KR100320528B1 - 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

각 레인지의 최고단에서만 엔진 브레이크가 작동되도록 하여 변속감을 향상시키고, 페일 세이프 모드를 이원화하여 D 레인지에서는 4속, D2 레인지에서는 3속에 홀드가 이루어지도록 함으로써, 주행성을 향상시킬 수 있는 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;

오일펌프로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단과, 감압 수단, 변속 제어 수단으로 분기되어 공급되고, 상기 감압 수단에서 제어된 감압과 상기 변속 제어 수단에서 포트 변환으로 공급되는 유압을 유압 제어 수단으로 공급되며, 상기 유압 제어 수단에서 제어되어 공급되는 유압이 유압 분배수단과 직접 일부 마찰요소로 공급되면서 각 변속단에 해당되는 마찰요소로 동작시켜 변속이 이루어지도록 하는 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기에 적용되는 파워 트레인 및 이 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계 목표에 부합되는 설계 개념을 찾기 위하여 개념 설계와 설계 방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계 개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계 개념이 선택되면, 대개는 메카니컬 섹션과, 유압 제어 시스템, 전자 제어 시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데,

상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과, 변속 모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압 분배수단의 유압 분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어 시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리 하는 수많이 개발되어 적용되고 있다.

그리고 상기와 같은 유압 제어 시스템은 파워 트레인과 그 제어 방식에 따라 그 구성이 전혀 다르게 이루어지게 된다.

따라서 본 발명은 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 2개의 원웨이 클러치와 4개의 클러치, 그리고 2개의 브레이크를 적용하여 전진 4속 후진 1속의 변속단을얻을 수 있는 파워 트레인에 적용하기 위한 유압 제어 시스템을 제공함에 그 목적이 있다.

그리고 각 레인지의 최고단에서만 엔진 브레이크가 작동되도록 하여 변속감을 향상시키고, 페일 세이프 모드를 이원화하여 D 레인지에서는 4속, D2 레인지에서는 3속에 홀드가 이루어지도록 함으로써, 주행성을 향상시킬 수 있는 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에 의해 운용되는 파워 트레인 구성도.

도 2는 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 마찰요소 작동표.

도 3은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 중립(N) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 4는 본 발명에 적용되는 매뉴얼 밸브의 구성도.

도 5는 본 발명에 적용되는 유압 제어 수단의 구성도.

도 6은 본 발명에 적용되는 유압 분배수단의 구성도.

도 7은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 1속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 8은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 2속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 9는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 10은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 11은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 D2 레인지 2속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 12는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 L 레인지 1속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 13은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 후진(R) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단과, 감압 수단, 변속 제어 수단으로 분기되어 공급되고, 상기 감압 수단에서 제어된 감압과 상기 변속 제어 수단에서 포트 변환으로 공급되는 유압을 유압 제어 수단으로 공급되며, 상기 유압 제어 수단에서 제어되어 공급되는 유압이 유압 분배수단과 직접 일부 마찰요소로 공급되면서 각 변속단에 해당되는 마찰요소로 동작시켜 변속이 이루어지도록 하는 유압 제어 시스템에 있어서,

상기 변속 제어 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 5개의 레인지 관로를 통해 유압 제어 수단 및 유압 분배수단, 그리고 마찰요소로 직접 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브로 이루어지고,

상기 유압 제어 수단은 제1,2,3 솔레노이드 밸브에 의해 제어되는 리듀싱 압에 의해 제어되면서 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하는 제1,2,3 압력 제어 밸브로 이루어지되, 상기 제1 압력 제어 밸브는 전진 모든 변속단에서 작동하는 제1 클러치로 공급되는 유압을 제어하여 직접 공급하고, 상기 제2 압력 제어 밸브는 전진 2, 4속에서 작동하는 제2 브레이크로 공급되는 유압을 제어하여 유압 분배수단을 형성하는 3개의 밸브로 공급하고, 제3 압력 제어 밸브는 L레인지와 후진 레인지에서 작동하는 제1 브레이크와 전진 3,4속에서 작동하는 제3 클러치로 공급되는 유압을 제어하여 유압 분배수단의 2개의 밸브로 공급할 수 있도록 연통되며,

상기 유압 분배수단은 L 레인지시 L 레인지 압을 다른 밸브의 제어압으로 보내어 제3 압력 제어 밸브의 제어압이 제1 브레이크로 공급되도록 하는 로우 컨트롤 밸브와,

