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KR100360810B1 - 자동 이륜차용 브이형 내연기관 - Google Patents

자동 이륜차용 브이형 내연기관 Download PDF

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KR100360810B1
KR100360810B1 KR1019990039310A KR19990039310A KR100360810B1 KR 100360810 B1 KR100360810 B1 KR 100360810B1 KR 1019990039310 A KR1019990039310 A KR 1019990039310A KR 19990039310 A KR19990039310 A KR 19990039310A KR 100360810 B1 KR100360810 B1 KR 100360810B1
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crankcase
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간베다카시
노무라아키후미
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서, 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프의 합리적 배치에 의해, 기관 전체의 대형화를 억제하면서 크랭크 케이스 후부의 콤팩트화를 가능하게 하고, 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관의 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게 하는 것으로써, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 윤활부에 오일을 공급하는 오일 펌프(57) 및 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)에 냉각수를 공급하는 워터 펌프(62)를 크랭크축(15)에서 전방 및 상방에 배치하여 크랭크 케이스(21) 후부의 콤팩트화를 도모하고 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보한다.

Description

자동 이륜차용 브이형 내연기관{V-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE FOR A MOTORCYCLE}
본 발명은 자동 이륜차용 V형 내연기관에 관한 것으로, 특히 차체 프레임의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축을 중심으로 전후 V자형상으로열린 전부 뱅크 및 후부 뱅크를 가지고, 크랭크축을 수용하는 크랭크 케이스의 후부에 변속기를 수용하는 미션 케이스부를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크의 전부에 전부 배기관을, 또한 후부 뱅크의 후부에 후부 배기관을 각각 접속한 것의 개량에 관한 것이다.
이러한 자동 이륜차용 V형 내연기관은 예를들면 일본국 특개소 58-96130호 공보에 개시되어 있는 바와같이 공지이다.
종래의 이러한 자동 이륜차용 V형 내연기관에서는 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프를 크랭크 케이스의 후부에서 상하로 배치하고 있으므로, 어쩔수 없이 크랭크 케이스의 후부를 깊게 형성했다.
그런데, 이렇게 하면, 크랭크 케이스의 후부는 후부 뱅크의 후부에 접속되는 후부 배기관에 근접하게 되어 상기 배기관의 방사열의 영향을 받기 쉬워진다.
본 발명은 이러한 사정에 감안하여 이루어진 것으로, 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프의 합리적 배치에 의해, 기관 전체의 대형화를 억제하면서 크랭크 케이스 후부의 콤팩트화를 가능하게 하고, 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게 할 수 있도록 한 상기 자동 이륜차용 V형 내연기관을 제공하는 것을 목적으로 한다.
도1은 본 발명의 V형 내연기관을 탑재한 자동 이륜차의 측면도,
도2는 상기 내연기관의 측면도,
도3은 도2의 3-3선 확대 종단면도,
도4는 도3의 4-4선 단면도,
도5는 도2의 5-5선 단면도,
도6은 상기 내연기관의 냉각수 계통도,
도7은 도2의 7-7선 단면도,
도8은 도3의 전부 및 후부 타이밍 전동장치 주위의 확대도,
도9는 도3의 변속기 주위의 확대도,
도10은 상기 내연기관의 배기계 주위의 평면도,
도11은 상기 내연기관의 후부 뱅크의 실린더 헤드 평면도,
도12는 도9의 12에서 본 도면.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
E : 내연기관 M : 자동 이륜차
S : 전부 및 후부 뱅크의 콘 로드 인접기관
1 : 차체 프레임 2 : 후륜
41: 전부(前部) 뱅크 42: 후부(後部) 뱅크
8 : 변속기 11 : 시동 모터
131: 전부 배기관 132: 후부 배기관
15 : 크랭크축 21 : 크랭크 케이스
241: 전부 뱅크의 워터 쟈켓 242: 후부 뱅크의 워터 쟈켓
271: 전부 뱅크의 콘 로드 272: 후부 뱅크의 콘 로드
411: 전부 뱅크의 캠 축 412: 후부 뱅크의 캠 축
461: 전부 타이밍 전동 장치 462: 후부 타이밍 전동 장치
511: 전부 뱅크의 배기 포트 512: 후부 뱅크의 배기 포트
57 : 오일 펌프 62 : 워터 펌프
95 : 미션 케이스부 95a : 측벽
96 : 입력축 97 : 출력축
상기 목적을 달성하기 위해 본 발명은 차체 프레임에의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축을 중심으로 전후 V자형상으로 열린 전부 뱅크 및후부 뱅크를 가지고, 크랭크축을 수용하는 크랭크 케이스의 후부에 변속기를 수용하는 미션 케이스부를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크의 전부에 전부 배기관을, 또한 후부 뱅크의 후부에 후부 배기관을 각각 접속한 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서, 전부 및 후부 뱅크의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프 및 전부 및 후부 뱅크의 워터 쟈켓에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프를, 이들이 크랭크축에서 전방 및 상방에서 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스에 설치한 것을 제1의 특징으로 한다.
이 제1의 특징에 의하면, 오일 펌프 및 워터 펌프를 크랭크축에서 전방 및 상방으로 배치하였으므로, 크랭크 케이스의 후부를 상기 양 펌프에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있다. 따라서, 크랭크 케이스의 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보해 상기 배기관의 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게할 수 있다.
또한, 양 펌프의 상기 배치에 의해, 크랭크 케이스의 전부가 다소 돌출된 형상으로 되는데, 그 돌출부는 전부 뱅크 하방의 데드 스페이스에 배치되게 되므로 내연기관의 대형화 요인은 되지 않는다.
