KR0163190B1

KR0163190B1 - 동력전달 v-벨트

Info

Publication number: KR0163190B1
Application number: KR1019910013802A
Authority: KR
Inventors: 도모미쓰 구로가와
Original assignee: 오다 긴조; 미쓰보시 벨팅 리미티드
Priority date: 1990-08-10
Filing date: 1991-08-10
Publication date: 1998-12-01
Also published as: JPH0442944U; CA2048828A1; EP0470836A1; DE69113563T2; DE69113563D1; CA2048828C; JPH0729330Y2; KR920004747A; EP0470836B1; US5244436A

Abstract

본 발명은 접착고무층에 매설되고, 길이방향으로 배설되는 다수의 로드지지/인장코드와, 제2고무층에 매설되고, 횡방향으로 배설되는 다수의 코드를 가진 압축부와 접착고무층과 횡방향으로 배설되는 코드 사이에 개제된 보강고무층을 가진 동력전달 V-벨트에 관한 것이다.

Description

동력전달 V-벨트

제1도는 본 발명에 의한 톱니부가 V-벨트의 사시도.

제2도는 제1도의 V-벨트의 확대측면도.

제3도는 제1도 및 제2도의 본 발명의 벨트부분의 일부인 리드코드스크린형 시크/층의 평면도.

제4도는 제1도의 본 발명에 의한 벨트의 4-4선 단면도.

제5도는 종래의 톱니부가 V-벨트의 측면도.

제6도는 제5도의 종래 벨트의 6-6선 단면도.

제7도는 본 발명 및 종래 벨트용 풀리의 각 축사이의 거리대 벨트주행시간을 나타낸 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 벨트 20 : 톱니/치

24 : 로드지지/인장코드 28 : 압축부

30 : 텐션면 32 : 캔버스층

44 : 스테이플보강섬유 46 : 시트/층

66 : 로드운반코드

본 발명은 동력전달 V-벨트에 관한 것으로, 특히 무단변속풀리와 함께 사용하기에 적합하고, (a) 측면 및 인장/로드 지지코드와 열호, (b) 인접한 층의 박리, (c) 작동중 구동/종동측면의 외측부가 연동하는 풀리부재에 의해 강제적으로 계합됨에 따른 로드지지코드의 이탈을 방지하도록 구성된 벨트에 관한 것이다.

V-벨트에는 벨트 및 연동하는 풀리면 사이의 웨지작용을 이용하여 풀리의 회전을 행하는 횡방향으로 대향하는 구동/종동면이 구성되어 있다. 벨트측면상의 횡방향압력은 특히 가변속시스템에 있어서, 작동중 매우 중요한 작용을 한다. 즉, 가변속시스템에 사용되는 V-벨트에는 이러한 높은 횡방향압력을 견디기 위해 넓은 외측면이 구성되어 있다.

또, 이러한 V-벨트를 횡방향으로 견고하게 하기 위해 짧은 스테이플보강섬유가 매설되고, 풀리부재에 의해 가장 무겁게 압축되는 벨트부분에서 대체로 횡방향으로 지향되는 STIFLEX을 채용하는 것도 공지되어 있다. 그럼에도 불구하고, 이러한 벨트는 시간이 경과함에 따라 그 벨트가 변속풀리에 의해 계합됨에 따라 대부분 변형되며, 이 변형은 풀리가 정상작동중에 벨트의 측면을 반복적으로 압착·해제하는 시스템에 있어서 벨트의 수명상의 초기에 발생될 수 있다.

벨트변형의 문제와는 별개로, 변속풀리시스템에 사용되는 V-벨트는 특히 그 벨트의 외측영역에 균열이 생기기 쉽다.

또 다른 문제는 V-벨트의 측면의 외측영역을 강력하게 압착함으로써 풀리는 로드지지코드가 매설된 벨트고무층으로부터 이탈되거나, 로드지지코드가 매설된 고무층이 인접한 층으로부터 박리된다는 것이다.

