 상태의 근방이거나 또는 소망 동작 상태에 유사한 동작 상태)에서, 보다 긴 기간 계속하여 주행할 수 있다. 그 결과, 실연비의 개선 효과가 높아진다.
이와 같이, 본 발명의 표시 장치는, 실연비의 향상을 도모하기 위해 탑승자가 장래 행해야 할 조작량을 적절하게 표시할 수 있다. 구체적으로는, 본 발명의 표시 장치는, 탑승자에 대하여, 처음에 차량의 적극적인 가속을 촉구함(예를 들면, 순항 속도에 도달할 때까지의 가속을 촉구함)과 함께, 그 후, 최적인 순간 연비를 실현 가능한 소망 동작 상태에서의 정상 주행의 개시를 촉구할 수 있다. 즉, 본 발명의 표시 장치는, 차량이 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 기간의 최적화(예를 들면, 단축) 및 정상 주행을 계속하는 기간의 최적화(예를 들면, 확대)를 촉구할 수 있다. 이 때문에, 제 1 조작량 및 제 2 조작량을 참조하지 않고 탑승자가 행한 조작에 따라 주행하는 차량의 실연비와 비교하여, 제 1 조작량 및 제 2 조작량을 참조하면서 탑승자가 행한 조작에 따라 주행하는 차량의 실연비는, 양호하게 되기 쉽다.
또한, 제 1 조작량과 제 2 조작량을 구분할 때에 이용되는 「소정 임계치」는, 제 1 조작량과 제 2 조작량이 참조되는 경우의 차이(전형적으로는, 차속의 차이)에 따라 적절한 값이 설정되는 것이 바람직하다. 일례로서, 소정 임계치는, 가속해야 할 차속의 범위와 정상 주행해야 할 차속의 범위의 경계에 상당하는 차속(예를 들면, 순항 속도에 상당하는 차속의 목표값 등)을 일례로 들 수 있다.
＜2＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 표시 수단은, 상기 제 1 조작량과 상기 제 2 조작량을 연속적으로 표시한다.
이 태양에 의하면, 제 1 조작량과 제 2 조작량이 연속하여(바람직하게는, 동일한 표시부 상에 연속하여) 표시된다. 이 경우, 경우에 따라서는, 제 1 조작량과 제 2 조작량이, 동일한 표시부 상에 동시에 표시된다. 따라서, 탑승자는, 연비의 향상을 도모하기 위해 장래 행해야 할 조작량의 경향을, 사전에 적절하게 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작을 행하기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
또한, 제 1 조작량과 제 2 조작량이 차속에 의해 구별 가능한 조작량인 것을 고려하면, 제 1 조작량과 제 2 조작량은, 차속과 대응지어지면서 연속적으로 표시되는 것이 바람직하다. 이와 같은 표시예는, 뒤에 도면을 참조하면서 보다 상세하게 설명한다.
＜3＞
상술한 바와 같이 제 1 조작량과 제 2 조작량을 연속적으로 표시하는 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 표시 수단은, 상기 제 1 조작량과 상기 제 2 조작량을, 상기 탑승자가 과거에 행한 조작량인 과거 조작량과 함께 표시한다.
이 태양에 의하면, 탑승자는, 과거에 행한 조작이 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 합치하고 있는지의 여부를 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 과거에 행한 조작이 적절한 조작이었는지의 여부를 학습할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜4＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 1 조작 범위를 설정하고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량의 동작 상태를 상기 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 2 조작 범위를 설정하고, 상기 표시 수단은, 상기 제 1 조작 범위와 상기 제 2 조작 범위를 연속적으로 표시한다.
이 태양에 의하면, 탑승자가 행해야 할 제 1 조작량 및 제 2 조작량이, 허용 가능한 폭을 가진 조작 범위(이른바, 존)로서 표시된다. 따라서, 탑승자는, 탑승자 자신이 행하는 조작을, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위에 합치시키기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
또한, 이 태양에 의하면, 제 1 조작 범위와 제 2 조작 범위가 연속하여(바람직하게는, 동일한 표시부 상에 연속하여, 바꿔 말하면, 동시에) 표시된다. 이 경우, 경우에 따라서는, 제 1 조작 범위와 제 2 조작 범위가, 동일한 표시부 상에 동시에 표시된다. 따라서, 탑승자는, 연비의 향상을 도모하기 위해 장래 행해야 할 조작량의 경향을, 사전에 적절하게 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위에 따른 조작을 행하기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
또한, 제 1 조작 범위와 제 2 조작 범위가 차속에 의해 구별 가능한 조작량인 것을 고려하면, 제 1 조작 범위와 제 2 조작 범위는, 차속과 대응지어지면서 연속적으로 표시되는 것이 바람직하다. 이와 같은 표시예는, 뒤에 도면을 참조하면서 보다 상세하게 설명한다.
＜5＞
상술한 바와 같이 제 1 조작 범위와 제 2 조작 범위를 연속적으로 표시하는 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 표시 수단은, 상기 제 1 조작 범위와 상기 제 2 조작 범위를, 상기 탑승자가 과거에 행한 조작량인 과거 조작량과 함께 표시한다.
이 태양에 의하면, 탑승자는, 과거에 행한 조작이 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위에 합치하고 있는지의 여부를 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 과거에 행한 조작이 적절한 조작이었는지의 여부를 학습할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜6＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 표시 수단은, (i)상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 되는 경우에는, 상기 제 1 조작량과 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 2 조작량을 표시하지 않고, (ii)상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 경우에는, 상기 제 2 조작량과 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 1 조작량을 표시하지 않는다.
이 태양에 의하면, 표시 수단은, 차속에 따라, 제 1 조작량 및 제 2 조작량 중 현재의 시점에서 탑승자가 행해야 할(바꿔 말하면, 참조해야 할) 어느 일방의 조작량을 표시한다. 바꿔 말하면, 표시 수단은, 차속에 따라, 제 1 조작량 및 제 2 조작량 중 현재의 시점에서 탑승자가 행하지 않아도 되는(바꿔 말하면, 참조하지 않아도 되는) 어느 타방의 조작량을 표시하지 않아도 된다. 따라서, 탑승자는, 현재 어떤 조작을 행해야 할지를 직관적으로 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 제 1 조작량 및 제 2 조작량에 따른 조작을 행하기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜7＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 1 조작 범위를 설정하고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량의 동작 상태를 상기 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 2 조작 범위를 설정하고, 상기 표시 수단은, (i)상기 차속이 상기 소정 임계치 미만인 경우에는, 상기 제 1 조작 범위와 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 2 조작 범위를 표시하지 않고, (ii)상기 차속이 상기 소정 임계치 이상인 경우에는, 상기 제 2 조작 범위와 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 1 조작 범위를 표시하지 않는다.
이 태양에 의하면, 탑승자가 행해야 할 제 1 조작량 및 제 2 조작량이, 허용 가능한 폭을 가진 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위로서 표시된다. 따라서, 탑승자는, 탑승자 자신이 행하는 조작을, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위에 합치시키기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
부가하여, 이 태양에 의하면, 표시 수단은, 차속에 따라, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위 중 현재의 시점에서 탑승자가 행해야 할(바꿔 말하면, 참조해야 할) 어느 일방의 조작 범위를 표시한다. 바꿔 말하면, 표시 수단은, 차속에 따라, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위 중 현재의 시점에서 탑승자가 행하지 않아도 되는(바꿔 말하면, 참조하지 않아도 되는) 어느 타방의 조작 범위를 표시하지 않아도 된다. 따라서, 탑승자는, 현재 어떤 조작을 행해야 할지를 직관적으로 인식할 수 있다. 그 결과, 탑승자는, 제 1 조작 범위 및 제 2 조작 범위에 따른 조작을 행하기 쉬워진다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜8＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 조작량으로서, 순간 연비가 최적이 되는 상태를 유지하면서 상기 출력을 증가시켜 갈 때의 조작량과 비교하여, 차량의 가속을 한층 더 촉구하는 것이 가능한 조작량을 설정한다.
이 태양에 의하면, 탑승자는, 순간 연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 약하게 가속하는 것보다, 실연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 강하게 가속하는 것을 우선시켜야 한다고 인식할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜9＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속의 증가에 따라 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량을 설정한다.
이 태양에 의하면, 탑승자는, 차속이 상대적으로 작은(즉, 차속이 소정 임계치 미만이 되기 때문에, 차량을 가속시켜야 하는) 경우에는, 순간 연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 약하게 가속하는 것보다, 실연비의 최적화를 목표로 하여 상대적으로 강하게 가속하는 것을 우선시켜야 한다고 인식할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜10＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속을 유지한 상태로 상기 출력을 감소시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량을 설정한다.
이 태양에 의하면, 탑승자는, 차속이 상대적으로 큰(즉, 차속이 소정 임계치 이상이 되기 때문에, 정상 주행을 행해야 하는) 경우에는, 출력을 감소시킴으로써 소망 동작 상태에서의 정상 주행을 개시해야 한다고 인식할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
＜11＞
본 발명의 표시 장치의 다른 태양에서는, 상기 차량은, 축전 장치에 축전된 전력을 이용하여 구동하는 회전 전기 기기 및 연료의 연소에 의해 구동하는 내연 기관을 구비하는 하이브리드 차량이며, 상기 소망 동작 상태는, 상기 하이브리드 차량이, 상기 내연 기관의 구동력을 이용하지 않고, 상기 회전 전기 기기의 구동력을 이용하여 주행하는 EV 주행 모드로 주행 가능한 동작 상태이다.
