JPS6371534A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料供給カットの制御を行う車両用内燃機関
において、燃料供給カットから復帰する条件を設定でき
る内燃機関制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、車両用内燃機関の制御１ＩｌＩ装置には、燃料供
給カッ１〜の機能を有するものがある。これは、エンジ
ンブレーキにより車両を減速するときに、燃費向上及び
ブレーキ効果面上等の目的で内燃機関（以下単にエンジ
ンと呼ぶ）への燃料供給を停止するという機能であり、
エンジン回転速度が所定の値以」二でおること、及びス
ロットルか全閉であること等の条件が満たされたときに
作動するものである。またこの燃料供給停止時に、燃料
供給を再開する速度いわゆる復帰回転速度等の所定の条
件が満たされた場合には、燃料供給カットから復帰する
制御が行われる。さらに、この復帰回転速度は、燃費低
減等の観点から、クーラー等の負荷の有無、冷却水温度
等のパラメータによって切り変えられていた。

この種の技術として、例えば特開昭５８−２５５２７号
公報ｄ３よび特開昭６１−２５９３４号公報等が提案さ
れている。すなわち、エンジンが減速運転されている時
にエンジンに対する燃料の供給を停止し、この燃料供給
停止時にエンジン回転速度が所定値を下まわることと、
エンジン回転速度が所定値以上の回転速度変化量で低下
することの少なくとも一方が生じた時には、エンジンに
対する燃料の供給を開始するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術においては、内燃機関の機差及び経時変
化により、従来の仕様で定めた復帰回転速度では、回転
の落ち込み、あるいはエンジンスｉ・−ルを起こしやす
いという問題点があった。一方上記問題点を避りるため
に復帰回転速度を高く設定すると燃料の消費量が増大す
るという問題点があった。

また燃料の供給を開始する条件として、エンジン回転速
度が所定値以上の回転速度変化量で低下することを用い
ると、非常に高回転（例えば５０ｏｏｒｐｍ以上）でフ
ットブレーキ併用のエンジンブレーキをかけたり、ある
いは登り坂でエンジンブレーキをかけた様な場合、上記
条件が満たされて、燃料が供給される。その場合回転速
度が大きいため、吸気管は高負圧となってシリンダに供
給される空気が少なく、エンジンは失火し、大量の未燃
ＨＣガスが排出されるという問題点があつｌこ。

さらに経時変化等でエンジンの回転速度変化量が所定値
を越えている場合、無負荷のレーシングを行うと、上記
条件が満たされて、高回転から燃料が供給され、不必要
に燃料を消費してしまうという問題点があった。

本発明は好適な復帰回転速度を設定できる内燃機関制御
装置の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、
第１図に例示するごとく 車両用内燃機関Ｍ１の運転状態が所定の運転条件を満足
した時に燃料供給を停止する燃料カット刺部手段Ｍ２と
、 上記燃料供給の停止中に、上記内燃機関Ｍ１が所定の復
帰回転速度以下に低下した場合には、上記内燃機関Ｍ１
への燃料供給を開始する燃料供給開始手段Ｍ３と、 を備えた内燃機関制御装置において、 上記内燃機関Ｍ１のスロットル全閉でかつ車輪に駆動力
が伝達されていない状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
４と、 上記内燃機関Ｍ１の回転速度の変化量を検出する回転速
度変化量検出手段Ｍ５と、 上記運転状態検出手段Ｍ４により運転状態がスロットル
全閉でかつ車輪に駆動力が伝達されていない状態へ、そ
れと異なる状態より変化したことを判定する状態変化判
定手段Ｍ６と、 上記状態変化判定手段Ｍ６により状態が変化したと判定
された場合には、上記状態変化判定後の上記回転速度変
化量に対応して、前記復帰回転速度を設定する復帰回転
速度設定手段Ｍ７と、を備えたことを特徴とするもので
ある。

ここで燃料カッ１〜制御手段Ｍ２および燃料供給開始手
段Ｍ３は、例えば燃料噴射弁等を電子制御装置により制
御することにより実現できる。

運転状態検出手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出するものであり、スロットルの開閉状態を検出する
アイドルスイッチ、クラッチの断続状態を検出するクラ
ッチセンザ、ギヤの位置を検出するギヤポジションセン
サ等により実現できる。