종래 벨트에 관한 또 다른 문제점은 변속풀리를 형성하는 풀리부재의 반복적인 개폐는 벨트의 측면상에서의 조기의 과도한 마모를 초래한다는 것이다. 예를 들어, 각 풀리부재가 풀리의 유효직경을 증가시킴에 따라 보다 상호 근접함으로써 벨트의 측면은 벨트가 외부방향으로 웨지되기에 충분한 힘으로 압박되어 벨트측면상에서 현저한 마모가 초래된다. 결국, 이러한 마모는 벨트의 유효쪽을 저감시키고, 변속비의 변화를 초래한다. 따라서, 시간이 경과함에 따라 벨트와 함께 작동하는 전체 시스템의 동작이 변화되어 예측할 수 없는 상황을 야기한다.

상기한 문제를 해소하기 위해, 본 출원인에 의한 일본국 특허출원공개 제1989-164840호에 변속 V-벨트가 개시되어 있다. 이 공보에 개시된 바와 같이, 최소한 하나 바람직하게는 다소의 리드코드(reed cord)스크린형 재의 시트/층에는 상호 평행으로, 또한 벨트의 횡방향으로 배설되는 리드코드가 설치되어 있다.

이 일본국 특허출원 공개 제1989-164840호에 개시된 구성은 수직으로 일정한 간격을 유지하는 톱니/치와 HRH-합성고무로 이루어진 인접한 톱니/치 사이의 U형 골을 가진 톱니부가 벨트이다. 로드지지 코드가 접착고무층에 매설되고, 하나의 리드코드스크린형 시트/층이 로드지지코드와 골의 기저부 사이의 간격을 2등분하도록 벨트의 압축면에 매설된다. 이 리드코드스크린형 시트/층은 제조시 웨이브형상 패턴을 취하여 대체로 기어/치의 윤곽을 따르도록 한다. 이것은 리드코드의 두께가 로드지지코드의 하단과 골의 기저부 사이의 간격의 크기보다 0.20∼0.45배의 범위로 되도록 하는 것이 바람직하다. 벨트의 내측 및/또는 외측고무층면상에서 캔버스층이 위치한다.

상기한 벨트구성은 매우 유용하지만, 2가지의 문제점을 가지고 있다. 첫째, 톱니부가벨트를 제조하는 방법의 결과에 있어서, 톱니부가벨트는 먼저 톱니/치를 형성하고, 이어서 벨트를 경화처리하여 제조하지만, 톱니/치의 형성에 있어서 리드코드스크린형 시트/층은 웨이브형태로 굴곡되어 대체로 톱니/치형상을 따르도록 한다. 벨트의 형성중에 접착고무층에는 벨트의 톱니부가 부분에서 주름이 발생하며, 그 결과 리드코드가 골의 근방에서 로드지지코드와 직접 접촉될 수 있다. 이 문제는 접착고무층의 두께에 의해 더욱 심화된다. 이 결과, 동작중에 계합된 로드지지코드 및 리드코드가 상호 접촉하여 박리도므로, 결국 로드지지코드의 파열을 초래하여 벨트용량을 저하시킨다.

둘째, V-벨트의 측면상에 풀리에 의해 가해지는 횡방향압력이 특히 벨트의 외부에서 벨트의 변형을 초래한다는 것이다. 이 변형과는 별개로 인접한 벨트층이 박리되는 경향, 즉 로드지지코드를 가진 접착층이 벨트의 잔여부분으로부터 박리되는 경향과, (b) 로드지지코드가 매설된 고무층에 대해 로드지지코드가 이탈되는 경향이 있다. 이러한 문제는 리드코드가 상당히 견고하고, 접착고무층이 횡방향으로 비교적 유연성을 가진다는 사실에 기인하다. 풀리에 의해 생성되는 힘으로 인하여 벨트가 변형됨에 따라 리드코드는 비교적 불변상태로 유지되는 반면, 접착층은 굴곡되어 벨트의 중앙부를 향해 박리된다. 이것은 로드지지코드가 매설된 고무층으로부터 그 로드지지코드를 해제시키거나, 또는 로드지지코드가 매설된 고무층을 인접한 층으로부터 분리시키게 된다. 이 문제는 시스템의 운전중에 변형이 반복되는 환경에서 더욱 심화된다.

