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KR100294390B1 - 전기차량을구동하기위한시스템및그방법 - Google Patents

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KR100294390B1
KR100294390B1 KR1019960020087A KR19960020087A KR100294390B1 KR 100294390 B1 KR100294390 B1 KR 100294390B1 KR 1019960020087 A KR1019960020087 A KR 1019960020087A KR 19960020087 A KR19960020087 A KR 19960020087A KR 100294390 B1 KR100294390 B1 KR 100294390B1
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engine
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마사히로 세구치
케이치로 반자이
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히로시 하또리
닛뽄 덴소오 가부시끼 가이샤
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Abstract

본 발명은 전기 차량을 구동하기 위한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, T-S 컨버터(1000)는 제1제어코일(1211)을 구비한 제1로터, 제2로터(1310), 및 제2제어코일(1411)을 구비한 스테이터로 구성된다. 상기 제2로터(1310)는 제1제어코일(1211)에 자장을 공급하는 영구자석과 같은 제1자장부재(1220)와 제2제어코일(1411)에 자자을 공급하는 영구자석과 같은 제2자장부재(1420)를 구비한다. 상기 제1 및 제2제어코일은 전기를 공급받아 차량주행상태에 따라 설정토크를 갖고 설정 속도로 회전하도록 제2로터(1310)를 구동시키며, 또한 상기 제1 및 제2제어코일은, 차량 속도가 감소되고 제2로터(1310)가 차량 바퀴에 의해 구동될 경우, 전기를 공급받아 밧데리 충전전류를 발생한다.

Description

전기차량을 구동하기 위한 시스템 및 그 방법(SYSTEM AND METHOD FOR DRIVING ELECTRIC VEHICLE)
제1도는 본 발명의 제1실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제2a도 내지 제2d도는 제1실시예에 따른 상기 시스템이 엔진의 토크와 회전속도를 차량의 설정 토크와 회전속도로 변화시키는 방법을 나타낸 그래프;
제3도는 제1도에서 Ⅲ-Ⅲ 선을 따라 자른 상기 시스템의 T-S 컨버터의 주요 부분을 설명한 개략적 단면도;
제4도는 제2실시예에 따른 시스템의 T-S 컨버터의 주요 부분을 설명한 개략적 평면도;
제5도는 본 발명의 제3실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제6a도 내지 제6d도는 제3실시예에 따른 상기 시스템이 엔진의 토크와 회전속도를 차량의 설정 토크와 회전속도로 전환시키는 방법을 나타낸 그래프;
제7도는 본 발명의 제4실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제8도는 본 발명에 따른 시스템을 제어하기 위한 단계들의 플로우차트;
제9도는 제8도에 도시된 플로우 차트에서의 한 단계의 서브 루틴의 플로우 차트;
제10도는 제8도에 도시된 플로우 차트에서의 한 단계의 서브 루틴의 플로우 차트;
제11도는 본 발명의 제5실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제12도는 본 발명의 제6실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제13도는 본 발명의 제7실시예에 따른 시스템을 설명한 개략적 측단면도;
제14도는 제13도에 도시된 상기 시스템의 일부분을 설명한 개략적 측단면도 ; 및
제15a도 내지 제15f도는 본 발명에 따른 T-S 컨버터의 제2로터의 변경예를 설명한 단면도이다.
* 도면 주요부분에 대한 부호의 설명
100: 엔진 200, 400: 인버터
500: 인버터 제어유닛 700: 차량 바퀴(차량구동부재)
1000, 2000, 3000, 4000, 5000: 토크-회전속도 변환기
900: 차동기어(차량구동부재) 1200, 3200: 속도 제어부
1210, 3210: 제1로터 1211, 3221: 제1제어코일
1220, 3212: 제1부재 1310, 3220, 3410: 제2로터
1400, 3400: 토크 제어부 1411, 3421: 제2제어코일
1410, 3420: 스테이터 1420, 3412: 제2부재
1400, 3400: 토크 제어부 1800, 4800, 5800: 감속부
본 발명은 전기차량을 구동하기 위한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 특히 내연기관에 의해 발전된 전력을 이용한 하이브리드 형식의 전기차량 구동시스템에 관한 것이다.
일본국 특허 공개 소 60-1069 호는 내연기관에서 발전된 전력을 이용한 하이브리드 형식의 전기차량 구동시스템을 개시하고 있다. 상기 전기차량구동시스템은, 내연기관의 구동축에 기계적으로 연결된 발전기와, 차량의 바퀴를 구동하기 위한 전기모터와, 상기 전기모터로의 전기공급과 상기 발전기의 전력을 저장하기 위한 밧데리, 및 차량속도가 감소될 경우 상기 전기모터에 의해 전력을 재생시키기 위한 제어수단으로 구성되어 있다.
그러나, 상기 종래의 시스템의 모든 구동력은 발전기, 밧데리 유닛, 및 모터를 포함하는 전력시스템을 통해 차량 바퀴에 적용되므로, 상기 전력시스템이 대형일 것이 필연적으로 요구된다. 또한, 에너지 전환이 여러 번 수행되므로, 시스템의 전효율은 그렇게 높지 않게 된다.
일본국 특허 공개 소 58-130704 호는 토크-속도 전환시스템을 개시하고 있다. 상기 시스템에서는 엔진의 힘이 전자기 유도력으로 전환되고 제어코일을 구비한 휠 구동모터에 의해 차량 바퀴로 전달된다. 필요에 따라, 전력은 밧데리에서 휠 구동모터로 공급되거나 차량의 운동에너지가 상기 휠 구동모터(발전기로서 기능을 하는)에 의해 전력으로 전환되어 자이로 휠에 저장된다.
그러나, 상기 구동모터의 제어코일(단락회로로 된 코일)에 적용된 유도전류의 주파수는 엔진 회전속도에 비례하여 변화될 수 없으로므로, 토크가 변화될 수 있더라도 차량 바퀴의 회전속도를 제어하는 것이 불가능하다.