또한, 본 발명은 상기 특징에 추가하여 전부 뱅크에 대해 후부 뱅크를 양 뱅크의 콘 로드의 인접간격에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크에 대한 후부 뱅크의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜의 일측에 배기 머플러를 배치하고, 후부 뱅크 후부의 배기 머플러측 면에 상기 뱅크의 배기 포트의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러에 연속되는 후부 배기관을 접속한 것을제2의 특징으로 한다.
이 제2의 특징에 의하면, 후부 배기관 토르의 휘어짐부를 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력성능의 향상을 도모할 수 있다.
또한 본 발명은 제1 또는 제2 특징에 추가하여 크랭크축의 배기 머플러와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크의 동(動) 밸브용 캠 축을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치를 인접하여 연결한 것을 제3의 특징으로 한다.
이 제3의 특징에 의하면, 전부 및 후부 타이밍 전동 장치에 전혀 간섭되지 않고 후부 배기관을 콤팩트하게 배치할 수 있다.
또한 본 발명은 제1∼제3의 특징의 어느 하나에 추가하여 미션 케이스부의 후부 타이밍 전동장치측 벽을 후부 타이밍 전동 장치에서 배기 머플러측으로 오프 셋한 것을 제4의 특징으로 한다.
이 제4의 특징에 의하면, 크랭크 케이스의 본체부와 미션 케이스부의 좌우방향에서의 미소한 오프 셋에 의해 후부 뱅크의 후측 경사 각도를 특별히 작게 설정하지 않아도 후부 뱅크의 후벽에 체인 텐셔너용 리프터를 미션 케이스부에 간섭되지 않게 부착할 수 있다.
또한 본 발명은 제1∼제4의 특징의 어느 하나에 추가하여 변속기의 입력축 및 출력축을 크랭크축의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 제5 특징으로 한다.
이 제5 특징에 의하면, 미션 케이스부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 미션 케이스부에의 영향을 적게할 수 있다.
<발명의 실시형태>
본 발명의 실시형태를 첨부 도면에 도시하는 본 발명의 일실시예에 의거하여 이하에 설명한다.
도1은 본 발명의 V형 내연기관을 탑재한 자동 이륜차의 측면도, 도2는 상기 내연기관의 측면도, 도3은 도2의 3-3선 단면도, 도4는 도3의 4-4선 단면도, 도5는 도2의 5-5선 단면도, 도6은 상기 내연기관의 냉각수 계통도, 도7은 도2의 7-7선 단면도, 도8은 도3의 전부 및 후부 타이밍 전동 장치 주위의 확대도, 도9는 도3의 변속기 주위의 확대도, 도10은 상기 내연기관의 배기계 주위의 평면도, 도11은 후부 뱅크의 실린더 헤드의 평면도, 도12는 도9의 12에서 본 도면이다.
단, 설명중 전후, 좌우란 자동 이륜차 차체를 기준으로 하고 있는 것으로 한다.
〔자동 이륜차의 전체 구성(도1, 도2 참조)〕
자동 이륜차(M)의 차체 프레임(1)의 전단에는 전륜을 지지하는 프론트 포크(아무것도 도시하지 않음)가 조향 가능하게 연결된다. 또한 차체 프레임(1)의 후부에는 후륜(2)을 지지하는 리어 포크(3)가 상하 요동 가능하게 연결되며, 이 리어 포크(3) 및 차체 프레임(1)의 각 후단부사이에 리어 쿠션(7)이 끼워 장착된다.
차체 프레임(1)의 중간부에는 전부 및 후부 뱅크(41, 42)를 가지는 V형 내연기관(E)이 탑재됨과 동시에, 그 상방에 연료 탱크(5)가 부착된다. 또한, 차체 프레임(1)의 후부에는, 연료 탱크(5)의 후단에 연속하도록, 메인 시트(6a) 및 필리온시트(6b)가 부착된다.
상기 내연기관(E)에 연결 설치되는 변속기(8)의 출력축(97) 및 후륜(2)의 허브사이를 연결하는 체인 전동장치(10)는 후륜(2)의 좌측에 배치된다. 시동 모터(11)는 크랭크축(15)의 전방 또한 하방에 배치된다.
내연기관(E)의 전부 및 후부 뱅크(41, 42)사이의 협곡부(28)에는 대응하는 뱅크에 접속되는 전부 및 후부 기화기(121, 122)가 배치된다. 또한 전부 뱅크(41)의 전면 및 후부 뱅크(42)의 후부에 각각 접속되는 전부 배기관(131) 및 후부 배기관(132)은 후륜(2)을 끼고 상기 체인 전동장치(10)와 반대측, 즉 후륜(2)의 우측에 배치되는 공통의 배기 머플러(14)의 전단에 집합하여 접속된다.
〔내연기관의 전체 구성(도2, 도3, 도5, 도8 참조)〕
내연기관(E)의 전부 뱅크(41) 및 후부 뱅크(42)는 좌우방향에 배치되는 크랭크축(15)의 주위에 90°로 개방되어 전후로 배치된다. 크랭크축(15)은 크랭크 핀(16a)을 가지는 단일 크랭크부(16)와, 그 양단부에 인접하는 좌우 한쌍의 져널(17, 18)을 구비하고 있고, 그 져널(17, 18)이 볼 베어링(19, 20)을 각각 통하여 크랭크 케이스(21)에 지지된다.
전부 및 후부 뱅크(41, 42)는 크랭크축(15)을 상기 크랭크 케이스(21)의 산형(山形) 상부의 전후 경사면에 각각 접합되는 실린더 블록(221, 222)과 이들 상단에 접합되는 실린더 헤드(231, 232)를 구비하고 있고, 각 실린더 블록(221, 222)및 실린더 헤드(231, 232)에는 일련의 워터 쟈켓(241, 242)이 형성된다.