본 발명은 특히 신규의 간단한 방식으로 상기한 문제점들을 해소하기 위한 것이다.

본 발명의 목적은 로드지지코드가 매설된 비교적 얇은 접착층을 사용해도, 스크린형 시트/층의 리드코드와 인장/로드지지코드 사이에서 직접적인 접촉을 유발함 없이 종래의 기술에 의해 톱니/치가 형성될 수 있는 동력전달 V-벨트를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 (a) 로드지지코드가 매설된 접착층으로부터 박리되는 것을 방지하고, (b) 심한 벨트변형하에서도 리드코드/압축부 고무층으로부터 잡착층이 분리되는 것을 방지하는 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위해 본 발명은 접착고무층에 매설되고, 길이방향으로 배설되는 다수의 로드지지코드와, 제2고무층에 매설되고, 횡방향으로 배설되는 코드를 가진 압축부와, 상기 접착고무층과 상기 횡방향으로 배설되는 코드 사이에 개재되는 보강고무층으로 구성된 동력전달 V-벨트를 제공한다.

상기 보강고무층은 횡방향으로 배설되는 코드와 로드지지코드 사이의 간격으로서 작용한다.

또한, 상기 보강고무층은 상기 접착고무층과 횡방향코드 이탈을 촉진시킬 수 있는 코드와의 사이에서 다른 극심한 편차 및/또는 상기 접착고무층과 횡방향코드 및/또는 압축부 고무사이의 분리를 저감시키게 된다.

또한, 특히 무단변속풀리를 채용하는 시스템에 채용될 수 있는 높은 내구성의 벨트를 제조할 수 있다.

벨트의 다른 부분에서의 횡방향 저항의 극심한 편차를 피하기 위해 보강고무층은 횡방향으로 배설되는 짧은 스테이플섬유에 의해 횡방향으로 강화된다. 본 발명은 접착고무층에 짧은 스테이플보강섬유를 배설하고 있지만, 접착고무층에 비해 보강고무층에 많은 중량 %의 섬유를 배설함으로써, 횡방향에서의 보다 큰 강성을 얻을 수 있다.

바람직하게는 보강섬유는 고무 100중량부에 대해 5∼35중량부로 보강고무층내에 배치된다. 압축고무층내의 보강섬유의 중량%는 접착 고무층의 보강섬유의 중량%보다 0∼30% 많다.

본 발명의 바람직한 양태에 있어서, 보강고무층과 접착고무층의 보강섬유의 아스펙트비는 50∼2000이며, 짧은 스테이플보강섬유는 (a) 면사와 펄프중 하나의 자연섬유인 무기섬유, (b) 나일론, 폴리에스테르, 아라미드(aramid) 및 탄소섬유중 하나인 합성섬유, (c) 인조실크와 레이온중 하나인 반합성섬유중 최소한 하나로 제조된다.

바람직하게, 상기 보강고무층의 두께는 0.2∼5㎜이다.

본 발명의 다른 양태에 있어서, 횡방향으로 배설되는 코드는 스크린형 시트/층 부분인 리드코드이다.

바람직하게는 상기 코드가 로드지지코드의 내측단부로부터 0.05∼0.8W의 범위로 위치된다. 여기서, W는 로드지지코드의 내측단부와 V-벨트의 내측면 사이의 간격과 같다. 톱니부가 벨트에 있어서, W는 로드지지코드의 내측단부와 상기 로드지지코드에 가장 인접한 지점에서 인접한 톱니/치 사이의 골의 내측면과의 사이의 간격과 동일하다.

또한, 바람직하게는 상기 코드가 최소한 폴리에스테르, 지방족 폴리아미드, 방향족 폴리아미드, 유리섬유 및 탄소섬유 중 최소한 하나로 제조된다.

본 발명의 또 다른 양태에 있어서, 접착고무층은 최소한 NR, SBR, CR 및 NBR 중 최소한 하나로 구성된다. 본 발명은 압축부고무와 보강 고무층이 접착고무층과 동일한 재질로 제조된다.