후진 변속시 제2 압력 제어 밸브를 경유하여 유입되는 감압에 의하여 후진압을 제1 브레이크로 공급되도록 하는 N-R 컨트롤 밸브와,

D 레인지 압과 제2 클러치로 공급되는 유압에 의해 제어되면서 상기 제2 클러치로 공급되는 유압 일부를 압력 조절 밸브로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 하는 라인압 제어용 스위칭 밸브와;

상기 로우 컨트롤 밸브로부터 공급되는 제어압과 제2 압력 제어 밸브로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 3, 4속에서 제3 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 제2 클러치로 공급할 수 있도록 포트 변환이 이루어지며, L 레인지에서 제3 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와,

후진압과, 제4 클러치로 공급되는 유압과, 제3 클러치로 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 상기 제2 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 2, 4속에서 제2브레이크로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브와,

1속과 3속에서 D 레인지 압을 제4 클러치로 공급하는 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 구성도로서, 본 발명에 의한 파워 트레인은 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 조합하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있도록 한 것이다.

즉, 엔진(2)으로부터의 회전 동력이 토크 컨버터(4)를 통해 입력축(6)으로 전달되면, 이 입력축(6)은 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)로 토크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(8)의 유성 캐리어(12)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(14)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅업이 이루어진다.

(이하에서는 상기 제1, 2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 반복 기재되는 것을 피하기 위하여 제1 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(16), 유성 캐리어(12), 링기어(18)를 제1 선기어(16), 제1 유성 캐리어(12), 제1 링기어(18)로 지칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(20), 유성 캐리어(22), 링기어(24)를 제2 선기어(20), 제2 유성 캐리어(22), 제2 링기어(24)로 지칭하겠습니다.)

상기 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)의 연결 관계를 살펴보면, 상기 제1 유성 캐리어(12)는 제2 링기어(24)와 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어(16)는 전진 변속단의 모든 영역에서 작동하는 제1 마찰요소(C1)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

그리고 제2 유성 캐리어(22)는 전진 3, 4속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(6)과 연결되고, 제2 선기어(20)는 후진 변속단에서 작동하는 제3 클러치(C3)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

또한, 상기 제2 유성 캐리어(22)는 병렬로 배치되는 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)를 통해 변속기 하우징(26)과 연결됨과 동시에 제1 링기어(18)와는 병렬 배치되는 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜 연결된다.

그리고 상기 제2 선기어(20)는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(26)과 연결되는 구성을 갖는다.

상기와 같이 이루어지는 파워 트레인의 변속 작동을 살펴보면, 전진 1속에서는 제1 클러치(C1)와 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2)가 작동함으로써, 제1 선기어(16)가 입력요소로 작동하고, 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소로 작동하게 된다.

그리고 전진 2속에서는 상기 제1 속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동함으로써, 제1 선기어(18)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 선기어(20)가 반력요소로 작동하면서 변속이 이루어지게 된다.

전진 3속에서는 상기 제2속의 상태에서 제2 클러치(C2)가 작동하고, 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제됨으로써, 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 록킹되면서 입력과 동속으로 출력이 이루어진다.

전진 4속에서는 상기 3속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동하여 반력요소가 제2 선기어(20)가 되면서 오버 드라이브 상태인 4속으로의 변속이 이루어지게 된다.

후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)가 작동하여 제2 선기어(20)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소가 되면서 후진 변속이 이루어지게 된다.

도 3은 상기와 같은 파워 트레인의 각 마찰요소(C1)(C2)(C3)(C4)(B1)(B2)를 제어하기 위한 유압 제어 시스템을 나타내는 도면으로서, 셀렉트 레버가 중립(N) 레인지에 있을 때의 상태를 도시하고 있으며, 상기 파워 트레인과 동일 부분에 대하여는 동일 부호를 부여한다.

엔진으로부터 동력을 전달받아 토크 변환하여 변속기 측으로 전달하는 토크 컨버터(4)와, 이 토크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 유압을 생성하는 오일펌프(100)를 포함하며, 상기한 오일펌프(100)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단과, 감압 수단, 변속 제어 수단으로 분기되어 공급된다.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 상기 오일펌프(100)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 압력 조절 밸브(104)와, 이의 압력 조절 밸브(104)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게 조절하는 토크 컨버터 컨트롤 밸브(106)와, 토크 컨버터의 동력 전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(108)로 이루어진다.

상기 감압 수단은 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(110)로 이루어지며, 이의 리듀싱 밸브(110)를 통해 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(108)의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기의 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3 압력 제어 밸브(112)(114)(116)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)로 이루어지는 유압 제어 수단으로 공급된다.