이 태양에 의하면, 차량은, EV 주행 모드로, 보다 긴 기간 계속하여 주행할 수 있다. 따라서, 실연비의 개선이 적합하게 실현된다.
본 발명의 이와 같은 작용 및 다른 이득은 다음에 설명하는 실시형태로부터 더욱 명백해진다.
도 1은, 본 실시형태의 하이브리드 차량의 구성의 일례를 나타낸 블록도이다.
도 2는, 제 1 실시형태의 저연비 유도존의 설정 근거의 일례를 나타낸 그래프 및 표이다.
도 3은, 제 1 실시형태의 저연비 유도존의 하나의 예를 나타낸 그래프이다.
도 4는, 제 1 실시형태의 저연비 유도존의 다른 예를 나타낸 그래프이다.
도 5는, 제 1 실시형태의 저연비 유도존과 함께 제 1 실시형태의 현재 상태 인디케이터가 표시된 경우의 표시예를 나타낸 평면도이다.
도 6은, 제 1 실시형태의 저연비 유도존과 함께 제 1 실시형태의 현재 상태 인디케이터가 표시된 경우의 표시예를 나타낸 평면도이다.
도 7은, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 8은, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 9는, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 10은, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 11은, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 12는, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다.
도 13은, 제 2 실시형태의 저연비 유도존과 함께 제 2 실시형태의 현재 상태 인디케이터가 표시된 경우의 표시예를 나타낸 평면도이다.
이하, 도면을 참조하면서, 본 발명을 실시하기 위한 형태의 일례로서, 본 발명을 모터 제너레이터(MG1 및 MG2) 및 엔진(200)을 구비하는 하이브리드 차량(10)에 적용한 경우의 실시형태에 대하여 설명한다.
(1) 하이브리드 차량의 구성
처음에, 도 1을 참조하여, 본 실시형태의 하이브리드 차량(10)의 구성에 대하여 설명한다. 여기에, 도 1은, 본 실시형태의 하이브리드 차량(10)의 구성의 일례를 나타낸 블록도이다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)은, 차축(11), 차륜(12), ECU(100), 엔진(200), 모터 제너레이터(MG1), 모터 제너레이터(MG2), 트랜스 액슬(300), 인버터(400), 배터리(500) 및 SOC(State Of Charge) 센서(510) 및 디스플레이(700)를 구비한다.
차축(11)은, 엔진(200) 및 모터 제너레이터(MG2)로부터 출력된 동력을 차륜으로 전달하기 위한 전달축이다.
차륜(12)은, 후술하는 차축(11)을 통하여 전달되는 동력을 노면으로 전달하는 수단이다. 도 1은, 하이브리드 차량(10)이 좌우에 1륜씩의 차륜(12)을 구비하는 예를 나타내고 있으나, 실제로는, 전후 좌우에 1륜씩 차륜(12)을 구비하고 있는(즉, 합계 4개의 차륜(12)을 구비하고 있는) 것이 바람직하다.
엔진(200)은, 「내연 기관」의 일례인 가솔린 엔진이며, 하이브리드 차량(10)의 주된 동력원으로서 기능한다. 또한, 엔진(200)의 상세한 구성에 대해서는 후술한다.
모터 제너레이터(MG1)는, 「회전 전기 기기」의 일례이며, 배터리(500)를 충전하기 위한 또는 모터 제너레이터(MG2)에 전력을 공급하기 위한 발전기로서, 나아가서는 엔진(200)의 구동력을 어시스트하는 전동기로서 기능하도록 구성되어 있다.
모터 제너레이터(MG2)는, 「회전 전기 기기」의 일례이며, 엔진(200)의 동력을 어시스트하는 전동기로서, 또는 배터리(500)를 충전하기 위한 발전기로서 기능하도록 구성되어 있다.
또한, 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2)의 각각은, 예를 들면 동기(同期) 전동 발전기이다. 따라서, 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2)의 각각은, 외주면에 복수개의 영구 자석을 가지는 로터와, 회전 자계를 형성하는 삼상 코일이 권회된 스테이터를 구비한다. 단, 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2) 중 적어도 일방은, 다른 형식의 모터 제너레이터여도 상관없다.
트랜스 액슬(300)은, 트랜스미션이나 디퍼렌셜 기어 등이 일체화된 동력 전달 기구이다. 트랜스 액슬(300)은, 특히 동력 분할 기구(310)를 구비하고 있다.
동력 분할 기구(310)는, 도시하지 않은 선기어, 플래니터리 캐리어, 피니언 기어 및 링기어를 구비한 유성 기어 기구이다. 이들 각 기어 중, 내주에 있는 선기어의 회전축은 모터 제너레이터(MG1)에 연결되어 있고, 외주에 있는 링기어의 회전축은, 모터 제너레이터(MG2)에 연결되어 있다. 선기어와 링기어의 중간에 있는 플래니터리 캐리어의 회전축은 엔진(200)에 연결되어 있고, 엔진(200)의 회전은, 이 플래니터리 캐리어와 또한 피니언 기어에 의해, 선기어 및 링기어로 전달되며, 엔진(200)의 동력이 2계통으로 분할되도록 구성되어 있다. 하이브리드 차량(10)에 있어서, 링기어의 회전축은, 하이브리드 차량(10)에 있어서의 차축(11)에 연결되어 있고, 이 차축(11)을 통하여 차륜(12)으로 구동력이 전달된다.
인버터(400)는, 배터리(500)로부터 취출한 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2)에 공급함과 함께, 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2)에 의해 발전된 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여 배터리(500)에 공급하는 것이 가능하게 구성되어 있다. 또한, 인버터(400)는, 소위 PCU(Power Control Unit)의 일부로서 구성되어 있어도 된다.
배터리(500)는 모터 제너레이터(MG1) 및 모터 제너레이터(MG2)를 가동하기 위한 전력에 관련된 전력 공급원으로서 기능하는 것이 가능하게 구성된 충전 가능한 축전지이다.
또한, 배터리(500)는, 하이브리드 차량(10)의 외부의 전원으로부터 전력의 공급을 받음으로써 충전되어도 된다. 즉, 하이브리드 차량(10)은, 소위 플러그인 하이브리드 차량이어도 된다.
SOC 센서(510)는, 배터리(500)의 충전 상태를 나타내는 배터리 잔량을 검출하는 것이 가능하게 구성된 센서이다. SOC 센서(510)는, ECU(100)와 전기적으로 접속되어 있고, SOC 센서(510)에 의해 검출된 배터리(500)의 SOC값은, 항상 ECU(100)에 의해 파악되는 구성으로 되어 있다.
ECU(100)는, 본 발명의 「표시 장치」의 일례를 구성하고 있고, 하이브리드 차량(10)의 동작 전체를 제어하는 것이 가능하게 구성된 전자 제어 유닛이다. ECU(100)는, CPU(Central Processing Unit), ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory) 등을 구비하고 있다.
ECU(100)는, 그 내부에 구비하는 물리적인 전자 회로 또는 논리적인 처리 블록으로서, 「제 1 설정 수단」 및 「제 2 설정 수단」의 하나의 구체예인 존 설정부(101)와, 상태 취득부(102)와, 「표시 수단」의 하나의 구체예인 표시 제어부(103)를 구비한다.
존 설정부(101)는, 하이브리드 차량(10)의 드라이버가 행해야 할 조작 내용을 직접적으로 또는 간접적으로 나타내는 저연비 유도존(710)(도 3 이후 참조)을 설정한다(바꿔 말하면, 준비한다). 또한, 저연비 유도존(710)에 대해서는, 도 2 등을 참조하면서 뒤에 상세히 기술한다.
상태 취득부(102)는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태를 나타내는 파라미터를 취득한다. 상태 취득부(102)가 취득하는 파라미터의 일례로서, 하이브리드 차량(10)의 차속이나, 하이브리드 차량(10)의 출력 등을 일례로 들 수 있다. 또한, 상태 취득부(102)는, 이러한 파라미터를 도시하지 않은 각종 센서로부터 직접적으로 취득해도 된다. 또는, 상태 취득부(102)는, 이러한 파라미터를 도시하지 않은 각종 센서로부터 취득한 파라미터에 의거한 연산을 행함으로써 간접적으로 취득해도 된다.
표시 제어부(103)는, 존 설정부(101)가 설정한 저연비 유도존(710)과, 상태 취득부(102)가 취득한 파라미터(즉, 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태)를 나타내는 현재 상태 인디케이터(720)(도 5 등 참조)를 표시하도록, 디스플레이(700)를 제어한다. 또한, 디스플레이(700)로서는, 예를 들면, 액정 디스플레이나, 헤드 업 디스플레이나, 그 외의 형식의 디스플레이 등을 일례로 들 수 있다.
(2) 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 제 1 실시형태
계속하여, 도 2에서 도 12를 참조하면서, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)의 제 1 실시형태에 대하여 설명한다.
(2-1) 저연비 유도존
처음에, 도 2에서 도 4를 참조하면서, 존 설정부(101)가 설정하는 저연비 유도존(710)의 제 1 실시형태에 대하여 설명한다. 도 2는, 제 1 실시형태의 저연비 유도존(710)의 설정 근거의 일례를 나타낸 그래프 및 표이다. 도 3은, 제 1 실시형태의 저연비 유도존(710)의 하나의 예를 나타낸 그래프이다. 도 4는, 제 1 실시형태의 저연비 유도존(710)의 다른 예를 나타낸 그래프이다.