이상의 기술된 상황을 고려하여, 차량 바퀴의 토크와 회전속도 모두가 변화가능하며, 그에 의해, 시스템의 효율을 증가시키도록 엔진 힘의 일부는 직접 바퀴에 전달되고 나머지는 전력으로 전환되는 전기차량을 구동하기 위한 향상된 시스템과 방법을 제공하는 데 그 근본적 목적이 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 제1제어코일을 구비한 제1로터와, 제2제어코일을 구비한 스테이터와, 상기 제1 및 제2제어코일을 각각 연결하는 자기장을 발생하기 위한 제1 및 제2부재를 구비한 제2로터로 구성되어 이루어진 향상된 토크-속도 변환기(이하, "T-S 컨버터"라 함)를 포함하는 전기차량용 시스템을 제공하는 것이다. 상기 시스템은 상기 제1로터와 상기 제2로터의 회전을 검출하는 회전센서와 상기 제1 및 제2로터의 회전에 따른 제어전류를 제1 및 제2제어코일에 공급하여 T-S 컨버터가 엔진의 회전속도와 토크를 차량구동부재의 설정 회전속도와 설정 토크로 전환하는 수단을 더 포함한다.
본 발명의 또 다른 목적은 상기 T-S 컨버터가 감속수단을 더 포함하는 전기차량을 구동하는 시스템을 제공하는 것이다. 상기 감속수단은 유성기어로 구성될 수도 있다.
본 발명의 또 다른 목적은, 상기 차량 구동부재가 출력축을 구동할 경우, 제어전류 공급수단이 엔진을 제동부재로서 작동하도록 제어하는 전기차량 구동 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은, 상기 제1로터, 제2로터, 및 스테이터가 각각 동일축상에 배치된 전기차량 구동시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 제1부재와 제2부재 중에 적어도 하나가 영구자석인 전기차량 구동시스템을 제공하는 것이다. 나머지 부분은 스쿼럴 케이지(squirrel cage) 전도체일 수 있다.
또한 본 발명의 목적은, 차량 구동부재의 설정 각속도 ωv와 설정 토크 Tv를 계산하는 단계, 엔진의 각속도 ωe와 출력토크 Te를 검출하는 단계, 상기 토크 Tv와 Te 사이 및 상기 각속도 ωv와 ωe 사이의 차이에 따라 제어전류를 제1 및 제2제어코일에 공급하며 그에 의해, 엔진의 토크 Te와 각속도 ωe를 차량 구동부재의 설정 토크 Tv와 설정 각속도 ωv로 전환하는 단계를 포함하여 이루어진 전기차량을 구동하는 방법을 제공하는 데 있다.
엔진의 상기 각속도 ωe가 상기 설정 각속도 ωv보다 더 높을 경우와 엔진의 상기 출력 토크 Te가 상기 설정 토크 Tv 보다 더 클 경우에는 밧데리 충전전류를 발생하도록 하는 전류제어 단계가 추가될 수 있다.
엔진의 상기 각속도 ωe가 상기 설정 각속도 ωv 보다 더 낮을 경우와 엔진의 상기 출력토크 Te가 상기 설정 토크 Tv보다 더 적을 경우에는 또 다른 전류제어 단계가 추가될 수 있다.
본 발명의 다른 목적, 특성, 및 성질뿐만 아니라 본 발명의 관련 부품의 기능은 다음의 상세한 설명, 부가된 청구범위, 및 도면을 살펴보면 더 명백해질 것이다.
[실시예1]
이하, 본 발명의 제1실시예에 따른 전기차량을 구동하는 시스템을 첨부된 도면을 참조하여 설명한다.
제1도에 도시된 바와 같이, 토크-회전속도 전환기(T-S 컨버터)(1000)는 차량 구동상태에 따라 제어된 구동토크와 회전속도로 차량 바퀴를 구동하기 위해 엔진(100)에 의해 구동되는 구동수단이다. 상기 T-S 컨버터는 후에 기술될 동기모터 구조인 속도 제어부(1200), 후에 기술될 또 다른 동기모터 구조인 토크 제어부(1400), 및 감속부(1800)로 구성된다. 인버터(200)는 전력 스위치용 트랜지스터(도시되지 않음)를 구비하고 밧데리(600)에서 공급된 직류 전류를 T-S 컨버터의 속도 제어부(1200)로 공급되는 3상 교류전류로 변환한다. 상기 속도 제어부(1200)가 차량 바퀴(700)에 의해 구동될 경우, 상기 인버터(200)는 속도 제어부(1200)에 의해 발생된 교류 전류를 상기 밧데리(600)를 충전하기 위한 직류 전류로 역시 변환한다. 또한, 인버터(400)는 상기 인버터(200)와 동일한 방법으로 상기 T-S 컨버터(1000)의 토크 제어부(1400)와 상기 밧데리(600) 사이에서 직류 전류를 교류 전류로 그리고 교류 전류를 직류 전류로 변환한다. 인버터 제어유닛(500)은 가속기 센서(810), 브레이크 페달 센서(820), 회전 센서(1911, 1912)(후에 설명될), 및 또 다른 센서들로부터 전달된 신호에 따라 상기 인버터(200, 400)를 제어한다. 보통 차량에서 이용되는 연결부재와 감속기구가 엔진(100)과 상기 T-S 컨버터(1000) 사이에 배치되고 또한, 상기 T-S 컨버터(1000)와 차량바퀴(700) 사이에 배치되기도 한다. 엔진(100)의 엔진축(110)이 커플링(도시되지 않음)을 통해 상기 T-S 컨버터(1000)의 입력축(1213)에 연결된다.
