JPS6390411A - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンション装置の改良に関
する。

（従来技術とその問題点） 従来、自動車のリヤサスペンション装置としては、後輪
を支持するホイールサポートの前側と後側を弾性部材を
介して車体に支持して溝成し、この弾性部材のたわみ特
性を工夫して、後輪に作用する横力との関係において、
後輪のトーコントロールを行なうようにしたものが提案
されている。

例えば、特開昭６０−１４８７０７号公報では、後側の
弾性部材に対する前側の弾性部材のたわみ量の割合を、
横力穴の時に比べて溝力小のときの方が大きくなるよう
に設定して、横力穴の時の操縦性を向上するようにして
いる。

また、特開昭６０−１４８７０８号公報では、後側の弾
性部材に対する前側の弾性部材のたわみ量の割合を、横
力穴の時に比へて横力小の時の方が小さくなるように設
定して、横力穴の時の急激なリバースステアを防止する
ようにしている。

このように従来の技術にあっては、車輪に対し、車外側
から車内方向に作用する横力についていかにコントロー
ルするかということしかち゛えられていなかった。

ところで、高速走行でのレーンチェンジ等においては、
短時間でハンドルの切り返しが行なわれるため、第１３
図に示すように、例えばＡ点で前輪を右向きに操舵した
ときには、横力により後輪の外輪は、トーイン傾向、内
輪はトーアウト傾向（一般に旋回性能を向上させる為、
旋回中における後輪の旋回外輪は内向きの横力を受けて
トーイン方向に変位するようにホイールサポートが弾性
支持されている。このことは、逆に車内側から車外方向
の外向きの横力に対してトーアウトに変位しやすいこと
になるものである。）となっているしのが、次いでＢ点
で前向きに修正操舵したときには、内輪（Ａ点での外輪
）はトーイン傾向を維持しているらのの、外輪（Ａ点で
の内輪）は応答遅れによりトーアウト傾向となるので、
リヤグリップ力が低くなり、操舵が不安定になりやすく
、操舵の収束性が悪化するという間圧かあった。

（発明の目的） 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、横
力に対する弾性支持されるホイールサポートの弾性たわ
み特性を工夫して、高速走行でのレーンチェンジ等にお
ける操舵安定性を向上さけることを目的とするものであ
る。

（発明の構成） このため本発明は、後輪を支持するホイールサポートの
前側と後側が、夫々、車体に弾性支持されてなるリヤサ
スペンション装置において、上記弾性支持のたわみ特性
が、ホイールサポートの面側を弾性支持する弾性支持系
にあっては、ホイールサポート前端が車体外方より車体
内方にたわみやすく、またはホイールサポートの後側を
弾性支持する弾性支持系にあっては、ホイールサポート
後端が車体内方より車体外方にたわみやすく設定されて
いることを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明によれば、弾性支持のたわみ特性が、ホイールサ
ポートの前側を弾性支持する弾性支持系にあっては、ホ
イールサポート面端が車体外方より車体内方にたわみや
すく、またはホイールサポートの後側を弾性支持する弾
性支持系にあっては、ホイールサポート後端が車体内方
より車体外方にたわみやすく設定したらのであるから、
内向き、及び外向きの両方の横力に対してら、可及的に
後輪がトーイン傾向が助長されるように、換言すれば、
後輪のトーアウト傾向が抑制されるようになるので、高
速走行でのレーンチェンジ等における外輪のトーイン傾
向の応答遅れが生じなくなり、操舵安定性が向上するよ
うになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、車体のサブフレームｌには、スイ
ングアーム式の左リヤサスペンション２Ｌを介して左後
輪３Ｌが上下動自在に支持されるとともに、右リヤサス
ベンツ３ノ２Ｒを介して右後輪３Ｒが上下動自在に支持
されている。なお、左すャザスベンンヨン２　Ｌと右リ
ヤサスベンツ３ノ２Ｒとは同一の！＋ｖｔ成であるから
、以下の説明は右リヤサスベンツ３ノ２Ｒのみとし、左
リヤサス」二足サスベンンヨン２Ｒには、車幅方向に伸
長する前ラテラルリンク４　Ｉｔ及び後ラテラルリック
５Ｒとが設けられ、前ラテラルリンク４Ｒの内端部はサ
ブフレームｌから突設された支軸７Ｒに対してブラン：
Ｌ８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク
５Ｒの内端部はサブフレーム１から突設された支軸９Ｒ
に対してブツシュｌ０ｒｔを介して回動自在に連結され
ている。

上記前ラテラルリンク４Ｒの外端部はホイールサポート
６Ｒの前端部から突設された支軸１１ｒｌに対してブツ
シュ＋２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリ
ンク５Ｒの外端部はホイールサポート６Ｒの後端部から
突設された支軸１３１１に対してブツシュｌ／Ｉｒｌを
介して回転自在に連結されている。