각 실린더 블록(221, 222)의 실린더 보어(251, 252)에 끼워 장착되는 피스톤(261, 262)은 콘 로드(271, 272)를 통하여 상기 크랭크 핀(16a)에 연결 접속된다. 이 때, 후부 뱅크(42)의 콘 로드(272)는 상기 크랭크 핀(16a)상에서 전부 뱅크(41)의 콘 로드(271)의 좌측방에 인접하여 배치되며, 이들 콘 로드(271, 272)의 좌우방향의 오프 셋량(S)(도8)에 대응하고, 후부 뱅크(42)의 축선은 전부 뱅크(41)의 축선에 대해 좌측방으로 오프 셋된다.
도5에 도시하는 바와같이 크랭크축(15)의 우측 져널(18)로부터 외측방으로 돌출되는 우단부에는 그 내측으로부터 순서대로 시동 전동 장치(94)의 오버 러닝 클러치(53) 및 클러치(100)에 연속되는 1차 전동장치(54)의 구동 기어(54a)가 부착됨과 동시에, 상호 인접 배치된다. 이 때, 오버 러닝 클러치(53)는 그 아웃터 부재가 크랭크축(15)에 스플라인 결합되며, 그 내부 부재에 시동 기어(52)가 고정 설치되어 있다. 구동 기어(54a)는 크랭크축(15)에 키 결합된다.
또한 도8에 도시하는 바와같이, 크랭크축(15)의 좌측 져널(17)로부터 외측방으로 돌출되는 좌단부에는 그 내측으로부터 순서대로 전부 뱅크(41)의 동(動) 밸브 캠축(411)을 구동하는 전부 타이밍 전동 장치(461)의 구동 타이밍 스플로켓(421), 후부 뱅크(42)의 동 밸브 캠축(411)을 구동하는 후부 타이밍 전동 장치(462)의 구동 타이밍 스플로켓(422) 및 발전기(30)의 로터(31)가 부착됨과 동시에, 상호 인접 배치된다. 이 때, 로터(31)는 크랭크축(15)에 키 결합된다. 2개의 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 부착 구조에 대해서는 후술한다.
로터(31)에 둘러싸이는 발전기(30)의 스테이터(32)는 크랭크 케이스(21)의 좌단면에 접합되는 좌측 커버(33)의 내벽에 고정 장착된다.
상기 로터(31) 외주면의 위치에는 돌기부(35)가 형성되어 있고, 이 돌기부(35)와 협동하여 크랭크축(15)의 회전위치를 검지하는 크랭크 위치 센서(36)가 크랭크 케이스(21)의 좌단면에 고정 장착된다. 이 크랭크 위치 센서(36)의 출력신호는 점화장치의 제어신호나 타코미터의 입력신호로서 이용된다.
크랭크축(15)의 발전기(30)와 반대측의 우단부에는 우측 져널(18)에 인접하여 시동 기어(52)가 오버 런닝 클러치(53)를 통하여 지지되며, 또한 그 시동 기어(52)에 인접하여 1차 구동 기어(54a)가 키 결합된다.
상기와 같이 구성하면, 크랭크축(15)의 좌단부측에서 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 한번에 조립할 수 있어 이들 조립성이 양호해진다. 또한 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)의 보수를 행할 시에는, 그들 외측의 발전기(30)만을 크랭크축(15)으로부터 제거하는 것만으로, 다른 것에 전혀 간섭되지 않고 그 보수를 용이하게 행할 수 있다. 또한, 발전기(30)의 양 타이밍 전동 장치(461, 462)에의 인접 배치에 의해, 운전중에는 양 타이밍 전동장치(461, 462)로부터 비산되는 기름방울이 발전기(30)에 닿으므로, 효과적으로 냉각할 수 있다.
또한, 크랭크 케이스(21)의 좌측부에 전부 및 후부 타이밍 전동장치(461, 462) 및 발전기(30)가, 또한 타단부에 시동 전동 장치(94), 1차 전동 장치(54) 및 클러치(100)가 배치되게 되므로, 크랭크 케이스(21)의 양측부의 중량 발란스가 양호하고, 따라서 차체 프레임(1)에의 탑재시에는 자동 이륜차(M)의 좌우 중량 발란스를 용이하게 도모할 수 있다.
〔동(動) 밸브계(도2∼도4, 도8, 도9 참조)〕
각 뱅크(41, 42)의 실린더 헤드(231, 232)에는 흡기밸브(371, 372) 및 배기 밸브(381, 382)가, 흡기 밸브(371, 372)를 양 뱅크(41, 42)사이의 협곡부(28)측에 붙여 설치한다. 또한 각 실린더 헤드(231, 232)에는 대응하는 흡, 배기 밸브(371, 372;381, 382)를 로커 아암(391, 392:401, 402)을 통하여 개폐 구동하는 캠축(411, 412)의 양단부를 크랭크축(15)과 평행으로 하고, 각각 볼 베어링(50, 50′)을 통하여 지지된다. 또한 크랭크축(15)의 좌단부에 고정 장착되는 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)과 각 뱅크(41, 42)의 캠축(411, 412)의 좌단부에 고정 장착되는 피동 타이밍 스플로켓(431, 432)에 타이밍 체인(441, 442)이 감긴다. 상기 양 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)은 크랭크축(15)의 좌측 져녈(17)의 외단에 인접하여 압입된 공통의 보스(45)를 구비하고 있다.