상기 변속 제어 수단은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(118)로 이루어지며, 이의 매뉴얼 밸브(118)로 공급되는 유압은 각 레인지 선택에 따라 상기 유압 제어 수단에 의하여 제어되거나 직접적으로 하류측의 형성되는 유압 분배수단의 로우 컨트롤 밸브(120) 및 N-R 컨트롤 밸브(122)와 라인압 제어를 위한 스위치 밸브(124), 그리고 제1,2 페일 세이프 밸브(126)(128)와 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브(130)로 공급되거나 마찰요소로 직접 공급된다.

이와 같은 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(118)는 도 4에서와 같이 이루어지는데, 이의 매뉴얼 밸브(118)는 'R' 레인지압 관로(132)와, 전진압 관로(134), D 레인지압 관로(136), D2 레인지압 관로(138), L 레인지압 관로(140)와 연통되어 오일펌프(100)로부터 공급되는 유압을 레인지 변환에 따라 상기 관로를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.

상기에서 'R' 레인지압 관로(132)는 후진시 작동하는 제3 클러치(C3)와 직접적으로 연통되며, 전진압 관로(134)는 압력 조절 밸브(102)와 연결되고, D 레인지압 관로(136)는 제1,2,3 압력 제어 밸브(112)(114)(116), 그리고 라인압 제어용 스위치 밸브(124)와 제2 페일 세이프 밸브(128) 및 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브(130)와 연결되며, D2 레인지압 관로(138)는 제4 클러치(C4)와 3웨이 밸브(142)를 개재시켜 연결되며, L레인지압 관로(140)는 로우 컨트롤 밸브(120)와 연결되는 구성을 갖는다.

그리고 상기 유압 제어 수단을 형성하는 제1 압력 조절 밸브(112)와 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 구성을 살펴보면, 도 5에서와 같이, 제1 압력 조절 밸브(112)의 밸브 보디는 리듀싱 밸브(110)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(150)와; 매뉴얼 밸브(118)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(152)와; 상기 제2 포트(152)로 공급된 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 제3포트(154)와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(156)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(158)와; 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트(152)를 개폐하는 제2 랜드(160)와; 상기 제2 랜드(160)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시키는 제3 랜드(162)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(162)와 밸브 바디 사이에는 탄발부재(164)가 배치되어 항시 밸브 스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기와 같은 제1 압력 제어 밸브(112)를 제어하는 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 도 3에서와 같이, 3웨이 밸브로서, 온 제어되면 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 제1 압력 제어 밸브(112)의 제어압으로 공급되었던 유압이 배출되고, 반대로 오프 제어되면 배출 포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 제1 압력 제어 밸브(112)로 공급될 수 있는 유로를 보유하는 밸브로서, 그 구성의 상세한 설명은 공지이므로 생략하기로 한다.

상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 동작되면 제1 압력 조절 밸브(112)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(152)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시켜 제1 클러치(C1)으로 유압을 공급하게 된다.

그리고 제2 압력 제어밸브(114)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(110)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(170)와; 매뉴얼 밸브(118)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(172)와; 상기 제2 포트(172)로 공급된 유압을 제1 페일 세이프 밸브(126)와 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브(130)로 공급하는 제3 포트(174)와; 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(176): 상기 제4포트(176)로 공급되는 제어압을 N-R 컨트롤 밸브(124)의 제어압으로 공급하는 제5포트(178)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1 포트(170)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(180)와; 상기 제1포트(170)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(172)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(182)와; 상기 제2 랜드(182)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시키는 제3 랜드(184)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(184)와 밸브 바디 사이에는 탄발부재(186)가 배치되어 항시 밸브 스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 동작되면 제2 압력 조절 밸브(114)의 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(172)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시키게 된다.

그리고 제3 압력 제어 밸브(116)와 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 상기의 제1 압력 제어 밸브(112) 및 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 동일 구성을 갖는데, 다만 제3 압력 제어 밸브(116)의 유로 구성이 달라진다.

즉, 제3 압력 제어 밸브(116)의 밸브 보디는 리듀싱 밸브(110)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(190)와; 매뉴얼 밸브(118)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(192)와; 상기 제2 포트(192)로 공급된 유압을 제1, 2페일 세이프 밸브(126)(128)의 제어압으로 공급하는 제3포트(194)와; 제3 솔레노이드 밸브(S3)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(196)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(198)와; 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트(192)를 개폐하는 제2 랜드(200)와; 상기 제2 랜드(200)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시키는 제3 랜드(202)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(202)와 밸브 바디 사이에는 탄발부재(204)가 배치되어 항시 밸브 스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 온 동작되면 제3 압력 조절 밸브(116)의 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(192)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시켜 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압을 공급하게 된다.