상기 T-S 컨버터(1000)는 한 쌍의 원통형 외부 프레임(1710, 1720), 입력축(1213)에 의해 지지되는 원통형 제1로터(1210), 상기 제1로터(1210)의 주위 간극에 회전가능하게 배치된 제2로터(1310), 및 상기 외부 프레임(1710)의 내측 원주에 고정된 스테이터(1410)로 구성된다. 상기 입력축(1213)은 외부 프레임(1710)의 일단부 중심에서 뻗어나와 엔진축(110)에 연결된다. 상기 스테이터(1410)는 상기 인버터(400)에 의해 전기공급을 받을 경우, 회전 자장을 발생하는 제어 코일(1411)과 스테이터 코어를 구비한다. 상기 제1로터(1210)는 회전 자장을 형성하는 제어 코일(1211)과 로터 코어(1212)를 구비한다. 브러시 홀더(1610), 세 개의 브러시(1620), 및 세 개의 슬립 링(1630)은 3상 전력을 상기 제1로터(1210)의 상기 제어 코일(1211)로 공급하도록 커버 케이스(1920)에 배치된다. 베어링(1512, 1513)과 같은 축 지지부재가 입력축(1213)에 고정된다. 상기 제어 코일(1211)과 상기 슬립 링(1630)은 베어링(1512) 아래를 통과하는 도선(1660)에 의해 절연부재(1650)와 연결된다. 상기 절연부재(1650)는 상기 베어링(1512) 아래를 지나도록 입력축(1213)에 형성된 홈에 삽입된다. 상기 제2로터(1310)는 중공의 회전요크(1311)를 구비하고, 복수개의 영구자석(1220)이 동일 간격으로 링(1225)에 의해 상기 회전요크의 내부 원주에 고정되어 교대로 N극과 S극을 제공한다. 상기 중공의 회전요크(1311)는 로터 프레임(1331, 1332)과 베어링(1510, 1511)을 통하여 외부 프레임(1710, 1720)에 의해 지지된다. 상기 입력축(1213)은 베어링(1512, 1513)을 통하여 상기 로터 프레임(1331, 1332)에 의해 회전가능하게 지지된다. 상기 영구자석(1220), 상기 로터 코어(1212), 및 상기 제어 코일(1211)은 이미 언급된 속도 제어부(1200)에 대응한 동기모터를 구성한다. 또한, 상기 제2로터(1310)는 링(1425)에 의해 동일 간격으로 중공의 회전요크(1311)의 외주에 고정되어 교대로 N극 및 S극을 제공하는 복수개의 외부 영구자석(1420)을 구비한다. 상기 영구자석(1420), 상기 스테이터 코어(1412), 및 제어 코일(1411)은 이미 언급된 토크 제어부(1400)에 대응한 동기모터를 구성한다. 상기 회전 센서(1911, 1912)는 커버 케이스(1920)에 각각 배치된다. 상기 회전 센서(1911, 1912)는 후에 기술되는 바와 같이, 제1 및 제2로터(1210, 및 1310)의 토크와 회전속도를 제어하는 인버터 제어유닛(500)에 연결된다.
T-S 컨버터(1000)의 감속부(1800)는 선 기어축(1810), 유성기어(1820), 인터널 기어(1830), 유성기어축(1840), 및 출력축(1860)을 구비한다. 원동기어(1811)는 로터 프레임(1332) 보스부의 인터널기어(1332a)와 맞물린 선 기어축(1810)의 일단에 형성된다. 상기 선 기어축(1810)은 베어링(1514, 1515)을 통하여 외부프레임(1720)과 출력축(1860)에 의해 각각 회전가능하게 지지된다. 회전은 상기 선 기어축(1810)과 유성기어(1820)에 맞물린 상기 선 기어축(1810) 주위에 형성된 선 기어(1812)을 통하여 제2로터(1310)로부터 출력축(1860)까지 전달된다. 회전속도는 상기 인터널 기어(1830)와 상기 유성기어축(1840)에 의해 감속되고 출력축(1860)과 일체로 형성된 플레너타리기어 캐리어부(planetary gear carrier portion)(1861)으로 전달된다. 상기 출력축(1860)은 감속부(1800)의 프레임(1730) 보스부에 끼워진 베어링(1516)에 의해 각각 회전 가능하게 지지된다. 상기 선 기어축(1810)과 출력축(1860)은 입력축(1213)과 일직선으로 배치된다. 상기 인터널 기어(1830)는 고정부재(1835)를 통하여 감속부(1800)의 프레임(1730)에 고정된다.
이하, 제8도에 도시된 플로우 차트를 참조하여 T-S 컨버터(1000)의 작동을 설명한다.
인버터 제어유닛(500)이 가동될 경우, 차량 바퀴(700)의 설정 토크 Tv는 S100 단계에서 브레이크 페달 센서(820)에 의해 검출되는 브레이크 페달 작동을 나타내는 신호와 가속기 센서(810)에 의해 검출되는 드로틀 전개각을 나타내는 신호에 따라 결정된다. 그 후, 제1로터(1210)의 각속도 ωe와 제2로터(1310)의 각속도 ωv는 S102 단계에서 회전 센서(1911, 및 1912)로부터의 신호에 따라 결정된다. 계속해서, 엔진(100)에 의해 발생된 엔진 토크 Te는 상기 인버터 제어유닛(500)의 데이타 맵(map)을 기초로 하여 상기 각속도 신호 ωv와 드로틀 전개각 신호로부터 계산된다.(S104 단계). 제1로터(1210)와 제2로터(1310) 사이에서 전달되는 전동 토크 Tt는 다음의 단계에서 결정된다. 상기 전동 토크 Tt는 엔진 토크 Te와 동일하도록 설정된다. 즉, 차량의 구동 안정성을 유지하기 위하여 제1로터(1210)와 제2로터(1310)와의 사이에서 엔진 토크 Te의 가감은 미미한 토크변화를 제외하고 행해지지 않는다. 상기 제1로터와 제2로터 사이의 상기 미미한 토크변화를 제거하기 위하여 상기 제2로터(1310)의 회전속도가 인버터(200)에 의해 제어된다.
그 후, 전동 토크 Tt와 설정 토크 Tv 사이에서의 차이를 보충하기 위해 토크 제어부(1400)의 토크 T2가 S106 단계에서 결정된다. 즉, 상기 토크의 관계는 T2 = Tv-Tt = Tv-Te로 표현된다. 계속하여, 인버터(400)는 S108 단계에서 보충 토크 T2를 발생하도록 상기 토크 제어부(1400)를 제어한다.
상기 토크 제어부(1400)는, 제9도에 도시된 바와 같이, S106 단계에서 엔진 토크 Te와 설정 토크 Tv 사이의 차이에 따라 발전기 또는 모터로서 작동한다.