回転速度変化量検出手段Ｍ５は、所定時間内における回
転速度の変化量を求めるものであっても、所定クランク
角内における回転速度の変化量を求−〇　− めるものであってもよく、例えば、回転速度センサ等か
らの信号を処理することにより実用できる。

状態変化判定手段Ｍ６とは、運転状態が例えばスロツｉ
〜ルが開いている状態やクラッチが接続しかつギヤがか
み合っている状態等から、スロットルが仝閑の状態で、
かつクラッチが切断しているか又はギヤがニュートラル
の状態に変化したことを判定するものである。

復帰回転速度設定手段Ｍ７は、上記状態変化判定手段Ｍ
６により状態が変化したと判定された場合に、上記状態
変化の後に検出した個々の内燃機関の摩擦等の状態に起
因する回転速度変化量を用いることによって、個々の内
燃機関の状態に適合させた復帰回転速度を設定すること
ができる。またこの設定は例えば電子制御装置内のメモ
リに記憶されたマツプに基づき、回転速度変化量に対応
して復帰回転速度を決めるものであってもよい。

さらに、上記復帰回転速度を設定づ−る際の回転速度変
化量は、過去複数回の平均値を用いてもよい。

［作用］ 本発明の内燃機関制御装置は、次のように作用する。

内燃機関Ｍ１のスロットル仝閉でかつ車輪に駆動力が伝
達されていない状態を、運転状態検出手段Ｍ４により検
出し、 この検出した状態にそれと異なる状態より変化したこと
を状態変化判定手段Ｍ６により判定する。

また内燃機関Ｍ１の回転速度変化量を、回転速度変化量
検出手段Ｍ５により検出する。

次に上記判定によって状態の変化が認められた場合には
、復帰回転速度設定手段Ｍ７により、上記判定後の回転
速度変化量に対応して復帰回転速度を設定する。

従って本発明の内燃機関制御装置は、復帰回転速度を適
正に調整できるよう働く。以上のように本発明の各構成
要素が作用することにより、本発明の技術的課題が解決
される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明の第１実施例である内燃機関制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、内燃機関制御装置１は、エンジン２
と該エンジン２を制御する電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕと呼ぶ。）３とから構成されている。

エンジン２は、シリンダ５、ピストン６より燃焼室７を
形成し、該燃焼室７は点火プラグ７ａを備え、しかも、
吸気バルブ７ｂを介して吸気管８に連通している。該吸
気管８には、燃料噴射弁９、スロットルバルブ１０およ
びエアクリーナ１１が配設されている。なお、吸気管８
には、上記スロットルバルブ１０を迂回するバイパス路
１２が設けられ、該バイパス路１２には、その空気流量
を調節するアイドルスピードコントロールバルブ（以下
単にｌ５ＣＶとよぶ。）１３が介装されている。また、
エンジン２は、点火に必要な高電圧を出力するイグナイ
タ１４、図示しないクランク軸に連動して上記イグナイ
タ１４で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ７ａに分
配供給するディストリビュータ１５を有する。ざらにエ
ンジン２は、シリンダブロック５ａに配設されて冷却水
温度を検出する水温センサ２１、エアクリーナ１１内に
設【プられて吸入空気温度を測定する吸気温センサ２２
、スロットルバルブ１０の開度を検出すると共にアイド
ルスイッチを内蔵したスロットルポジションセンサ２３
、吸気管８内の圧力を検出する吸気管内圧力センサ２４
、ディス１〜リビユータ１５のカムシャフトの１／２４
回転毎に、すなわちクランク角度Ｏ０から３００の整数
倍毎に回転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回
転角センサ２５を備える。またクラッチの断続状態を検
出するクラッチセンサ２６、ギヤのニュートラル等の位
置を検出するギヤポジションセンサ２７ならびにクーラ
ーの０Ｎ−ＯＦＦ状態を検出するクーラースイッチ２８
も本実施例のシステム構成に含んでいる。

上述した各センサおよびスイッチの出力信号はＦＣＵ３
に入力され、該ＥＣＵ３は、燃料噴射弁９、ｌ５ＣＶ１
３およびイグナイタ１４を駆動制御する。

上記燃料噴射弁９を制御することにより、燃料カット制
御が行なわれる。この制御は、車両が減速運転されてい
る時にエンジン回転速度が所定の値以上であること等の
条件を満たした時に燃料噴射弁９を閉じて燃料の供給を
停止し、またこの停止時にエンジン回転速度が所定値す
なわち復帰回転速度を下まわる等の条件を満たした時に
燃料噴射弁９を開いて、燃料の供給を再開するものであ
る。