또한, 전부 뱅크(41)의 구동 타이밍 스플로켓(421), 타이밍 체인(441) 및 피동 타이밍 스플로켓(431)은 크랭크축(15)의 회전을 2분의1로 감속시켜 대응하는 캠축(411)에 전달하는 전부 타이밍 전동장치(461)를 구성하는 것으로, 이것은 전부 뱅크(41)의 발전기(30)측의 측벽에 형성된 전부 타이밍 전동실(471)에 배치된다. 또한 후부 뱅크(42)의 구동 타이밍 스플로켓(422), 타이밍 체인(442) 및 피동 타이밍 스플로켓(432)은 크랭크축(15)의 회전을 2분의1로 감속시켜 대응하는 캠축(412)에 전달하는 후부 타이밍 전동 장치(462)를 구성하는 것으로, 이것도 후부 뱅크(42)의 발전기(30)측의 측벽에 형성된 후부 타이밍 전동실(472)에 배치된다.
이 때, 후부 타이밍 전동 장치(462)는 전부 타이밍 전동 장치(461)에서 축방향 외측, 즉 발전기(30)측에 배치된다.
크랭크축(15)은 도4에 화살표R로 표시하는 바와같이 반시계방향으로 회전하는 것이고, 따라서, 각 타이밍 체인(441, 442)은 후측이 느슨한측으로 된다. 이들 느슨한측에 일정한 팽팽함을 주기위해 각 타이밍 체인(441, 442)의 느슨한측에, 크랭크 케이스(21)에 요동 자유롭게 지지되는 활형의 체인 텐셔너(481, 482)를 활주가 자유롭게 접촉시켜, 이들 체인 텐셔너(481, 482)의 길이방향 중앙부에 대응하는 타이밍 체인(441, 442)을 향해 일정 하중을 가지고 가압하는 공지의 텐셔너리프터(491, 492)가 각 뱅크(41, 42)의 실린더 블록(221, 222) 후면에 형성된 부착면에 볼트(109)로 각각 부착된다.
크랭크 케이스(21)는 그 좌우방향 중앙부에서 좌 케이스 반체(半體)(21a) 및 우 케이스 반체(21b)로 분할되며, 이들에 상기 볼 베어링(19, 20)의 외부 레이스가 미리 가벼운 압입에 의해 장착되며, 양 케이스 반체(21a, 21b)의 결합시에, 크랭크축(15) 좌우의 져널(17, 18)이 상기 볼 베어링(19, 20)의 내부 레이스에 각각 가볍게 압입되는데, 이 때, 좌측 져널(17) 외측에 인접하여 크랭크축(15)에 공통의 보스(45)가 압입된 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)이 좌측 볼 베어링(19)의 내부 레이스를 통과할 수 있도록, 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 외경(d1)은 상기 볼 베어링(19)의 내부 레이스의 내경(d2)보다 조금 작게 설정된다. 따라서, 크랭크축(15)이 단체(單體)일 때, 양 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 보스(45)의 압입이 가능해져 압입작업을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 볼 베어링(19, 20)을 좌우 케이스 반체(21a, 21b) 및 좌우 크랭크 져널(17, 18)에 가볍게 압입함으로써, 기관 운전중, 볼 베어링(19, 20)의 진동을 억제하고, 소음 저감을 도모할 수 있다.
〔배기계(도2, 도10 및 도11 참조)〕
전부 뱅크(41)의 배기 포트(511)의 출구는 그 실린더 헤드(231)의 전면에 개구되어 있고, 이에 전부 배기관(131)의 상류단이 접속된다. 또한, 후부 뱅크(42)의 배기 포트(512)의 출구는 그 실린더 헤드(232) 후부의 후부 타이밍 전동장치(462)와반대측의 우측면에 개구되어 있고, 여기에 후부 배기관(132)의 상류단이 접속된다.
전부 배기관(131) 및 후부 배기관(132)은 모두 전부 및 후부 체인 전동장치(461, 462)와 반대측의 내연기관(E) 우측방에 상하로 나란히 배관됨과 동시에, 하류단을 집합하여 후륜(2)의 우측방에 배치되는 배기 머플러(14)에 접속된다.
그리고, 상기와 같이 내연기관(E)의 전부 뱅크(41)에 대한 후부 뱅크(42)의 오프 셋 방향측의 일측부에 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 집중하여 설치하는 한편, 내연기관(E)의 다른쪽에 전부 및 후부 배기관(131, 132)을 상하로 나란히 집중 배관하였으므로, 양 타이밍 전동장치(461, 462)와 양 배기관(131, 132)의 간섭을 용이하게 피하면서, 양 배기관(131, 132)을 포함하는 내연기관(E)의 전폭을 크게 좁힐 수 있다.
또한, 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232)의 후부 우측면에 개구하는 배기 포트(512)에 자동 이륜차(M)의 우측방으로 배관되는 후부 배기관(132)을 접속하므로 후부 배기관(132)의 휘어짐을 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력 성능의 향상에 기여할 수 있다.
〔전동계(도2, 도3 및 도9 참조)〕
크랭크 케이스(21)에는 후부 뱅크(42)의 하부로 돌출되는 미션 케이스부(95)가 일체로 형성되어 있고, 이 미션 케이스부(95)에는 크랭크축(15)의 바로 뒤에서 이와 평행하게 전후로 배열되는 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)이 수용되며, 이들 양단은 각각 한쌍의 볼 베어링(98, 98′: 99, 99′)을 통하여 미션 케이스부(95)의 좌우 양측벽에 지지된다. 이 입력축(96)의 우단부에는 크랭크 케이스(21)의 우측면에 접합되는 우측 커버(34)에 덮여지는 클러치(100)의 내부 부재(101)가 스플라인 결합되며, 그 외부 부재(102)의 내측단에는 상기 1차 구동 기어(54a)와 맞물려 1차 전동 장치(54)를 구성하는 1차 피동 기어(54b)가 부착되며, 또한, 입력축(96) 및 출력축(97) 사이에는 복수단(도시예에서는 5단)의 변속기어열(G1∼G5)이 선택 가능하게 설치된다.