상기 엔진 토크 Te가 S1060 단계에서 상기 설정 토크 Tv 보다 작게 검출될 경우, 그 처리는 토크 제어부(1400)가 인버터(400)로부터 공급된 전력으로 토크 T2 = Tv-Te를 발생하는 휠-구동 모터가 되도록 제어되는 S1062 단계로 진행한다. 이에 반해, 상기 엔진 토크 Te가 상기 설정 토크 Tv 보다 크게 검출되면, 그 처리는 상기 토크 제어부(1400)가 토크 T2 = Te-Tv에 의해 구동되는 발전기가 되도록 제어되는 S1064 단계로 진행한다. 만일 상기 엔진 토크 Te가 상기 설정 토크 Tv와 동일하면 상기 토크 제어부(1400)는 모터 또는 발전기로서 기능하지 않는다.
상기 엔진 토크 Te는, 제10도에 도시된 바와 같이, 브레이크 페달 센서(820)로부터 전달된 브레이크 페달 작동신호로부터 계산된다. 차량이 급경사로에서 구동되고 브레이크 페달이 소정 각도보다 더 크게 작동될 경우, S1044 단계에서 엔진으로의 연료공급이 중단되고 그에 의해, 제1로터(1210)를 구동하는 것을 중단한다. 그 후, 상기 설정 토크 Tv는 S1046 단계에서 브레이크 페달 신호만으로 계산되고 각속도 ωe에서 엔진 토크 Tv의 부의 값이 S1048 단계에서 계산되어져 인버터(400)가 토크 제어부(1400)를 회생 브레이크로서 작동하도록 제어한다.
이에 반해, 상기 브레이크 페달이 S1040 단계에서 소정 각도 내에서 작동되도록 결정될 경우, 상기 토크 Te는 S1042 단계에서 드로틀 전개각도 신호, 각속도 ωe 등으로부터 보통의 방법으로 계산된다.
그 후, 밧데리(600)의 충전상태가, 제8도에서의 S110 단계에서 잘 알려진 방법에 의해(예를 들면, 밧데리 전압과 충전전류를 계산하므로써) 검출된다. 충전비가 최대값 보다 높을 경우, 인버터(200)에 의한 제1로터의 제어가 중단되고 토크 제어부(1400)에 의한 제어만이 허용된다. 이 때, 엔진으로의 연료공급은 S112 단계에서 감소되거나 중단된다. 그 후, S114 단계에서 충전비가 최대값보다 낮지 않다면, 처리는 S100 단계로 되돌아간다. 반면에, 밧데리 충전비가 최대값보다 높지 않을 경우, 처리는 S116 단계에서 엔진(100)으로의 연료공급이 증가된 후에 S100 단계로 되돌아간다.
전동토크 Tt는 이상의 실시예에 따른 속도 제어부(1200)에 의해 엔진 토크 Te와 대체로 동일하게 제어된다. 그러나, 토크가 일정하게 유지되면서 제2로터(1310)가 제1로터(1210)보다 더 높은 속도로 회전하도록 하는 것이 가능하다. 즉, 인버터(400)에 의해 스테이터(1410)에 공급된 교류 전류의 주파수는 제2로터의 회전속도에 대응하여 증가되고 인버터(200)에 의해 제2로터(1310)에 공급된 교류 전류는 상기 제1로터(1210)와 제2로터(1310)의 회전속도 사이에서의 차이에 대응하도록 제어된다.
제1도, 제2A도 내지 제2D도, 및 제3도를 참조하여, 엔진이 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 회전할 경우와 차량이 속도 n[rpm]에서 토크 2t[N.m]로 달릴 경우에 T-S 컨버터의 작동을 설명한다. 여기에서는, 엔진과 차량 바퀴의 속도와 토크는 논의를 간단하게 하기 위해 엔진과 차량 바퀴 직접 연결된 것처럼 취급된다.
제2로터(1310)는 감속부(1800)를 통해 출력축(1860)에 기계적으로 연결되어 있으므로 제2로터(1310)의 회전속도는 속도 제어부(1200)에 의해 차량 속도에 대응하도록 연결되어야 한다.
제2A도에 도시된 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]의 엔진 회전은 커플링(도시되지 않음)을 통해 T-S 컨버터(1000)의 입력축(1213)으로 전달되고 제1로터(1210)로 전달된다. 제2로터(1310)의 회전속도 2n[rpm]은, 제2B도에 도시된 바와 같이, 속도 제어부(1200)의 전자기력 또는 유도력에 의해 n[rpm]으로 감소되고 차량 바퀴(700)로 전달된다.
제2B도에 도시된 바와 같이, 제2로터(1310)의 속도를 동일한 토크 t로 유지하면서 2n[rpm]에서 n[rpm]으로 변경하기 위하여 제1로터(1210)에 대한 제2로터(1310)의 회전방향 F는, 제3도에 도시된 바와 같이, 제2로터의 토크 방향 E에 반대로 된다.(부수적으로 말하면, 화살표 G는 엔진 토크의 방향을 표시하며, 화살표 H는 차량 바퀴로부터의 토크 방향을 표시한다.) 이 순간에, T-S 컨버터(1000)의 속도 제어부는 발전 모드로 작동한다. 제1로터(1210)에 대한 제2로터(1310)의 회전은 회전 센서(1911,1912)에 의해 검출되고 상대적인 회전을 기초로 계산되는 시점에서 제1로터(1210)의 제어 코일(1211)은 전기를 공급받는다. 제1로터(1210)의 제어 코일(1211)에서 발전된 전력은 슬립링(1630), 브러시(1620)를 통하여 밧데리(600)와 토크 제어부(1400)로 공급된다. 따라서, 제2로터(1310)는 출력축(1860)을 속도 n[rpm]에서 토크 t[rpm]로 회전시켜, 제2B도에서 사선에 의해 표시된 것처럼, 에너지 nt[N.m][rpm]를 발생하도록 한다. 다시 말하면, T-S 컨버터(1000)는 변동없이 엔진의 구동 토크 t를 차량 바퀴(700)로 전달할 수 있고 엔진(100)과 차량 바퀴(700) 사이의 회전에서 차이에 의해 전력을 발생할 수가 있다.