상기 로우 컨트롤 밸브(120)는 3, 4속에서 제 2클러치(C2)로 공급되는 유압에 의하여 제어되거나, 후진(R) 레인지에서 제1 브레이크(B1)로 공급되는 유압 일부에 의하여 제어되면서 L 레인지시 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(126)의 제어압으로 공급하는 역할을 수행하게 된다.

이러한 로우 컨트롤 밸브(120)의 밸브 스풀은 L 레인지압을 공급받는 제1포트(210)와; 상기 제1 포트(210)로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(126)의 제어압으로 공급하는 제2포트(212)와; 상기 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(126)에서 공급받는 제3포트(214)와; 제1 브레이크(B1)으로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제4포트(216)을 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제3포트(214)로 공급되는 제어압에 작용하면서 제1포트(210)를 선택적으로 개폐하는 제1랜드(218)와; 상기 제2 포트(212)를 선택적으로 배출 포트와 연통시켜 주는 제2랜드(220)을 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드(220)와 밸브 보디와 사이에 배치되어 상기 제4포트(216)로 공급되는 제어압과 함께 밸브 스풀을 도면에서 우측으로 미는 탄성력을 발휘하는 탄발부재(222)를 포함한다.

상기에서 N-R 컨트롤 밸브(122)는 후진 레인지에서 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)으로 공급하는 기능을 실시하게 되는데, 이의 밸브 보디는 상기 제2 압력 제어 밸브(114)와 연통되는 제1포트(230)와; 상기 후진압 관로(132)와 연통되는 제2포트(232)와; 상기 제2포트(232)로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 페일 세이프 밸브(126)을 통해 제1 브레이크(B1)으로 공급하는 제3포트(234)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1포트(230)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(236)와; 상기 제2,3 포트(232)(234)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(238)을 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(238)는 밸브 보디 사이에 개재되어 상기 밸브 스풀을 도면에서 우측으로 밀어주도록 탄성력을 발휘하는 탄발부재(240)가 탄지된다.

그리고 라인압 가변수단을 형성하는 스위치 밸브(124)는 D 레인지 압에 의해 제어되는데, 그 밸브 보디는 'D'레인지 압을 공급받는 제1포트(250)와; 상기 제2 클러치 압을 공급받는 제2포트(252)와; 상기 제2 포트(252)로 공급되는 유압을 압력 조절 밸브(104)의 라인압 가변압으로 공급하는 제3포트(254)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1포트(250)의 압이 작용하는 제1랜드(256)와; 선택적으로 상기 제2, 3포트(252)(254)를 연통시켜 주는 제2랜드(258)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 D 레인지 3,4속에서 라인압 가변이 이루어지는데, 이때, 제1포트(250)와 제2포트(252)를 통해 동일한 유압이 유입되지만 제2랜드(258)의 유압 작용면 면적이 제1랜드(256) 보다 크기 때문에 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제2,3 포트(252)(254)를 연통시킴으로써, 라인압 제어가 이루어지게 되는 것이다.

상기 제1 페일 세이프 밸브(126)은 상기 로우 컨트롤 밸브(120)로부터 공급되는 제어압과 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 3, 4속에서 제3 압력 제어 밸브(116)로부터 공급되는 유압을 제2 클러치(C2)로 공급할 수 있도록 포트 변환이 이루어지며, L 레인지에서 제3 압력 제어 밸브(116)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B1)로 공급할 수 있도록 포트 변환이 이루어진다.

이러한 제1 페일 세이프 밸브(126)의 밸브 보디는 상기 로우 컨트롤 밸브(120)로부터 제어압을 공급받는 제1포트(270)와; 상기 제3 압력 제어 밸브(116)로부터 유압을 공급받는 제2포트(272)와; 상기 N-R 컨트롤 밸브(124)로부터 유압을 공급받는 제3포트(274)와; 상기 제2포트(272)로 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치(C2)로 공급하는 제4포트(276)와; 상기 제3포트(274)로 공급되는유압을 제1 브레이크(B1)와 로우 컨트롤 밸브(120)로 공급하는 제5, 6포트(278)(280)와; 상기 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 제어압을 공급받는 제7포트(282)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1포트(270)의 제어압에 의하여 제어되는 제1랜드(284)와; 선택적으로 상기 제2포트(272)와 제4포트(276)를 연통시킴과 동시에 상기 제1랜드(284)와 함께 제3포트(274)를 제5, 6포트(278)(280)와 연통시키는 제2 랜드(286)와; 제7포트(282)의 제어압에 작용하는 제3랜드(288)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(288)와 밸브 보디 사이에는 탄발부재(290)가 탄지된다.

