KR100887434B1

KR100887434B1 - 클러치 제어 방법

Info

Publication number: KR100887434B1
Application number: KR1020037008996A
Authority: KR
Inventors: 쿠페르그라우스; 자게르토마스; 게르하트줄겐; 아멘드트오리베르; 헨네베르게르그라우스; 준마리오; 볼베른하드; 리에게르크리스쳔
Original assignee: 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우베타일리궁스 카게
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2009-03-10
Anticipated expiration: 2021-12-17
Also published as: FR2822206B1; FR2822206A1; DE10195828B4; ITMI20020025A0; ITMI20020025A1; DE10195828D2; BR0116735B1; DE10161982A1; KR20030070091A; WO2002055897A1; BR0116735A

Abstract

본 발명은 자동차의 자동 클러치 또는 자동 기어의 제어 또는 조정 방법을 제안한다. 본 발명에 따른 방법에서는 클러치 설정 토크의 결정을 통해 시프트 과정에서 클러치 연결이 구현되고, 이 때 클러치 설정 토크의 결정은 슬립 단계(slipping phase)가 축소되는 방식으로 영향을 받는다.

클러치, 제어

Description

클러치 제어 방법{CLUTCH CONTROL METHOD}

본 발명은, 클러치 설정 토크의 결정을 통해 시프트 과정에서 클러치 연결이 구현되는, 자동차의 자동 클러치 또는 자동 기어의 제어 또는 조정 방법에 관한 것이다.

자동차 공학 분야에는 클러치 연결 전략을 이용하여 클러치 연결 과정이 수행되는 자동 클러치 및 자동 기어가 공지되어 있다. 클러치 연결 과정을 구현하기 위해서는 시프트 과정의 종료시 엔진 회전수 및 기어 입력 회전수의 회전수 곡선이 접선에 근접해야 한다. 클러치 상태가 슬립 상태에서 접촉 상태로 전환될 때 클러치 토크가 급격히 증가하고(jump), 이는 바람직하지 않은 드라이브 트레인 진동을 촉진시킬 수 있다.
또한 특히 풀 시프트 과정에서 클러치 연결 과정동안 반복적으로 매우 긴 슬립 단계가 발생한다. 이러한 바람직하지 않은 슬립 단계가 한 편으로는 시프트 과정 또는 클러치 연결 과정을 불필요하게 축소시키고, 이 경우 다른 한 편으로는 클러치를 바람직하지 않은 기계적 하중에 노출시킨다.

