JPS63279916A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １匪Ω亘皿 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の直進走行状態および旋回走行状態にお
ける車両姿勢の安定性向上に有効なスタビライザ制御装
置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう必
要が生じる。

このようなローリングを抑制し、操縦性◆安定性を高め
るには、例えは、サスペンションのはね定数を高く設定
することも考えられる。しかし、この場合には、悪路走
行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下す
る。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみは
ねとして作用し復元力を発生するスタビライザを車両に
配設し、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えは、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのはね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えは、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」　（特開昭５１−１３１０２４号公
報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持す
るアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定の
ストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直進
走行状態には該液圧ピストンを可動状態としてスタビラ
イザを作用させず、遠心力を感知することにより旋回時
にだけ上記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザ
を作用させる技術である。

［発明が解決しようとする問題点コ かかる従来技術には、以下のような問題点があった。す
なわち、 （１）　直進時には、乗り心地を考慮して液圧ピストン
を可動状態に設定し、スタビライザを作用させなかった
。しかし、直進走行状態であっても、路面の凹凸に起因
して生じる左右車輪の車高差により、車両にはローリン
グを引き起こすモーメントが作用する。したがって、直
進時にスタビライザを全く作用させないと、車両の安定
性の低下を招くという問題点があった。このことは、高
速直進走行状態において、特に顕著に現れた。

（２）　また、上記のように車両の安定性が低下するの
で、運転者は直進走行状態においても、頻繁に修正操舵
を行なう必要があった。しかし、このことは、車両の運
転操作を煩雑にし、運転者の負担を増大させるという問
題を生じさせた。

（３）　さらに、悪路での旋回走行状態には、路面の凹
凸乗越し等により左右車輪の懸架位置が・　　大きく異
なる場合もある。このような時期に液圧ピストンを固定
状態に設定すると、左右車輪の懸架位置が等しくなった
ときでもスタビライザは捩り弾性力を発生してしまう。

したがって、液圧ピストンを固定状態と可動状態とに切
り換えるといった単純な制御では、スタビライザが車両
のローリングを増長するように作用してしまうこともあ
り、ローリングを常時有効に抑制できないという問題点
もあった。

本発明は、車両の直進走行状態における安定性の向上と
、各種の旋回走行状態におけるローリングの有効な抑制
とを好適に両立可能なスタビライザ制御装置の提供を目
的とする。

ユ匪旦惺皿 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するスタ
ビライザの捩れ量を、外部からの指令に従って調節する
捩れ量調節手段Ｍ１と、上記車両の速度を検出する車速
検出手段Ｍ２と、上記車両の操舵角を検出する操舵角検
出手段Ｍ３と、 上記車速検出手段Ｍ２の検出した車速および上記操舵角
検出手段Ｍ３の検出した操舵角に基ついて、上記車両の
走行状態が、所定車速以上の車速であり、かつ、所定操
舵角以上の操舵角である旋回走行状態にあるか、あるい
は、所定車速未満の車速であり、かつ、所定操舵角未満
の操舵角である直進走行状態にあるかを判定する判定手
段Ｍ４と、 該判定手段Ｍ４により直進走行状態にあると判定された
ときは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車両の左右
車輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に保持する指令
を上記捩れ量調節手段Ｍ１に出力する保持手段Ｍ５と、 上記判定手段Ｍ４により旋回走行状態にあると判定され
たときは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出
手段Ｍ２の検出した車速および上記操舵角検出手段Ｍ３
の検出した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更す
る指令を上記捩れ量調節手段Ｍ１に出力する制御手段Ｍ
６と、を備えたことを特徴とするスタビライザ制ｆａｌ
ｌ装置を要旨とするものである。