입력축(96) 및 출력축(97)의 좌단부를 지지하는 미션 케이스부(95)의 좌측벽(95a)(도9 참조)은 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)보다 우측방으로 오프 셋하도록 형성된다. 따라서 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)의 텐셔너 리프터(492)를 후부 뱅크(42)의 실린더 블록(222) 후면에 부착할 경우, 미션 케이스부(95)와의 간섭을 회피할 수 있다.
특히, 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)는 전부 뱅크(41)의 타이밍 전동 장치(461)보다 외측방, 즉 좌측방에 배치되므로, 크랭크 케이스(21)에 대한 미션 케이스부(95)의 우측방에의 오프 셋량을 최소한으로 억제하여 내연기관(E)의 콤팩트화를 도모할 수 있다.
〔차속 센서(도2, 도9 및 도12 참조)〕
미션 케이스부(95)의 후벽에 장착 구멍(103)이 형성되며, 이 구멍(103)을 통해 검지부(105a)를 미션 케이스부(95)내에 삽입시키는 차속 센서(105)가 미션 케이스부(95)의 후벽에 볼트(110)에 의해 고정 장착된다. 이 차속 센서(105)는 그 검지부(105a)를 탑(top) 피동 기어, 즉 탑 기어열(G5)의 피동 기어(104)의 기어 끝에 대향시키도록 배치된다.
탑 피동 기어(104)는 출력축(97)에 스플라인 끼워 맞춤 되고, 좌측방에의 시프트에 의해 2속 기어열(G2)을 확립시키는 시프트 기어를 겸하고 있으며, 그 시프트에 의해서도 그 기어의 외주가 차속 센서(105)의 검지 영역으로 부터 일탈하지 않도록 되어 있다. 차속 센서(105)는 그 검지부의 바로 앞을 가로로 자르는 탑 피동 기어(104)의 기어수에 따라 신호를 도시하지 않은 컴퓨터로 출력하는 것으로, 그 컴퓨터에서는 입력신호로부터 차속을 연산하고, 자동 이륜차(M)의 도시하지 않은 인스트루먼트 패널상의 스피드 미터(도시하지 않음)에 표시한다.
이와같이 차속 센서(105)는 전상 상태 출력축(97)과 함께 회전하는 탑 피동 기어(104)의 회전수를 차속으로서 검지하는 차속 센서(105)가 미션 케이스부(96)의 후벽에 부착되므로, 그 부착을 미션 케이스부(95)측에 후측으로 경사지는 후부 뱅크(42)는 물론 그 후부에 부착되는 후부 배기관(132)에 아무런 방해없이 행할 수 있다.
미션 케이스부(95)의 후면에는 차속 센서(105)의 하면을 덮는 리브(106)가일체로 형성되며, 이 리브(106)의 중앙부에는 차속 센서(105)의 리드선(108)을 통과하는 통과 구멍(107)이 뚫려 있다.
또한 도2에 도시하는 바와같이 미션 케이스부(95)의 후면에는 좌우 한쌍, 상하 한그룹의 행거부(1121, 1122)가, 또한 크랭크 케이스(21)의 전면에는 좌우 한쌍의 행거부(1123)가 각각 일체로 돌출 설치되며, 내연기관(E)의 차체 프레임(1)에의 탑재시, 이들 행거부(1121, 1122, 1123)가 차체 프레임(1)에 결합된다. 그 후부 두그룹의 행거부(1121, 1122)에 둘러싸이는 미션 케이스부(95) 후방의 데드 스페이스를 이용하여 상기 차속 센서(105)가 배치되므로, 이에 의해 스페이스 효율을 높힐 수 있다.
그리고, 상기 리브(106)는 자동 이륜차(M)의 주행 중, 하방으로부터 날아오는 자갈 등으로부터 차속 센서(105)를 보호하도록 기능하고, 또한 리드선(108)을 통과하는 통과 구멍(107)은 리브(106)내에 침입한 빗물, 세정수의 배출구로서도 기능한다.
〔윤활 및 냉각계(도2, 도3, 도5 및 도6 참조)〕
도2, 도3 및 도5에 도시하는 바와같이, 크랭크축(15)의 우단부에 키 결합된 1차 구동 기어(54a)에는 그 주위 방향의 다른 2곳에 펌프 구동 기어(56) 및 1차 피동 기어(54b)가 맞물린다.
펌프 구동 기어(56)는 크랭크 케이스(21)의 우단면에 접합되는 우측 커버(34)에 베어링(86)을 통하여 지지되는 펌프축(61)에 키 결합된다. 이펌프축(61)은 크랭크축(15)과 평행이고, 그보다 전방 및 상방에 오도록 배치된다.
이 펌프축(61)의 내측단에는 윤활용 트로코이드(trochoid)형 오일 펌프(57)의 내부 로터(58)가, 또한 외측단에는 냉각용 워터 펌프(62)의 임펠러(63)가 각각 고정 장착된다. 오일 펌프(57)의 외부 로터(59)를 수용하는 펌프 하우징(60)은 크랭크 케이스(21)의 볼 베어링(20)을 지지하는 격벽(65)에 나사 고정된다. 또한 임펠러(63)를 수용하는 펌프 케이싱(64)은 우측 커버의 외측면에 볼트(87)로 고정 장착된다. 이렇게 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)는 크랭크축(15)보다 상방 및 전방으로 동축으로 배치되며, 또한 오일 펌프(57)는 상기 오버 런닝 클러치(53)의 반경방향 외측방에 인접하여 배치되도록 크랭크 케이스(21)에 설치된다.
오일 펌프(57)의 흡입 포트에는 크랭크 케이스(21) 저부의 기름 저장부(66)내에 설치되는 스트레이너(strainer)(67)(도2 참조)에 흡입관(68)을 통하여 접속되며, 또한 토출 포트는 급유로(69)를 통하여 크랭크축(15) 및 각 뱅크(41, 42)의 캠축(411, 412)과 그 이외의 윤활부에 연통된다.
