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KR101522431B1 - 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치 - Google Patents

자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치 Download PDF

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KR101522431B1
KR101522431B1 KR1020080129750A KR20080129750A KR101522431B1 KR 101522431 B1 KR101522431 B1 KR 101522431B1 KR 1020080129750 A KR1020080129750 A KR 1020080129750A KR 20080129750 A KR20080129750 A KR 20080129750A KR 101522431 B1 KR101522431 B1 KR 101522431B1
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target slip
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도모꼬 오오에
모리마사 야마와끼
고오이찌 사와노
Original Assignee
쟈트코 가부시키가이샤
닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Publication date
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Abstract

본 발명은 엔진 부하의 급변시에, 로크업 클러치의 목표 슬립량을 증대시킨 후, 감소시킬 때의 쇼크를 억제한다.
본 발명은 엔진측과 자동 변속기측과의 회전 속도차인 로크업 클러치의 슬립량을 목표 슬립량으로 되도록 제어하는 로크업 클러치 제어 수단을 구비하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치에 있어서, 엔진에 대한 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상일 때, 목표 슬립량을 소정의 증가율로 증가시키고(S4), 목표 슬립량 증가 수단에 의해 증가한 목표 슬립량을 소정의 감소율로 감소시키고(S6), 이때의 소정의 감소율은, 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 운전 상태가, 요구 부하의 증가에 대한 토크 컨버터의 자동 변속기측의 회전 속도의 증가율이 낮은 운전 상태일수록 낮게 설정된다.
토크 컨버터, 엔진, 자동 변속기, 로크업 클러치, 컨트롤러

Description

자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치{Control Apparatus for Lock Up Clutch of Automatic Transmission}
본 발명은 로크업 클러치의 제어에 관한 것이다.
로크업 클러치는 토크 컨버터의 입력측과 출력측을 직결하는 클러치이며, 차속과 스로틀 개방도를 기초로 하여 규정되는 차량의 운전 상태가 소정의 영역에 있을 때, 로크업 클러치의 슬립량이 목표 슬립량으로 되도록 슬립 제어된다.
여기서, 슬립 제어 중에 엔진 토크가 급격히 변화되면 팁인 쇼크(tip-in shock)가 발생하므로, 이것을 방지하기 위해 특허 문헌 1에서는, 슬립 제어 중에 스로틀 개방도의 변화율이 소정값 이상으로 되었을 때, 목표 슬립량을 증대시키고, 그 후 스로틀 개방도의 변화율이 소정값 이하로 되면, 목표 슬립량을 스로틀 개방도의 변화율의 증대량에 따른 시간으로 점감시키는 기술이 기재되어 있다.
[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 평6-174075호 공보
그러나, 상기 종래 기술에서는 목표 슬립량의 감소율을 스로틀 개방도의 변화율의 증대량에 따른 시간에 의해서만 결정하고, 터빈 회전 속도의 증가율을 고려하고 있지 않으므로, 슬립량이 정상 상태의 값까지 감소할 때에 쇼크가 발생할 가능성이 있다. 즉, 터빈 회전 속도의 증가율은 차속이나 변속비에 의해 다르므로, 터빈 회전 속도를 고려하지 않고 목표 슬립량의 감소율을 결정하면, 적절하게 정상 상태의 값으로 복귀시킬 수 없어 쇼크가 발생한다.
본 발명은 엔진 부하의 급변시에, 로크업 클러치의 목표 슬립량을 증대시킨 후, 감소시킬 때의 쇼크를 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 차량의 엔진과 자동 변속기 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터에 설치되고, 토크 컨버터의 엔진측과 자동 변속기측을 체결 가능한 로크업 클러치와, 엔진측과 자동 변속기측과의 회전 속도차인 로크업 클러치의 슬립량을 목표 슬립량으로 되도록 제어하는 로크업 클러치 제어 수단을 구비하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치에 있어서, 엔진에 대한 요구 부하의 변화율을 연산하는 요구 부하 변화율 연산 수단과, 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상일 때, 목표 슬립량을 소정의 증가율로 증가시키는 목표 슬립량 증가 수단과, 목표 슬립량 증가 수단에 의해 증가한 목표 슬립량을 소정의 감소율로 감소시키는 목표 슬립량 감소 수단을 구비하고, 소정의 감소율은, 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 운전 상태가, 요구 부하의 증가에 대한 토크 컨버터의 자동 변속기측의 회전 속도의 증가율이 낮은 운전 상태일수록 낮게 설정된다.