捩れ量調節手段Ｍ１とは、外部からの指令に従ってスタ
ビライザの捩れ量を調節するものである。

例えは、はね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対
向する取付部との一方に配設されたシリンダ、上記はね
下部材と上記スタビライザの該ばね下部材に対向する取
付部との他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌
合するピストン、該ピストンにより区分された上記シリ
ンダの上室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、
該液圧回路に介挿された方向制御弁および切換弁により
実現できる。また、例えは、はね下部材とスタビライザ
の該はね下部材に対向する取付部との間に、周知の減衰
力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリンダお
よびピストンから成り、外部から人力される制御信号に
したがって該ピストンを摺動◆固定可能な連結アクチュ
エータを介装するよう構成しても良い。さらに、例えば
、スタビライザを車体に取り付けている左右２箇所の軸
受部の上下位置を、該車体側に配設された油圧アクチュ
エータにより変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍
の車体側に配設されてスタビライザを積極的（Ａｃｔｉ
ｖｅ）に捩る油圧アクチュエータを使用した構成を取る
こともできる。このように、油圧アクチュエータを車体
側、すなわち、はね上に配設した場合には、はね上振動
の振動数がばね下振動の振動数より約１桁程度低いので
、油圧アクチュエータの耐久性および信頼性を向上でき
る。

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内部に設けられた車速セン
サ、もしくは、変速機の出力軸の回転速度を検出する車
速センサにより実現できる。

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操
舵量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、
もしくは、分解能の高いディジタル信号として出力する
ロータリエンコーダ等の操舵角センサにより実現できる
。

判定手段Ｍ４とは、車両の走行状態が、所定車速未満の
車速であり、かつ、所定操舵角未満の操舵角である直進
走行状態にあるか、あるいは、所定車速以上の車速であ
り、かつ、所定操舵角以上の操舵角である旋回走行状態
にあるかを判定するものである。例えば、車速と操舵角
との関係を規定した演算式、あるいは、マツプに基づい
て判定するよう構成できる。

保持手段Ｍ５とは、直進走行状態にあると判定されたと
きは、スタビライザの捩れ量を、車両の左右車輪の懸架
位置を等しくする中立捩れ量に保持する指令を出力する
ものである。ここで、中立捩れ量とは、車輪が車両の標
準状態（平坦路での停車状態、もしくは、平坦路での定
常走行状態）における懸架位置にあるときのスタビライ
ザの捩れ量、すなわち、捩れ量がほぼ零の状態である。

例えば、シリンダとピストンとからなるアクチュエータ
によりスタビライザの捩れ量を調節する場合には、予め
定められた中立ストローク位置にピストンを移動させた
後、該中立ストローク位置でピストンを固定する指令を
出力するよう構成できる。

制御手段Ｍ６とは、旋回走行状態にあると判定されたと
きは、スタビライザの捩れ量を、車速および操舵角に応
じて決定した目標捩れ量に変更する指令を出力するもの
である。例えば、車速および操舵角に基づいて旋回走行
状態における内外輪間移動荷重を求め、該移動荷重によ
り生じる懸架装置のたわみに起因する車体の傾斜（所謂
、ローリング）を抑制可能なスタビライザの目標捩れ量
を算出し、該目標捩れ量だけスタビライザを積極的に捩
る指令を出力する（所謂、ＡｃｔｉｖｅＣｏｎｔｒｏｌ
を行なう。）よう構成できる。

上記判定手段Ｍ４、保持手段Ｍ５および制御部手段Ｍ６
は、例えは、各々独立したディスクリートな論理回路に
より実現できる。また、例えは、周知のＣＰＵを始めと
してＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に
論理演算回路として構成され、予め定められた処理手順
に従って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、車速検出手段Ｍ２の検出した車速および操舵角検
出手段Ｍ３の検出した操舵角に基づいて、車両の走行状
態が、所定車速未満の車速であり、かつ、所定操舵角未
満の操舵角である直進走行状態にあると判定手段Ｍ４に
より判定されたときは、スタビライザの捩れ量を、車両
の左右車輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に保持す
る指令を保持手段Ｍ５が捩れ量調節手段Ｍ１に出力し、
一方、車両の走行状態が、所定車速以上の車速であり、
かつ、所定操舵角以上の操舵角である旋回走行状態にあ
ると判定手段Ｍ４により判定されたときは、スタビライ
ザの捩れ量を、車速検出手段Ｍ２の検出した車速および
操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵角に応じて決定した
目標捩れ量に変更する指令を制御手段Ｍ６が捩れ量調節
手段Ｍ１に出力するよう働く。