먼저, 제 1 실시형태에서는, 저연비 유도존(710)은, 드라이버가 행하는 것이 추장(推奬)되는 조작을, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이라는 형식을 이용하여 간접적으로 나타낸 표시 오브젝트이다.
저연비 유도존(710)은, 저연비 유도존(710)에 대응하여 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비(예를 들면, 저연비 유도존(710)에 포함되는 조작이 행해지는 기간 동안의 하이브리드 차량(10)의 주행 거리 및 당해 기간 동안의 연료 분사량으로부터 산출되는 연비)를 양호하게 한다(바람직하게는, 최적으로 한다)는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 바꿔 말하면, 저연비 유도존(710)은, 저연비 유도존(710)에 대응하지 않고 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비와 비교하여, 저연비 유도존(710)에 대응하여 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비를 개선한다는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 보다 구체적으로는, 저연비 유도존(710)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 저연비 유도존(710)에 포함되는 조작이 행해짐으로써 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비를 양호하게 한다(바람직하게는, 최적으로 한다)는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 바꿔 말하면, 저연비 유도존(710)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 저연비 유도존(710)으로부터 일탈하는 조작이 행해짐으로써 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비와 비교하여, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 저연비 유도존(710)에 포함되는 조작이 행해짐으로써 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비를 개선한다는 관점에서 설정되는 것이 바람직하다. 즉, 저연비 유도존(710)은, 순간 연비(예를 들면, 순간 연비의 산출 시점에서의 차속 및 연료 분사량으로부터 산출되는 연비)보다, 실연비를 중시하여 설정되는 것이 바람직하다.
실연비를 중시하면서 저연비 유도존(710)을 설정함에 있어서는, 「하이브리드 차량(10)이 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비는, 하이브리드 차량(10)의 가속도에 의해 변동될 수 있는」 것이 고려되는 것이 바람직하다. 또한, 실연비를 중시하면서 저연비 유도존(710)을 설정함에 있어서는, 「실연비가 최적이 되는 가속도는, 순간 연비가 최적이 되는 가속도와 일치한다고는 할 수 없는」것이 고려되는 것이 바람직하다. 이하, 실연비가 최적이 되는 가속도가 존재하는 것을 나타낸 시뮬레이션의 결과를 나타낸다.
도 2(a)는, 실연비가 최적이 되는 가속도가 존재하는 것을 나타낸 시뮬레이션에 있어서 이용된 하이브리드 차량(10)의 주행 패턴을 나타낸다. 시뮬레이션에서는, 도 2(a)에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)은, 시각(t1)에서 발진한 후, 시각(t2)에서 적신호에 따라 정지하는 것으로 한다. 그 후, 하이브리드 차량(10)은, 시각(t3)에서 청신호에 따라 재발진한다. 이 재발진시의 하이브리드 차량(10)의 가속도로서, 0.3m/s2, 0.4m/s2, 0.5m/s2, 0.6m/s2, 1.0m/s2, 1.4m/s2 및 1.8m/s2라는 7종류의 가속도를 이용하였다. 그 후, 하이브리드 차량(10)은, 순항 속도에 상당하는 목표 차속(도 2(a)에서는, 40km/h)으로 일정 기간 정상 주행하는 것으로 한다. 그 후, 하이브리드 차량(10)은, 시각(t4)에서 재정지하는 것으로 한다. 이 재정지시의 하이브리드 차량(10)의 감속도는, 시각(t3)에 있어서의 재발진시의 가속도가 작을수록 커지는 것으로 한다. 즉, 시뮬레이션에서는, 하이브리드 차량(10)이 정상 주행을 행하는 기간(구체적으로는, 발진하고 나서 정지할 때까지의 기간)은, 가속도의 변동에 관계없이 일정한 것으로 한다. 그 후, 하이브리드 차량(10)은, 정체에 기인한 발진과 정지를 반복하면서, 목적지에 도착하여 정지하는 것으로 한다.
이와 같은 시뮬레이션을, 정상 주행시의 목표 차속이 40km/h가 되는 경우에 부가하여, 정상 주행시의 목표 차속이 60km/h가 되는 경우 및 정상 주행시의 목표 차속이 80km/h가 되는 경우에 대해서도 행하였다.
도 2(b)는, 시뮬레이션의 결과 얻어진 실연비(즉, 상술한 주행 패턴으로 주행한 하이브리드 차량(10)의 실연비)를 나타내고 있다. 또한, 도 2(b)는, 정상 주행을 행할 때의 가속도가 0.3m/s2가 되는 경우의 실연비를 기준으로 한 연비 변화율을 이용하여, 시뮬레이션의 결과 얻어진 실연비를 간접적으로 나타내고 있다. 도 2(b)에 나타낸 바와 같이, 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우의 연비 변화율이 가장 크기 때문에, 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우의 실연비가 가장 양호하게 되어 있는 것을 알 수 있다. 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우의 실연비가 최적이 되는 이유 중 하나로서, 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우에는, 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 시간(즉, 가속에 필요로 하는 시간)의 단축에 기인하여 엔진(200)을 정지하는 기간(즉, 모터 제너레이터(MG2)의 구동력만을 이용하여 주행하는 EV 주행 모드로 주행하는 기간)이 길어지는 것을 들 수 있다. 실제로, 시뮬레이션의 결과, 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우에 엔진(200)을 정지하는 시간은, 가속도가 0.3m/s2가 되는 경우에 엔진(200)을 정지하는 시간 및 가속도가 1.8m/s2가 되는 경우에 엔진(200)을 정지하는 시간보다 길어져 있다. 또한, 가속도가 0.6m/s2가 되는 경우의 실연비가 최적이 되는 이유 중 다른 하나로서, 가속도가 커짐에 따라 엔진(200)의 열효율이 향상되는 것을 들 수 있다. 단, 가속도가 너무 커지면, EGR(Exhaust Gas Recirculation:배기 재순환)이 오프가 됨으로써 실연비가 악화된다.
이와 같은 시뮬레이션의 결과를 고찰하건대, 하이브리드 차량(10)이 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비는, 순간 연비의 악화를 허용한 다음 어느 정도의 적극적인 가속을 촉구하고 나서 정상 주행으로 이행시킨 쪽이 최적이 된다고 추정된다. 따라서, 본 실시형태에서는, 저연비 유도존(710)은, 실연비의 개선(예를 들면, 최적화)을 목적으로 하여, 하이브리드 차량(10)이 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비가 하이브리드 차량(10)의 가속도에 의해 변동하고, 또한, 실연비가 최적이 되는 가속도와 순간 연비가 최적이 되는 가속도가 일치한다고는 할 수 없다는 것을 고려한 다음에 설정되는 것이 바람직하다.
구체적으로는, 도 3(a)에 나타낸 바와 같이, 존 설정부(101)는, 예를 들면, 가로축이 차속에 대응하고 또한 세로축이 출력에 대응하는 그래프 상에서 정의되는 저연비 유도존(710)을 설정한다. 이와 같은 저연비 유도존(710)을 참조하면서, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 저연비 유도존(710)에 포함되도록, 액셀러레이터 등을 조작한다. 즉, 저연비 유도존(710)은, 실연비를 개선하기 위해 드라이버가 행해야 할 액셀러레이터 등의 조작량을 간접적으로 나타내고 있다.
이와 같은 저연비 유도존(710)은, 존 설정부(101)에 의해, 이하에 설명하는 관점을 고려한 다음에 설정된다.
먼저, 저연비 유도존(710)은, 「제 1 조작량」 및 「제 1 조작 범위」의 하나의 구체예인 가속 추장존(711)과, 「제 2 조작량」 및 「제 2 조작 범위」의 하나의 구체예인 정상 주행 이행존(712)과, 「소망 동작 상태」의 하나의 구체예인 EV(Electronic Vehicle) 주행존(713)을 구비한다.
가속 추장존(711)은, 차속이 상대적으로 작은 경우(예를 들면, 도 3(a) 및 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 목표 차속 하한 미만이 되는 경우)에 드라이버가 행해야 할 조작 내용을 간접적으로 나타낸 존이다. 따라서, 차속이 상대적으로 작은 경우에는, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 가속 추장존(711)에 포함되도록, 액셀러레이터 등을 조작한다.
가속 추장존(711)은, 차속이 증가함에 따라 출력 또한 증가시켜야 하는(예를 들면, 액셀러레이터의 밟음량을 증가시켜야 하는) 것을 시사하도록 설정되는 것이 바람직하다. 즉, 가속 추장존(711)은, 어떤 차속에 대응하는 가속 추장존(711)에 포함되는 출력의 평균값이, 당해 어떤 차속보다 작은 차속에 대응하는 가속 추장존(711)에 포함되는 출력의 평균값보다 커지도록 설정되는 것이 바람직하다.