다음에, 본 발명의 실시예에 대해 도면에 따라 상세히 설명한다. 제1도 내지 제4도에 있어서, 본 발명에 의한 톱니부가 동력전달 V-벨트가 (10)으로 표시되어 있다. 이 제1도 내지 제4도에 도시된 벨트 구성은 본 발명의 일실시예로서 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 일반적인 경우, 본 발명은 톱니부가 V-벨트, REV 벨트등과 같은 조야한 에지가 있는 타입의 V-벨트와 결합된다. 본 발명은 특히 벨트의 높이보다 넓은 상부면을 갖는 벨트에 적용할 수 있고, 벨트는 전형적으로 무단변속풀리와 함께 사용된다.

즉, 벨트(10)는 도시되지 않은 풀리와 계합할 수 있도록 경사져서 횡방향으로 대향하는 조야한 측면(12, 14)을 형성하는 V 형상 단면을 가지고, 또한 상기 벨트(10)는 각각 상호 대향하는 내측 및 외측면(16, 18)을 가지며, 이 벨트(10)의 내측에는 인접한 톱니/치(20) 사이에 골(22)이 형성된 소정피치의 복수의 톱니/치(20)를 가진다. 톱니/치(20)는 벨트를 구동하거나 이 벨트에 의해 구동되는 연동풀리(도시되지 않음)의 홈에 결합되도록 구성되어 있다.

벨트(10)는 이 벨트(10)에 대해 중립축을 형성하고, 길이방향으로 배설되는 로드지지/인장코드(24)을 가지며, 이 로드지지코드(24)는 낮은 팽창성 및 높은 강도를 가지는 재료로 제조된다. 이 로드지지코드(24)용으로서 적절한 재료는 폴리에스테르, 지방족 폴리아미드, 방향족 폴리아미드(상표명, KEVLAR), 유리섬유중 최소한 하나의 재료이다.

코드(24)는 접착고무층(26)에 배설되어 있고, 이 접착고무층(26)은 NR, SBR, CR, NBR 등 중 하나 또는 그 혼합물로 제조되는 것이 바람직하다.

압축부(28)는 코드(24)의 내측에 형성되고, 텐션부(30)는 로드지지코드(24)의 외측에 형성된다. 텐션부(30)의 고무는 접착고무층(26)과 압축부(28)에 사용된 것과 동일한 고무를 사용하는 것이 바람직하다.

압축부(28)의 최내측 고무면(34)에는 캔버스층(32)이 접착되고, 캔버스층(38)은 텐션부(30)를 형성하는 고무의 최외측면(40)에 접착되며, 바람직하게는 1∼3개의 캔버스층(38)이 최외측면(40)에 배설된다. 이 캔버스층(38)은 바이어스캔버스, 날실과 씨실면사로 제조된 광각캔버스 및 신장가능한 고무코팅캔버스중 하나로 하는 것이 바람직하다. 고무코팅캔버스는 주름진 나일론 또는 SPANDEX(신축성연사) 날실연사 및 노멀나일론 씨실연사와 함께 양모가공한 나일론이 바람직하다. 캔버스층(38)은 이 분야의 기술자들에게 공지된 방법에 의해 접착된다. 캔버스층(38)에 대해 설명한 바와 같이, 신축성 있는 하나 또는 다수의 고무코팅캔버스층은 최외측 고무층(40)을 덮는데 사용된다.

본 발명은 접착고무층(26), 압축부(28) 및 텐션부(30)의 고무에 대해 위에서 열거한 동일한 재료중 하나의 재료로 제조된 보강고무층(42)을 배설하고 있으며, 이 보강고무층(42)은 0.2∼5.0㎜의 두께를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명은 접착고무층(26), 압축부(28) 및 텐션부(30)의 각각의 고무에 대해 횡방향으로 지향된 짧은 스테이플보강섬유(44)를 배설하고 있다. 접착고무층(26)과 압축부(28)의 각각에서 섬유(44)의 양은 접착고무층(26)과 압축부(28)의 합성상태와 유효경도가 상호 다르며, 그 이유는 다음에 설명한다.