본 발명에 따르면, 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되어, 목표 슬립량을 증가시킨 후, 감소시킬 때의 소정의 감소율을, 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 운전 상태가, 요구 부하의 증가에 대한 토크 컨버터의 자동 변속기측의 회전 속도의 증가율이 낮은 운전 상태일수록 낮게 설정하므로, 차속이나 변속비 등의 운전 상태에 따라서 목표 슬립량을 감소시킬 수 있어, 위화감이나 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.
이하에서는 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다.
도1은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치를 도시하는 개략 구성도이다. 토크 컨버터(1)는 엔진(2)과 자동 변속기(3) 사이에 개재 장착되고, 엔진(2)의 구동력을 유체를 통해 자동 변속기(3)에 전달한다. 토크 컨버터(1)에는, 엔진(2)의 출력축(4)에 연결되는 펌프 임펠러(5)와, 자동 변속기(3)의 입력축(6)에 연결되는 터빈 러너(7)가 대향하도록 배치된다. 엔진(2)의 회전에 수반하여 펌프 임펠러(5)가 회전하면, 토크 컨버터(1)의 내부에 충전된 유체(ATF)가 유동하고, 이에 의해 터빈 러너(7)가 회전한다.
또한, 변속기의 입력축(6)에 연결되고, 터빈 러너(7)와 함께 회전하는 로크 업 클러치(8)가, 엔진(2)의 출력축(4)에 연결되어 펌프 임펠러(5)와 일체의 프론트 커버(9)의 내측에 설치된다. 로크업 클러치(8)를 펌프 임펠러(5)에 체결하면 토크 컨버터(1)의 입력 요소와 출력 요소가 직결되어 상대 회전이 없어져, 완전 로크업 상태로 된다. 또한, 입력 요소와 출력 요소를 반체결 상태로 하면, 입력 요소와 출력 요소 사이에 슬립을 발생하는 슬립 로크업 상태로 된다. 로크업 클러치(8)를 완전히 해방하면 언로크업 상태로 된다.
로크업 클러치(8)는, 그 양측에 작용하는 토크 컨버터 어플라이압(PA)과 토크 컨버터 릴리즈압(PR)의 차압에 따라서 동작하고, 릴리즈압(PR)이 어플라이압(PA)보다도 높을 때 해방되고, 릴리즈압(PR)이 어플라이압(PA)보다도 낮을 때 체결된다.
로크업 클러치(8)의 체결력에 의존하는 토크 컨버터(1)의 로크업 클러치(8)에 의한 전달 가능 토크, 즉 로크업 용량은 전술한 차압에 의해 결정된다. 이 차압은 컨트롤러에 의해 연산되는 목표 슬립량을 기초로 하여 제어된다. 목표 슬립량은 토크 컨버터(1)의 입력 요소와 출력 요소의 회전 속도차이고, 목표 슬립량이 클수록 차압을 작게 하여, 로크업 클러치(8)의 체결력을 저하시킨다.
컨트롤러(10)는 액셀러레이터 페달 조작량 센서(11), 스로틀 개방도 센서(12), 차속 센서(13), 인히비터 스위치(14)로부터, 각각 액셀러레이터 페달 조작량, 스로틀 개방도, 차속, 셀렉트 위치 신호를 수신하고, 이들과 엔진 토크 및 기어단을 기초로 하여 로크업 클러치(8)의 목표 슬립량을 연산한다. 또한, 연산된 목표 슬립량을 기초로 하여 차압 지령값을 연산하여, 이 차압 지령값을 로크업 클 러치(8)로의 공급 유압을 제어하는 유압 회로(20)로 지시한다. 또한, D 레인지, 및 M 레인지 이외일 때에는 로크업 클러치 제어는 행해지지 않는다.