본 발명의 목적은, 임의의 시프트 과정에서 클러치 연결이 최적화되는, 자동 클러치 또는 자동 기어의 제어 또는 조정 방법을 제공하고, 특히 안락성과 관련하여 상기 방법을 개선시키는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라 클러치 설정 토크의 결정이 특히 적절한 입력 변수의 영향을 받음에 따라 클러치 연결 과정 또는 슬립 단계가 축소되는 것을 통해 달성된다.
본 발명의 한 개선예에 따르면, 입력 변수로서 특히 엔진 토크, 엔진 회전수 및 기어 입력 회전수가 사용될 수 있다. 물론 클러치 연결 과정 동안 클러치 설정 토크의 결정시 다른 적절한 입력 변수도 사용될 수 있다. 입력 변수에 의존적인 토크 부분이 계수들로 가중되는 것이 특히 바람직하다. 예컨대 상기 계수들은 시프트 과정의 방식에 따라 클러치 연결시 함수 상관관계에 의해 증가하거나 감소할 수 있다.
본 발명의 한 바람직한 실시예에 따르면, 시프트 과정의 방식에 따라 클러치 연결 전략을 구현하기 위해 매칭된 제어 매개변수를 이용한 적절한 제어가 사용된다. 제어 설계를 위해 종래 기술에 따른 방법뿐만 아니라 소위 퍼지 제어를 이용한 구현도 고려될 수 있다.
본 발명의 한 개선예에 따르면, 클러치 연결시 너무 큰 슬립 단계가 검출되면 가상의 광역 제어 전력 소비 장치가 소멸(獨: abbauen)됨에 따라 클러치 설정 토크가 증가되고, 그럼으로써 클러치 연결시 클러치가 계속 닫히게 된다. 그 결과, 슬립이 조기에 제거될 수 있고, 그럼으로써 클러치 연결 과정이 단축될 수 있다.
이러한 제어를 구현하기 위해 2위치 제어가 제공될 수 있다. 사전 설정된 설정값으로서 예컨대 엔진 회전수가 사용될 수 있다. 엔진 회전수는 이미 마찰 계수 조정을 위해 구현된 엔진 회전수 관측기에 의해 제공될 수 있다.
또 다른 사전 설정값으로서 2위치 제어에서 전력 소비 장치 없는 광역 제어 장치의 클러치 토크가 사용될 수 있다. 드라이브 트레인에서 토크 평형이 달성되면, 광역 제어 장치를 통해 최적의 클러치 연결 과정이 산출된다. 이 경우, 클러치 설정 토크에 대해 전력 소비 장치의 토크는 "0"이다. 제어의 목표 사전 설정을 위해 광역 제어 장치로부터 전력 소비 장치를 제거하면, 각각의 시점에 대해 최적의 클러치 연결 과정이 달성된다.
물론 다른 적절한 사전 설정값도 가능하다. 모델 회전수의 산출을 위해 아래의 방정식이 사용될 수 있다.
Omega_punkt_Motor = 1/J_Motor^* (M_Motor-M_Kupplung)
n_Modell_(n+1) = n_Modell_(n) + 60/2^*Pi) * Omega_punkt_Motor(n)*Δt
여기서,
ω_punkt_Motor = 엔진 가속도
M_Motor = 엔진 토크
M_Kupplung = 클러치 토크
이다.
광역 제어 전력 소비 장치는 클러치 토크의 산출시 제어 변수로서 사용될 수 있으며, 상기 클러치 토크는 다음 방정식을 통해 산출된다.
M_Rsoll = K1 * (M_Motor-M_Verbraucher) + K2*(M_Schlupf)
여기서,
M_Rsoll = 클러치 설정 토크
M_Verbraucher = 전력 소비 장치 토크
M_Schlupf = 슬립 비율
이다.
위 방정식으로부터 전력 소비 장치 토크가 감소되면 클러치 설정 토크가 증가된다는 것을 알 수 있다. 그 결과, 바람직하게 클러치가 계속 폐쇄되고 기존의 슬립이 제거될 수 있다.
일정한 증폭에 의한 2위치 제어도 가능하다. 기어 회전수와 모델 회전수가 동일한 값을 가지면, 가상의 전력 소비 장치가 예컨대 램프(ramp) 형태로 소멸될 수 있다. 전력 소비 장치의 램프형 소멸은 실제로 동기화 지점에 도달될 때, 즉 기어 입력 회전수와 엔진 회전수가 같아질 때 종료될 수 있다. 물론 2위치 제어시 임의로 형성된 증폭도 제공될 수 있다.
그러나 전력 소비 장치가 선형으로 소멸되지 않고, 임의로 형성된 함수에 따라 감소되는 것도 고려될 수 있다. 예컨대 전력 소비 장치의 소멸은 슬립에 따라서도 수행될 수 있다. 본 발명의 또 다른 실시예에서는, 산출된 모델 회전수와 실제 모델 회전수 사이의 차가 한계값을 초과할 때 예컨대 램프형 함수 또는 그와 유사한 것에 의해 전력 소비 장치의 소멸이 시작되는 것이 제공될 수 있다.
예컨대 전력 소비 장치의 소멸 개시를 회전수 기울기와 관련시키는 것도 가능한데, 이 때 예컨대 설정 기울기와의 특정 편차에서 전력 소비 장치의 소멸이 약화되도록 한다. 클러치에서의 실제 슬립이 예정된 한계값에 미치지 못하면, 전력 소비 장치의 소멸이 종료될 수 있다. 물론 전력 소비 장치의 소멸을 종료시키는데 적절한 또 다른 방법들도 있다.
본 발명의 한 바람직한 개선예에 따르면, 또 다른 적절한 제어 방법이 제공될 수 있다. 이 제어 방법은 예컨대 실제 엔진 회전수 기울기와 모델 회전수 기울기 또는 사전 설정된 일정한 모델 기울기 사이의 차를 기초로 하여 전력 소비장치의 크기를 변동시키는 I-제어기를 사용함으로써 구현될 수 있다. 표준 편차는 예컨대 조정 가능한 가중 계수에 의해 시간에 대해 적분될 수 있다. 따라서 각각의 샘플링 단계에서 광역 제어 장치의 가상 전력 소비 장치의 값이 바람직하게 산출될 수 있고, 그로 인해 클러치 토크가 소멸될 수 있다.
이러한 제어 방법에서는 먼저 모델 변수가 산출된 후, 그로부터 설정값이 결정되는 것이 특히 바람직하다. 그런 다음 실제 변수와 모델 변수 사이의 차로 인한 적절한 편차가 결정될 수 있다. 측정된 편차와 적절한 가중치가 예컨대 증폭 계수에 의해 적분됨에 따라 가중치 및 적분된 편차가 가산됨으로써 클러치 설정 토크가 결정된다.
다음 방정식에 따라 엔진 회전수의 최적의 가속도 곡선이 결정될 수 있다.
ω_punkt_Motor = (M_Motor - M_Kupplung)/J_Motor
예컨대 엔진 토크 에러, 마찰 계수의 오검출 또는 클러치 설정 토크의 편차로 인해 상기 곡선의 편차가 발생할 수 있다.
이와 같이 전술한 방정식으로부터 산출된 이론적인 엔진 가속도는 예컨대 모든 관련 변수가 제공되는 전자 클러치 제어(ECM)에 의해 결정될 수 있다. 그에 비해 실제 엔진 가속도는 예컨대 소위 CAN과 같은 데이터 버스를 통해 수신되는 엔진 회전수로부터 산출될 수 있다. 이러한 엔진 가속도의 산출에서는 차동 신호의 잡음을 방지하거나 적게 유지하기 위해 다수의 엔진 회전수 선행값이 고려되는 것이 특히 바람직하다.