짧은 스테이플보강섬유(44)는 바람직하게는 50∼2000의 아스펙트비를 가지는 동시에, (a) 자연섬유면사, 펄프등과 같은 무기섬유, (b) 나일론, 아라미드, 탄소섬유등과 같은 인조섬유, (c) 인조실크, 레이온등과 같은 반인조섬유중 하나의 섬유로 제조되어 있다.

접착고무층(26)에 있어서, 1∼25중량부의 짧은 스테이플보강섬유(44)가 100중량부의 고무에 대해 혼입된다. 보강섬유(44)의 상기한 특정양 이상이 접착고무층(26)엥 혼합되면, 보강섬유(44)는 로드지지코드(24)가 매설된 접착고무에 로드지지코드(24)가 실제 접착되는 것을 저해할 수 있다. 이것에 의해 벨트의 수명이 단축되고, 로드지지코드(24)는 접착고무층(26)으로부터 박리되거나 이탈되기 쉬워진다.

로드지지코드(24) 위의 접착고무층(26)는 텐션을 가지는 한편, 로드지지코드(24) 아래의 접착고무층(26)은 압축성이 있으므로, 로드지지코드(24) 아래보다는 로드지지코드(24) 위의 접착고무층(26)에 보다 적은 양의 짧은 스테이플보강섬유(44)가 매설되도록 하는 것이 바람직하다.

또, 접착고무층(26)에서 짧은 스테이플보강섬유(44)의 과도한 양은 그 고무를 약화시킨다. 또한, 보강섬유(44)의 과도한 양에 의해 로드지지코드(24)와 보강섬유(44) 사이에서 상대적인 변위가 발생될 수 있다. 이 상대적인 변위는 로드지지코드(24)와 접착고무층(26) 사이의 접착력을 저하시키는 이외에도 로드지지코드(24)에서 열과 마모를 일으키는 마찰을 발생하여 조기파손을 촉진할 수 있다.

보강고무층(42)에 있어서 접착층(26)의 보강섬유(44)와 동일한 아스펙트비 및 조성상태를 가지고, 100중량부의 보강고무층(42)의 고무에 5∼35중량부의 짧은 스테이플보강섬유(44)가 혼합된다. 보강고무층(42)에서 보강섬유(44)의 양은 바람직하게 항상 접착고무층(26)의 보강섬유보다 많다.

압축부(28)는 접착층(26)의 섬유(44)와 동일한 조성상태로 그 내부에 산재도니 섬유(44)를 가지며, 이 압축부(28)내의 섬유(44)의 중량 %는 접착고무층(26)내의 섬유(44)의 중량%보다 0∼30% 많다.

상기 섬유(44)의 비율은 로드지지코드(24)와 접착고무층(26) 사이에서 텐션의 비율이 크게 변화하지 않도록 제어하는 것이 중요하다. 과도한 변화는 횡방향에서 본래 다른 텐션을 가지는 벨트부분의 경계에서 응력집중에 기인하여 접착고무층(26)으로부터 로드지지코드(24)가 박리되거나 접착고무층(26)의 박리가 야기될 수 있다.

본 발명은 제3도에 (46)으로 표시된 바와 같이 리드코드스크린형 시트/층의 결합을 실현하고 있다. 이 시트/층(46)은 다수의 코드(48)로 구성되며, 이 코드는 등거리를 유지하면서 연사(50)에 의해 묶은 후 접착제로 접착되어 단일의 구조를 형성하고 있다.

리드코드스크린형 시트/층(46) 중에서 하나 이상의 층(하나만이 도시됨)이 상기 코드(48)가 횡방향으로 연장하도록 벨트(10)의 텐션부(30)에 매설된다. 이 코드(48)는 바람직하게 폴리에스테르, 지방족 폴리아미드, 방향족 폴리아미드, 유리섬유, 탄소섬유 중 하나의 재료로 제조된다.