부가하여, 가속 추장존(711)은, 연비 등고선에 따라 설정되어 있어도 된다. 구체적으로는, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)의 중심선(구체적으로는, 가속 추장존(711)의 상부 가장자리와 가속 추장존(711)의 하부 가장자리의 사이에 위치하는 가상적인 선)은, 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비가 최적이 되는 가속도(예를 들면, 도 2(a) 및 도 2(b)에 나타낸 시뮬레이션에서는, 0.6m/s2)로 하이브리드 차량(10)이 주행한 경우의 연비 등고선(도 3(b) 중, 「연비 등고선(최적)」)에 상당하고 있다. 또, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)의 상부 가장자리(즉, 각 차속에서의 가속 추장존(711)의 상한값을 연결한 라인)는, 가속 추장존(711)의 중심선에 상당하는 「연비 등고선(최적)」)보다, 출력이 증가하는 측에 위치하는 연비 등고선(도 3(b) 중, 「연비 등고선(상한)」)에 상당한다. 보다 구체적으로는, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)의 상부 가장자리는, 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비가 최적이 되는 가속도에 대하여 소정량의 마진을 가산한 가속도(예를 들면, 0.9m/s2)로 하이브리드 차량(10)이 주행한 경우의 연비 등고선(도 3(b) 중, 「연비 등고선(상한)」)에 상당하고 있다. 한편, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)의 하부 가장자리(즉, 각 차속에서의 가속 추장존(711)의 하한값을 연결한 라인)는, 가속 추장존(711)의 중심선에 상당하는 「연비 등고선(최적)」)보다, 출력이 감소하는 측에 위치하는 연비 등고선(도 3(b) 중, 「연비 등고선(하한)」)에 상당한다. 보다 구체적으로는, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)의 하부 가장자리는, 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비가 최적이 되는 가속도에 대하여 소정량의 마진을 감산한 가속도(예를 들면, 0.3m/s2)로 하이브리드 차량(10)이 주행한 경우의 연비 등고선(도 3(b) 중, 「연비 등고선(하한)」)에 상당하고 있다.
부가하여, 가속 추장존(711)은, 순간 연비가 최적이 되는 동작 상태를 유지하면서 하이브리드 차량(10)이 평탄로를 주행하였다고 가정한 경우의 주행 패턴(도 3(b) 중의 「평탄로 로드」참조)보다 출력이 증가하는 측에 위치하도록 설정되는 것이 바람직하다. 즉, 가속 추장존(711)은, 순간 연비가 최적이 되는 경우와 비교하여, 하이브리드 차량(10)의 가속을 한층 더 촉구할 수 있는 조작을 시사하도록 설정되는 것이 바람직하다.
부가하여, 가속 추장존(711)은, 정지 상태에 있는 엔진(200)을 시동하는 시점에서의 출력에 상당하는 ENG 시동 임계치(OFF→ON)를 하회하지 않도록 설정되어도 된다.
부가하여, 가속 추장존(711)은, 목표 차속 하한 미만이 되는 차속에 대응하도록(바꿔 말하면, 목표 차속 하한 이상이 되는 차속에는 대응하지 않아도 되도록) 설정되어도 된다. 여기에서, 목표 차속 하한은, 하이브리드 차량(10)이 정상 주행을 행할 때의 목표 차속의 허용 범위의 하한을 나타낸다. 한편, 목표 차속 상한은, 하이브리드 차량(10)이 정상 주행을 행할 때의 목표 차속의 허용 범위의 상한을 나타낸다. 또한, 목표 차속 상한과 목표 차속 하한의 사이의 폭은, 예를 들면 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는 도로의 기울기 등에 의해 적절히 조정되어도 된다. 예를 들면, 목표 차속 상한과 목표 차속 하한의 사이의 폭은, 예를 들면 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는 도로의 기울기가 커질수록 커지도록 적절히 조정되어도 된다.
부가하여, 가속 추장존(711)은, 하이브리드 차량(10)의 출력의 목표값의 상한인 목표 출력 상한을 넘지 않도록 설정되어도 된다. 또한, 목표 출력 상한은, 당해 목표 출력 상한을 넘는 출력을 실현하도록 액셀러레이터가 밟아 밀어 넣어지면, 하이브리드 차량(10)의 차속이 목표 차속을 넘어버리게 되는 출력을 의미한다.
이상 정리하면, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)은, ENG 시동 임계치(OFF→ON)와 연비 등고선(상한)과 연비 등고선(하한)과 목표 출력 상한과 목표 차속 하한으로 둘러싸인 영역에 상당하고 있다. 이와 같은 가속 추장존(711)을 참조함으로써, 도 3(b) 중의 굵은선의 화살표로 나타낸 바와 같이, 차속이 상대적으로 작은 경우에는, 드라이버는, 적극적으로 가속하도록 액셀러레이터를 조작하게 된다.
계속하여, 정상 주행 이행존(712)은, 차속이 상대적으로 큰 경우(예를 들면, 도 3(a) 및 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 목표 차속 하한 이상이 되는 경우)에 드라이버가 행해야 할 조작 내용을 간접적으로 나타낸 존이다. 따라서, 차속이 상대적으로 큰 경우에는, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 정상 주행 이행존(712)에 포함되도록, 액셀러레이터 등을 조작한다.
정상 주행 이행존(712)은, 차속을 유지한 상태로 출력을 감소시켜도 되는(예를 들면, 액셀러레이터의 밟음량을 감소시켜도 되는) 것을 시사하도록 설정되는 것이 바람직하다. 또, 정상 주행 이행존(712)은, 출력을 감소시킴으로써, 최종적으로는, EV 주행 모드에서의 주행이 행해지는 EV 주행존(713)에 도달할 수 있는 것을 시사하도록 설정되는 것이 바람직하다. 따라서, 정상 주행 이행존(712)은, 구동 상태에 있는 엔진(200)을 정지하는 시점에서의 출력에 상당하는 ENG 정지 임계치(ON→OFF)를 경계로, EV 주행존(713)과 서로 이웃하고 있는 것이 바람직하다.
부가하여, 정상 주행 이행존(712)은, 목표 차속 하한 이상이 되고 또한 목표 차속 상한 미만이 되는 차속에 대응하도록(바꿔 말하면, 목표 차속 하한 미만이 되는 차속 또는 목표 차속 상한 이상이 되는 차속에는 대응하지 않아도 되도록) 설정 되어도 된다.
부가하여, 정상 주행 이행존(712)은, 가속 추장존(711)과 동일하게, 하이브리드 차량(10)의 출력의 목표값의 상한인 목표 출력 상한을 넘지 않도록 설정되어도 된다.
이상 정리하면, 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 정상 주행 이행존(712)은, 목표 출력 상한과, 목표 차속 하한과, 목표 차속 상한과, ENG 정지 임계치(ON→OFF)로 둘러싸인 영역에 상당하고 있다. 이와 같은 정상 주행 이행존(712)을 참조함으로써, 도 3(b) 중의 화살표로 나타낸 바와 같이, 차속이 상대적으로 큰 경우에는, 드라이버는, 차속을 유지한 상태로 출력을 감소시키도록(나아가서는, EV 주행 모드에서의 주행을 개시하도록) 액셀러레이터를 조작하게 된다.
계속하여, EV 주행존(713)은, 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드로 주행하는 것이 가능한 동작 상태(구체적으로는, 차속 및 출력으로부터 특정되는 동작 상태)를 나타낸 존이다. 또한, EV 주행존은, ENG 시동 임계치(OFF→ON) 및 ENG 정지 임계치(ON→OFF) 중 적어도 일방보다 출력이 감소하는 측에 위치하는 영역이다. 도 3(b)에 나타낸 예에서는, 가속 추장존(711)과 서로 이웃하는 EV 주행존(713a)과, 정상 주행 이행존(712)과 서로 이웃하는 EV 주행존(713b)이 존재하는 예를 나타내고 있다.
또한, EV 주행존(713a)과 EV 주행존(713b)의 사이의 영역 또한, 실질적으로는, 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드로 주행하는 것이 가능한 동작 상태를 포함하는 영역이다. 그러나, 상술한 바와 같이, 하이브리드 차량(10)이 동일한 거리를 동일한 주행 시간으로 주행할 때의 실연비를 개선한다는 관점에서 보면, EV 주행존(713a)과 EV 주행존(713b)의 사이의 영역에 포함되는 동작 상태에서 하이브리드 차량(10)을 주행시키지 않는 것이 바람직하다. 따라서, 제 1 실시형태에서는, EV 주행존(713a)과 EV 주행존(713b)의 사이의 영역은, EV 주행존(713)으로서 표시되지 않아도 된다. 단, EV 주행존(713a)과 EV 주행존(713b)의 사이의 영역이, EV 주행존(713)으로서 표시되어도 된다.
또, EV 주행존(713)으로의 적극적인 이행을 촉구하기 위해, EV 주행존(713)에는, 도 3(a)에 나타낸 바와 같이, EV 주행 모드에서의 주행이 가능한 존인 것을 명시적으로 나타내는 「EV」라는 라벨 등이 함께 표시되어 있어도 된다.
또한, 이와 같은 저연비 유도존(710)은, 전형적으로는, 하이브리드 차량(10) 마다, 하이브리드 차량(10)의 제원(諸元) 등에 의해 일의적으로 정의 가능하다. 따라서, 저연비 유도존(710)은, 하이브리드 차량(10) 마다 미리 정의되어 있어도 된다. 이 경우, 존 설정부(101)는, 미리 정의되어 있는 저연비 유도존(710)을 기억함으로써, 저연비 유도존(710)을 설정해도 된다. 또는, 존 설정부(101)는, 저연비 유도존(710)을 새롭게 정의함으로써, 저연비 유도존(710)을 설정해도 된다.