그 다음에, 제2로터(1310)가 속도 n[rpm]에서 토크 2t[N.m]로 회전할 수 있도록 인버터(400)는 회전 센서(1912)의 신호로부터 계산되는 시점에서 토크 제어부(1400)의 스테이터 제어코일(1411)에 교류 제어전류를 공급한다. 즉, 토크 제어부(1400)는, 제2C도에서의 겹 해칭에 의해 표시된 것처럼, 모터로서 부가적인 토크 t를 발생토록 인버터(400)에 의해 전기가 공급된다. 제2로터(1310)의 회전은 로터 프레임(1332)의 인터널기어(1332a), 원동기어(1811), 및 감속부(1800)를 통해 출력축(1860)으로 전달된다.
따라서, 제2A도에 도시된 바와 같이 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 회전하는 엔진 힘은, 제2D도에 도시된 바와 같이, 속도 n[rpm]에서 토크 2t[N.m]로 주행하는 차량에 적용될 수 있다.
속도 제어부(1200)는, 차량이 엔진(100)의 속도보다 더 높은 속도를 요구하면 차량바퀴를 구동하기 위한 모터로서 작동할 수 있다. 토크 제어부(1400)는, 엔진 토크가 차량의 요구 토크를 초과하면 밧데리를 충전하기 위한 발전기로서 작동할 수 있다.
엔진과 차량 바퀴 사이의 토크 및 속도의 변환은, 엔진 힘 및 차량 바퀴의 부하가 다른 경우, 이상의 기술된 동일한 방식으로 역시 수행될 수 있다. 예를 들면, 차량이 급경사 오르막을 달릴 경우, 제어 수단(500)은 제어 코일(1211, 1411)로 전력을 공급하도록 인버터(200, 400)를 제어하며, 이로 인해, 엔진이 차량 바퀴를 요구대로 구동하도록 돕는다. 반면에, 차량이 급경사 내리막을 달리는 경우, 상기 제어 수단(500)은 상기 제어 코일(1211, 1411)에 의해 발생된 전력을 밧데리에 충전하도록 인버터(200, 400)를 제어한다.
또한, 차량이 서행을 필요로 할 경우, 속도 제어부(1200)는 브레이크 또는 컴프레셔처럼 차량바퀴를 엔진(100)에 연결한다. 따라서, 토크 제어부(1400)는 큰 제동력을 요구하지 않으며, 결과적으로 소형화가 가능하다.
[실시예 2]
제4도를 참조하여 제2실시예에 따른 전기 차량을 구동하기 위한 시스템을 설명한다.
이하, 동일한 도면번호는 동일하거나 거의 동일한 부품 또는 부분을 표시하며, 아래 실시예의 기술에서는 상기 도면부호의 상세한 설명을 생략한다.
제2실시예에 따른 제2로터(1310)는 영구자석 대신에 스쿼럴 케이지 전도체(1227, 1427)를 구비한다. 따라서, 제2로터(1310)는 제1실시예에서의 동기모터 대신에 유도모터로서 작동된다.
원통형 비자성층(1350)이, T-S 컨버터(1000)의 주요 부분을 설명한 단면도인 제4도에 도시된 바와 같이, 속도 제어부(1200)와 토크 제어부 사이에서의 자기 간섭을 방지하기 위하여 상기 스쿼럴 케이지 전도체 사이에 배치된다.
제2실시예에 따른 상기 T-S 컨버터는 유도형 제2로터(1310)로 구성되므로 회전 센서(1911, 1912)는 차량 바퀴 근처에 배치된 차량 속도 센서와 크랭크각 센서로 교체될 수 있다.
상기 제2로터(1310)의 스쿼럴 케이지 전도체(1227)과 (1427) 중에 하나는 제1실시예에서 기술된 영구자석으로 대체될 수 있다.
[실시예 3]
제5도, 제6A도 내지 제6D도를 참조하여 제3실시예에 따른 T-S 컨버터(2000)를 설명한다.
기어(210d)는 제2로터(1310)의 프레임(2332)에 형성된 인터널기어(2332d)와 맞물리도록 엔진(100)의 출력축(210)의 일단에 형성되어 엔진 힘이 직접 제2로터(1310)로 전달된다. 제1로터(1210)는 엔진 출력축과 분리되지만 일직선으로 배치된 축(2213)에 의해 지지된다. 감속부(1800)의 선 기어(2213d)는 엔진(100)의 반대측 축(2213)의 일단에 형성된다.
구동력은 선 기어(2213d)를 통해 제1로터(1210)에서 유성기어(1820)로 전달된다. 상기 유성기어(1820)의 회전속도가 인터널 기어(1830)에 의해 감속된 후, 상기 구동력은 유성기어축(1840)과 플레너타리 케리어(1861)를 통해 출력축(1860)으로 전달된다. 상기 출력축(1860)은 감속부(1800)으로 프레임(2730)의 보스부에 끼워진 베어링(1516)에 의해 회전가능하게 지지된다. 상기 인터널 기어(1830)는 고정 부재(1835)를 통해 프레임(2730)에 고정된다. 커버 케이스(1920), 회전 센서(1911), 및 브러시 홀더(1610)는 감속부(1800)와 함께 상기 프레임(2730)에 배치된다.
이하, 제5도, 제6A도 내지 제6D도, 및 제7도를 참조하여 T-S 컨버터(2000)의 작동을 설명한다.
엔진(100)이, 제6A도에 도시된 바와 같이, 속도 n[rpm]에서 토크 2t[N.m]로 회전하고 차량이, 제6D도에 도시된 바와 같이, 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 달릴 경우, 상기 엔진 회전은 인터널 기어(2332d)를 통해 출력축(210)과 커플링(도시되지 않음)으로부터 제2로터(1310)로 전달된다. 인버터(400)는 상기 제2로터(1310)가 속도 n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 회전하도록 회전 센서(1912)의 신호로부터 계산되는 시점에서 토크 제어부(1400)의 스테이터 제어코일(1411)에 교류 제어전류를 공급한다. 즉, 토크 제어부(1400)가 속도 n[rpm]을 유지하면서, 제6B도에 도시된 바와 같이, 엔진(100)에서 전달된 토크 2t[N.m]를 t[N.m]로 변화하고 tn[N.m][rpm]에 대응한 전력을 발생시킨다. 상기 발전 전력은 인버터(400)를 통해 상기 제어 코일(1411)에서 밧데리(600)로 공급된다.