리드코드스크린형 시트/층의 2개층(46', 46)이 벨트(10)의 압축부(28)에 매설되어 있으며, 단층 또는 2층이상의 리드코드스크린형 시트/층(46, 46', 46)이 채용될 수 있다. 층(46', 46)은 대체로 톱니/치(20)의 윤곽을 따르도록 웨이브형상 패턴으로 배열되는 동시에 벨트(10)의 양측면(12, 14)에서 노출되도록 충분히 길게 되어 있다.

상기 층(46;, 46)의 위치는 로드지지코드(24)의 하단(54)으로부터 0.05∼0.8W의 범위이고, 여기서 W는 로드지지코드(24)의 하단(54)으로부터의 벨트(10)의 두께 즉 로드지지코드(24)의 하단(50)과 인접한 톱니/치(20) 사이의 골(22)의 기저부(52) 사이의 간격이다. 보강고무층(42)은 로드지지코드(24)와 최외층(46') 사이에 배치된다.

실험을 통해, 어느 한층(46', 46)이 코드의 하단(50)으로부터 0.05W 이하이면 보강고무층(42)의 두께는 상기한 박리현상, 즉 접착고무층(26)이 층(46') 및/또는 압축부(28)로부터 박리되는 현상을 효과적으로 방지할 수 있는 지점까지 감소되고, 반면에 어느 하나의 시트/층(46', 46)이 로드지지코드(24)의 하단(54)으로부터 0.8W 이상이면, 시트/층(46', 46)은 톱니/치(20)의 하부에 너무 근접하게 위치되어 벨트(10)의 유연성을 저하시키는 것을 알았다. 이것은 압축부(28)에서 특히 골(22)의 얇은 벨트면에서의 균열발생을 초래한다. 층(46', 46)의 코드(48)는 횡방향으로 평행관계로 연장되므로, 횡방향으로 균열의 진행을 방지하지 않는다.

본 발명에 의하면, 접착고무층(26)과 층(46') 사이에 보강고무층(42)을 개재함으로써 접착고무층(26)과 층(46', 46) 사이의 응력집중이 완화됨을 알 수 있다. 접착고무층(26)에 비해 0∼30% 이상의 보강섬유를 함유하는 고무로 인해 보강고무층은 보다 견고하고 단단하다.

접착고무층(26)과 층(46', 46) 사이의 보강고무층(42)은 벨트의 경화처리 및 성형주조시 시트/층(46', 46)상의 코드(48)가 로드지지코드(24)와 접촉하는 것을 방지하는 부가적인 기능을 제공한다. 이것은 벨트(10)가 사용중에 구부러짐에 따라 발생하는 심한 마모를 방지한다. 이 마모는 벨트성능을 저하시키는 로드지지코드(24)의 균열을 유발할 수 있다.

본 발명에 의한 벨트의 내구성은 본 출원인에 의해 실행된 실험결과로부터 검증된다.

[본 발명의 테스트벨트]

본 발명에 따라 38㎜ 폭과 13㎜ 두께 및 1100㎜ 주변길이의 외측면을 가지는 톱니부가 V-벨트를 테스트하였다. 2층의 리드코드스크린형 시트가 로드지지코드(24)의 하단(54)으로부터 0.2W 떨어진 층(46')과 0.5W 떨어진 층(46)을 가진 압축면에 매설되었다. 보강고무층(42)는 접착고무층(26)과 층(46') 사이에 배설하였다.

[종래의 테스트벨트]

상기한 본 발명의 벨트(10)와 동일한 형상의 종래 벨트를 테스트하였다. 이 벨트(60)는 제5도 및 제6도에 도시되어 있으며, 벨트(60)는 로드지지코드(66) 아래에 2개의 리드코드스크린형 시트/층(62, 64)을 가지고 있다. 이 시트/층(62)은 로드지지코드(66)의 하단(68)으로부터 0.4W 떨어진 최내층(64)을 가지고, 로드지지코드(66)의 하단(68)으로부터 0.03W 떨어져 있다. 본 발명에 따른 보강고무층은 전혀 채용되지 않았다.