이제 토크 에러를 추정하기 위해, 실제 엔진 가속도와 이론에 의한 엔진 가속도의 차로부터 ΔOmega_punkt가 산출된다. 그로부터 산출된 에러 또는 편차는 부호에 따라 클러치 연결시 너무 많은 슬립 또는 너무 적은 슬립을 의미할 수 있다. 슬립 단계에서 에러가 적분됨으로써 실제 엔진 회전수와 이론적 엔진 회전수 사이의 차를 나타내는 값이 얻어진다. 시스템이 정상이면, 즉 이론적 가속도가 실제 엔진 가속도와 일치하면 에러는 "0"이다. 적분 후 양수 부분은, 예컨대 슬립 단계가 오래 지속됨으로 인해 엔진 가속도가 예상보다 더 높은 것을 의미한다.
적분된 부분이 증폭된 후 상기 값이 클러치 설정 토크에 가산될 수 있다. 그로 인해 야기되는 가속도 차의 감소는 가속도 차의 본래(실제) 산출값에 소급된다.
적분된 부분이 가산되는 대신, 계산시 고려된 마찰 계수 또는 그와 유사한 것의 직접적인 영향이 고려되는 것도 가능하다.
즉, 전술한 제어 방법에서는 엔진 가속도 차도 적분된다. 그 결과는 회전수 차와 일치한다. 산출된 회전수 차가 임의의 계수에 의해 증폭되는 것도 가능하다. 이는 P-제어기에 해당될 수 있다.
본 발명의 매우 바람직한 한 실시예에서는, 제어에 의해 산출된 클러치 설정 토크가 필터링된다. 예컨대 이를 위해 PT1-요소가 사용될 수 있고, 그 결과 Momentenbetrag_Ist_Modell이 산출된다. 그럼으로써 클러치 설정 토크의 결정에 있어서 제안된 제어 방법이 더욱 개선될 수 있다.
본 발명의 또 다른 한 개선예에 따르면, I-제어기에서 온도에 따른 증폭 계수가 제공된다. 예컨대 온도에 따른 한계치 또는 온도에 따른 증폭이 제공될 수 있다. 또한 슬립에 따른 한계치 또는 슬립에 따른 증폭도 가능하다. 그 외에도 온도에 따른 경로 제어가 사용될 수 있으며, 상기 경로 제어에서는 경로 제어의 차단이 슬립에 따른 또는 온도에 따른 속도로 이루어진다. 예를 들어 온도가 높은 클러치는 예컨대 초당 밀리미터 범위 내 속도로 이루어지는 경로 제어를 통해 조작될 수 있다. 물론 다른 적절한 속도도 가능하다.
또한 예컨대 예정된 시간 이후 온도 상승시 클러치의 폐쇄는 폐쇄 속도가 슬립에 따라 제어됨으로써 구현될 수 있다. 폐쇄 속도가 슬립 기울기에 따라 제어될 수도 있다. 또 다른 가능성으로는, 슬립 또는 슬립 기울기 및 페달값에 좌우되는 요소에 따라 폐쇄 속도가 제어되는 경우가 있다. 전술한 가능예 및 다른 적절한 가능예는 서로 독립적으로 사용되거나, 서로 임의로 결합되어 사용될 수 있다.
본 발명의 또 다른 한 개선예에 따르면, 본 발명에 따른 방법에서 매우 상이한 방식의 제어가 사용될 수 있다. 예를 들면, PI-제어기, PID-제어기 또는 그와 유사한 상태 제어기(state controller)가 사용될 수 있으며, 이 제어기들은 각각 적절한 예비 제어기(pre-control device)와 함께 또는 예비 제어기 없이 사용된다.
사용된 제어기에서 제어 변수의 선택시에도 전력 소비 장치 외에 다른 적절한 제어 변수가 제공될 수 있다. 예컨대 클러치 토크 절대값으로의 직접 액세스가 고려될 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 본 발명에 따른 방법에서 클러치 연결 전략의 구현을 위해 시프트 과정의 방식에 따라 제어 논리의 매칭이 이루어지는 제어가 사용된다. 클러치 연결 전략이 시프트 과정에 매칭되면 시프트 과정 동안 클러치 토크가 형성되거나 소멸되기에 충분한 자유 공간이 허용되고, 그 결과 추가적인 시프팅 요구가 충족될 수 있다.
최적의 시프트 과정 또는 클러치 연결 과정의 요건으로서 예컨대 최소 마찰(Ir), 무한 클러치 연결 시간(Tges), 회전 가속도의 최소 변동(Wpp), 작동기 하중(Es) 또는 자동차 가속도의 부호 불변 등이 언급될 수 있다. 물론 전술한 요건들 외에 다른 요건들도 본 발명에 따른 방법에서 고려될 수 있다.
이러한 다양한 기준은 적절한 총체적 기준으로 통합될 수 있으며, 이 경우 적절한 최적화 프로세스를 통해 최적의 제어가 달성될 수 있다. 아래의 방정식이 기준으로서 적용될 수 있다.
a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES + ...→Min.
본 발명의 또 다른 한 개선예에 따르면, 제어 방법으로서 예비 제어가 제공된다. 예비 제어는 소위 예비 제어 토크에 의해 구현된다.
이 경우, 클러치 설정 토크는 광역 제어를 통해 다음의 방정식으로부터 산출된다.
M_Rsoll = KME (M_Mot) + M_Schlupf
여기서
KME = 엔진 토크 의존적 부분
이다.
예비 제어를 통해 예컨대 클러치 토크 곡선에서 점프 내지는 불연속 전이가 발생하지 않는 방식으로 예비 제어 토크가 광역 제어에 통합될 수 있다. 이를 위해 클러치 연결시 연속 전이가 보증되는 방식으로 예비 제어 토크를 라운딩(獨: verschleifen, 英: rounding)하는 적절한 함수가 채택되는 것이 특히 바람직할 수 있다.
본 발명의 또 다른 한 실시예에 따르면, 본 발명에 따른 방법에 있어서 예비 제어 토크를 광역 제어에 통합하기 위한 여러 가지 방법이 제공된다.
토크 부분이 예비 제어 토크만큼 확대될 수 있고, 그에 따라 다음 방정식이 적용된다.
M_Rsoll = KME*(M_Mot + M_Vorsteuer) + M_Schlupf
또한 새로운 부분이 예비 제어 토크로서 가산되는 것도 고려될 수 있으며, 다음 방정식이 적용된다.
M_Rsoll = KME*(M_Mot) + M_Schlupf + M_Vorsteuer
예비 제어 토크가 슬립 부분에서 새로운 토크 부분으로서 구현되는 것도 고려될 수 있으며, 다음 방정식이 적용된다.
M_Rsoll = KME*(M_Mot) + max(M_Schlupf, M_Vorsteuer)
또한 예비 제어 토크가 새로운 토크 부분으로서 최대 엔진 토크에 통합되는 것도 가능하며, 다음의 방정식이 적용된다.
M_Rsoll = KME* max(M_Mot, M_Vorsteuer) + M_Schlupf
물론 예비 제어 토크를 광역 제어에 통합하기 위한 전술한 방법들이 임의로 서로 결합될 수도 있다.
본 발명의 또 다른 한 개선예에 따라 예비 제어 토크가 어떻게 형성(발생)되는지가 제안된다. 예비 제어 토크가 엔진 회전수 기울기의 함수로서 형성되는 것이 고려될 수 있다. 또한 예비 제어 토크가 페달값 또는 페달값의 기울기에 따른 함수에 상응할 수 있다. 예비 제어 토크의 형성을 위한 또 다른 가능성으로서, 예비 제어 토크가 램프(ramp) 형태로 형성될 수 있다. 물론 예비 제어 토크가 상수 함수에 상응할 수도 있다. 특히 전부하 시프트 과정시 높은 회전수 영역에서 신속한 클러치 연결이 가능하도록 하기 위해, 예비 제어 토크가 엔진 회전수 또는 슬립의 함수로서 형성될 수 있다.