단, 존 설정부(101)는, 미리 정의되어 있거나 또는 새롭게 정의한 저연비 유도존(710)을 적절히 수정해도 된다.
예를 들면, 존 설정부(101)는, 배터리(500)의 SOC에 따라, 저연비 유도존(710)을 적절히 수정해도 된다. 예를 들면, SOC가 상대적으로 작은 경우에는, SOC가 상대적으로 큰 경우와 비교하여, 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드에서의 주행을 행하기 어려운(바꿔 말하면, EV 주행 모드에서의 주행보다, 배터리(500)의 충전을 위해 엔진(200)을 구동하는 것이 바람직한) 환경에 있다고 추측된다. 따라서, 이 경우에는, 엔진(200)을 구동하여 주행하는 기간이 길어지도록, 엔진(200)을 구동하여 주행하는 가속 추장존(711) 및 정상 주행 이행존(712)이 적절히 수정되어도 된다.
또는, 예를 들면, 존 설정부(101)는, 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는 도로의 기울기에 따라, 저연비 유도존(710)을 적절히 수정해도 된다. 예를 들면, 도로의 기울기가 상대적으로 큰 경우에는, 도로의 기울기가 상대적으로 작은 경우와 비교하여, 동일한 차속을 실현하기 위한 출력이 커지는 경향이 있다. 따라서, 이 경우에는, 도로의 기울기가 커질수록, 출력에 상당하는 저연비 유도존(710)의 세로축 방향의 스케일이 확대되도록(즉, 가속 추장존(711) 등이 세로축 방향을 따라 확대되도록), 저연비 유도존(710)이 적절히 수정되어도 된다.
또한, 도 3에 나타낸 저연비 유도존(710)은 어디까지나 일례이다. 따라서, 저연비 유도존(710)이 도 3에 나타낸 태양의 저연비 유도존(710)에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 도 4(a)에 나타낸 바와 같이, 정상 주행 이행존(712)에서는 출력을 감소시키는 것이 바람직한 것을 강조하기 위해, 정상 주행 이행존(712)의 상부 가장자리가 차속의 증가에 맞춰 서서히 감소해 가는 저연비 유도존(710)이 이용되어도 된다. 또는, 도 4(b)에 나타낸 바와 같이, 정상 주행 이행존(712)에서는 출력을 감소시키는 것이 바람직한 것을 강조하기 위해, 차속이 증가함에 따라 출력을 감소시켜야 하는 것을 시사하는 정상 주행 이행존(712)을 포함하는 저연비 유도존(710)이 이용되어도 된다. 또는, 도 4(c)에 나타낸 바와 같이, 정상 주행 이행존(712)에서는 출력을 감소시키는 것이 바람직한 것을 강조하기 위해, 상부 가장자리 및 하부 가장자리가 곡선 형상의 또는 원호 형상의 가속 추장존(711) 및 정상 주행 이행존(712)을 포함하는 저연비 유도존(710)이 이용되어도 된다. 요는, 차속이 상대적으로 작은 경우에 적극적인 가속을 촉구하고 또한 차속이 상대적으로 큰 경우에는 차속을 유지한 상태로 출력을 감소시킴으로써 EV 주행 모드에서의 주행을 개시하는 것을 촉구하는 것이 가능한 존이면, 저연비 유도존(710)으로서 이용되어도 된다.
또는, 저연비 유도존(710)이라는 존(이른바, 에어리어)에서의 표시에 부가하여 또는 대신하여, 저연비 유도존(710) 내의 하나 또는 복수의 원하는 점(예를 들면, 도 3(b) 중의 하얀 동그라미표)이 표시되어도 된다. 또는, 저연비 유도존(710) 내의 원하는 위치를 통과하는 하나 또는 복수의 선(예를 들면, 도 3(b) 중의 굵은선의 화살표)이 표시되어도 된다. 이 경우에 있어서도, 드라이버는, 당해 점 또는 선에 따른 조작을 행함으로써, 실연비의 개선을 도모할 수 있다. 요는, 차속이 상대적으로 작은 경우에 적극적인 가속을 촉구하고 또한 차속이 상대적으로 큰 경우에는 차속을 유지한 상태로 출력을 감소시킴으로써 EV 주행 모드에서의 주행을 개시하는 것을 촉구하는 것이 가능한 표시 오브젝트이면, 저연비 유도존(710)의 대체물로서 이용되어도 된다.
(2-2) 현재 상태 인디케이터
계속하여, 도 5 및 도 6을 참조하면서, 상태 취득부(102)가 취득한 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태를 나타내는 파라미터를 나타낸 현재 상태 인디케이터(720)의 제 1 실시형태에 대하여 설명한다. 도 5 및 도 6은, 각각, 제 1 실시형태의 저연비 유도존(710)과 함께 제 1 실시형태의 현재 상태 인디케이터(720)가 표시된 경우의 표시예를 나타낸 평면도이다.
도 5에 나타낸 바와 같이, 제 1 실시형태에서는, 표시 제어부(103)의 동작에 의해, 존 설정부(101)가 설정한 저연비 유도존(710)이, 디스플레이(700) 상에 표시된다. 또한, 디스플레이(700) 상에는, 상태 취득부(102)가 취득한 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태를 나타낸 현재 상태 인디케이터(720)가 함께 표시된다.
도 5에 나타낸 바와 같이, 현재 상태 인디케이터(720)는, 속도 라인(721)과, 출력 마커(722)와, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력의 과부족을 나타내는 과부족 마커(723a 및 723b)를 구비하고 있다.
속도 라인(721)은, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속을 나타내는, 세로축을 따른 라인이다. 도 5는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속이 20km/h인 것을 나타내는 속도 라인(721)의 예를 나타내고 있다. 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속이 증가하면, 속도 라인(721) 또한, 도 5 중 우측으로 이동한다. 다른 한편, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속이 감소하면, 속도 라인(721) 또한 도 5 중 좌측으로 이동한다.
출력 마커(722)는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 나타내는 마커이다. 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력이 증가하면, 출력 마커(722) 또한, 도 5 중 상측으로 이동한다. 다른 한편, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력이 감소하면, 출력 마커(722) 또한, 도 5 중 하측으로 이동한다.
또한, 출력 마커(722)는, 속도 라인(721) 상에 위치한다. 따라서, 출력 마커(722)는, 실질적으로는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력에 부가하여, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속도 나타내고 있다고 말할 수 있다.
또한, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속 및 현재의 출력은, 드라이버가 현재 행하고 있는 조작 내용에 따라 하이브리드 차량(10)이 주행한 결과이다. 따라서, 출력 마커(722)는, 실질적으로는, 드라이버가 현재 행하고 있는 조작 내용을, 차속 및 출력이라는 형식을 이용하여 간접적으로 나타내고 있다고도 말할 수 있다.
과부족 마커(723a 및 723b)는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력의 과부족의 상태를 나타내는 마커이다. 즉, 과부족 마커(723a 및 723b)는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 감소시키는 것이 바람직한지의 여부 및 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 증가시키는 것이 바람직한지의 여부를 나타내는 마커이다.
구체적으로는, 예를 들면, 도 6(a)에 나타낸 바와 같이, 출력 마커(722)가, 저연비 유도존(710)을, 출력의 증가측을 향하여 일탈해버린 경우를 예로 든다. 즉, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력이, 저연비 유도존(710)이 나타내는 출력보다 큰 경우를 예로 든다. 이 경우, 예를 들면, 출력 마커(722)의 상측(즉, 출력의 증가측)에 위치하는 과부족 마커(723a)가, 출력 마커(722)의 하측(즉, 출력의 감소측)에 위치하는 과부족 마커(723b)보다 커짐으로써, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 감소시키는 것이 바람직하다는 취지가 시사되어도 된다. 이 경우, 드라이버는, 액셀러레이터의 밟음량을 감소시킴으로써, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 감소시킬 수 있다.
또는, 예를 들면, 도 6(b)에 나타낸 바와 같이, 출력 마커(722)가, 저연비 유도존(710)을, 출력의 감소측을 향하여 일탈해버린 경우를 예로 든다. 즉, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력이, 저연비 유도존(710)이 나타내는 출력보다 작은 경우를 예로 든다. 이 경우, 예를 들면, 출력 마커(722)의 상측(즉, 출력의 증가측)에 위치하는 과부족 마커(723a)가, 출력 마커(722)의 하측(즉, 출력의 감소측)에 위치하는 과부족 마커(723b)보다 작아짐으로써, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 증가시키는 것이 바람직하다는 취지가 시사되어도 된다. 이 경우, 드라이버는, 액셀러레이터의 밟음량을 증가시킴으로써, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력을 증가시킬 수 있다.
이와 같이, 저연비 유도존(710)과 함께 현재 상태 인디케이터(720)가 표시됨으로써, 드라이버는, 드라이버 자신이 행하고 있는 현재의 조작이, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력을 저연비 유도존(710)에 포함시킬 수 있는 조작인지의 여부를 적확하게 인식할 수 있다. 즉, 드라이버는, 실연비를 향상시키기 위해 어떤 조작을 행하면 되는지를 적확하게 인식할 수 있다.
또한, 도 5 및 도 6에 나타낸 현재 상태 인디케이터(720)는 어디까지나 일례이다. 따라서, 현재 상태 인디케이터(720)가 도 5 및 도 6에 나타낸 태양의 현재 상태 인디케이터(720)에 한정되는 것은 아니다. 요는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태(예를 들면, 적어도 차속 및 출력)를 어떤 형태로 나타낼 수 있는 표시 오브젝트이면, 현재 상태 인디케이터(720)로서 이용되어도 된다.