上記ＦＣＵ３は、ＣＰＵ３ａ、、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３
ＧおよびバックアップＲＡＭ３ｄを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス３ｅを介して、Ａ／Ｄ変換
器を備えた入力部３ｆ、出力回路を備えた出力部３ｑに
接続されて外部との入出力を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３により実行される復帰回転速度設定
処理を第３図のフローチャートに基づいて説明する。本
復帰回転速度設定処理はＥＣＵ３起動後、所定時間毎に
繰り返して実行される。

まずステップ１００では、スロットルポジションセンサ
２３からの信号に基づいて、エンジン２がスロットル全
閉の状態にあるか否かを判定する。

肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方、否定判
断されると一旦、本復帰回転速度設定処理を終了する。

ステップ１１０では、タラツヂセンサ２６からの信号に
より、クラッチが切断状態にあるか否かを判定する。否
定判断されるとステップ１２０に進み、一方、肯定判断
されるとステップ１３０に進む。ステップ１２０では、
ギヤポジションセンサ２７からの信号によりギヤがニュ
ー１〜ラルの状態におるか否かを判定する。肯定判断さ
れるとステップ１３０に進み、否定判断されると一旦本
処理を終了する。ステップ１３０では、水温センサ２１
からの信号により冷却水温度が所定温度ＴＨ’Ｃ（例え
ば７０℃）以上であるか否かを判定する。肯定判断され
るとステップ’１４０へ進み、一方、否定判断されると
一旦本処理を終了する。ステップ１４０では、ステップ
１４．０に進む状態に変化したと判断された時から所定
時間下＝　１２− （例えば２ＳｅＣ）以上経過したか否かを判定する。こ
の所定時間Ｔとは、ステップ１３０に進む条件が満たさ
れた後に、エンジンの回転速度が低下し始め、さらにそ
のエンジンの回転速度変化量へＮＥがほぼ一定になった
ところで該回転速度変化量へＮＥを検出するためのもの
である。ここで肯定判断されるとステップ１４５に進み
、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステッ
プ１４５では、所定時間Ｔ経過後初めてこのステップに
進んだか否かを判定する。これによって上記条件が満た
される毎に１回のみ復帰回転速度の設定を行うことにな
る。ここで肯定判断されるとステップ１５０に進み、否
定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ１５０
では、クーラースイッチ２８からの信号によりクーラー
がＯＮの状態にあるか否かを判定する。肯定判断される
と、ステップ１６０に進み、否定判断されるとステップ
１７０に進む。ステップ１６０では、第４図に示すよう
に、クーラーＯＮ時のマツプＣｏｎに基づき回転速度変
化量へＮＥに対応した復帰回転速　１３一 度を求める。ステップ１７０ではステップ１６０と同様
にクーラーＯＦＦ時のマツプＣ０ｆｆに基づき回転速度
変化量ΔＮＥに対応した復帰回転速度を求める。なお、
このマツプでは、同じ回転速度変化量ΔＮＥに対して、
クーラーＯＮ時の復帰回転速度がクーラーＯＦＦ時より
も高く設定されている。

次に上記へＮＥの算出方法を以下に説明する。

第５図は回転速度変化量ΔＮＦを求める回転速度変化量
検出処理を示すフローチャートである。

本回転速度変化量検出処理は、ＥＣＵ３起動後、所定時
間Δ丁（例えば４ＱｍＳｅＣ）毎に繰り返して実行され
る。

まず、ステップ２００では、回転速度センサ２５からの
信号により検出された回転速度ＮＦをＮＦｌに代入する
。ステップ２１０では、ＮＥｌと前回（例えば４０ｍ５
ｅｃ前）に検出された回転速度ＮＥＯとの差を求め、こ
の値をΔＴ間の回転速度変化量として△ＮＥに代入する
。ステップ２２０ではＮＥｌをＮＥＯに代入して一旦本
処理を終了する。

第３図に戻り、ステップ１８０では、求められた復帰回
転速度をバックアップＲＡＭ３ｄに記憶し、復帰回転速
度として設定する。以後、復帰回転速度の設定は、既述
した条件の成立毎に繰り返して実行される。