상기 제2 페일 세이프 밸브(128)는 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 브레이크(B2)로 공급하게 되는데, 이의 밸브 보디는 후진압 관로(132), 제4 클러치(C4)의 유압 관로, 제3 압력 제어 밸브(116), D 레인지압 관로(136)에 연결되어 제어압을 공급받는 제1,2,3,4 포트(300)(302)(304)(306)와, 상기 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 유압을 공급받는 제5포트(308)와, 상기 제5포트(308)로 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 제6포트(310)와를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 유압은 제1,2,3,포트(300)(302)(304)의 유압에 작용하는 제1,2,3랜드(312)(314)(316)와; 상기 제6포트(310)를 선택적으로 배출 포트와 제5포트(308)와 연통시키는 제4랜드(318)와; 상기 제5포트(308)를 제6포트(310)와 선택적으로 개폐하는 제5랜드(320)와; 상기 제4포트(306)의 제어압이작용하는 제6랜드(322)를 포함하여 이루어지며, 상기 제6랜드(322)는 슬리이브(324)내에 삽입된다.

상기 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브(130)는 'D' 레인지 1속과 3속과 'L' 레인지에서 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하여 엔진 브레이크가 작동되도록 하는 것으로서, 이는 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 제어압을 공급받는 제1포트(330)와, 매뉴얼 밸브(118)의 D2 레인지 관로(138)와 연통되는 제2포트(332)와, 상기 제2포트(332)로 공급되는 유압을 제 4클러치(C4)로 공급하는 제3포트(334)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브 보디에 내장되는 밸브 스풀은 상기 제1포트(330)의 유압에 작용하는 제1랜드(336)와; 상기 제1 랜드(336)와 함께 선택적으로 상기 제2,3 포트(332)(334)를 연통시키는 제2랜드(338)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드(338)와 밸브 보디 사이에는 탄발부재(340)가 탄지된다.

또한, 상기의 3웨이 밸브(142)는 D2 레인지 관로(138)와 상기 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브(130)의 하류측 관로 사이에 배치되어 이들 관로상으로 공급되는 것에 의해 포트가 변환되면서 제4 클러치(C4)로 유압이 공급되도록 한다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압 제어 시스템은, 도 3에 도시한 바와 같이 중립(N)레인지에서는 오일펌프(100)로부터 토출되는 유압이 압력 조절 밸브(118)에 의해 일정한 유압으로 조절되면서 리듀싱 밸브(110)를 통하여 감압된 후 각각 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(108)와 제1, 2, 3 압력 제어 밸브(112)(114)(116)로 공급된다.

이때, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 듀티 제어되는 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 제외한 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)가 오프 상태로 제어되면서 도3과 같은 유압 흐름이 이루어지게 된다.

그리고 주행(D) 레인지의 전진 1속에서는 도 7에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(118)로 공급되는 유압은 전진압 관로(134)를 통해 압력 조절 밸브(104)로 공급되어 압력 조절압으로 공급됨과 동시에 D 레인지 관로(136)를 통해 제1, 2, 3 압력 제어 밸브(112)(114)(116)와 스위치 밸브(130)로 공급된다.

이때 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 듀티 제어가 이루어지게 되는 바, 유압은 제1 압력 제어 밸브(112)에 의해 제어되면서 제1 클러치(C1)으로 공급되고, 스위칭 밸브(130)로 공급된 유압은 밸브 스풀의 좌측 이동에 따라 유로가 형성되면서 제4 클러치로 공급되어 1속 변속이 이루어지게 된다.

이러한 1속 제어 상태에서 차속이 증가하면서 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면 2속으로 변속을 행하게 되는데, 이때에는 도 8에서와 같이, 상기의 전진 1 속의 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛은 온 상태로 제어되어 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 듀티 제어하여 제2 압력 조절 밸브(114)의 제어압이 제1,2 페일 세이프 밸브(126)(128)와 스위치 밸브(130)로 공급되는데, 이때, 제2 페일 세이프 밸브(128)의 밸브 스풀이 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압에 의해 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 공급되었던 제2 압력 제어 밸브(114)의 압이 제2 브레이크(B2)로 공급된다.