로크업 클러치(8)의 체결 상태인 언로크업 상태, 슬립 로크업 상태 및 완전 로크업 상태는, 차속과 스로틀 개방도에 의해 규정되는 운전 상태를 기초로 하여 결정된다. 이 중, 슬립 로크업 상태 및 완전 로크업 상태일 때에 스로틀 개방도가 급격히 변화하면, 자동 변속기(3)로의 입력 토크인 엔진 토크가 급격히 변화하므로 팁인 쇼크가 발생하는 일이 있고, 이것을 방지하기 위해 스로틀 개방도의 증대에 맞추어, 목표 슬립량을 증대시키고, 그 후 감소시키는 제어를 행하고 있다. 이때의 목표 슬립량의 제어에 대해, 도2를 참조하면서 설명한다.
도2는 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어를 나타내는 흐름도이다. 또한, 도2에는 토탈 목표 슬립량을 연산하는 제어만이 나타내어져 있으나, 실제로는 연산된 토탈 목표 슬립량을 기초로 하여 차압 지령값을 연산하고, 이 차압 지령값에 따라서 로크업 클러치(8)로의 공급 유압이 제어된다.
스텝 S1에서는, 비변속 중인지 여부를 판정한다. 비변속 중이면 스텝 S2로 진행하고, 변속 중이면 처리를 종료한다.
스텝 S2에서는, 코스트 상태인지 드라이브 상태인지를 판정한다.
스텝 S3에서는, 스로틀 개방도의 단위 시간당 변화량(dTH)이 소정 변화량(소정의 임계값)보다 큰지 여부를 판정한다. 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 크면 스텝 S4로 진행하고, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량 이하이면 처리를 종료한다.
소정 변화량은, 이하의 스텝 S4 내지 S7의 제어를 실행하는지 여부를 판정하는 임계값이고, 도3의 맵을 참조하여 연산된다. 도3의 (a)는 스텝 S2에서 코스트 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이고, 도3의 (b)는 스텝 S2에서 드라이브 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이다. 드라이브 상태일 때의 쪽이 임계값이 커지도록 설정되어 있다. 또한, 도3의 (a), 도3의 (b)는 모두 변속비가 작을수록, 즉 변속단이 하이(High)측일수록 크게 설정되고, 소정의 고속단일 때에는 저속단일 때에 비해 이하의 제어가 행해지기 어려워지는 큰 값으로 설정된다.
스텝 S4(목표 슬립량 증가 수단)에서는, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)을 연산한다. 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)은 이하의 수학식1 및 수학식2를 기초로 하여 연산된다.
Figure 112008087231711-pat00001
Figure 112008087231711-pat00002
여기서, Tslip는 목표 슬립량, Tslip(-1)는 1작업(job) 전의 목표 슬립량, dltTslip는 목표 슬립량 증가량(소정의 증가율), Tslip_base는 베이스로 되는 목표 슬립량이다.
목표 슬립량 증가량(dltTslip)은 목표 슬립량의 증가율(기울기)이고, 도4의 맵을 참조하여 연산된다. 즉, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 차속이 낮을수록 크게 설정된다.
베이스로 되는 목표 슬립량(Tslip_base)은 탁한 소리 대책을 위해 정상시부터 항상 설정되어 있는 슬립량이고, 예를 들어 엔진 토크가 작을수록 슬립량이 커지도록 설정되어 있다. 또한 베이스로 되는 목표 슬립량(Tslip_base)은 완전 로크업 상태일 때 제로에 설정된다.
스텝 S5에서는, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)(소정의 상한값) 이상인지 여부를 판정한다. 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 상한값(Tslip_max) 이상이면 스텝 S6으로 진행하고, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)보다 작으면 스텝 S4로 복귀된다.