なお本実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１に該
当し、燃料噴則弁９およびＥＣｕ３の実行する処理が燃
料カッ１〜制御手段Ｍ２および燃料供給開始手段Ｍ３と
して、アイドルスイッチ２３、クラッチセンサ２６およ
びギヤポジションセンサ２６が運転状態検出手段Ｍ４と
して、回転速度センサ２５及びＦＣＵ３の実行する処理
のうちステップ２００，２１０，２２０が回転速度変化
量検出手段Ｍ５として、又ＥＣＵ３の実行する処理のう
り、ステップ１００，１１０．１２０が状態変化判定手
段Ｍ７として、各々機能する。

上記第１実施例において説明したように、スロットル全
閉でかつクラッチ断又はギヤニュートラルの状態に変化
してから所定時間Ｔ後の回転速度変化量へＮＥはその内
燃機関特有の値を示すことになる。この様子を第６図に
示すが、これは異なる内燃機関Ａ、Ｂの回転速度の時間
変化を図示したものである。ここで内燃機関Ａのグラフ
は、回転速度変化量へＮＥＡが大きく、摩擦の人なるこ
とを示し、一方内燃機関Ｂのグラフは回転速度変化量Δ
ＮＦＢが小さく、摩擦も小なることを示している。この
様な摩擦の違いはエンジン形式が同じであっても製造時
の機差、経時変化によっても生じる。

この回転速度変化量へＮＥを復帰回転速度に反映させれ
ば、すなわち、回転速度変化量へＮＥが大なる時は、回
転速度の落ち込みが大であるから復帰回転速度を上げ、
小なる時は逆に復帰回転速度を下げればそのエンジンに
とって最適の、即ちエンジンストールを起こすことなく
かつ燃料の消費を低減する復帰回転速度を設定できるこ
とになる。さらにエンジン回転速度が所定値以上の変化
量で低下した場合に、燃料の供給を再開するということ
がないので、エンジンが高回転でかつアイドル時に燃料
の供給を再開することがなく、よって不必要な燃料噴射
による燃料の消費および未燃ＨＣガスの排出を低減する
ことができる。すなわち上記のように設定された復帰回
転速度により、燃料カット制御における燃料の供給の再
開を適切な時期に行なえることになる。

第７図は本発明の第２実施例の復帰回転速度設定処理の
フローヂャートを示し、ステップ３００からステップ３
　／１．　Ｏまでは第１実施例のステップ１００．１１
０，１２０，１３０．および１４０と同一である。ステ
ップ３５０では、前回このステップで肯定判断されてか
ら、所定時間Ｔ１　（例えば２００ＳｅＣ）経過したか
否かを判定し、肯定判断されるとステップ３６０へ進み
、一方、否定判断されると一旦本処理を終了する。

ここで所定時間Ｔ１とは、前記状態変化判定手段により
、状態が変化したと判定されたとしても、前回回転速度
変化量ΔＮＦを加算してから一定の時間例えば２００ｓ
ｅｃを経過していない場合は、回転速度変化量ΔＮＦを
加算しないためのものである。これはデ゛−夕のサンプ
リングのための間隔をあけることにより、正確な統計値
を得るためのものである。ステップ３６０では、クーラ
ーがＯＮであるか否かを判定する。肯定判断されるとス
テップ３７０へ進み、一方、否定判断されるとステップ
３８０へ進む。ステップ３７０では、フラグＦＣが］で
あるか否かを判定する。肯定判断されるとステップ３８
０へ進み、一方、否定判断されるとステップ３９０へ進
む。ここでフラグＦＣが１とはクーラーがＯＮの状態で
あることを示すものである。ステップ３８０では回数カ
ウンタＮが所定回数Ｎ１（例えば４）に等しいか否かを
判定する。肯定判断されるとステップ４００へ進み、一
方否定判断されるとステップ＝１．１０へ進む。ステッ
プ／１．１０では、回転速度変化量へＮＥの積算値ΣΔ
ＮＦを求める。ステップ４．２０では、Ｎをインクリメ
ントし、−量水処理を終了する。ステップ４．００では
前述の第４図に示すように、クーラーＯＮ時のマツプＱ
Ｏｎに基づき回転速度変化量△ＮＥの平均値ΣΔＮ　Ｆ
／Ｎ　１に対応した復帰回転速度を求める。ステップ４
３０では求めた復帰回転速度をバックアップＲＡＭ３ｄ
に記憶し、復帰回転速度として設定する。ステップ４．
４．０では回数カウンタＮと積算値ΣΔＮＥの値をＯと
し一旦本処理を終了する。ステップ３９０では、予めク
ーラーＯＮの状態に対応して設定された値を、復帰回転
速度として求める。ステップ４５０では、フラグＦＣを
１と設定し、前）ホしたステップ４３０．４４０を経て
、−量水処理を終了する。ステップ３８０ではフラグＦ
ＣがＯでおるか否かを判定する。肯定判断されるとステ
ップ４６０へ進み、一方否定判断されるとステップ４７
０に進む。ここでフラグＦＣがＯとはクーラーがＯＦＦ
の状態であることを示す。ステップ４−６０では、回数
カウンタＮが所定回数Ｎ１（例えば／！４）に等しいか
否かを判定する。肯定判断されるとステップ４８０に進
み、一方、否定判断されるとステップ４９０に進む。ス
テップ４．９０では、回転速度変化量△ＮＥの積算値Σ
△ＮＥを求める。ステップ５００では、Ｎをインクリメ
ントし、−量水処理を終了する。ステップ４８０では、
クーラーＯＦＦ時のマツプＣｏｆｆに基づき回転速度変
化量ΔＮＥの平均値ΣΔＮ　Ｅ／Ｎ　１に対応した復帰
回転速度を求め、ステップ４３０，４４０を経て一旦本
処理を終了する。ステップ４７０では、予めクーラーＯ
［Ｆ時の状態に対応して設定された値を、復帰回転速度
として求める。ステップ５１０では、フラグＦＣをＯと
設定し、ステップ４３０．４．４０を経て一旦本処理を
終了する。