급유로(69)의 도중에는 크랭크축(15)의 대략 바로 상부에 위치하는 오일 필터(70)가 끼워 장착된다. 이 오일 필터(70)는 우측 커버(34)에 형성된 여과실(71)에 장착되며, 상기 여과실(71)의 개방구를 닫는 캡(72)이 우측 커버(34)에 고정 장착된다. 여과실(71)에 있어서, 오일 필터(70)의 외주측의 입구실(71a)은 크랭크 케이스(21)에 형성된 급유로(69)의 상류부(69a)를 통하여 오일 펌프(57)의 토출 포트에 연통되고, 또한 오일 필터(70) 내주측의 출구실(71b)은 캡(72)에 형성된급유로(69)의 2개의 분기 유로(69b, 69c)에 연통하고 있고, 한쪽 분기 유로(69b)는 크랭크축(15)계의 윤활부(73)에 연통하며, 다른쪽 분기 유로(69c)는 다시 크랭크 케이스(21) 및 우측 커버(34)의 접합면에서 전후 분기 유로(69d, 69e)에 분기하고, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 각 캠축(411, 412)을 포함하는 동 밸브계의 윤활부(741, 742)에 연통한다.
따라서, 크랭크축(15)의 회전에 의해 펌프 구동 기어(56) 및 펌프축(61)을 통하여 오일 펌프(57)가 구동되면, 기름 저장부(66)내의 오일은 스트레이너(67)로부터 빨아 올려 여과실(71)로 압송되며, 오일 필터(70)에서 여과된 후, 크랭크축(15)계의 윤활부(73) 및 각 뱅크(41, 42)의 동 밸브계의 윤활부(741, 742)로 공급되며, 이들을 윤활할 수 있다. 또한, 오일 펌프(57), 여과실(71), 오일 필터(70) 및 급유로(69)의 상기 배치, 구성에 의해 급유로(69)의 길이를 매우 단축시킬 수 있음과 동시에, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)에 대한 윤활계를 대략 대칭으로 구성할 수 있어 양 뱅크(41, 42)의 균등 윤활이 가능하게 된다.
오일 필터(70)에는 그 필터 엘리먼트(70a)가 막혔을 때, 입구실(71a) 및 출구실(71b)사이를 단락(短絡)시키는 릴리프 밸브(70b)가 구비된다.
한편, 워터 펌프(62)에 있어서는, 도6에 도시하는 바와같이, 그 흡입관(75)은 수관(水管)(771)을 통하여 라디에이터(29)(도1에 도시하는 바와같이 내연기관(E)의 전방에 배치된다.)의 출구에 접속되며, 토출관(76)은 수관(772)을 통하여 전부뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)의 하부에 접속된다.
전술과 같이 전부 및 후부 뱅크(41, 42)는 각 실린더 블록(221, 222) 및 실린더 헤드(231, 232)에 일련의 워터 쟈켓(241, 242)을 구비하고 있고, 또한 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232)에는 그 전면에 개구되는 합류실(80)이 형성되며, 이 합류실(80)에 워터 쟈켓(242)의 상부가 연통된다.
전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 대향면에는 대응하는 워터 쟈켓(241, 242)의 하부에 연통하는 하부 죠인트(781, 782)가 일체로 돌출 설치되어 있고, 이들 죠인트(781, 782)에 협곡부(28)에 배치되는 하부 연통 수관(773)의 양단이 접속된다.
또한 전부 뱅크(41)의 후면에는 그 쟈켓(231)의 상부에 연통하는 상부 죠인트(791)가 일체로 형성되며, 또한 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232) 하면에는 합류실(80)에 연통하는 상부 죠인트(792)의 플랜지가 나사 고정되며, 이들 상부 죠인트(791, 792)에 협곡부(28)에 배치되는 후부 연통 수관(774)의 양단이 접속된다.
합류실(80)에는 서모스탯(82)이 설치됨과 동시에, 이를 지지하면서 합류실(80)의 개구부를 덮는 서모스탯 커버(81)가 실린더 헤드(232)의 전면에 접합된다.
서모스탯 커버(81)에는 서모스탯(82)의 출구에 연결되는 출구 죠인트(83)가 일체로 형성되어 있고, 이 출구 죠인트(83)는 수관(775)을 통하여 라디에이터(29)의 입구에 접속된다.
또한 상부 죠인트(792)에는 연통로(84′)를 통하여 합류실(80)에 연통하는 바이패스 출구 죠인트(84)가 일체로 형성되어 있고, 이 바이패스 출구 죠인트(84)는 바이패스 수관(85)에 의해 후부 뱅크(42)의 기화기(122)의 가온실, 전부 뱅크(41)의 기화기(121)의 가온실 및 상기 흡입관(75)과 순차 연통된다. 바이패스 출구 죠인트(84)는 서모스탯 커버(81)의 출구 죠인트(83)보다 훨씬 작은 직경으로 형성된다.
서모스탯(82)은 합류실(80)의 수온이 소정 온도 이하일 때는 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 차단함과 동시에, 합류실(80) 및 바이패스 출구 죠인트(84)사이의 연통로(84′)를 열고, 또한 그 수온이 소정 온도 이상이 되면 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 연통함과 동시에, 상기 연통로(84′)를 닫도록 되어 있다.