예비 제어 토크의 형성을 위한 다양한 가능성의 관점에서, 클러치 연결 과정의 제어시 예비 제어 토크의 형성을 위한 전술한 방법들의 임의의 조합이 사용될 수 있다.
예비 제어 토크의 형성시, 예비 제어 토크 기울기가 제한되는 것이 바람직할 수 있다. 전부하 시프트의 경우 페달값 또는 페달값 기울기의 정해진 한계값이 초과되면 예비 제어 토크는 더 빠르게 형성될 수 있다. 예비 제어 토크 기울기의 제한 외에 예비 제어 토크 자체의 제한도 적절할 수 있다.
본 발명의 한 바람직한 개선예에서는 예비 제어 토크의 형성을 위해 특히 클러치 연결 과정의 제어를 최적화하기 위한 조건들이 제시된다.
특히 풀(pull) 시프트 과정에서 예비 제어 토크가 형성될 수 있다. 특히 클러치 상태 "8"(주행 상태)에서 예비 제어 토크가 형성되어야 한다. 또한 예비 제어 토크의 형성은 우선 시프트 과정이 시작될 때 또는 엑셀러레이터의 작동시 수행되어야 한다.
특히 풀 시프트 과정에서 연결 클러치의 지연이 요구되고, 그에 따라 슬립이 양의 값이 되면 클러치가 폐쇄되기 때문에, 예비 제어 토크의 형성을 위해 양의 슬립이 제공되어야 한다.
예비 제어 토크의 형성을 위한 조건으로서 페달값 또는 페달값 기울기가 한계값보다 더 큰 것도 고려될 수 있다. 추가로 엔진 토크가 사전 설정된 한계값보다 더 작은 것도 조건으로서 제공될 수 있다. 한계값은 예컨대 15 Nm일 수 있는데, 이는 기존의 클러치 연결 전략에서 풀 시프트가 거의 15 Nm과 같은 엔진 토크부터 인지되기 때문이다. 물론 엔진 토크의 한계값으로서 다른 적절한 값도 채택될 수 있다.
매우 스포티한(sporty) 주행 방식에서는 운전자가 기어를 넣기 전에 페달을 작동시키게 된다. 제어 장치를 통해 이 상황이 인지되면, 기어가 넣어질 때 마찬가지로 예비 제어 토크를 통해 클러치가 연결될 수 있다. 따라서 클러치 토크의 형성이 바람직하게 가속화될 수 있다.
물론 엔진 토크의 형성을 가장 적합하게 제어하기 위해 전술한 조건들을 임의로 서로 조합할 수 있다.
본 발명에 따른 한 방법에서는 예비 제어 토크가 적절하게 제한되고, 그 결과 예컨대 시프트가 끝날 때까지 유지되거나 클러치 연결 중에 또는 클러치 연결이 끝난 후 다시 소멸된다. 이는 본 발명의 바람직한 한 개선예에 따라 하기의 조건 하에 실시될 수 있다.
사전 설정된 엔진 토크의 한계값(예컨대 15 Nm 또는 그와 유사한 값)에 도달하면 예비 제어 토크가 소멸될 수 있다. 페달값의 한계값이 초과되면 예비 제어 토크가 소멸됨으로써 또 다른 한 조건이 구현될 수 있다. 공회전 스위치의 작동시 또는 시프트 과정의 종료시 예비 제어 토크가 소멸되는 것도 고려될 수 있다. 또한 슬립이 발생하지 않으면 예비 제어 토크가 소멸되는 것도 가능하다.
물론 엔진 토크의 형성을 가장 적합하게 제어하기 위해 전술한 상기 조건들을 임의로 서로 조합할 수 있다.
예비 제어 토크의 소멸을 위해 예비 제어 토크의 형성시와 동일한 방법(함수)이 사용될 수도 있다. 동시에 소멸이 형성보다 더 천천히 수행됨에 따라, 클러치 연결 과정 동안 클러치 토크 곡선의 전이가 계속해서 일어난다.
본 발명의 한 바람직한 개선예에 따르면, 예비 제어의 구현시 예비 제어 토크가 엔진 토크의 절대값과 항상 같을 수 있다. 그럼으로써 이상적으로는 엔진 회전 속도의 변동이 방지된다. 시프팅을 통해 시프트 과정의 방식에 따라 예비 제어 토크가 양수로 또는 음수로 가중될 수 있다. 그럼으로써 예컨대 클러치 연결이 지연되는 경우 또는 동기화 지점에 도달할 때 클러치가 즉시 폐쇄되는 경우에서처럼 클러치 토크가 더 빠르게 형성 및 소멸될 수 있다. 예컨대 슬립 또는 엔진 토크를 기초로 하는 시프트 특성 곡선에 따라, 예컨대 동기화 지점에 도달시 클러치가 적시에 연결될 수 있게 하는 적절한 전환 지점이 결정될 수 있다. 그럼으로써 클러치 연결시 시간 지연이 보상된다.
본 발명에 따른 방법에서는 클러치 연결시 클러치 설정 토크의 제어 및 조정이 서로 결합되는 것이 특히 바람직하다. 그럼으로써 클러치 토크의 기본 곡선이 제어를 통해, 특히 예비 제어를 통해 사전 설정될 수 있다. 클러치 토크의 설정값 곡선과의 편차를 보상하기 위해 제어기가 사용될 수 있다. 예비 제어를 통해 이상적으로는 설정 상태에 미리 도달됨에 따라 제어의 부하가 경감될 수 있다.
이는 클러치 설정 토크만을 제어하는 경우보다 제어 파라미터의 설계시 더 큰 자유도가 존재한다는 것을 의미한다. 부가적으로는 제어의 요건들이 줄어들 수 있기 때문에 제어 설계의 엄밀도가 훨씬 경감된다.
조정과 제어의 결합시 본 발명의 한 개선예에 따라 필수적인 또는 필요에 따라 예컨대 엔진 토크, 스로틀 밸브 제어, 페달값, 엔진 회전수, 기어 입/출력 회전수, 그로부터 유도되는 슬립 또는 슬립의 시간적 변동, 측정된 또는 계산된 가속도, 제어기 위치 또는 제어기 전류와 같은 추가 입력 변수들이 제시된다.
전술한 입력 변수들은 서로 임의로 조합될 수 있고, 적절한 추가 입력 변수로 보충될 수 있다.
본 발명의 또 다른 한 개선예에 따르면, 제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 제어 또는 조정에 적절하게 매칭될 수 있다.
제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 각각 선택된 클러치 연결 전략에 매칭되는 것 외에도, 예컨대 제어법이 적절하게 변동되거나 매칭되는 소위 퍼지 제어에서와 같이 매개변수가 추가의 기준에 따라 매칭될 수도 있다.
예컨대 하기에 설명되는 기준들이 사용될 수 있다. 제어 매개변수 또는 조정 매개변수는 각각 선택된 기어 또는 각각의 주행 유형에 매칭될 수 있다. 또한 제어 매개변수 및 조정 매개변수가 정해진 주행 경로 매개변수, 예컨대 커브 주행, 산길 주행 등에 매칭될 수 있다. 또한 제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 측지적 높이에도 매칭될 수 있는데, 이는 높이가 더 높을 때 엔진 토크가 감소되기 때문이다. 전술한 기준들은 서로 임의로 조합될 수 있고, 적절한 추가 기준으로 보충될 수 있다.
본 발명의 또 다른 한 실시예에서는, 본 발명에 따른 방법이 고려 가능한 각각의 실시예에서 가능한 적용예(獨: Adaption)와 결합될 수 있다.
본 발명의 따른 방법은 전자 클러치 제어기(ECM)뿐만 아니라 자동 트랜스미션(AGS)을 구비한 자동차에 사용될 수 있다. 물론 본 발명에 따른 방법을 위한 다른 적절한 사용 가능성도 고려될 수 있다.
본 발명의 또 다른 장점 및 바람직한 실시예들은 종속항과 도면에 제시되어 있다.