그리고 스위치 밸브(130)의 밸브 스풀은 제2 압력 제어 밸브(114) 압에 의하여 도면에서 우측으로 이동하게 되어 제4 클러치(C4)로 공급되는 유압을 차단하면서 2속 변속이 이루어지게 된다.

상기와 같은 2속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제3속 상태에서 도 9에서와 같이, 유압 제어 수단의 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 상태로 제어하고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 오프 제어된다.

그러면 제2 압력 제어 밸브(114)로부터 공급되던 유압이 차단됨으로써, 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제됨과 동시에 스위치 밸브(130)로 공급되었던 제어압이 해제되는 바, 스위치 밸브(130)의 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동하면서 유로를 형성하여 매뉴얼 밸브(118)로부터 공급되는 유압이 제4 클러치(C4)공급된다.

그리고 제3 압력 제어 밸브(116)의 압은 제1 페일 세이프 밸브(126)를 경유하여 제2 클러치(C2)로 공급되면서 3속 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 상기 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부가 라인압 조절용 스위치 밸브(124)를 경유하여 압력 조절 밸브(104)로 공급되면서 라인압 제어가 이루어진다.

상기와 같은 3속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제 3속 상태에서 도 10에서와 같이, 유압 제어 수단의 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하여 이의 유압이 제2 페일 세이프 밸브(128)를 경유하여 제2 브레이크(B2)로 유압이 공급된다.

그리고 제2 압력 제어 밸브(114)의 일부가 스위치 밸브(130)의 제어압으로 공급되는 바, 제4 클러치(C4)로 공급되는 유압이 차단되면서 4속 변속이 이루어지게 된다.

물론 이때에도 라인압 제어는 이루어지며, 이와 같은 4속의 상태에서는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)가 모두 오프 제어되는 바, 만일 D 레인지에서 고장이 발생되는 이 경우와 동일하게 솔레노이드 밸브 모두가 오프 작동됨으로써, D 레인지에서의 고장시에는 4속 홀드가 된다.

D2 레인지 2속(도 11 참조)에서는 D 레인지 2속에서와 마찬가지로 유압이 흐르게 되는데, 이때에는 매뉴얼 밸브(118)로부터 D2 레인지 관로(138)로 공급되는 유압이 3웨이 밸브(142)를 경유하여 제4 클러치(C4)로 공급되면서 엔진 브레이크가 작동된다.

그리고 D2 레인지에서 자동 변속기에 고장이 발생되면, 상기의 2속 상태에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 됨으로써, 이의 유압이 제2 클러치(C2)로 공급됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(128)를 제어함으로써, 제2 브레이크(B2)로 공급되던 유압을 차단하게 되어 3속으로 홀드가 된다.

이와 같이 본 발명에서는 자동 변속기의 고장시 D레인지에서는 4속으로 D2 레인지에서는 3속으로 홀드됨으로써, 주행성을 크게 향상시킬 수 있게 되는 것이다.

L 레인지 1속(도12참조)에서는 제1, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S3)가 오프 제어되어 제1 압력 제어 밸브(112)의 압이 제1 클러치(C1)로 공급되고, 제3 압력 제어 밸브(116) 압은 제1 페일 세이프 밸브(126)으로 공급되는데, 이때 제1 페일 세이프 밸브(126)는 매뉴얼 밸브(118)의 L레인지 압이 로우 컨트롤 밸브(120)를 통해 공급됨으로써, 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 상기 제3 압력 제어 밸브(116)의 압이 제1 브레이크(B1)로 공급된다.

또한, 매뉴얼 밸브(118)의 D 레인지 관로압은 스위치 밸브(130)를 경유하여 제4 클러치(C4)로 공급된다.

후진 변속단에서는 도 13에서와 같이 매뉴얼 밸브(118)의 후진압 관로(132)의 유압 일부는 직접 제3 클러치(C3)로 유압이 공급되고, 그 일부는 N-R 컨트롤 밸브(1224)에 의해 제어되면서 제1 페일 세이프 밸브(126)를 경유하여 제1 브레이크(B1)으로 공급되는데, 이때 N-R 컨트롤 밸브(124)는 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압에 의하여 제어되면서 제1 브레이크(B1)로 공급되는 유압을 제어하게 된다.