すなわち、直進走行状態には、スタビライザの捩れ量を
左右車輪にほぼ等しい復元力を供給可能な中立捩れ量に
保持し、一方、旋回走行状態には、スタビライザの捩れ
量を該旋回走行状態乞こ応じて定まる目標捩れ量に調節
し、該スタビライザの捩れにより生じる弾性エネルギを
積極的に発生させて復元力を得るのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、直進走行状
態における安定性の確保と旋回走行状態におけるローリ
ングの抑制とを好適に両立するよう働く。以上のように
本発明の各構成要素が作用することにより、本発明の技
術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロン
トのスタビライザ装置２、スピードメータ内部に設けら
れた車速センサ３、ステアリングシャフトに装着された
操舵角センサ４およびこれらを制御する電子制御装置（
以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）５から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ　バー６の左取付部と左前輪７のロワーアーム８と
の間に介装された連結アクチュエータ９および該連結ア
クチュエータ９に油圧源１０で昇圧された圧油を供給す
るバルブアクチュエータ１１から成る連結ユニット１２
、上記フロントのスタビライザ　バー６の右取付部と右
前輪１３のロワーアーム１４との間を接続するスタビラ
イザ　リンク１５を備える。

°一方、リアのスタビライザ　バー１６の左取付部と左
後輪１７のロワーアーム１日との間はスタビライザ　リ
ンク１９により、該リアのスタビライザ　バー１６の右
取付部と右後輪２０のロワーアーム２１との間はスタビ
ライザ　リンク２２により各々接続されている。

次に、上記連結ユニット１２の構成を第３図に基づいて
説明する。連結ユニット１２は、第３図に示すように、
フロントのスタビライザ　バー６の左取付部とロワーア
ーム８との間隔をバルブアクチュエータ１１から供給さ
れる油圧に応じて調節する連結アクチュエータ９、上記
間隔（ストローク量）を検出してＥＣＵ３に出力する変
位センサ９ａおよび上記連結アクチュエータ９に油圧源
１０で昇圧した圧油をＥＣＵ３の制御に従って供給する
バルブアクチュエータ１１から構成されている。

連結アクチュエータ９は、内部に作動油を満たしたシリ
ンダ３１、該シリンダ３１の上面開口部を油密的に封止
したシール部材３２、上記シリンダ３１と摺動自在に嵌
合したピストン３３、該ピストン３３に固着されたピス
トンロッド３４、上記ピストン３３により区分されたシ
リンダ３１の上室３５、下室３６から構成されている。

連結アクチュエータ９のシリンダ３１の底面３７と上記
変位センサ９ａの底面３８とは、ベースプレート３９に
より面一に位置決めされ、ブツシュ４０を介してロワー
アーム８に固定されている。

一方、上記連結アクチュエータ９のピストンロッド３４
の上端部は、ブツシュ４１を介してフロントのスタビラ
イザ　バー６の左取付部に連結されると共に、アッパプ
レート４２により変位センサ９ａのアーム４３と接続さ
れている。このため、上記ピストンロッド３４と上記ア
ーム４３とは一体的に連動する。このようにして、変位
センサ９ａは、フロントのスタビライザ　バー６とロワ
ーアーム８との間隔（ストローク量）を検出する。

上記バルブアクチュエータ１１は、ＥＣＵ３から出力さ
れる制御信号に応じて開閉する切換弁５１（４ポ一ト２
位置電磁弁）と、ＥＣＵ３から出力される制御信号に応
じて、第１位置５２ａ、第２位置５２ｂおよび第３位置
５２ｃに切り換わる方向制御弁５２（４ボ一ト３位置電
磁弁）とを備える。なお、上記切換弁５１は、非励磁時
には遮断状態（遮断位置５１ａ）にあり、一方、励磁時
には連通状態（連通位置５１ｂ）に切り換わる。