도 1은 풀(pull) 시프트 과정 및 푸쉬(push) 시프트 과정에 있어서 상이한 클러치 연결 전략들에 대한 다이어그램이다.

도 2는 본 발명에 따른 방법의 제어 가능성을 나타내는 블록회로도이다.

도 3은 도 2에 따른 방법의 제어 회로이다.

도 4는 P-제어기를 포함하는 제어 회로이다.

도 5는 추가의 필터 엘리먼트를 포함하는, 도 2에 따른 블록회로도이다.

도 6은 2위치 제어(two-position control)를 나타내는 다이어그램이다.

도 1에는 다양한 방식의 시프트 과정이 도시되어 있다. 하기에서는 다양한 방식의 시프트 과정의 분석이 수행되며, 이 때 자동차의 높은 관성으로 인해 기어 입력 회전수가 일정하다고 가정한다.
푸쉬-업 시프트 과정에서는 엔진 토크 및 엔진 회전수가 음의 값을 가지며, 상기 엔진 회전수는 기어 회전수보다 더 크다. 따라서 아래의 방정식이 적용된다.
ω_punkt

M_Motor - M_Kupplung
여기서,
ω_punkt = 엔진 가속도
M_Motor = 엔진 토크
M_Kupplung = 클러치 토크
이다.
이는 클러치 연결에 의해 엔진 회전수가 더 빠르게 감소될 수 있다는 것을 의미한다. 기어 회전수 곡선에서 엔진 회전수가 최대한 접선에 이르도록 하기 위해, 엔진 회전 가속도의 절대값이 너무 커서는 안된다. 이는, 적어도 동기화 지점의 근방에서는 클러치 토크 또는 클러치 설정 토크가 가능한 한 작게 유지되어야 한다는 것을 의미한다.
풀-다운 시프트 과정에서는 엔진 토크 및 엔진 회전수가 양의 값을 가지며, 상기 엔진 회전수는 기어 회전수보다 더 작다. 그 결과, 아래의 방정식이 성립된다.
ω_punkt

M_Motor + M_Kupplung
이는 클러치 연결을 통해 엔진 회전수가 더 빠르게 증가될 수 있다는 것을 의미한다. 기어 회전수 곡선에서 엔진 회전수가 최대한 접선에 이르도록 하기 위해, 엔진 회전 가속도의 절대값이 너무 커서는 안된다. 따라서 적어도 동기화 지점의 근방에서는 클러치 토크가 가능한 한 작게 유지되어야 한다.
푸쉬-다운 시프트 과정에서는 엔진 토크 및 엔진 회전수가 음의 값을 가지며, 상기 엔진 회전수는 기어 회전수보다 더 작다. 그 결과, 아래의 방정식이 성립된다.
ω_punkt