그리고 상기와 같은 변속 이외에 본 발명의 유압 제어 시스템에 의하면, 4 →3, 4 → 2 스킵 변속과 3 →2, 2 →1 의 변속이 가능하며, 이의 제어방법은 상기의 범위내에서 이루어지게 되는 바, 상세한 유압 흐름 설명은 생략하기로 한다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 유압 제어 시스템은 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 2개의 원웨이 클러치와 4개의 클러치, 그리고 2개의 브레이크를 적용하여 전진 4속 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있는 파워 트레인에 적용되어 각 레인지의 최고단에서만 엔진 브레이크가 작동되도록 하여 변속감을 향상시키고, 페일 세이프 모드를 이원화하여 D 레인지에서는 4속, D2 레인지에서는 3속에 홀드가 이루어지도록 함으로써, 주행성을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (15)

1. 오일펌프로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단과, 감압 수단, 변속 제어 수단으로 분기되어 공급되고, 상기 감압 수단에서 제어된 감압과 상기 변속 제어 수단에서 포트 변환으로 공급되는 유압을 유압 제어 수단으로 공급되며, 상기 유압 제어 수단에서 제어되어 공급되는 유압이 유압 분배수단과 직접 일부 마찰요소로 공급되면서 각 변속단에 해당되는 마찰요소로 동작시켜 변속이 이루어지도록 하는 유압 제어 시스템에 있어서,

   상기 변속 제어 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 5개의 레인지 관로를 통해 유압 제어 수단 및 유압 분배수단, 그리고 마찰요소로 직접 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브로 이루어지고,

   상기 유압 제어 수단은 제1,2,3 솔레노이드 밸브에 의해 제어되는 리듀싱 압에 의해 제어되면서 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하는 제1,2,3 압력 제어 밸브로 이루어지되, 상기 제1 압력 제어 밸브는 전진 모든 변속단에서 작동하는 제1 클러치로 공급되는 유압을 제어하여 직접 공급하고, 상기 제2 압력 제어 밸브는 전진 2, 4속에서 작동하는 제2 브레이크로 공급되는 유압을 제어하여 유압 분배수단을 형성하는 3개의 밸브로 공급하고, 제3 압력 제어 밸브는 L레인지와 후진 레인지에서 작동하는 제1 브레이크와 전진 3,4속에서 작동하는 제3 클러치로 공급되는 유압을 제어하여 유압 분배수단의 2개의 밸브로 공급할 수 있도록 연통되며,

   상기 유압 분배수단은 L 레인지시 L 레인지 압을 다른 밸브의 제어압으로 보내어 제3 압력 제어 밸브의 제어압이 제1 브레이크로 공급되도록 하는 로우 컨트롤 밸브와,

   후진 변속시 제2 압력 제어 밸브를 경유하여 유입되는 감압에 의하여 후진압을 제1 브레이크로 공급되도록 하는 N-R 컨트롤 밸브와,

   D 레인지 압과 제2 클러치로 공급되는 유압에 의해 제어되면서 상기 제2 클러치로 공급되는 유압 일부를 압력 조절 밸브로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 하는 라인압 제어용 스위칭 밸브와;

   상기 로우 컨트롤 밸브로부터 공급되는 제어압과 제2 압력 제어 밸브로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 3, 4속에서 제3 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 제2 클러치로 공급할 수 있도록 포트 변환이 이루어지며, L 레인지에서 제3 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와,

   후진압과, 제4 클러치로 공급되는 유압과, 제3 클러치로 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 상기 제2 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 2, 4속에서 제2 브레이크로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브와,