(2-3) 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 표시 태양의 구체예
계속하여, 도 7에서 도 12를 참조하면서, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)의 표시 태양의 구체예에 대하여 설명한다. 도 7에서 도 12는, 정지 상태에 있는 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드에서의 정상 주행을 개시할 때까지의 동안의, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)의 표시 태양의 하나의 과정을 나타낸 평면도이다. 또한, 도 7에서 도 12에서는, 도면의 보기 용이함을 고려하여, 저연비 유도존(710) 및 상태 인디케이터(720)의 참조 부호가 생략되어 있다.
도 7에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)이 정지하고 있는 경우에는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속은, 당연히 0km/h이다. 따라서, 현재 상태 인디케이터(720)가 구비하는 속도 라인(721)은, 0km/h의 위치에 표시된다. 동일하게, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력은, 당연히 0kW이다. 따라서, 현재 상태 인디케이터(720)가 구비하는 출력 마커(722)는, 0km/h를 나타내는 속도 라인(721) 상이며 또한 0kW를 나타내는 위치에 표시된다.
계속하여, 도 8에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)이 발진하려고 한다. 이 경우, 하이브리드 차량(10)은, 잠시 동안은, 모터 제너레이터(MG2)의 구동력만을 이용하여 주행하는 EV 주행 모드로 주행한다. 따라서, 출력 마커(722) 또한, EV 주행존(713a) 내에 위치하도록 표시된다.
계속하여, 도 9에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력의 증가에 따라 출력이 ENG 시동 임계치(OFF→ON)를 넘으면, 엔진(200)이 시동된다. 이때, 출력 마커(722)의 표시 위치는, 증가하는 차속 및 출력에 맞춰, EV 주행존(713)으로부터, 가속 추장존(711)으로 천이한다. 그 후에는, 드라이버는, 출력 마커(722)가 가속 추장존(711)에 포함되도록, 액셀러레이터를 적절히 조작한다. 그 결과, 차속의 증가에 따라 속도 라인(721) 및 출력 마커(722)는, 도 9 중의 우측으로 순차 이동해 간다. 동일하게, 출력의 증가에 따라 출력 마커(722)는, 도 9 중의 상측으로 순차 이동해 간다.
또한, 도 9는, 현재 상태 인디케이터(720)의 표시 태양의 변천을 이해하기 쉽게 설명하기 위해, 복수의 현재 상태 인디케이터(720)가 동시에 표시되어 있는 지와 같은 도면을 나타내고 있다. 그러나, 실제로는, 현재의 차속 및 출력에 대응하는 단 하나의 현재 상태 인디케이터(720)가 표시되는 것이 바람직하다.
이때, 도 10(a) 및 도 10(b)에 나타낸 바와 같이, 표시 제어부(103)는, 출력 마커(722)의 과거의 위치(또는, 당해 과거의 위치를 연결하는 궤적)를 나타내는 이력 인디케이터(730)를 표시하도록, 디스플레이(700)를 제어해도 된다. 구체적으로는, 도 10에 나타낸 바와 같이, 이력 인디케이터(730)는, 예를 들면, 과거의 특정시각에 있어서의 출력 마커(722)의 위치를 나타내는 과거 마커(731)와, 과거 마커(731)를 연결하는 궤적에 상당하는 과거 궤적 라인(732)을 포함하고 있다. 또한, 도 10(a)는, 출력 마커(722)가 저연비 유도존(710)에 포함되는 액셀러레이터의 조작이 드라이버에 의해 이루어진 경우의 이력 인디케이터(730)를 나타낸다. 한편, 도 10(b)는, 출력 마커(722)가 저연비 유도존(710)을 일탈해버리는 액셀러레이터의 조작이 드라이버에 의해 이루어진 경우의 이력 인디케이터(730)를 나타낸다.
여기에서, 이력 인디케이터(730)의 표시의 유무는, 드라이버의 지시에 의해 적절히 전환되어도 된다. 즉, 드라이버가 이력 인디케이터(730)의 표시를 지시한 경우에 이력 인디케이터(730)가 표시되는 한편, 드라이버가 이력 인디케이터(730)의 표시를 지시하고 있지 않은 경우에는 이력 인디케이터(730)가 표시되지 않아도 된다.
또는, 드라이버에 의한 이력 인디케이터(730)의 확인을 용이하게 한다는 관점에서, 이력 인디케이터(730)의 표시의 유무는, 하이브리드 차량(10)의 차속에 따라 적절히 전환되어도 된다. 예를 들면, 하이브리드 차량(10)이 정지하고 있는(즉, 차속이 0km/h인) 경우에 이력 인디케이터(730)가 표시되는 한편, 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는(즉, 차속이 0km/h보다 큰) 경우에는 이력 인디케이터(730)가 표시되지 않아도 된다. 또는, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)이 서행을 개시한(예를 들면, 차속이 5km/h 미만이 된) 경우에 이력 인디케이터(730)가 표시되는 한편, 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는(즉, 차속이 5km/h 이상인) 경우에는 이력 인디케이터(730)가 표시되지 않아도 된다. 그 결과, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)이 정지하고 있는 동안에, 과거의 자신이 행한 조작 내용을 평가할 수 있다.
또는, 정상 주행 이행존(712)에서는, 드라이버는 액셀러레이터의 밟음량을 일률 감소시키면 충분한 한편, 가속 추장존(711)에서는, 드라이버는 액셀러레이터의 밟음량을 세심하게 조정할 필요가 있는 경우가 있다. 즉, 드라이버의 과거의 조작 내용의 평가는, 출력 마커(722)가 가속 추장존(711)에 포함되도록 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는(예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이 목표 차속 하한 미만인) 경우에 한층 더 중요해진다. 따라서, 이력 인디케이터(730)의 표시의 유무는, 출력 마커(722)가 가속 추장존(711)에 포함되도록 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는지의 여부에 따라 적절히 전환되어도 된다. 예를 들면, 출력 마커(722)가 가속 추장존(711)에 포함되도록 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는(예를 들면, 차속이 목표 차속 하한 미만인) 경우에 이력 인디케이터(730)가 표시되는 한편, 출력 마커(722)가 정상 주행 이행존(712) 또는 EV 주행존(713)에 포함되도록 하이브리드 차량(10)이 주행하고 있는(즉, 차속이 목표 차속 하한 이상인) 경우에는 이력 인디케이터(730)가 표시되지 않아도 된다.
또한, 이력 인디케이터(730)와 저연비 유도존(710)의 일치 정도에 따라, 이력 인디케이터(730)의 표시 태양이 변경되어도 된다. 또한, 이력 인디케이터(730)와 저연비 유도존(710)의 일치 정도에 따른 평가 스코어가, 이력 인디케이터(730)와 함께 표시되어도 된다.
또한, 도 10에 나타낸 이력 인디케이터(730)는 어디까지나 일례이다. 따라서, 이력 인디케이터(730)가 도 10에 나타낸 태양의 이력 인디케이터(730)에 한정되는 것은 아니다. 요는, 출력 마커(722)의 과거의 위치(즉, 적어도 과거의 차속 및 출력 중 적어도 일방)를 어떤 형태로 나타낼 수 있는 표시 오브젝트이면, 이력 인디케이터(730)로서 이용되어도 된다.
그 후, 도 11에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력의 증가에 따라, 출력 마커(722)는, 가속 추장존(711)으로부터 정상 주행 이행존(712)으로 천이한다. 그 결과, 드라이버는, 정상 주행 이행존(712)을 참조함으로써, 하이브리드 차량(10)의 출력을 감소시켜도 되는 것을 인식할 수 있다. 이 때문에, 드라이버는, 상응하게 액셀러레이터의 밟음량을 감소시킨다. 그 결과, 도 11에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량(10)의 차속이 유지된 상태 또는 크게 변동시키지 않고, 출력이 감소해간다. 이와 같은 차속 및 출력의 변동에 맞춰, 출력 마커(722)의 표시 위치도 바뀌어 간다.
도 12에 나타낸 바와 같이, 나아가서는, 드라이버는, 정상 주행 이행존(712)의 하부에 EV 주행존(713)이 존재하는 것을 인식할 수 있다. 따라서, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)의 출력을 더욱 감소시킴으로써, 하이브리드 차량(10)을 EV 주행 모드로 주행시킬 수 있다고 인식할 수 있다. 이 때문에, 드라이버는, 상응하게 액셀러레이터의 밟음량을 감소시킨다. 그 결과, 출력이 ENG 정지 임계치(ON→OFF)를 넘으면, 엔진(200)이 정지한다. 따라서, 하이브리드 차량(10)은, 실연비의 개선 효과가 가장 높은(나아가서는, 순간 연비가 최적인) EV 주행 모드로 주행한다. 이때, 출력 마커(722)의 표시 위치는, 정상 주행 이행존(712)으로부터, EV 주행존(713)으로 천이한다.