그 후, 제2로터(1310)의 토크 t는 상기 제2로터(1310)의 내측 원주에 배치된 영구자석(1220)을 통하여 속도 제어부(1200)의 제1로터(1210)로 전달된다.
제6C도에 도시된 바와 같이, 제1로터(1210)의 회전 속도 n[rpm]은 차량속도에 대응하기 위해 속도 제어부(1200)의 전자기력과 유도력에 의해 속도 2n[rpm]으로 변화되고 차량 바퀴(700)로 전달된다. 제6C도에 도시된 바와 같이, 제2로터(1310)의 속도가 동일한 토크를 유지하면서 n[rpm]에서 2n[rpm]으로 변화될 경우, 제1로터의 회전방향은 제2로터(1310)의 회전방향과 동일하다. 그러므로, T-S 컨버터(2000)는 모터 모드로 작동한다. 제2로터(1310)에 대한 제1로터(1210)의 회전은 상대 회전을 기초로 계산되는 시점에서 제1로터(1210)의 제어 코일(1211)에 전기공급하도록 회전 센서(1911, 1912)에 의해 검출되고 전력은 인버터(200)에 의해 속도 제어부(1200)로 공급된다. 상기 제1로터(1210)는, 제6C도에서 겹 행칭에 의해 표시된 것처럼 밧데리의 에너지 nt[N.m][rpm]를 소모하므로써 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 회전한다.
따라서, 제6A도에 도시된 바와 같이, 속도 n[rpm]에서 토크 2t[N.m]로 회전하는 엔진 힘은 제6D도에 도시된 바와 같이, 속도 2n[rpm]에서 토크 t[N.m]로 달리는 차량에 적용될 수 있다.
제1실시예에서 기술된 바와 같이, 속도 제어부(1200)는, 엔진 속도가 차량속도 보다 더 높을 경우, 모터로서 작동할 수 있고 토크 제어부(1400)는, 차량의 부하가 엔진 토크보다 높을 경우, 발전기로서 작동할 수 있다.
[실시예 4]
제7도를 참조하여 제4실시예에 따른 T-S 컨버터를 설명한다.
제4실시예에 따른 제2로터(1310)는 제5도에 도시된 제3실시예에 따른 T-S 컨버터(2000)의 영구자석 대신에 스쿼럴 케이지 전도체(1227, 1427)를 구비한다. 따라서, 제2로터(1310)는, 제2실시예에서 기술된 바와 같이, 제1실시예에서의 동기모터 대신에 유도모터로서 작동한다.
제2실시예에 대한 제4도에 도시된 바와 같이, 원통형 비자성층(1350)이 속도 제어부(1200)와 토크 제어부(1400) 사이에서 자기 간섭을 방지하기 위하여 상기 스쿼럴 케이지 전도체 사이에 배치된다.
[실시예 5]
제11도를 참조하여 본 발명의 제5실시예에 따른 T-S 컨버터(3000)를 설명한다. 상기, T-S 컨버터(3000)는 축상에 일렬로 배치된 토크 제어부(3400)와 속도 제어부(3200)로 구성된다.
상기 속도 제어부(3200)는 3상 동기회전 전기장치로서 구성되고 하우징(3.240, 3241)과, 베어링(3251, 3252)과 상기 하우징(3240, 3241)에 의해 지지된 원통형 제2로터(3220), 및 제1로터로 구성된다.
제1로터(3220)는 인터널기어(3120)을 통해 엔진(100)의 출력축(110)에 연결되고 베어링(3253, 3254)을 통하여 엔진(100)의 출력축(110)과 일직선으로 제1로터(3210)의 축(3213)을 지지한다. 상기 제2로터는 스테이크 코어(3222), 3상 권선코일(3상 회전장치로 알려진)(3221), 및 한 쌍의 단부 프레임(3228, 3229)을 구비한다.
제2로터(3210)는 축(3213), 상기 축(3213)에 고정되는 연철로 만들어진 로터 코어(3211), 및 발전기의 영구자석 로터로 널리 알려진 구조로 비자성 링(3215)에 의해 코어의 외주에 고정된 영구자석을 갖는 자극들을 구비한다.
환상의 슬립링 부재(3630)는 단부 프레임(3228)의 반경방향의 내부에 고정된다. 상기 슬립링 부재(3630)는 코일(3221)에 감겨있는 각각의 상에 연결되고 절연 부재에 의해 지지된 세개의 슬립링을 구비한다.
브러시 부재(3260)는 인버터(200)에 연결되고 하우징(3240)의 단분에 형성된 개방부에 설치된다. 상기 브러시 부재(3260)는 브러시 홀더, 상기 브러시 홀더에서 미끄럼 가능하게 배치된 세개의 브러시(1620), 및 상기 브러시를 상기 슬립링에 대해 밀어붙이는 스프링을 구비한다. 상기 인버터(200)는 상기 브러시 부재(3260)와 슬립링 부재(3630)를 통해 상기 코일(3221)에 제어전류를 공급한다.
회전속도 센서(3281)는 하우징(3241)의 내면과 단부 프레임(3229)의 외면 사이에 배치되어 제2로터(3220)의 회전속도를 검출하고 인버터 제어유닛(500)(이전에 기술된)으로 신호를 전송한다. 회전속도 센서(3282)는 하우징(3241)의 외면과 제1로터(3210)의 축(3213) 사이에 배치되어 제1로터(3210)의 회전 속도를 검출하고 상기 인버터 제어유닛(500)으로 신호를 전송한다.
상기 속도 제어부(3200)는 영구자석 자극 대신에 스쿼럴 케이지 전도체를 공급한 유도방식 회전장치로서 구성될 수 있다.