また、油圧源１０は、図示しないパワーステアリング装
置に圧油を供給する油圧ポンプと同一の駆動軸から動力
を伝達されて作動する油圧ポンプ６１および作動油を貯
蔵するリザーバ６２を備えている。

上記構成の連結ユニット１２は、ＥＣＵ３が切換弁５１
および方向制御弁５２に制御憬号を出力することにより
、以下のように作動する。

すなわち、切換弁５１が非励磁により遮断状態（遮断位
置５１ａ）にあり、かつ、方向制御弁５２が第１位置５
２ａに切り換えられたときは、作動油は油圧ポンプ６１
、管路７１、方向制御弁５２、管路７２、を介してリザ
ーバ６２に戻る。また、上記連結アクチュエータ９のシ
リンダ３１の上室３５と下室３６とを接続する油圧回路
も遮断される。このため、シリンダ３３は現在位置に固
定され、フロントのスタビライザ　バー６とロワーアー
ム８との間隔（ストローク量）は一定間隔に保持される
。

また、切換弁５１が励磁により連通状態（連通位置５１
ｂ）にあり、かつ、方向制御弁５２が第２位置５２ｂに
切り換えられたときは、作動油は油圧ポンプ６１、管路
７１、方向制御弁５２、切換弁５１、管路７３、ボート
３５ａを介して連結アクチュエータ９の上室３５に流人
し、一方、下室３６内部の作動油はボート３６　ａ、管
路７４．６換弁５１、方向制御弁５２、管路７２を介し
てリザーバ６２に流出する。したがって、連結アクチュ
エータ９のピストン３３は同図に矢印Ａで示す方向に移
動し、フロントのスタビライザ　バー６の左取付部とロ
ワーアーム８との間隔（ストローク量）は減少する。

さらに、切換弁５１が励磁により連通状態（連通位置５
１ｂ）にあり、かつ、方向制御弁５２が第３位置５２ｃ
に切り換えられたときは、作動油は油圧ポンプ６１、管
路７１、方向制御弁５２、切換弁５１、管路７４、ボー
ト３６ａを介して連結アクチュエータ９の下室３６に流
入し、一方、上室３５内部の作動油はボー）　３５　ａ
　ｓ管路７３、切換弁５１、方向制御弁５２、管路７２
を介してリザーバ６２に流出する。したがって、連結ア
ク子ュエータ９のピストン３３は同図に矢印Ｂで示す方
向に移動し、フロントのスタビライザ　バー６の左取付
部とロワーアーム８との間隔（ストローク量）は増加す
る。

上述したＥＣＵ３は、第４図に示すように、ＣＰＵ５ａ
、ＲＯＭ５ｂ、ＲＡＭ５ｃを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス５ｄを介して人出力部５ｅに接続
されて外部との人出力を行なう。上記各センサの検出信
号は人出力部５ｅを介してＣＰＵ５ａに人力され、一方
、ＣＰＵ５ａは人出力部５ｅを介して切換弁５１および
方向制御弁５２に制御信号を出力する。

次に、車両の旋回走行状態への移行に伴って生じるロー
リングを抑制するのに必要なフロントのスタビライザ　
バー６とロワーアーム８との間隔、すなわち、目標スト
ローク量ＳＧの算出について、第５図に基づいて説明す
る。

第５図に示すように、車両が旋回中心Ｏの回りを旋回走
行している場合を想定する。このとき、旋回走行に伴っ
て、前部の旋回外側車輪７に作用する横加速度αは、次
式（１）のようになる。

α＝Ｖ２／Ｒ・・・　（１） 但し、Ｖ：車速、Ｒ：回転半径である。

また、回転半径Ｒは次式（２）、（３）のように記述で
きる。

Ｒ＝Ｌ／５ＩＮ（β）＋ｄ　　・・・　（２）β＝θ×
Ｎ　・・・　（３） 但し、Ｌ：ホイールベース、β：外輪切れ角、ｄ：車輪
中心とキングピン中心との距離、θ：操舵角、Ｎニステ
アリングギヤ比である。