[테스트 셋업]

상기한 2개의 벨트를 110㎜ 직경의 구동풀리 및 225㎜ 직경의 종동풀리와 계합하였다. 이들 벨트를 5ps의 로드를 가지는 270㎏의 헤드웨이트와 1800rpm의 회전속도의 운전조건하에서 주행시켰다. 주행시간의 경과와 풀리의 축사이의 간격의 변화를 측정하여 제7도의 그래프에 도시된 데이터를 얻었다. 트러블/결함이 발생된 시간과 이러한 트러블/결함의 특성은 다음의 표 1에 표시된 결과와 같다.

이상으로부터, 트러블발생시간까지 본 발명의 벨트의 주행시간이 종래 벨트보다 약 2배정도 긴 것을 알 수 있다. 종래의 벨트에 결함이 발생한 경우 이 결함의 특성은 로드지지코드의 이탈이었다. 본 발명의 결함은 그 보다는 덜 한 로드지지코드와 접착고무층의 분리였다. 압축고무층과 접착고무층 사이의 경계에서의 분리에 대해 본 발명의 벨트는 벨트의 외측으로부터 관측하는 경우 더욱 원래상태를 유지하고 있었다.

제6도에서 종래 벨트(60)에 대해 박리 및 로드지지코드이탈이 초래되는 벨트60)의 변형을 알 수 있다. 가상선으로 나타낸 바와 같이, 벨트(60)의 코너(70)는 변속풀리시스템의 풀리사이에 압축되는 경우 상당히 구부러진다.

제7도의 그래프에 도시된 바와 같이, 15시간의 주행시간이 경과한 후 각 풀리의 축사이에서 4㎜의 신장이 발생되는 경우 종래의 벨트의 선은 급격히 상승된다. 이때, 로드지지코드 이탈이 발생되고, 벨트의 변형이 증대되었다. 축과 풀리간으 간격은 데드웨이트의 직접적인 영향에 의해 급격히 증가되었다.

상술한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않으며, 여러가지 변경 및 변형이 가능한 것은 물론이다.