상술한 설명에서는, 저연비 유도존(710)의 전체가 디스플레이(700)에 표시되어 있는 예에 대하여 설명하고 있다. 그러나, 저연비 유도존(710) 중 현재 출력 마커(722)가 위치하는 영역 부근을, 현재 출력 마커(722)가 위치하고 있지 않은 영역 부근보다 강조하도록, 저연비 유도존(710)의 적어도 일부가 표시되어도 된다. 예를 들면, 저연비 유도존(710) 중 현재 출력 마커(722)가 위치하는 영역 부근이 표시되는 한편, 현재 출력 마커(722)가 위치하고 있지 않은 영역 부근이 표시되지 않아도 된다(즉, 드라이버의 시야로부터 벗어나도 된다). 또는, 예를 들면, 저연비 유도존(710) 중 현재 출력 마커(722)가 위치하는 영역 부근이 그대로 표시되는 한편, 현재 출력 마커(722)가 위치하고 있지 않은 영역 부근이 압축되어(바꿔 말하면, 축소되어) 표시되어도 된다. 또는, 예를 들면, 저연비 유도존(710) 중 현재 출력 마커(722)가 위치하는 영역 부근이 확대되어 표시되는 한편, 현재 출력 마커(722)가 위치하고 있지 않은 영역 부근이 그대로 표시되어도 된다.
또는, 차속에 따라, 가속 추장존(711) 및 정상 주행 이행존(712) 중 어느 일방만이 표시되어도 된다. 예를 들면, 차속이 소정 임계치(예를 들면, 목표 차속 하한) 미만인 경우에는, 가속 추장존(711)이 표시되는 한편, 정상 주행 이행존(712)이 표시되지 않아도 된다. 또는, 예를 들면, 차속이 소정 임계치(예를 들면, 목표 차속 하한) 이상인 경우에는, 가속 추장존(711)이 표시되지 않는 한편, 정상 주행 이행존(712)이 표시되어도 된다.
또는, 출력 마커(722)가 가속 추장존(711)에 포함되도록 드라이버가 행하는 조작쪽이, 출력 마커(722)가 정상 주행 이행존(712)에 포함되도록 드라이버가 행하는 조작보다 어려운 것을 고려하면, 가속 추장존(711)이 정상 주행 이행존(712)보다 강조되어 표시되어도 된다.
이상 설명한 바와 같이, 제 1 실시형태에 의하면, 드라이버는, 실연비의 개선을 촉구하는 저연비 유도존(710)과 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태를 나타내는 현재 상태 마커(720)를 참조하면서, 액셀러레이터 등을 조작할 수 있다. 구체적으로는, 드라이버는, 현재 상태 마커(720)가 저연비 유도존(710)에 포함되도록, 액셀러레이터 등을 조작할 수 있다. 특히, 드라이버는, 저연비 유도존(710)과 현재 상태 마커(720)를 참조함으로써, 어떤 조작을 행하면 되는지를 직감적으로 인식할 수 있다. 따라서, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)의 실연비가 적합하게 개선되는 조작을 적합하게 행할 수 있다.
나아가서는, 저연비 유도존(710)이, 연속적으로 표시되는 가속 추장존(711)과 정상 주행 이행존(712)을 포함하고 있기 때문에, 드라이버는, 실연비를 개선하기 위한 적합한 조작의 경향을 비교적 용이하게 인식할 수 있다. 즉, 드라이버는, 발진으로부터 가속 및 정상 주행에 이르기까지의 전체 경로에서 실연비를 개선하기 위한 조작의 경향을 비교적 용이하게 인식할 수 있다.
구체적으로는, 드라이버는, 가속 추장존(711)을 참조함으로써, 발진 후에는, 먼저, 순간 연비의 최적화를 그다지 또는 거의 고려하지 않고, 하이브리드 차량(10)의 적극적인 가속을 행하도록(예를 들면, 목표 차속에 도달할 때까지의 가속을 촉구하도록) 조작할 수 있다. 그 후, 드라이버는, 정상 주행 이행존(712) 및 EV 주행존(713)을 참조함으로써, EV 주행 모드에서의 주행(정상 주행)의 개시를 목표로 하여 조작할 수 있다. 즉, 드라이버는, 하이브리드 차량(10)이 정상 주행을 개시할 때까지 필요로 하는 기간의 단축 및 정상 주행을 계속하는 기간의 확대를 도모할 수 있다. 이 때문에, 저연비 유도존(710)을 참조하지 않고 드라이버가 행한 조작에 따라 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비와 비교하여, 저연비 유도존(710)을 참조하면서 드라이버가 행한 조작에 따라 주행하는 하이브리드 차량(10)의 실연비가 개선되기 쉽다는 실천상 매우 유리한 효과가 얻어진다.
부가하여, 저연비 유도존(710)과 함께 이력 인디케이터(730)(도 10 참조)가 표시되면, 드라이버는, 드라이버 자신이 행한 액셀러레이터 등의 조작이 적절하였는지의 여부를 적합하게 평가할 수 있다. 그 결과, 드라이버는, 실연비를 개선하기 위한 조작의 경향을 적합하게 학습할 수 있다.
또한, 상술한 설명에서는, 차속 및 출력이라는 2개의 파라미터에 착목하여 저연비 유도존(710)이 정의되어 있다. 그러나, 차속 및 출력에 부가하여 또는 대신하여, 드라이버의 조작 내용을 직접적으로 또는 간접적으로 나타내는 것이 가능한 임의의 파라미터에 착목하여 저연비 유도존(710)이 정의되어도 된다. 예를 들면, 출력을 대신하여, 액셀러레이터의 밟음량 등에 착목하여 저연비 유도존(710)이 정의되어도 된다. 또는, 예를 들면, 차속을 대신하여, 프로펠러 샤프트의 회전수(또는, 모터 제너레이터(MG2)의 회전수) 등에 착목하여 저연비 유도존(710)이 정의되어도 된다.
(3) 저연비 유도존 및 현재 상태 인디케이터의 제 2 실시형태
계속하여, 도 13을 참조하면서, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)의 제 2 실시형태에 대하여 설명한다. 도 13은, 제 2 실시형태의 저연비 유도존(710)과 함께 제 2 실시형태의 현재 상태 인디케이터(720)가 표시된 경우의 표시예를 나타낸 평면도이다.
상술한 제 1 실시형태에서는, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)는, 차속 및 출력에 대응지어진 2개의 축을 가지는 2차원의 좌표축 상에 표시되어 있다. 한편, 제 2 실시형태에서는, 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)는, 출력에 대응지어진 1개의 축을 가지는 1차원의 좌표축 상에 표시된다.
또한, 1차원의 좌표축 상에서 표시되는 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)에 있어서도, 저연비 유도존(710) 그자체의 설정은, 제 1 실시형태와 동일하게 행해진다. 즉, 제 2 실시형태에 있어서도, 저연비 유도존(710)은, 도 13(a)에 나타낸 태양의 존(즉, 도 3(a) 및 도 3(b)에 나타낸 저연비 유도존(710))이 된다. 이하, 1차원의 좌표축 상에서 표시되는 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720)에 대하여 설명한다.
제 2 실시형태에서는, 도 13(b)에서 도 13(f)에 나타낸 바와 같이, 출력의 하한값(제 2 실시형태에서는, 0kW)으로부터 출력의 상한값에 이르기까지의 범위에 대응지어진 출력바(740) 상에, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 저연비 존(710)(즉, 저연비 존(710)에 의해 포함되는 출력의 범위)이, 소위 폭을 가진 바의 표시 형식으로 표시된다. 특히, 제 2 실시형태에서는, 1차원의 좌표축 상에서 표시되는 저연비 유도존(710)의 표시 내용은, 하이브리드 차량(10)의 차속에 따라 적절히 전환되는 것이 바람직하다. 또, 제 2 실시형태에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 출력에 대응하는 위치(즉, 출력 바(740)상의 위치)에, 현재 상태 인디케이터(720)가 표시된다.
구체적으로는, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이, 0km/h에 상당하는 SO에서, 가속 추장존(711)의 상부 가장자리와 ENG 시동 임계치(OFF→ON)(P1)가 교차하는 차속에 상당하는 S1까지의 사이에 들어가는 경우를 상정한다. 이 경우, 하이브리드 차량(10)이 EV 주행 모드로 주행하는(바꿔 말하면, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력은, EV 주행존(713)에 포함되는) 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(b)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 EV 주행존(713)이 표시된다.
계속하여, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이, S1에서, 가속 추장존(711)의 하부 가장자리(B)와 ENG 시동 임계치(OFF→ON)(P1)가 교차하는 차속에 상당하는 S2까지의 사이에 들어가는 경우를 상정한다. 이 경우, 하이브리드 차량(10)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 가속 추장존(711)에 포함되도록 주행하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(c)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 가속 추장존(711)이 표시된다. 또한, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S1에서 S2에 이르기까지의 동안은, 도 13(a)에 나타낸 바와 같이, 가속 추장존(711)의 출력의 하한값은, 항상 ENG 시동 임계치(OFF→ON)(P1)와 일치한다. 따라서, 도 13(c)에 나타낸 가속 추장존(711)의 하한값은, P1에 고정된 상태로 이동되는 것은 아니다. 한편, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S1에서 S2에 이르기까지의 동안은, 도 13(a)에 나타낸 바와 같이, 가속 추장존(711)의 출력의 상한값은, 차속의 증가에 따라 증가한다. 따라서, 도 13(c)에 나타낸 가속 추장존(711)의 상한값은, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속의 증가에 따라, 도 13(c) 중의 우측을 향하여 이동한다.