なお、外輪切れ角βが最大値βｍａｘに至ると、このと
きの回転半径Ｒは最小回転半径Ｒｍｉｎになる。

ところで、前輪側および後輪側で、旋回走行に伴って生
じる内外輪間の荷重移動量は、次式（４）、（５）のよ
うに表現できる。

△Ｚｆ＝　（ａ／ｌ　ｆ）　　◆　（（Ｋφｆ＊Ｗｓ−
ｈ）／（Ｋφｆ＋にφｒ−Ｗｓｉ１） ＋Ｗｆ−ｈｆ） ・・・　　（４） ΔＺｒ＝（α／ｌｒ）◆　（（Ｋφｒ−Ｗｓ−ｈ）／（
Ｋφｆ＋にφｒ−Ｗｓ　φｈ） ＋Ｗｒ−ｈｒ） ・・・　　（５） ここで、ｈは次式（６）に示すような値である。

ｈ＝ｈｌ−Ｈｌ　　・・・　（６） 但し、ΔＺｆ：前輪側の荷重移動量、ｔｆ：前輪ホイー
ルトレッド、Ｋφｆ：前輪側サスペンションロール剛性
、Ｗｓ：ばね上型量、、：　ｈｌ：ロール軸の重心位置
における地面からの高さ、Ｈｌ：重心高さ、Ｋφｒ：後
輪側サスペンションロール剛性、Ｗｆ：前輪軸荷重、ｈ
ｆ：前輪側サスペンションのロールセンタ高さ、 ΔＺｒ：後軸側の荷１重移動量、ｔｒ：後輪ホイールト
レッド、Ｗｒ：後輪軸荷重、ｈｒ：後輪側サスペンショ
ンのロールセンタ高さである。

上記式（４）、　　（５）により、前輪側と後輪側との
両荷重移動量がフロントのスタビライザにだけ作用する
と仮定した場合、該スタビライザのたわみＳｓは、次式
（７）のようになる。

Ｓｓ＝　（ΔＺｆ＋ΔＺｒ）／Ｋｆ　　−（７）但し、
Ｋｆ：前輪側サスペンションのばね定数。

したがって、旋回走行状態への移行に伴って生じるロー
リングを、フロントのスタビライザを積極的に捩る制ｆ
ｌ（Ａｃｔｉｖｅ　　ＣｏｎｔｒｏｌＴｅｃｈｎｏｌｏ
ｇｙ）を行なうことにより抑制する場合に必要な該スタ
ビライザの捩れ量、すなわち、第２図に示すフロントの
スタビライザバー６とロワーアーム〇との間隔である目
標ストローク量ＳＧは、上記式（７）で定まるたわみＳ
Ｓとほぼ等しくなる。このため、目標ストローク量ＳＧ
は、上記式（７）で直接計算してもよいし、予め各車速
Ｖおよび操舵角θに対して演算により求めた値をマツプ
として記憶しておき、該マツプに基づいて目標ストロー
ク量ＳＧを算出することもできる。フロントのスタビラ
イザ　バー６とロワーアーム８との間隔が上記のように
算出した目標ストローク量ＳＧとなるように連結アクチ
ュエータ９を制御すると、フロントのスタビライザバー
６の発生する捩り弾性力を走行状態に応じて変化させ、
車両のローリングを充分に抑制できる。