목표 슬립량 상한값(Tslip_max)은, 도5의 맵을 참조하여 연산된다. 도5의 (a)는 스텝 S2에서 코스트 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이고, 도5의 (b)는 스텝 S2에서 드라이브 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이다. 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)은 코스트 상태일 때의 쪽이 커지도록 설정된다. 또한, 도5의 (a), 도5의 (b)는 모두 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 변속비가 큰, 즉 변속단이 로우(Low)측일수록, 또한 차속이 낮을수록 크게 설정된다.
스텝 S6(목표 슬립량 감소 수단)에서는, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)을 연산한다. 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)은 이하의 수학식3 및 수학식4를 기초로 하여 연산된다.
Figure 112008087231711-pat00003
Figure 112008087231711-pat00004
여기서, dltTslipD는 목표 슬립량 감소량(소정의 감소율)이고, dltTslipD ≤ 0이다.
목표 슬립량 감소량(dltTslipD)은, 도6의 맵을 참조하여 연산된다. 도6의 (a)는 스텝 S2에서 코스트 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이고, 도6의 (b)는 스텝 S2에서 드라이브 상태라고 판정되었을 때에 참조되는 맵이다. 목표 슬립량 감소량(dltTslip)은 코스트 상태일 때의 쪽이 커지도록 설정된다. 또한, 도6의 (a), 도6의 (b)는 모두 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 변속비가 큰, 즉 변속단이 로우측일수록, 또한 차속이 낮을수록 크게 설정된다.
스텝 S7에서는, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 베이스로 되는 목표 슬립량 이상인지 여부를 판정한다. 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 베이스로 되는 목표 슬립량 이상이면 처리를 종료하고, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 베이스로 되는 목표 슬립량보다 작으면 스텝 S6으로 복귀된다.
이상과 같이 본 제어에서는, 스로틀 개방도의 단위 시간당 변화량(dTH)이 소정 변화량을 초과하면, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)을 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)에 도달할 때까지 증대시키고, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)에 도달한 후, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)을 베이 스로 되는 목표 슬립량(Tslip_base)에 도달할 때까지 저하시킨다.
다음에 본 실시 형태의 작용에 대해 도7을 참조하면서 설명한다. 도7은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어를 나타내는 타임 차트이며, 도7의 (a)는 스로틀 개방도, 도7의 (b)는 변속비, 도7의 (c)는 토탈 목표 슬립량(Tslip_total), 도7의 (d)는 엔진 회전 속도, 도7의 (e)는 터빈 회전 속도, 도7의 (f)는 변속기 출력 토크를 각각 나타내다. 또한, 도7의 (f)에 있어서 점선은 종래예에 있어서의 변속기 출력 토크의 변화를 나타낸다.
시각 t1에 있어서, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커지고, 또한 비변속 중(변속비 일정)이므로, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 증가량(dltTslip)에 따라서 증가해 간다. 이것에 수반하여, 로크업 클러치(8)의 슬립량이 증가하므로, 엔진 회전 속도가 상승하여, 엔진 회전 속도와 터빈 회전 속도 사이에 회전 속도차가 발생한다.
시각 t2에 있어서, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 상한값에 도달하면, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)이 목표 슬립량 감소량(dltTslipD)에 따라서 감소해 간다. 이것에 수반하여, 로크업 클러치(8)의 슬립량이 감소하므로, 엔진 회전 속도와 터빈 회전 속도의 회전 속도차는 완만하게 저하되어 간다. 그 후 시각 t3에 있어서, 토탈 목표 슬립량(Tslip_total)은 베이스로 되는 목표 슬립량(Tslip_base)까지 감소한다. 이에 의해, 자동 변속기의 출력 토크는 완만하게 증대하므로, 팁인 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
이상과 같이 본 실시 형태에서는, 목표 슬립량 감소량(dltTslipD)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 운전 상태가, 엔진 부하의 증가에 대한 터빈 회전 속도의 증가율이 낮은 운전 상태일수록 작게 설정되므로, 운전 상태에 따라서 목표 슬립량을 감소시킬 수 있어, 위화감이나 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 1에 대응).