따라서, 크랭크축(15)의 회전에 의해, 펌프 구동 기어(56) 및 펌프축(61)을 통하여 워터 펌프(62)가 구동될 때, 합류실(80)의 수온이 비교적 낮으면, 서모스탯(82)이 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 차단함과 동시에, 연통로(84′)를 개방하므로, 냉각수는 워터 펌프(62)에 의해 우선 토출관(76)으로부터 전부 뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)으로 보내지고, 이어서 그 냉각수의 대략 반은 즉각 하부 연통 수관(773)을 거쳐 후부 뱅크(42)의 워터 쟈켓(242)으로 옮겨진다. 그리고, 전부 뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)을 통과한 냉각수는 상기 연통 수관(774)을 거쳐 후부 뱅크(42)의 합류실(80)로 옮겨져 후부 뱅크(42)의 워터 쟈켓(242)을 통과한 냉각수와 합류하고, 합류실(80)로부터 연통로(84′)를 거쳐 바이패스 출구 죠인트(84)를 나와 후부 기화기(122) 및 전부 기화기(121)의 가온실을 순차 경유하여 워터 펌프(62)의 흡입관(75)으로 되돌아 오고, 이후, 같은 순환을 반복한다. 이와같은 냉각수의 라디에이터(29)를 경유하지 않는 순환에 의해 내연기관(E)의 난기(暖機)를 촉진할 수 있음과 동시에, 기화기(121, 122)를 가온하여 이들 연료 노즐 주위의 아이싱을 막을 수 있다.
내연기관(E)의 난기가 진행되고, 양 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)을 통과하여 합류실(80)에서 합류한 냉각수의 수온이 소정치를 초과하면, 서모스탯(82)은 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 연통함과 동시에, 연통로(84′)를 닫으므로, 상기 냉각수는 출구 죠인트(83)측으로 흘러 라디에이터(29)를 경유하여 워터 펌프(62)의 흡입관(75)으로 되돌아 온다. 이후, 같은 순환을 반복하므로, 라디에이터(29)의 방열 작용으로 냉각된 냉각수를 가지고 양 뱅크(41, 42)를 효과적으로 냉각할 수 있다.
그런데, 하부 및 상부 연통 수관(773, 774)은 비교적 짧아도 되는데 다가, 이들은 양 뱅크사이의 협곡부에 배치되므로, 양 뱅크(41, 42)사이에 숨어 눈에 띄지 않아 내연기관(E)의 외관을 손상시키지 않는다.
또한, 서모스탯(82)은 전부 및 후부 뱅크(41, 42)를 냉각한 냉각수가 합류하는 합류실(80)에 배치되므로, 서모스탯(82)은 양 뱅크(41, 42)의 평균 수온을 정확하게 감지하여 양 뱅크(41, 42)의 적정한 수온 제어를 행할 수 있다. 또한, 서모스탯(82)에 대한 배관이 불필요하여 배관의 간소화를 도모할 수 있다.
또한 후부 뱅크(42)의 상부 전면에 전방으로 돌출하는 출구 죠인트(83)를 구비한 서모스탯 커버(81)가 접합되므로, 그 출구 죠인트(83)가 라디에이터(29)의 입구에 연통하는 수관(775)의 구부러짐을 적게하고, 그 유로 저항을 작게 억제함과 동시에, 외관의 향상을 도모할 수 있다.
또한 후부 뱅크(42)의 상부 죠인트(792)에는 그보다 작은 직경으로 합류실(80)에 연통하는 바이패스 출구 죠인트(84)를 일체로 형성했으므로, 상부 죠인트(792) 및 바이패스 출구 죠인트(84)의 후부 뱅크(42)에의 부착을 한번에 행할 수 있어 배관 작업의 간소화를 도모할 수 있다.
또한 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)를 동축상에 배치하고, 이들을 1차 구동 기어(54a)에서 구동되는 공통의 펌프축(61)에 의해 구동하도록 하였으므로, 이들 구동계의 간소화를 도모할 수 있다.
또한 오일 펌프(57)를 오버 런닝 클러치(53)에 반경방향으로 인접 배치하였으므로, 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)의 동축 배치에 의해서도 내연기관(E)의 횡폭 증가를 억제할 수 있다.
또한 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)를 크랭크축(15)에서 전방 및 상방으로 배치하였으므로, 크랭크 케이스(21)의 후부 및 이에 연결되는 미션 케이스부(95)를 상기 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있고, 내연기관(E)의 지상 높이의 확보 및 승원용 시트(6a, 6b)의 높이 저하를 용이하게 행할 수 있다. 이 경우, 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)의 상기 배치에 의해 크랭크 케이스(21)의 전부가 다소 돌출한 형상으로 되어도 그 돌출부는 전부 뱅크(41)의 하방의 데드 스페이스에 흡수되므로, 내연기관(E)의 콤팩트화를 방해하지 않는다.
또한 크랭크축(15)보다 상방위치를 점유하는 양 펌프(57, 62)의 구동계는 기름 저장부(66)의 오일의 침지를 피하므로, 그 구동계에 의해 오일의 교반은 일어나지 않아 동력 손실의 감소에 기여할 수 있다.
또한 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 상기 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)에 전혀 간섭되지 않고 크랭크축(15)의 바로 뒤에서 수평으로 배열하고, 미션 케이스부(95)의 콤팩트화를 도모하면서 그 상벽을 평탄하게 형성하는 것도 가능해 지고, 이에 따라 미션 케이스부(95)와 상기 후부 배기관(132) 사이의 거리를충분히 확보해 후부 배기관(132)으로부터 미션 케이스부(95) 및 그에 수용되는 변속기(8)에의 열 영향을 용이하게 회피할 수 있다.