계속하여, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이, S2에서, 가속 추장존(711)의 상부 가장자리(A)와 목표 출력 상한(P2)이 교차하는 차속에 상당하는 S3까지의 사이에 들어가는 경우를 상정한다. 이 경우에도, 하이브리드 차량(10)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 가속 추장존(711)에 포함되도록 주행하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(d)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 가속 추장존(711)이 표시된다. 또한, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S2에서 S3에 이르기까지의 동안은, 도 13(a)에 나타낸 바와 같이, 가속 추장존(711)의 출력의 하한값 및 상한값은, 차속의 증가에 따라 증가한다. 따라서, 도 13(d)에 나타낸 가속 추장존(711)의 하한값 및 상한값은, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속의 증가에 따라, 도 13(d) 중의 우측을 향하여 이동한다.
계속하여, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이, S3에서, 목표 차속 하한 S4까지의 사이에 들어가는 경우를 상정한다. 이 경우에도, 하이브리드 차량(10)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 가속 추장존(711)에 포함되도록 주행하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(e)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 가속 추장존(711)이 표시된다. 또한, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S3에서 S4에 이르기까지의 동안은, 도 13(a)에 나타낸 바와 같이, 가속 추장존(711)의 출력의 하한값은,차속의 증가에 따라 증가한다. 따라서, 도 13(e)에 나타낸 가속 추장존(711)의 하한값은, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속의 증가에 따라, 도 13(e) 중의 우측을 향하여 이동한다. 한편, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S3에서 S4에 이르기까지의 동안은, 도 13(a)에 나타낸 바와 같이, 가속 추장존(711)의 출력의 상한값은, 항상 목표 출력 상한(P2)과 일치한다. 따라서, 도 13(e)에 나타낸 가속 추장존(711)의 상한값은, P2에 고정된 상태로 이동하는 것은 아니다.
계속하여, 예를 들면, 하이브리드 차량(10)의 차속이, S4에서, 목표 차속 상한 S5까지의 사이에 들어가는 경우를 상정한다. 이 경우에도, 하이브리드 차량(10)은, 하이브리드 차량(10)의 차속 및 출력이 정상 주행 이행존(712)에 포함되도록 주행하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(f)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 정상 주행 이행존(712)이 표시된다.
부가하여, 하이브리드 차량(10)의 차속이 S4에서 S5에 이르기까지의 동안은, 하이브리드 차량(10)은, EV 주행 모드에서의 주행을 개시하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 도 13(f)에 나타낸 바와 같이, 출력 바(740) 상에서는, 하이브리드 차량(10)의 현재의 차속에 대응하는 EV 주행존(713)이 표시된다.
이와 같이, 제 2 실시형태에 있어서도, 제 1 실시형태와 동일하게, 드라이버는, 실연비의 개선을 촉구하는 저연비 유도존(710)과 하이브리드 차량(10)의 현재의 동작 상태를 나타내는 현재 상태 마커(720)를 참조하면서, 액셀러레이터 등을 조작할 수 있다. 구체적으로는, 드라이버는, 현재 상태 마커(720)가 저연비 유도존(710)에 포함되도록, 액셀러레이터 등을 조작할 수 있다. 따라서, 제 2 실시형태에 있어서도, 제 1 실시형태에서 향수(享受)할 수 있는 각종 효과가 적합하게 향수된다.
또한, 상술한 설명에서는, 하이브리드 차량(10)이, 소위 스플릿(동력 분할) 방식의 하이브리드 시스템(예를 들면, THS:Toyota Hybrid System)을 채용하는 예에 대하여 설명하고 있다. 그러나, 시리즈 방식의 하이브리드 시스템이나 패러렐 방식의 하이브리드 시스템을 채용하는 하이브리드 차량(10)이, 상술한 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720) 등을 디스플레이(700)에 표시해도 되는 것은 말할 필요도 없다.
나아가서는, 상술한 설명에서는, 모터 제너레이터(MG1 및 MG2) 및 엔진(200)의 쌍방을 구비하는 하이브리드 차량(10)이, 상술한 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720) 등을 디스플레이(700)에 표시하는 예에 대하여 설명하고 있다. 그러나, 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)를 구비하고 있지 않은 한편 엔진(200)을 구비하는 차량(즉, 엔진(200)의 구동력만을 이용하여 주행하는 차량)에 있어서도, 상술한 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720) 등을 디스플레이(700)에 표시해도 된다. 단, 이 경우에는, 상술한 EV 주행존(713)은, 엔진(200)의 최적 연비점 또는 최적 연비존(예를 들면, 순간 연비가 양호 또는 최적이 되는 점 또는 존)으로 치환되는 것이 바람직하다.
또는, 적어도 하나의 모터 제너레이터를 구비하는 한편 엔진(200)을 구비하고 있지 않은 차량(즉, 모터 제너레이터의 구동력만을 이용하여 주행하는, 소위 전기 기기 자동차)에 있어서도, 상술한 저연비 유도존(710) 및 현재 상태 인디케이터(720) 등을 디스플레이(700)에 표시해도 된다. 단, 이 경우에는, 상술한 EV 주행존(713)은, 모터 제너레이터의 최적 효율 구동점 또는 최적 효율 구동존(예를 들면, 전력 소비 효율이 양호 또는 최적이 되는 점 또는 존)으로 치환되는 것이 바람직하다.
또한, 본 발명은, 청구범위 및 명세서 전체로부터 판독할 수 있는 발명의 요지 또는 사상에 반하지 않는 범위에서 적절히 변경 가능하며, 그와 같은 변경을 수반하는 표시 장치 또한 본 발명의 기술 사상에 포함된다.
10: 하이브리드 차량
100: ECU
101: 존 설정부
102: 상태 취득부
103: 표시 제어부
200: 엔진
300: 트랜스 액슬
310: 동력 분할 기구
400: 인버터
500: 배터리
510: SOC 센서
700: 디스플레이
710: 저연비 유도존
711: 가속 추장존
712: 정상 주행 이행존
713: EV 주행존
720: 현재 상태 인디케이터
721: 속도 라인
722: 출력 마커
723a, 723b: 과부족 마커
730: 이력 인디케이터
731: 과거 마커
732: 과거 궤적 라인
MG1, MG2: 모터 제너레이터

Claims (11)

  1. 표시부(700)와, ECU(100)를 포함하는 표시 장치이며, 상기 ECU(100)가,
    차량(10)의 차속이 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 차량(10)의 출력을 증가시켜 가도록 당해 차량(10)의 탑승자가 행해야 할 제 1 조작량을 설정하고,
    상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량(10)의 동작 상태를 최적인 순간 연비가 실현되는 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 제 2 조작량을 설정하고,
    상기 제 1 조작량 및 상기 제 2 조작량 중 적어도 일방과, 상기 탑승자가 현재 행하고 있는 조작량인 현재 조작량을 표시부(700)에 표시하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량과 상기 제 2 조작량을 연속적으로 표시하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량과 상기 제 2 조작량을, 상기 탑승자가 과거에 행한 조작량인 과거 조작량과 함께 표시하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 1 조작 범위를 설정하고,
    상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량(10)의 동작 상태를 상기 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 2 조작 범위를 설정하고,
    상기 제 1 조작 범위와 상기 제 2 조작 범위를 연속적으로 표시하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작 범위와 상기 제 2 조작 범위를, 상기 탑승자가 과거에 행한 조작량인 과거 조작량과 함께 표시하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, (i)상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 될 때, 상기 제 1 조작량과 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 2 조작량을 표시하지 않고,
    (ii)상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 될 때, 상기 제 2 조작량과 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 1 조작량을 표시하지 않는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 미만이 되는 상태에서 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 1 조작 범위를 설정하고,
    상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속이 상기 소정 임계치 이상이 되는 상태에서 상기 출력을 감소시켜 감으로써 상기 차량(10)의 동작 상태를 상기 소망 동작 상태로 이행시킬 수 있도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량의 허용 범위인 제 2 조작 범위를 설정하고,
    (i)상기 차속이 상기 소정 임계치 미만일 때, 상기 제 1 조작 범위와 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 2 조작 범위를 표시하지 않고,
    (ii)상기 차속이 상기 소정 임계치 이상일 때, 상기 제 2 조작 범위와 상기 현재 조작량을 표시하는 한편, 상기 제 1 조작 범위를 표시하지 않는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량으로서, 순간 연비가 최적이 되는 상태를 유지하면서 상기 출력을 증가시켜 갈 때의 조작량과 비교하여, 상기 차량(10)의 가속을 한층 더 촉구하는 것이 가능한 조작량을 설정하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 1 조작량으로서, 상기 차속의 증가에 따라 상기 출력을 증가시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량을 설정하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 ECU(100)는, 상기 제 2 조작량으로서, 상기 차속을 유지한 상태로 상기 출력을 감소시켜 가도록 상기 탑승자가 행해야 할 조작량을 설정하는 것을 특징으로 하는 표시 장치.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 차량(10)은, 축전 장치(500)에 축전된 전력을 이용하여 구동하는 회전 전기 기기(MG2) 및 연료의 연소에 의해 구동하는 내연 기관(200)을 구비하는 하이브리드 차량(10)이며,
    상기 소망 동작 상태는, 상기 하이브리드 차량(10)이, 상기 내연 기관(200)의 구동력을 이용하지 않고, 상기 회전 전기 기기(MG2)의 구동력을 이용하여 주행하는 EV 주행 모드로 주행 가능한 동작 상태인 것을 특징으로 하는 표시 장치.
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