なお、ステップ３９０，４．７０において、復帰回転速
度は、予め設定された値としていたが、他の方法として
、ステップ３９０において、前回のクーラー以外時にΣ
ΔＮ　Ｅ／Ｎ　１よりマツプＣ０ｎから求められて使わ
れていた値を復帰回転速度として用いてもよく、ステッ
プ４７０において前回のクーラーＯＦＦ時にΣΔＮＥ／
ＮＩＪ＝リマップＣｏｆｆから求められて使われていた
値を復帰回転速度として用いてもよい。

第２実施例では、条件成立毎に検出した回転速度変化量
ΔＮＦの所定回数Ｎ１の平均値を用いて復帰回転速度を
求めることにより、個々の検出値の誤差に左右されるこ
との少ないより好適な復帰回転速度を設定することがぎ
る。

なお、第１、第２実施例の冷却水温度下１」、所定時間
Ｔ、Ｔ１．Δ丁及び所定回数Ｎ１は、何等。

これら実施例の値に限定されるものではなく、必要に応
じて任意の値が採用される。

また第１実施例のステップ１６０，１７０第２実施例の
ステップ４１０，４．２０において、回転速度変化量Δ
ＮＦに対応した復帰回転速度を求める際に、マツプを用
いるものではなく、算出式を用いてもよい。

さらに、第１．第２実施例において、クーラー以外の負
荷に対する復帰回転速度の補正を、復帰回転速度を設定
する前に行ってもよい。

また第１実施例のステップ１３０．第２実施例のステッ
プ３３０で、エンジンの冷却水温度を判定条件に用いて
、暖機復のみ、復帰回転速度設定処理を行うようにして
いるが、マツプＣｏｎ、Ｃｏｆｆにより復帰回転速度を
求める際に、冷却水　２１一 温度をパラメータにｈ口え、冷却水温度と回転速度変化
量ΔＮＦ（またはその平均値ΣΔＮＥ／Ｎ１）との２次
元マツプにより復帰回転速度を求めれば、暖機中にも復
帰回転速度の設定を行うことができる。この場合、第１
実施例のステップ１３０．第２実施例のステップ３３０
は不要となる。

第８図は本発明の第３実施例の復帰回転速度設定処理の
フローチャートを示し、ステップ６００からステップ６
２０までは、第１実施例のステップ１００からステップ
１２０までと同一である。