〔시동계(도2 및 도7 참조)〕
크랭크 케이스(21)의 전부 저면에는 수용 오목부(88)가 형성되어 있고, 여기에 시동 모터(11)가 그 축선을 크랭크축(15)과 평행으로 하여 설치된다. 이 시동 모터(11)의 케이싱(89)은 그 일단의 통형상 지지부(89a)를 상기 수용 오목부(88)의 단벽에 형성된 관통공(90)에 액체 기 상태로 끼움과 동시에, 타단의 부착 숄더부(89b)를 크랭크 케이스(21)에 볼트(111)로 조임으로써, 크랭크 케이스(21)에 부착된다. 시동 모터(11)의 로터축(91)은 그 선단을 크랭크 케이스(21)내에 삽입시키고 있고, 그 선단에 형성된 피니언(92)이 감속 기어열(93)을 통하여 상기 시동 기어(52)를 구동할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 시동 기어(52), 오버 런닝 클러치(53) 및 감속 기어열(93)은 시동 모터(11) 및 크랭크축(15)사이를 연통하는 시동 전동 장치(94)를 구성한다.
상기와 같이 시동 모터(11)를 크랭크축(15)의 전방 또한 하방에 배치하였으므로, 이 시동 모터(11)도 크랭크 케이스(21)의 후부 및 미션 케이스부(95)의 콤팩트화에 방해 되지 않고, 또한 전부 뱅크(41) 하방의 데드 스페이스에 수용되게 되므로, 내연기관(E)의 콤팩트화에 방해 되지 않는다. 또한 시동 모터(11)의 상기 배치에 의해 감속 기어열(93)은 크랭크 케이스(21) 저부의 기름 저장부(66)내의 기름중에 침지되게 되는데, 이는 기관의 시동시에 작동하는 것으로, 기관의 운전중에 작동하여 오일을 교반하지 않으므로, 동력 손실을 초래하지도 않는다.
본 발명은 상기 각 실시예에 한정되지 않고, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계변경이 가능하다.
이상과 같이 본 발명의 제1 특징에 의하면, 전부 및 후부 뱅크의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프 및 전부 및 후부 뱅크의 워터 쟈켓에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프를, 이들이 크랭크축에서 전방 및 상방에서 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스에 설치하였으므로, 크랭크 케이스의 후부를 상기 양 펌프에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있고, 따라서, 크랭크 케이스의 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보해 상기 배기관 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게할 수 있다. 또한, 양 펌프의 상기 배치에 의해, 크랭크 케이스의 전부가 다소 팽출된 형상으로 되지만, 그 돌출부는 전부 뱅크 하방의 데드 스페이스에 배치되게 되므로, 내연기관의 대형화 요인은 되지 않는다.
또한 본 발명의 제2의 특징에 의하면, 전부 뱅크에 대해 후부 뱅크를 양 뱅크의 콘 로드의 인접간격에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크에 대한 후부 뱅크의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜의 일측에 배기 머플러를 배치하고, 후부 뱅크 후부의 배기 머플러측 면에 상기 뱅크의 배기 포트의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러에 연속되는 후부 배기관을 접속하였으므로, 후부 배기관 토르의 휘어짐부를 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력성능의 향상을 도모할 수 있다.
또한 본 발명의 제3 특징에 의하면, 크랭크축의 배기 머플러와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크의 동(動) 밸브용 캠 축을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치를 인접하여 연결하였으므로, 전부 및 후부 타이밍 전동 장치에 전혀 간섭되지 않고 후부 배기관을 콤팩트하게 배치할 수 있다.
또한 본 발명의 제4 특징에 의하면, 미션 케이스부의 후부 타이밍 전동장치측 벽을 후부 타이밍 전동 장치에서 배기 머플러측으로 오프 셋하였으므로, 크랭크 케이스의 본체부와 미션 케이스부의 좌우방향에서의 미소한 오프 셋에 의해 후부 뱅크의 후측 경사 각도를 특별히 작게 설정하지 않아도 후부 뱅크의 후벽에 체인 텐셔너용 리프터를 미션 케이스부에 간섭되지 않고 부착할 수 있다.
또한 본 발명의 제5 특징에 의하면, 변속기의 입력축 및 출력축을 크랭크축의 후방에서 전후하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부의 상벽을 평탄하게 형성하였으므로, 미션 케이스부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 미션 케이스부에의 영향을 적게할 수 있다.

Claims (8)

  1. 차체 프레임(1)에의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축(15)을 중심으로 전후 V자형상으로 열린 전부 뱅크(41) 및 후부 뱅크(42)를 가지고, 크랭크축(15)을 수용하는 크랭크 케이스(21)의 후부에 변속기(8)를 수용하는 미션 케이스부(95)를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크(41)의 전부에 전부 배기관(131)을, 또한 후부 뱅크(42)의 후부에 후부 배기관(132)을 각각 접속한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서,
    전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프(57) 및 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프(62)를, 이들이 크랭크축(15)보다 전방 및 상방 그리고 크랭크 베어링을 지지하는 크랭크 케이스 격벽(65)보다 외측방에서, 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스(21)에 설치한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  2. 제1항에 있어서, 전부 뱅크(41)에 대해 후부 뱅크(42)를 양 뱅크(41, 42)의 콘 로드(271, 272)의 인접간격(S)에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크(41)에 대한 후부 뱅크(42)의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜(2)의일측에 배기 머플러(14)를 배치하고, 후부 뱅크(42) 후부의 배기 머플러(14)측 면에 상기 뱅크(42)의 배기 포트(512)의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러(14)에 연속되는 후부 배기관(132)을 접속한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 크랭크축(15)의 배기 머플러(14)와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 동(動) 밸브용 캠 축(411, 412)을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 인접하여 연결한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 미션 케이스부(95)의 후부 타이밍 전동장치(462)측 벽(95a)을 후부 타이밍 전동 장치(462)에서 배기 머플러(14)측으로 오프 셋한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  6. 제3항에 있어서, 미션 케이스부(95)의 후부 타이밍 전동장치(462)측 벽(95a)을 후부 타이밍 전동 장치(462)에서 배기 머플러(14)측으로 오프 셋한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  7. 제3항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
  8. 제4항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.
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