또한, 목표 슬립량 감소량(dltTslipD)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 차속이 높을수록 작게 설정되므로, 차속이 높고 엔진 부하의 증가에 대한 터빈 회전 속도의 증가율이 낮을 때라도, 차속에 따라서 목표 슬립량을 감소시킬 수 있어, 위화감이나 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 2에 대응).
또한, 목표 슬립량 감소량(dltTslipD)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 변속비가 작을수록 작게 설정되므로, 변속비가 작고 엔진 부하의 증가에 대한 터빈 회전 속도의 증가율이 낮을 때라도, 변속비에 따라서 목표 슬립량을 감소시킬 수 있어, 위화감이나 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 3에 대응).
또한, 차량이 코스트 상태라고 판정되었을 때에는, 드라이브 상태라고 판정되었을 때보다도, 소정 변화량이 작게 설정되므로, 코스트 상태일 때에는 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 보다 작은 경우라도 본 제어가 실행되고, 엔진 토크가 마이너스로부터 플러스로 급변할 때의 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 4에 대응).
또한, 소정 변화량은 변속비가 작을수록 크게 설정되므로, 변속비가 크고 팁 인 쇼크가 발생하기 쉬운 상태일 때에 본 제어가 보다 실행되기 쉬워져, 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 5에 대응).
또한, 목표 슬립량 증가량(dltTslip)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 차속이 낮을수록 크게 설정되므로, 차속이 낮고 엔진 토크의 급변에 의한 팁인 쇼크가 발생하기 쉬운 상황에 있어서, 보다 빠르게 슬립량을 증대시킴으로써, 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 6에 대응).
또한, 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 차속이 낮을수록 크게 설정되므로, 차속이 낮고 엔진 토크의 급변에 의한 팁인 쇼크가 발생하기 쉬운 상황에 있어서, 보다 크게 슬립량을 증대시킴으로써, 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 7에 대응).
또한, 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)은, 스로틀 개방도의 변화량(dTH)이 소정 변화량보다 커졌을 때의 변속비가 클수록 크게 설정되므로, 변속비가 크게 엔진 토크의 급변에 의한 팁인 쇼크가 발생하기 쉬운 상황에 있어서, 보다 크게 슬립량을 증대시킴으로써, 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 8에 대응).
또한, 목표 슬립량 상한값(Tslip_max)은, 코스트 상태일 때에는, 드라이브 상태일 때 보다 크게 설정된다. 이에 의해, 코스트 상태와 같이 엔진 토크의 급변에 의한 팁인 쇼크가 발생하기 쉬운 상황에 있어서, 보다 크게 슬립량을 증대시킴으로써, 팁인 쇼크의 발생을 억제할 수 있다(청구항 9에 대응).
또한, 목표 슬립량 감소량(dltTslipD)은, 코스트시와 드라이브시에서는 코스트시의 쪽이 보다 크게 설정된다. 이에 의해, 엔진의 부하의 증대에 대응하는 터 빈 회전 속도의 증가율이 커지는 코스트 상태에 있어서, 보다 확실하게 위화감이나 쇼크를 억제할 수 있다(청구항 10에 대응).
이상 설명한 실시 형태에 한정되지 않고, 그 기술적 사상의 범위 내에 있어서 다양한 변형이나 변경이 가능하다.
예를 들어, 본 실시 형태에서는 코스트 상태일 때, 및 드라이브 상태일 때에 제어를 행하고 있으나, 이것에 한정되지 않고 코스트 상태일 때에만 제어를 행하는 것도 가능하다.
또한, 도2의 스텝 S3의 소정 변화량을, 실질적으로 드라이브시에는 본 제어가 행해지지 않도록 더 크게 설정해도 좋다.