さらにステップ６３０およびステップ６４０は、第１実
施例のステップ１４０およびステップ１４５と同一であ
る。ステップ６５０では、冷却水温度と対応した復帰回
転速度ＭＷをマツプから求める。ステップ６６０では、
回転速度変化量八ＮＦに対応した補正加算量ΔＭＷを第
９図に示すマツプから求める。ステップ６７０では、ク
ーラーがＯＮであるか否かを判定する。肯定判断される
と、ステップ６８０に進み、一方、否定判断されるとス
テップ６９０に進む。ステップ６８０では、冷動水温度
に対応した復帰回転速度ＭＷに△ＮＥに対応した補正加
算量△ＭＷを加えざらにクーラー補正量ＡＭＣを加える
ことにより復帰回転速度を求める。ステップ７００では
、求めた復帰回転速度をバックアップＲＡＭ３ｄに記憶
し、復帰回転速度として設定し、−量水処理を終了する
。ステップ６９０では、冷却水温度に対応した復帰回転
速度ＭＷに、八ＮＥに対応した補正加算量ΔＭＷを加え
ることにより復帰回転速度を求め、ステップ７００を経
て一旦本処理を終了する。

第３実施例においては、冷却水温度に対応した復帰回転
速度ＭＷを用いるため、暖機中にも、復帰回転速度を設
定することができる。

なお、本実施例において、クーラー以外の負荷、例えば
、パワステ、ライト等による電気負荷などの補正も、ク
ーラーによる補正と同様に実行してもよい。また所定時
間Δ丁＠に求められた回転速度変化量△ＮＥのかわりに
、第５図の回転速度変化量検出処理を所定クランク角Δ
θ毎の割り込み処理として回転速度変化量へＮθを求め
て、この値を復帰回転速度の設定に用いてもよい。

［発明の効果１ 以上詳記したように、本発明の内燃機関制御装置は、内
燃機関の運転状態等が復帰回転速度を変更する条件に該
当すると判定された場合に、回転速度変化量に対応した
復帰回転速度すなわち内燃機関の機差、経年変化あるい
はクーラー等の負荷の有無に応じた好適な復帰回転速度
を設定できる。

これによってエンジンス］〜−ルに至ることなく燃料の
消費を低減することができる。

さらにエンジン回転速度が所定値以上の変化量で低下し
た場合に、燃料の供給を再開するということがないので
、エンジンが高回転でかつアイドル時に燃料の供給を再
開することがなく、よって不必要な燃料噴射による燃料
の消費および未燃１−ＩＣガスの排出を低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の第１実施例のシステム構成図、第３
図は復帰回転速度設定処理を示すフローチャート、第４
図は回転速度変化量又はその平均値より復帰回転速度を
求めるマツプを示すグラフ、第５図は回転速度変化量検
出処理を示すフローチャート、第６図は個々の内燃機関
の回転速度変化量の相違を示すグラフ、第７図は本発明
の第２実施例の復帰回転速度設定処理を示すフローチャ
ー１〜、第８図は本発明の第３実施例の復帰回転速度設
定処理を示すフローチャート、第９図は回転速度変化量
より補正加算量を求めるマツプを示すグラフである。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・燃料カット制御手段 Ｍ３・・・燃料供給制御手段 Ｍ４・・・運転状態検出手段 Ｍ５・・・回転速度変化量検出手段 Ｍ６・・・状態変化判定手段 Ｍｌ・・・復帰回転速度設定手段 １・・・内燃機関制御装置 ２・・・内燃機関 ＝　２５− ３・・・電子制御装置（ＦＣＵ） ３ａ・・・ＣＰＵ ９・・・燃料噴射弁 ２１・・・水温センサ ２３・・・スロットルポジションセンサ２５・・・回転
角センサ（回転速度センサ）２６・・・タラッヂセンザ ２７・・・ギヤポジションセンサ ２８・・・クーラースイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両用内燃機関の運転状態が所定の運転条件を満足し
   た時に燃料供給を停止する燃料カット制御手段と、 上記燃料供給の停止中に、上記内燃機関が所定の復帰回
   転速度以下に低下した場合には、上記内燃機関への燃料
   供給を開始する燃料供給開始手段と、 を備えた内燃機関制御装置において、 上記内燃機関のスロットル全閉でかつ車輪に駆動力が伝
   達されていない状態を検出する運転状態検出手段と、 上記内燃機関の回転速度の変化量を検出する回転速度変
   化量検出手段と、 上記運転状態検出手段により運転状態がスロットル全閉
   でかつ車輪に駆動力が伝達されていない状態へ、それと
   異なる状態より変化したことを判定する状態変化判定手
   段と、 上記状態変化判定手段により状態が変化したと判定され
   た場合には、上記状態変化判定後の上記回転速度変化量
   に対応して、前記復帰回転速度を設定する復帰回転速度
   設定手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。