」二記ホイールザボート６Ｒの外端部にはスピンドル＋
５Ｒが突設されて、該スピンドル＋５１に後輪３Ｒが回
転自在に支持されている。

上記ホイールサポート６Ｒの内端部から突設さンション
ロツド１７Ｒの後端部がブツシュ１８Ｒを介して回動自
在に連結され、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、
ブツシュ１９Ｒを介して車体から突設された支軸２０１
１に回動自在に連結されている。

なお、上記ホイールサポート６Ｒには、油圧緩衝器とコ
イルスプリングとからなるストラット２１Ｒの下端部が
連結されている。

第１図に詳細に示すように、各ブツシュ８Ｒ。

Ｉｏｎ、１２Ｒ，１４Ｒは、各ラテラルリンク４Ｒ，５
Ｒに連結された外筒２３と、各支軸７Ｒ。

９Ｒ，ｌ　ＩＲ，＋３Ｈに嵌合されろ内筒２４と、該内
筒２４と外筒２３との間に嵌装された弾性部材（ゴム材
）２５とから構成されている。

各弾性部材２５自体のたわみ特性（硬度）は等しく設定
されている。

一方、弾性部材２５のたわみ特性を調整するために、第
３図に示すように、半筒状の金属製中間半筒２６を弾性
部材２５の間に介装する。

この構成であれば、弾性部材２５は、内筒２４の右方移
動Ｈに対してたわみやすく、左方移動しに対してたわみ
にくくなり、外筒２３の右方移動Ｒに対してたわみにく
く、左方移動しに対してたわみやすくなる。

また、第４図に示すように、半筒状の中間板２７を外周
に固定した筒状の金属製中間筒２８を弾性部材２５の間
に介装しても、同様の作用・効果が得られる。

さらに、第５図（ａ）及び第５図（ｂ）に示すように、
弾性部材２５に中空部２９を形成しても、同様の作用・
効果が得られる。

第１図は、第３図に示した弾性部材２５を採用した第１
実施例である。

この第１実施例は、第６図（ａ）に略画的に示すように
、前ラテラルリンク４Ｒの内側ブツシュ８Ｒの弾性部材
２５の内側に中間半筒２６を介設し、後ラテラルリンク
５Ｒの内側ブツシュｌ０ｒｔの弾性部材２５の外側に中
間半筒２６を介設したものである。

この構成であれば、後輪３Ｒに車体内向きの横力が作用
したとき、ブツシュ８Ｒの弾性部材２５が内方にたわみ
やすく、ブツシュ１０Ｒの弾性部材が内方にたわみにく
いという特性があるので、後輪３Ｒはトーイン傾向とな
る。

一方、後輪３Ｒに車体外向きの横力が作用したときは、
ブツシュ８Ｒの弾性部材２５が外方にたわみにくく、ブ
ツシュ１０Ｒの弾性部材は外方にたわみやすいので、同
様に後輪３Ｒはトーイン傾向となる。

したがって、高速走行でのレーンチェンジ等において、
第１３図に示したように、例えば、へ点で前輪を右向き
に操舵したときには、後輪３の内輪３Ｒ，外輪３Ｌとと
もに、第１１図に■→■で示すようにトーイン傾向とな
り、次いでＢ点で前向きに修正操舵したときには、第１
１図に■→■で示すように、外輪３Ｒは当初からトーイ
ン傾向であるから、従来のような応答遅れが生じないの
で、操舵安定性が向上するのである（第１２図参照）。

第２実施例は、第６図（ｂ）に示すように、前ラテラル
リンク４Ｒの外側ブツシュ１２Ｒの弾性部材２５の外側
に中間半筒２６を介設し、後ラテラルリンク５Ｒの外側
プリング＋４Ｒの弾性部材２５の内側に中間半筒２６を
介設した乙のである。

この構成であれば、ブツシュ１２Ｒの弾性部材２５が内
方にたわみやすく、ブツシュ１４Ｒの弾性部材２５が外
方にたわみやすいという特性があるので、後輪３Ｒは１
・−イン傾向となる。

第３実施例は、第６図（Ｃ）に示すように、前ラテラル
リンク７ＩＲの内側ブツシュ８　ｎの弾性部材２５の内
側に中間半筒２６を介設し、外側ブツシュ＋２Ｈの弾性
部材２５の外側に中間半筒２Ｇを介設するとと乙に、後
ラテラルリンク５Ｒの内側ブツシュｌｏＲの弾性部材２
５の外側に中間半筒２Ｇを介設し、外側ブツシュＩ４Ｒ
の弾性部材２５の内側に中間半筒２６を介設したしので
ある。

この構成であれば、ブツシュ８Ｒ，＋２Ｒの弾性部材２
５が内方にたわみやすく、ブツシュ１０Ｒ，１４Ｒの弾
性部付が外方にたわみやずいという特性があるので、後
輪３Ｒはトーイン傾向とな第４実施例は、第７図（ａ）
に略画的に示すように、前ラテラルリンク４Ｒの内側ブ
ツシュ８Ｒの弾性部材２５の内側に中間半筒２６を介設
し、前ラテラルリンク４Ｒの外側ブツシュ１２Ｈの弾性
部材２５の外側に中間半筒２６を介設したものである。