또한, 본 실시 형태에서는 소정 변화량을 D 레인지와 M 레인지에서 다른 값으로 하고 있지 않으나, M 레인지일 때에는 D 레인지일 때보다 크게 설정해도 좋다. 이에 의해, M 레인지일 때에는 토크 컨버터(1)의 슬립량이 작아져, 운전자에 대해 액셀러레이터 페달의 답입 조작에 대한 다이렉트감을 부여할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는 소정 변화량을 변속비가 작은 소정의 고속단일 때도 본 제어가 행해지도록 설정하고 있으나, 소정의 고속단일 때에는 본 제어가 행해지지 않는 큰 값으로 설정해도 좋다.
또한, 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기는 무단 변속기라도 같은 제어가 가능하다.
또한, 본 실시 형태에서는 스로틀 개방도의 단위 시간당 변화량(dTH)을 사용하여 제어의 개시 조건을 판정하고 있으나, 이에 한정되지 않고 액셀러레이터 페달 조작량의 변화량 등 엔진에 대한 요구 부하의 변화율을 나타내는 지표를 사용해도 좋다.
도1은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어의 구성을 도시하는 개략 구성도.
도2는 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어를 나타내는 흐름도.
도3은 변속비와 소정 변화량의 관계를 나타내는 맵.
도4는 차속과 목표 슬립량 증가량의 관계를 나타내는 맵.
도5는 차속과 목표 슬립량 상한값의 관계를 나타내는 맵.
도6은 차속, 변속비 및 목표 슬립량 감소량의 관계를 나타내는 맵.
도7은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 로크업 클러치 제어의 작용을 나타내는 타임 차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 토크 컨버터
2 : 엔진
3 : 자동 변속기
5 : 펌프 임펠러
7 : 터빈 러너
8 : 로크업 클러치
10 : 컨트롤러

Claims (10)

  1. 차량의 엔진과 자동 변속기 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터에 설치되고, 상기 토크 컨버터의 엔진측과 자동 변속기측을 체결 가능한 로크업 클러치와,
    상기 엔진측과 상기 자동 변속기측과의 회전 속도차인 상기 로크업 클러치의 슬립량을 목표 슬립량으로 되도록 제어하는 로크업 클러치 제어 수단을 구비하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치에 있어서,
    상기 엔진에 대한 요구 부하의 변화율을 연산하는 요구 부하 변화율 연산 수단과,
    상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상일 때, 상기 목표 슬립량을 소정의 증가율로 증가시키는 목표 슬립량 증가 수단과,
    상기 목표 슬립량 증가 수단에 의해 증가한 목표 슬립량을 소정의 감소율로 감소시키는 목표 슬립량 감소 수단을 구비하고,
    상기 소정의 감소율은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 운전 상태에 따라 설정되고,
    상기 운전 상태는 차속이고,
    상기 소정의 감소율은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 차속이 높을수록 낮게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 상기 운전 상태는 변속비도 포함하고,
    상기 소정의 감소율은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 변속비가 작을수록 낮게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 소정의 임계값은, 상기 요구 부하가 증대하기 직전의 차량이 코스트 상태일 때, 드라이브 상태일 때보다도 작게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 소정의 임계값은, 상기 요구 부하가 증대했을 때의 변속비가 작을수록 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 소정의 증가율은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 차속이 낮을수록 높게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 목표 슬립량 증가 수단은, 상기 목표 슬립량을 증가시킬 때, 소정의 상한값까지 증가시키고,
    상기 소정의 상한값은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 차속이 낮을수록 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 목표 슬립량 증가 수단은, 상기 목표 슬립량을 증가시킬 때, 소정의 상한값까지 증가시키고,
    상기 소정의 상한값은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되었을 때의 변속비가 클수록 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 목표 슬립량 증가 수단은, 상기 목표 슬립량을 증가시킬 때, 소정의 상한값까지 증가시키고,
    상기 소정의 상한값은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되기 직전에 상기 차량이 코스트 상태일 때, 드라이브 상태일 때보다도 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 소정의 감소율은, 상기 요구 부하의 변화율이 소정의 임계값 이상으로 되기 직전에 상기 차량이 코스트 상태일 때, 드라이브 상태일 때보다도 높게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 로크업 클러치 제어 장치.
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