M_Motor + M_Kupplung
이는 클러치가 연결되지 않아도 엔진 회전수가 감소될 수 있다는 것을 의미한다. 동기화 지점에 도달하기 위해서는 클러치의 지원(도움)이 필요하다.
풀-업 시프트 과정에서는 엔진 토크 및 엔진 회전수가 양의 값을 가지며, 상기 엔진 회전수는 기어 회전수보다 더 크다. 그 결과, 아래의 방정식이 성립된다.
ω_punkt

M_Motor - M_Kupplung
이는 클러치가 연결되지 않아도 엔진 회전수가 증가될 수 있다는 것을 의미한다. 동기화 지점에 도달하기 위해서는 클러치의 지원(도움)이 필요하다.
요약해보면, 풀-업 시프트 과정 및 푸쉬-다운 시프트 과정에서 동기화 지점에 도달하기 위해서는 즉각적인 클러치 연결이 필요하다. 풀-다운 시프트 과정 및 푸쉬-업 시프트 과정에서는 안락성 때문에 적어도 동기화 지점 근처에서 클러치가 완전히 개방되어야 한다. 동기화 지점에 도달하면, 엔진 회전수의 과도한 오버슈트(overshoot)(풀-다운 시프트 과정) 또는 엔진 회전수의 추가 감소(푸쉬-업 시프트 과정)를 방지하기 위해 클러치가 즉시 폐쇄되어야 한다.
도 1에서 위 네 개의 그래프에는 풀-다운 시프트 과정 및 푸쉬-업 시프트 과정에서 나타나는 클러치 연결의 지연이 도시되어 있다. 아래 네 개의 그래프에는 푸쉬-다운 시프트 과정 및 풀-업 시프트 과정에서 나타나는 즉각적인 클러치 연결이 도시되어 있다.
클러치 연결이 즉시 실시되는 경우 또는 클러치 연결이 지연되는 경우, 시프트 포인트는 엔진 토크의 영점(zero point)에 설정된다. 그로 인해 클러치 연결이 지연되거나 엔진 토크가 거의 0 nm인 경우 클러치 연결 과정이 불필요하게 연장될 수 있다. 또한 그 때문에, 업 시프트시 엔진 푸쉬 토크가 충분히 큰 경우 및 다운 시프트 과정에서 엔진 풀 토크 엔진 풀 토크가 충분히 큰 경우에만 클러치 연결이 지연되어야 한다. 결과적으로, 엔진 토크와 관련한 클러치 연결 전략의 전환 지점에 히스테리시스가 제공된다. 따라서 클러치 연결의 지연에는 다음 방정식이 적용된다.:
푸쉬-업 시프트시 클러치 연결의 지연:
M_Motor < - Motor_Grenze
풀-다운 시프트시 클러치 연결의 지연:
M_Motor > + M_Motor_Grenze
이 때, 클러치의 지원 없이 동기화되는 시프트 방식의 경우 동기화 지점에 도달하면 클러치가 빠르게 폐쇄되어야 한다는 특수성이 나타난다. 이는, 한 편으로 풀-다운 시프트 과정 및 푸쉬-업 시프트 과정에서 엔진 회전수의 과도한 오버슈트 내지는 엔진 회전수의 추가 감소가 허용될 수 없다는 요구에서 기인하는 것이다. 동기화 지점에 도달하기 직전의 엔진 회전수의 곡선을 기초로 하여 동기화 시점이 추정될 수 있다. 이는 불시의 지연 시간 또는 최종 제어 요소(final control element)의 지연(관성)이 보상될 가능성이 있다는 것을 의미한다. 최종 제어 요소의 총 지연을 알면, 동기화 지점에 도달하기 전에 미리 클러치의 폐쇄가 시작될 수 있다.
도 2에는 본 발명에 따른 방법의 제어 가능예를 나타내는 블록회로도가 도시되어 있다. 이 제어 가능예에서는 먼저 모델 변수가 산출되고, 이 모델 변수로부터 설정값이 결정된다. 그로 인해 실제 변수와 모델 변수 사이에 편차가 생길 수 있다. 상기 편차는 최종적으로 I-요소로 적분되어 증폭 계수(K)에 의해 가중된다. 끝으로 적분된 편차는 클러치 설정 토크에 가산된다.
도 3에는 도 2의 블록회로도에 따른 상응하는 제어 회로가 도시되어 있다.
도 4에는 대안으로 P-제어기에 의해 구현되는 제어 회로가 도시되어 있는데, 이 제어 회로에서는 적분을 통해 산출된 회전수 차가 임의의 계수에 의해 증폭된다.
도 5에는 도 2에 따른 블록회로도가 도시되어 있다. 이 제어 가능예에서는 M_Rsoll이 PT-1-요소에 의해 필터링된다. 이 필터링을 통해 값 "M_Ist_Modell"이 추가로 얻어진다. 그럼으로써 본 발명에 따른 방법에서의 제어가 더욱 개선된다.
도 6에는 2위치 제어를 설명하는 그래프가 도시되어 있는데, 여기에는 엔진 회전수, 기어 회전수 및 클러치 연결시 모델 회전수의 곡선이 표시되어 있다.
2위치 제어에서는 기어 회전수와 모델 회전수의 크기가 동일한 경우, 제어 변수로서 예컨대 램프(ramp) 형태로 소멸되는 가상의 전력 소비 장치가 제공된다. 그 시점은 모델 회전수의 곡선과 기어 회전수의 곡선이 교차되는 시점이다. 이는 도 6에 수직으로 연장되는 파선(I)으로 표시되어 있다. 엔진 회전수의 곡선의 기어 회전수의 곡선으로 이어질 때, 전력 소비 장치의 소멸이 종료된다. 이는 도 6에 수직으로 연장되는 파선(II)으로 표시되어 있다.
본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.
종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.
종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.
본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.