토크 제어부(3400)는 3상의 동기회전 장치이다. 상기 토크 제어부(34000는 제3로터(3410), 베어링(3451, 3452)을 통해 상기 제3로터(3410)를 지지하는 하우징(3440, 3441), 상기 하우징(3440)에 고정된 스테이터 코어(3420), 및 인버터(400)에 연결된 스테이터 코일(3421)을 구비한다. 상기 제3로터(3410)는 클램프 부재(3800)에 의해 제1로터(3210)의 축(3213)에 일직선으로 연결된 축(3413), 연철로 만들어진 로터 코어(3411), 및 영구자석 로터로서 잘 알려진 구조로 비자성 링(3415)에 의해 지지된 영구자석을 갖는 복수개의 자극(3412)을 구비한다.
회전 속도 센서(3481)는 하우징(3440)의 내면과 제3로터(3410)의 단부면 사이에 배치되어 제3로터(3410)의 회전 속도를 검출한다.
엔진이 회전할 경우, 제2로터(3220)가 엔진에 의해 구동되고 제1로터(3210)와 코일(3221)에 의해 발생된 전자기력에 의해 상기 제1로터에 연결되는 제3로터를 설정 회전 속도로 회전하도록 구동시킨다. 상기 코일(3221)은 이전에 기술에서 용이하게 이해되는 방식으로 인버터(200)에 의해 제어된다. 인버터(400)는 제어 전류를 스테이터 코일(3421)에 공급하여 이전에 기술된 동일한 방법으로 제3로터(3410)가 차량 바퀴(700)를 설정 토크와 함께 설정 속도를 구동시킨다.
[실시예 6]
제12도를 참조하여 본 발명의 제6실시예에 따른 T-S 컨버터(4000)를 설명한다.
입력축(1213)은 감속부(4800)가 본 실시예에서의 차동기어(900)를 통해 차량 바퀴(700)에 연결되는 동일 측에서 엔진 출력축(110)에 연결되며, 그 결과로, 상기 T-S 컨버터(4000)는 엔진 주위의 한정된 공간에 정착될 수 있다.
감속부(4800)는 작은 기어(4810)와 기어축(4840)에 의해 지지되며 상기 작은 기어(4810)와 맞물리는 큰 기어(4820)로 구성된다. 상기 차동기어(900)는 큰 기어(830), 기어 박스(910), 차량 바퀴(700)에 연결된 차동기어(920, 930)로 구성된 평범한 방식이다.
감속부(4800)의 작은 기어(4810)는 입력축(1213) 주위를 T-S 컨버터의 출력축으로서 회전하는 로터 프레임(1332)의 보스부의 인터널기어(1332a)에 맞물리고, 감속부(4800)의 큰 기어(4820)는 차동기어(900)의 큰 기어(830)에 맞물린다.
엔진과 컨버터 사이와 상기 컨버터와 차량 바퀴 사이에서 토크 전달에 의해 야기된 소음이 회전 센서(1911, 1912)로 전달되는 것을 방지하도록 상기 회전센서(1911, 1912)는 엔진의 출력축과 제2로터의 출력 부재(예를들면, 인터널기어(1332a))로부터 측면으로 떨어진 위치에 배치된다.
브러시(1620)와 슬립링(1630)도 역시 토크 전달에 의해 야기된 브러시의 떨림을 방지되도록 출력축으로부터 떨어지도록 배치된다.
감속부(4800)는 평기어 대신에 베벨 기어로 구성될 수도 있다.
[실시예 7]
제13도 및 제14도를 참조하여 T-S 컨버터(5000)를 설명한다.
제14도에 도시된 바와 같이, 기어(117)는 세레이션(110a)을 통해 엔진(100)의 출력축(110)에 의해 지지되고 인터널기어(1332a)을 통해 제2로터(1310)의 프레임(1332)에 연결된 기어(120)에 맞물려 엔진 힘이 직접 제2로터(1310)에 전달된다. 제1로터(1210)는 엔진 출력축으로부터 분리된 축(1213)에 의해 지지된다. 감속부(5800)는 엔진(100)의 일부에 고정된 큰 기어(5820)로 구성되고 이전에 기술된 차동기어(900)의 큰 기어(830)에 맞물려 있다. 기어(1231a)는 엔진의 측면에서 축(1213)의 일단에 형성되고 상기 큰 기어(5820)에 맞물려 있다.
구동력은 기어(1213a), 큰 기어(5820), 차동기어(900)를 통하여 제1로터(1210)로부터 차량 바퀴(700)로 전달된다.
(제2로터의 변경예)
제15A도 내지 제15F도를 참조하여 제2로터의 구조적 변경예를 간단하게 설명한다.
상기 제2로터(1310)의 내부 자석(1220)의 수는 외부 자석(1420)의 수와 다르고, 제15A도에 도시된 바와 같이, 내부 자석은 외부 자석(1420)보다 폭이 더 넓다.
상기 내부 자석(1220)의 각위치는, 제15B도에 도시된 바와 같이, 외부 자석(1420)의 각위치와 다르다.
내부 자석과 외부 자석 모두의 각위치와 수는, 제3도와 제15C도에 도시된 바와 같지만, 동일한 각위치에서의 자극성은 특정적이다. 즉, 제1로터(1210)에 면한 내부 자석의 하나가 S 극성이 주어진다면, 스테이터(1410)에 면한 외부 자석(1420) 중에 대응한 것은 N 극이 주어지며, 내부 자석(1220) 중에 인접한 것은 N 극이 주어지고 상기 후자에 대응하는 외부 자석(1420) 중 인접한 것은 S 극으로 주어져 상기 내부 자석과 상기 외부 자석 모두에 의해 발생된 합성자속 φ1은, 제15C도에 도시된 바와 같이, 코일(1211, 1411) 모두를 연결한다. 그 결과, 상기 양 코일(1211, 1411) 모두를 연결한다. 그 결과, 상기 양 코일(1211, 1411) 사이를 통과하는 미소 자속 φ2는 감소되며, 회전요크(1311)의 반경방향 두께는 감소될 수 있다.
상기 효과는 제15D도에 도시된 구조에 의해서도 역시 얻어질 수가 있다. 비자성 링(1425)이 생략될 수 있도록 내부 및 외부 자석(1220, 1420)은 적층된 얇은 강판으로 만들어진 회전요크(1311) 외부의 중공부에 배치된다. 상기 회전 요크의 외주는 선삭되므로 제1 및 제2로터(1210, 1310) 사이와 상기 제2로터와 스테이터 코어(1412) 사이의 간격은 감소될 수 있다. 그에 의해, T-S 컨버터의 규모를 축소할 수 있다.