   1속과 3속에서 D 레인지 압을 제4 클러치로 공급하는 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
2. 청구항 1에 있어서, 매뉴얼 밸브는 제3 클러치와 직접적으로 연통되는 'R'레인지압 관로와, 압력 조절 밸브와 연결되는 전진압 관로와, 제1,2,3 압력 제어 밸브와 엔진브레이크 제어용 스위칭 밸브, 그리고 제2 페일 세이프 밸브와 연결되는 D 레인지압 관로와, 제4 클러치와 3웨이 밸브를 개재시켜 연결되는 D2 레인지압 관로와, 로우 컨트롤 밸브와 연결되는 L 레인지압 관로와 연통됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
3. 청구항 1에 있어서, 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브는 오프 상태에서 닫힘 상태를 유지하는 3웨이 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
4. 청구항 1에 있어서, 제1 압력 제어 밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2포트로 공급된 유압을 제1 클러치로 공급하는 제3포트와; 제1 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브 보디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
5. 청구항 1에 있어서, 제2 압력 제어 밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1 페일 세이프 밸브와 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브로 공급하는 제3 포트와; 제2 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트: 상기 제4포트로 공급되는 제어압을 N-R 컨트롤 밸브의 제어압으로 공급하는 제5포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브 바디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
6. 청구항 1에 있어서, 제3 압력 제어 밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1, 2페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제3포트와; 제3 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브 바디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
7. 청구항 1에 있어서, 로우 컨트롤 밸브는 L 레인지압을 공급받는 제1포트와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제2포트와; 상기 제2 클러치로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브에서 공급받는 제3포트와; 제1 브레이크로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제4포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제3포트로 공급되는 제어압에 작용하면서 제1포트를 선택적으로 개폐하는 제1랜드와; 상기 제2 포트를 선택적으로 배출 포트와 연통시켜 주는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드와 밸브 보디와 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
8. 청구항 1에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제2 압력 제어 밸브와 연통되는 제1포트와; 상기 후진압 관로와 연통되는 제2포트와; 상기 제2포트로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 페일 세이프 밸브를 통해 제1 브레이크로 공급하는 제3포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제1포트로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드와; 상기 제2,3 포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드는 밸브 보디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
9. 청구항 1에 있어서, 라인압 제어용 스위치 밸브는 'D'레인지 압을 공급받는 제1포트와; 상기 제2 클러치 압을 공급받는 제2포트와; 상기 제2 포트로 공급되는 유압을 압력 조절 밸브의 라인압 가변압으로 공급하는 제3포트를 보유하는 밸브 보디와;

   상기 제1포트의 압이 작용하는 제1랜드와; 선택적으로 상기 제2, 3포트를 연통시켜 주는 제2랜드를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
10. 청구항 9에 있어서, 제1 랜드는 제2랜드의 작용 면적 보다 크게 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
11. 청구항 1에 있어서, 상기 제1 페일 세이프 밸브는 로우 컨트롤 밸브로부터 제어압을 공급받는 제1포트와; 상기 제3 압력 제어 밸브로부터 유압을 공급받는 제2포트와; 상기 N-R 컨트롤 밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와; 상기 제2포트로 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치로 공급하는 제4포트와; 상기 제3포트로공급되는 유압을 제1 브레이크와 로우 컨트롤 밸브로 공급하는 제5, 6포트와; 상기 제2 압력 제어 밸브로부터 제어압을 공급받는 제7포트를 보유하는 밸브 보디와;

    상기 제1포트의 제어압에 의하여 제어되는 제1랜드와; 선택적으로 상기 제2포트와 제4포트를 연통시킴과 동시에 상기 제1랜드와 함께 제3포트를 제5, 6포트와 연통시키는 제2 랜드와; 제7포트의 제어압에 작용하는 제3랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브 보디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
12. 청구항 1에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 후진압 관로, 제4 클러치의 유압 관로, 제3 압력 제어 밸브, D 레인지압 관로에 연결되어 제어압을 공급받는 제1,2,3,4 포트와, 상기 제2 압력 제어 밸브로부터 유압을 공급받는 제5포트와, 상기 제5포트로 공급되는 유압을 제2 브레이크로 공급하는 제6포트를 보유하는 밸브 보디와;

    상기 제1,2,3,포트의 유압에 작용하는 제1,2,3랜드와; 상기 제6포트를 선택적으로 배출 포트와 제5포트와 연통시키는 제4랜드와; 상기 제5포트를 제6포트와 선택적으로 개폐하는 제5랜드와; 상기 제4포트의 제어압이 작용하는 제6랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제6랜드가 슬리이브내에 삽입되는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
13. 청구항 1에 있어서, 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브는 제2 압력 제어 밸브로부터 제어압을 공급받는 제1포트와, 매뉴얼 밸브의 D2 레인지 관로와 연통되는 제2포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제 4클러치로 공급하는 제3포트를 보유하는 밸브 보디와;

    상기 제1포트의 유압에 작용하는 제1랜드와; 상기 제1 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2,3 포트를 연통시키는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드와 밸브 보디 사이에 배치되는 탄발부재를 보유하는 밸브 스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압 제어 시스템.
14. 청구항 1에 있어서,

    제4 클러치는 D 레인지압을 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브를 통해 공급받고, D2 레인지 압 관로를 통해 직접 공급받을 수 있도록 연결됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
15. 청구항 1 또는 14에 있어서, 엔진 브레이크 제어용 스위치 밸브와 D2 레인지압 관로는 3웨이 밸브를 개재시켜 제4 클러치와 연결됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.