Claims

접착고무층에 매설되고, 길이방향으로 배설되는 다수의 로드지지코드와, 제2고무층에 매설되고, 횡방향으로 배설되는 코드를 가진 압축부와, 상기 접착고무층과 상기 횡방향으로 배설되는 코드사이에 개재되어 그 사이의 간격을 유지함으로써, 횡방향으로 배설되는 코드와 로드지지코드 사이의 우발적인 접촉을 방지하는 보강고무층으로 구성된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 횡방향으로 배설되는 코드는 스크린형 시트/층부분인 리드코드(reed cord)인 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 보강고무층의 조성물은 접착고무층의 조성물과 다른 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 보강고무층, 접착고무층 및 제2고무층중 최소한 하나에는 횡방향으로 배설되는 짧은 스테이플보강섬유가 배치된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 보강고무층과 상기 접착고무층의 각각에는 횡방향으로 배설되는 짧은 스테이플보강섬유가 배치되고, 상기 보강고무층내의 짧은 스테이플보강섬유의 중량%는 접착고무층내의 보강섬유의 중량% 보다 큰 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제5항에 있어서, 상기 짧은 스테이플보강섬유는 고무 100중량부에 대해 4∼35중량부로 보강고무층에 존재하는 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제4항에 있어서, 상기 제2고무층내의 짧은 스테이플보강섬유의 양은 보강고무층의 짧은 스테이플보강섬유의 양보다 0∼35% 이상 많은 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 V-벨트는 내측면과 외측면을 가지고, 상기 로드지지코드는 각각 내측단을 가지며, W는 로드지지코드의 내측단과 V-벨트의 내측면 사이의 간격과 동일하고, 상기 횡방향으로 배설되는 코드는 로드지지코드의 내측단으로부터 0.05∼0.8W의 범위에 위치한 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제8항에 있어서, 상기 V-벨트는 톱니/치와, 인접한 톱니/치사이의 골을 가지는 톱니부가 벨트이고, W는 로드지지코드의 내측단과 이 로드지지코드에 가장 근접한위치의 골에서의 벨트의 내측면 사이의 간격과 동일한 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제5항에 있어서, 상기 보강고무층과 상기 접착고무층 각각의 짧은 스테이플보강섬유의 아스펙트비는 50∼2000인 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 보강고무층의 두께는 0.2∼5.0㎜인 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제5항에 있어서, 상기 짧은 스테이플보강섬유는 (a) 면사와 펄프중 하나의 자연섬유인 무기섬유, (b) 나일론, 폴리에스테르, 아라미드 및 탄소섬유중 하나인 합성섬유, (c) 인조실크와 레이온중 하나인 반합성섬유중 최소한 어느 하나로 제조된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 접착고무층은 NR, SBR, CR 및 NBR 중 최소한 하나로 구성된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제1항에 있어서, 상기 횡방향으로 배설되는 코드는 폴리에스테르, 지방족 폴리아미드, 방향족 폴리아미드, 유리섬유 및 탄소섬유 중 최소한 하나로 제조된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
일정한 길이와 횡방향으로 일정한 간격을 유지하는 구동/종동 측면을 가지는 동력전달 V-벨트에 있어서, 접착고무층에 매설되고, 길이방향으로 배설되는 다수의 로드지지코드와, 길다란 대략 평행의 리드코드를 가진 스크린형 시트/층과, 상기 리드코드가 V-벨트의 횡방향으로 배설되도록 내부에 상기 스크린형 시트/층이 매설된 제2고무층을 포함하는 압축부와, 상기 접착고무층과 상기 스크린형 시트/층 사이에 개재되어 그 사이의 간격을 유지함으로써, 리드코드와 로드지지코드 사이의 우발적인 접촉을 방지하는 보강고무층으로 구성되고, 상기 접착고무층과 보강고무층의 조성은 상호 다르게 되어 있는 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 보강고무층, 접착고무층 및 제2고무층 중 최소한 하나에는 횡방향으로 배설되는 짧은 스테이플보강섬유가 배치된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 보강고무층과 상기 접착고무층의 각각에는 횡방향으로 배설되는 짧은 스테이플보강섬유가 배치되고, 상기 보강고무층내의 보강섬유의 중량%는 접착고무층내의 보강섬유의 중량%보다 큰 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 보강고무층과 상기 제2고무층에는 짧은 스테이플보강섬유가 배치되고, 상기 제2고무층의 짧은 스테이플보강섬유의 양은 보강고무층내의 짧은 스테이플보강섬유의 양보다 0∼30% 이상 많은 것을 특징으로 하는 동력 전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 V-벨트는 내측면과 외측면을 가지고, 상기 로드지지코드는 각각 내측단을 가지며, W는 로드지지코드의 내측단과 V-벨트의 내측면 사이의 간격과 동일하고, 상기 횡방향으로 배설되는 코드는 로드지지코드의 내측단으로부터 0.05∼0.8W의 범위에 위치한 것을 특징으로 하는 동력전단 V-벨트.
제19항에 있어서, V-주름벨트는 톱니/치와, 인접한 톱니/치사이의 골을 가지는 톱니부가벨트이고, W는 로드지지코드의 내측단과 이 로드지지코드에 가장 근접한 위치의 골에서의 내측벨트면 사이의 간격과 동일한 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 보강고무층과 상기 접착고무층 각각의 짧은 스테이플보강섬유의 아스펙트비는 50∼2000인 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 보강고무층의 두께는 0.2∼5.0㎜인 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제17항에 있어서, 상기 짧은 스테이플보강섬유는 (a) 면사와 펄프중 하나의 자연섬유인 무기섬유, (b) 나일론, 폴리에스테르, 아라미드 및 탄소섬유중 하나인 합성섬유, (c) 인조실크와 레이온 중 하나인 반합성섬유중 최소한 어느 하나로 제조된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 접착고무층은 NR, SBR, CR 및 NBR 중 최소한 하나로 구성된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.
제15항에 있어서, 상기 횡방향으로 배설되는 코드는 폴리에스테르, 지방족 폴리아미드, 방향족 폴리아미드, 유리섬유 및 탄소섬유중 최소한 하나로 제조된 것을 특징으로 하는 동력전달 V-벨트.