Claims

시프트 과정에서 클러치 설정 토크의 산출을 통해 클러치 연결이 구현되는, 자동차의 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션을 제어 또는 조정하기 위한 방법에 있어서, 상기 클러치 설정 토크는 클러치 연결시 슬립 단계가 축소되는 방식으로 영향을 받으며, 클러치 연결 시점은 제어에 의해 결정되고, 시프트 과정의 유형에 따라 매칭된 제어 매개변수 세트가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 클러치 설정 토크는 엔진 토크, 엔진 회전수, 기어 입력 회전수와 같은 시스템 변수 중 적어도 하나를 기초로 하여 결정되고, 클러치가 분리되면 시간 램프(time ramp)에 의해 상기 시스템 변수가 "0"으로 리세트되고, 또는 클러치가 연결되면 상기 시스템 변수가 함수 상관에 의해 증가되거나 감소되는 경우, 상기 시스템 변수에 따라 좌우되는 토크 부분이 계수들로 가중됨으로써 시프트 과정이 구현되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
삭제
제 1항에 있어서, 제어로서 2위치 제어가 사용되고, 상기 2위치 제어를 위한 설정값으로서 적어도 엔진 회전수가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 4항에 있어서, 상기 2위치 제어시 하기의 방정식,

Omega_punkt_Motor = 1/J_Motor^* (M_Motor-M_Kupplung)

n_Modell_(n+1) = n_Modell_(n) + 60/2^*Pi) * Omega_punkt_Motor(n)*Δt

에 의해 모델 회전수(n_Modell)가 결정되고, 상기 방정식에서

ω_punkt_Motor = 엔진 가속도

M_Motor = 엔진 토크

M_Kupplung = 클러치 토크인 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 4항 또는 제 5항에 있어서, 상기 2위치 제어에서 제어 변수로서 하기 방정식,

M_Rsoll = K1 * (M_Motor-M_Verbraucher) + K2*(M_Schlupf)

을 이용한 광역 제어의 전력 소비 장치 토크가 사용되고, 상기 방정식에서

M_Rsoll = 클러치 설정 토크

M_Verbraucher = 전력 소비 장치 토크

M_Schlupf = 슬립 비율인 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 4항에 있어서, 상기 2위치 제어는 예정된 증폭에 의해 수행되고, 상기 2위치 제어에서는 기어 회전수와 모델 회전수가 같은 크기를 가질 때 전력 소비 장치 토크가 램프형으로 소멸되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 7항에 있어서, 상기 기어 회전수와 엔진 회전수 사이의 동기화 지점에 실제로 도달되면 전력 소비 장치 토크의 소멸이 종료되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 4항에 있어서, 전력 소비 장치 토크는 2 위치 제어에서 임의의 함수에 따라 소멸되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 9항에 있어서, 상기 전력 소비 장치 토크는 측정된 슬립에 따라 소멸되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 7항에 있어서, 상기 모델 회전수와 실제 회전수의 차가 미리 정해진 값을 초과하면 상기 전력 소비 장치 토크의 소멸이 시작되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 7항에 있어서,

상기 전력 소비 장치 토크의 소멸은 회전수 기울기에 따라 시작되고, 이 때 설정 기울기와 소정의 편차가 발생하면 전력 소비 장치 토크가 감소되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 7항에 있어서, 상기 전력 소비 장치 토크의 소멸은 실제 슬립이 사전 설정된 한계값을 초과할 때 종료되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 제어시 I-제어기가 사용되고, 상기 I-제어기를 통해 전력 소비 장치 토크의 크기가 실제 엔진 회전수 기울기와 모델 회전수 기울기 또는 사전에 확정된 일정한 모델 회전수 기울기의 차를 기초로 하여 변동되고, 상기 제어 편차는 선택된 가중 계수에 의해 시간에 대해 적분되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 14항에 있어서, 각각의 샘플링 단계에서 광역 제어 장치의 가상 전력 소비 장치의 값이 산출되고 클러치 토크가 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 제어에서 모델 변수가 산출되고, 상기 제어를 위한 설정값이 산출되며, 실제 변수와 모델 변수 사이의 차가 형성되고, 측정된 차는 적분되어 증폭 계수로 가중되며, 적분 및 가중된 상기 편차는 클러치 설정 토크에 가산되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 16항에 있어서, 상기 제어시 슬립 단계에서 아래 방정식,