제15E도에 도시된 바와 같이, 상기 외부자석(1420)의 각위치는 제2로터(1310)에서 내부자석(1220)의 각위치로부터 시프트(shift)된다.
제15F도에 도시된 바와 같이, 평판 자석이 제2로터(1310)에서 내부 및 외부 자석(1220, 및 1420) 대신에 사용되어 진다.
본 발명이 그 바람직한 실시예들과 관련하여, 첨부된 도면을 참조하여 완전히 설명되었더라도, 다양한 변경과 수정이 본 기술 분야에서 통상의 기술을 가진 자에게는 명백해질 것이다. 상기 변경과 수정은 다음의 청구범위에 의해 정해지는 본 발명의 범주 내에 포함되는 것으로 이해되어야 한다.

Claims (16)

  1. 하우징(1710, 1720, 1730, 1920), 상기 엔진에 연결된 입력축(1213, 1332a, 3120), 상기 차량 구동부재에 연결된 출력축(1860, 3413), 제1제어코일(1211)을 구비한 제1로터(1210), 제2제어코일(1411)을 구비한 스테이터(1410), 및 상기 제1제어코일을 연결하는 자장을 발생하기 위한 제1부재(1220)와 상기 제2제어코일을 연결하는 자장을 발생하기 위한 제2부재(1420)를 구비한 제2로터(1310)를 구비한 속도-토크 컨버터(1000, 2000, 3000, 4000, 5000)를 포함하는 밧데리(600), 엔진(100), 및 차량 구동부재(700, 900)를 구비한 전기차량 구동시스템에 있어서,
    상기 제1로터와 상기 제2로터의 회전을 검출하기 위한 회전 검출수단(1911, 1912); 및 상기 밧데리, 상기 제1 및 제2제어코일, 및 상기 회전 검출수단에 연결되며, 상기 엔진의 토크와 회전 속도를 변환하고 설정 회전 속도에서 설정 토크로 상기 차량 구동부재를 구동하도록 상기 제1 및 제2로터의 상기 회전에 따른 제어 전류를 상기 제1 및 제2제어코일에 공급하기 위한 제어전류 공급수단(200, 400, 500)을 포함하고;
    상기 제1로터, 제2로터 및 상기 스테이터는 공통 동일평면 상에서 서로 동일축상에 배치되고, 상기 제1로터는 상기 제2로터의 내측에 반경으로 배치되며 상기 제2로터는 동일축상에 상기 스테이터의 내측에 반경방향으로 배치되괴;
    상기 제2로터는 중공의 회전요크(1311)를 더 포함하여 상기 제1부재는 상기 회전요크의 외주상에 외부 영구자석들(1420)을 포함하고 상기 제2부재는 상기 회전요크의 내주상에 내부 영구자석(1220)들을 포함하며, 상기 제1로터(1210)에 면한 내부 영구자석들(1220) 중 하나가 S 극성을 가질 경우, 스테이터(1410)에 면한 외부 영구자석들(1420) 중에 대응한 것은 N 극성을 가지고, 상기 내부 영구자석들(1220)중에 인접한 것은 N극성을 가지며 상기 후자에 대응하는 외부 영구자석들(1420) 중 인접한 것은 S극성을 갖도록 한 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1로터가 상기 입력축에 연결되고 상기 제2로터가 상기 출력축에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제2로터는 상기 입력축에 연결되고 상기 제1로터는 상기 출력축에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  4. 제1항, 제2항, 및 제3항 중에 어느 한 항에 있어서, 상기 속도-토크 컨버터는 상기 출력축에 연속하여 연결된 감속수단(1800, 4800, 5800)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  5. 제1항, 제2항, 및 제3항 중에 어느 한 항에 있어서, 상기 속도-토크 컨버터는 상기 출력축에 연속하여 연결된 유성기어 감속수단(1812, 1820, 1830)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  6. 제1항, 제2항, 및 제3항 중에 어느 한 항에 있어서, 상기 제어전류 공급수단은, 상기 차량 구동부재가 상기 출력축을 구동할 경우, 상기 엔진이 제동부재로서 작동하도록 제어하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제어전류 공급수단은 상기 제1제어코일(1211)에 연결된 제1인버터(200), 제2제어코일(1411)에 연결된 제2인버터(400), 및 상기 회전 검출수단(1911, 1912)과 상기 제1 및 제2로터의 회전에 따라 상기 인버터에 의해 상기 제1 및 제2제어코일로 상기 제어전류가 공급되는 시점을 제어하기 위하여 상기 제1 및 제2인버터에 연결된 인버터 제어유닛(500)을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  8. 전술한 항들중 어느 한 항에 있어서, 상기 입력축과 상기 축력축은 상기 하우징의 동일 측에 배치된 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  9. 제8항에 있어서, 상기 입력축과 상기 출력축은 서로 동일축상에 배치된 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  10. 제9항에 있어서, 상기 회전 검출수단은 상기 입력축과 상기 출력축으로부터 떨어진 상기 하우징에 배치된 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제어전류 공급수단은 상기 출력축과 입력축으로부터 떨어진 상기 하우징에 배치된 브러시와 슬립링을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제어전류 공급수단은 밧데리 충전전류를 발생시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동수단.
  13. 제1항에 있어서, 상기 제1부재(1220)의 자장이 하나의 자기 경로를 통해 상기 제1제어코일(1211)을 연결하고, 상기 제2부재(1420)의 자장은 동일한 자기 경로를 통해 상기 제2제어코일(1411)을 연결하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동수단.
  14. 제13항에 있어서, 상기 제1부재는 많은 수의 자극을 포함하고 상기 제2부재는 동일 수의 자극을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동수단.
  15. 제14항에 있어서, 상기 회전요크는 그 내부에 상기 제1부재 및 제2부재를 수용하기 위한 다수의 구멍을 구비한 적층된 코어를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
  16. 제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2코일은 각각 3상 권선을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량 구동시스템.
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