この構成であれば、後ラテラルリンク５Ｒの弾性部材２
５のたわみ特性は内方、外方同等であるものの前ラテラ
ルリンク４Ｒのブツシュ８Ｒ１１２Ｒの弾性部材２５が
内方にたわみやすい特性があるので、車外向きに横力が
作用した時後輪３Ｒのトーアウト傾向が可及的に抑制さ
れる。つまり、トーイン傾向となる。

第５実施例は、第７図（ｂ）に示すように、後ラテラル
リンク５Ｒの内側ブツシュＩＯＨの弾性部材２５の外側
に中間半筒２６を介設し、後ラテラルリンク５Ｒの外側
ブツシュ１４Ｒの弾性部材２５の内側に中間半筒２６を
介設したものである。

この構成であれば、前ラテラルリンク４Ｒの弾性部材の
たわみ特性は、内方、外方同等であるものも後ラテラル
リンク５Ｒのブツシュｔｏｒｔ、ｔ４Ｒの弾性部材２５
が内方にたわみにくい特性があるので、車外向きに横力
が作用した時後輪３　Ｉｔのトーアウト傾向を可及的に
抑制しつつ、車内向きの横力に対して、トーイン傾向を
助長することとなる。

この実施例の場合、前、後ラテラルリンクのそれぞれの
弾性部材２５．２５の硬さの設定によっては、車外向き
に横力が作用したとき必ずしもトーインにならないこと
ら考えられるが、従来のように弾性部材のたわみ特性を
非対称としていないものに比べれば、トータルとして高
いレベルで上述の不具合を解消でさる。

第８図〜第１Ｏ図は、第３図とは異なる形式のサスペン
ションに適用した場合の例で、第２図のものと同一構成
要素には同一符号を付してその説明を省略する。

第８図は、左後輪３Ｌ側を示してあり、第２図のものに
比して、前後のラテラルリンク４Ｌ、５Ｌの間隔を、車
体内方側端側の方が車体外方側端より大きくしたいわゆ
る台形リンクの形式としたものである。

第９図は、第２図のものに比して、車幅方向に直線状に
伸びるロッド状の１本のアッパアーム３ＩＬをさらに追
加して、このアッパアーム３１Ｌによってホイールサポ
ート６Ｌと車体（サブフレーム１　）と連結するととも
に、テンションロッド１７Ｌを仮状としたものである。

第１０図は、第９図のものにおける直線状のアッパアー
ム３１Ｌの代りに、Ａ型のアッパアーム３２Ｒ（第１０
図は右後輪３Ｒについて示す。）を用いたものである。

尚、上記実施例にあっては、ラテラルリンクを車体ある
いはホイールサポートに枢着しているブツシュ部の弾性
特性に工夫をしたらのについて述べてきたが、これに限
られろ乙のではない。例えば、ラテラルリンクを２分割
して、この分割部に弾性部材を配設し、この部材に弾性
特性に差を持たせるようにするしのであっても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る右リヤサスペンションの第１実施
例の斜視図、第２図は左右リヤサスペンションの平面図
、第３図、第４図及び第５図（ａ）は弾性部材の例をそ
れぞれ示す縦断面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のＩ
−Ｉ線断面図、第６図（ａ）〜第６図（ｃ）及び第７図
（ａ）、第７図（ｂ）は左リヤサスペンションの第１〜
第５実施例の略画図、第８図〜第１０図はリヤサスペン
ションの他の例を示す斜視図、第１１図は後輪のトーイ
ン傾向を示す平面図、第１２図は横力に対する後輪のト
ーイン傾向を示すグラフ、第１３図は高速走行における
レーンヂエンジ状態を示す平面図である。 ■・・・サブフレーム、 ２Ｒ，２Ｌ・・リヤサスペンション、 ３ｒ？、３Ｌ・・・後輪、 ４Ｒ，４Ｌ・・・ｉｉＱラテラルリンク、５１１．５Ｌ
、・・・後ラテラルリンク、６Ｒ，６Ｌ・・・ホイール
サポート、 ８Ｒ，８Ｌ、ｌ　２ｒえ、ｌ　２Ｌ・・・前側ブツシュ
、１０Ｒ，１０Ｌ、１４Ｒ，＋４Ｌ・・・後側ブツシュ
、２５・・・弾性部材、　　　２６・・・中間半筒、２
７・・・中間板、　　　　２９・・・中空部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を支持するホィールサポートの前側と後側が
   、夫々、車体に弾性支持されてなるリヤサスペンション
   装置において、 上記弾性支持のたわみ特性が、ホィールサポートの前側
   を弾性支持する弾性支持系にあっては、ホィールサポー
   ト前端が車体外方より車体内方にたわみやすく、または
   ホィールサポートの後側を弾性支持する弾性支持系にあ
   っては、ホィールサポート後端が車体内方より車体外方
   にたわみやすく設定されていることを特徴とする自動車
   のリヤサスペンション装置。