ω_punkt_Motor = (M_Motor - M_Kupplung)/J_Motor

이 충족되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 16항에 있어서, 이론적인 엔진 가속도의 산출을 위해 모델 변수로서 전자 클러치 제어(ECM)가 사용되고, 실제 엔진 가속도는 데이터 버스(CAN)를 통해 수신되는 엔진 회전수로부터 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 16항에 있어서, 실제 엔진 가속도(ω_punkt_Motor)와 이론적 엔진 가속도(ω_punkt_Motortheoretisch)의 차로부터 Δω_punkt가 산출되고, 상기 Δω_punkt는 클러치 토크 에러의 척도로서 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 19항에 있어서, 슬립 단계에서 클러치 토크 에러가 적분됨으로써 실제 엔진 회전수와 이론적 엔진 회전수 사이의 차를 나타내는 값이 얻어지는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 20항에 있어서, 실제 엔진 가속도가 이론적 가속도와 일치하면 상기 값은 "0"이고, 슬립 단계가 오래 지속됨으로 인해 엔진 가속도가 이론적 가속도보다 더 높은 경우에는 상기 값이 "0"보다 큰 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 20항에 있어서, 산출된 상기 값은 증폭된 후 클러치 설정 토크에 가산되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 20항에 있어서, 산출된 상기 값(회전수 차)이 P-제어기에 의해 처리되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 16항에 있어서, 상기 제어시 산출된 클러치 설정 토크가 PT1-요소에 의해 필터링되고, 그 결과 Momentenbetrag_Ist_Modell이 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 14항에 있어서, I-제어기의 증폭 계수가 온도에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 25항에 있어서, 상기 증폭 계수의 경우 온도에 따른 한계치 또는 온도에 따른 증폭이 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 25항에 있어서, 상기 증폭 계수의 경우 슬립에 따른 한계치 또는 슬립에 따른 증폭이 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 25항에 있어서, 상기 증폭 계수의 경우 온도에 따른 경로 제어가 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 28항에 있어서, 상기 클러치가 정해진 온도를 초과하면 경로 제어가 사전 설정된 속도로 중단되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 29항에 있어서, 상기 속도는 슬립에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 29항에 있어서, 상기 속도는 슬립 기울기에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 29항에 있어서, 상기 속도는 슬립 또는 슬립 기울기 또는 페달 의존적 요소에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 제어시 PI-제어기가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 제어시 PID-제어기가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 제어시 예비 제어기(pre-control device)와 함께 또는 예비 제어기 없이 구동되는 상태 제어기(state controller)가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 제어시 제어 변수로서 클러치 토크 절대값이 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 클러치 연결시 시프트 과정의 방식에 따라 제어 논리의 매칭이 이루어지는 제어가 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 37항에 있어서, 시프트 과정의 최적의 곡선에 대한 요건으로서 최소 마찰(Er) 또는 무한 클러치 연결 시간(Tges) 또는 회전 가속도의 최소 변동(Wpp) 또는 작동기 하중(ES) 또는 자동차 가속도의 부호 불변이 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 38항에 있어서, 상기 요건들은 적절한 총체적 기준으로 통합될 수 있고, 이 경우 적절한 최적화 프로세스를 통해 선택된 기준과 관련하여 최적의 제어가 제공되며, 아래의 방정식,

a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES + ...→Min.

이 기준으로서 적용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 37항에 있어서, 제어 방법으로서 예비 제어 토크를 이용하는 예비 제어가 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 37항에 있어서, 상기 클러치 설정 토크는 광역 제어를 통해 아래 방정식,

MRSOLL = KME (M_Mot) + M_Schlupf

(KME = 엔진 토크 의존적 부분)

으로부터 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 광역 제어에 통합됨에 따라 클러치 토크에서 불연속 전이가 방지되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 예비 제어 토크를 라운딩(獨: verschleifen, 英: rounding)하는 적절한 함수가 제공됨에 따라 클러치 연결시 연속 전이가 보증되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 하기의 방정식,

MRSOLL = KME*(M_Mot + M_Vorsteuer) + M_Schlupf

(M_Vorsteuer = 예비 제어 토크)

를 통해 광역 제어에 통합되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 하기의 방정식,

MRSOLL = KME*(M_Mot) + M_Schlupf + M_Vorsteuer

를 통해 광역 제어에 통합되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 하기의 방정식,

MRSOLL = KME*(M_Mot) + max(M_Schlupf, M_Vorsteuer)

를 통해 광역 제어에 통합되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 하기의 방정식,

MRSOLL = KME* max(M_Mot, M_Vorsteuer) + M_Schlupf

를 통해 광역 제어에 통합되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = f(dM_Mot(dt)"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = f(페달값)"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = f(d페달값/dt)"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크는 램프(ramp) 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = 상수"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = f(엔진 회전수)"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 방정식, "M_Vorsteuer = f(슬립)"를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 형성시 기울기가 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크는 전부하 시프트에서 페달값 또는 페달값 기울기의 정해진 한계값에서부터 더 빠르게 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 값이 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 형성이 바람직하게는 풀(pull) 시프트 과정에서 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 형성이 미리 정해진 조건과 결합되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크가 적절하게 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 소멸시 예비 제어 토크의 형성시와 동일한 방법이 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 40항에 있어서, 상기 예비 제어 토크의 소멸이 상기 예비 제어 토크의 형성보다 더 천천히 수행됨에 따라, 클러치 연결시 전이가 계속해서 일어나는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 상기 클러치 연결 과정에서 클러치 설정 토크의 산출시 제어와 조정의 결합이 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 63항에 있어서, 상기 제어를 통해 기본 토크 곡선이 사전 설정되고, 조정 과정에서는 조정기를 통해 설정 곡선과의 편차가 보상되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 최적의 클러치 연결 전략을 구현하기 위해 제어 또는 조정을 위한 시스템 변수로서 엔진 토크 또는 스로틀 밸브 제어 또는 페달값 또는 엔진 회전수 또는 기어 입력 회전수 또는 기어 출력 회전수 또는 그로부터 유도되는 슬립 또는 상기 슬립의 시간적 변동 또는 측정된 가속도 또는 계산된 가속도 또는 제어기 전류 또는 제어기 위치가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 65항에 있어서, 상기 제어 변수 또는 조정 변수들은 각각 선택된 기어 단에 매칭되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 65항에 있어서, 상기 제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 각각의 주행 타입에 매칭되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 65항에 있어서, 상기 제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 정해진 주행 경로 매개변수에 매칭되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 65항에 있어서, 상기 제어 매개변수 또는 조정 매개변수가 측지적 높이에도 매칭될 수 있는데, 이는 높이가 더 높을 때 엔진 토크가 감소되기 때문인 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.
제 1항에 있어서, 클러치 연결 과정에서 상기 클러치 설정 토크가 양수 또는 음수로 가중될 수 있고, 그럼으로써 경로 특성의 장기 또는 중기 변동이 보상되는 것을 특징으로 하는, 자동차 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어 또는 조정 방법.