上記のような制御は、既述したＥＣＵ３がスタビライザ
制御処理を実行することにより実現される。そこで、上
記ＥＣＵ３が実行するスタビライザ制御処理を第６図（
１）、（２）、（３）に示すフローチャートに基づいて
説明する。本スタビライザ制御処理は、ＥＣＵ３の起動
に伴って実行される。まず、ステップ１００では、バル
ブアクチュエータ１１の切換弁５１および方向制御弁５
２の切換状態を示すフラグＦ１．Ｆ２．Ｆ３を総て埴０
に設定する処理が行われる。なお、フラグＦ１は切換弁
５１が遮断位置５１ａに切り換えられたときに値Ｏにリ
セットされ、連通位置５１ｂに切り換えられたときに値
１にセ・ントされる。また、フラグＦ２は方向制御弁５
２が第１位置５２ａに切り換えられたときに値０にリセ
ットされ、第２位置５２ｂに切り換えられたときに値ｌ
にセツトされる。さらに、フラグＦ３は方向制御弁５２
が第１位置５２ａに切り換えられたときに値０にリセッ
トされ、第３位置５２ｃに切り換えられたときに値１に
セットされる。続くステップ１０１では、タイマＴ１を
リセット・スタートする処理が行われる。次に、スーテ
ップ１０２に進み、車速Ｖおよび操舵角θを読み込む処
理が行われる。

続くステップ１０５〜１５０では、上記ステップ１０２
で読み込んだ車速Ｖおよび操舵角θに基づいて、スタビ
ライザの作用により抑制する必要がある程度の大きなロ
ーリングを生じる走行状態にあるか否かを判定する処理
が行われる。この判定は、第７図に示すような、ローリ
ングの程度を車速Ｖおよび操舵角θに基づいて規定した
マツプに従って行われる。すなわち、車速Ｖおよび操舵
角θが、第１０−リング判定車速■１〜第５０−リング
判定車速Ｖ５と、これらに対応して定められた第５０−
リング判定操舵角０５〜第１０−リング判定操舵角θ１
とのマ・シブ上の交点を結線して定まるローリング発生
領域Ｃ（同図に斜線で示す。）に含まれるか否かの判定
をステップ１０５〜１５０で行なうのである。上記ステ
ップ１０２で読み込まれた車速Ｖおよび操舵角θが、上
記ローリング発生領域Ｃに含まれないと判定された場合
には、大きなローリングの発生は予測されないので、低
速走行、もしくは、直進走行における安定性の向上を目
的としたスタビライザの制御を行なうためにステップ１
６０〜２１８に進む。一方、上記ステップ１０５〜１５
０で、ステップ１０２で読み込まれた車速Ｖおよび操舵
角θが、上記ローリング発生領域Ｃに含まれると判定さ
れた場合には、大きなローリングの発生が予測されるの
で、ローリング抑制を目的としたスタビライザの制御を
行なうためにステップ２６０〜３１８に進む。

低速走行、もしくは、直進走行における安定性の向上を
目的とする場合に実行されるステップ１６０では、上記
ステップ１０１で計時を開始したタイマＴ１の計時値が
、所定基準時間ＴＯを上回るか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ１６２に進み、一方、否定判断される
と未だ充分に時間が経過していないものとして上記ステ
ップ１０２に戻る。低速走行、もしくば、直進走行が所
定基準時間ＴＯを上回って継続していると判定されたと
きに実行されるステップ１６２では、フロントのスタビ
ライザ　バー６とロワーアーム８との間隔、すなわち、
ストローク量Ｓを読み込む処理が行われる。続くステッ
プ１６４では、上記ステップ１６２で読み込んだストロ
ーク量Ｓが中立ストローク量ＳＯを含む所定範囲内（Ｓ
ｏ±△ＳＯ）にあるか否かを判定し、肯定判断されると
ストローク量Ｓを調整する必要がないものとして上記ス
テップ１０１に戻り、一方、否定判断されるとステップ
１６５に進む。なお、中立ストローク量ＳＯとは、車輪
が車両の標準状態における懸架位置にあるときのフロン
トのスタビライザ　バー６とロワーアーム８との間隔で
あり、車両諸元に基づいて予め定められた定数である。

ストローク量Ｓが中立ストローク量ＳＯを含む所定範囲
内から外れており、該ストローク量Ｓを調整する必要が
あると判定された場合に実行されるステ・ンプ１６５で
は、ストローク量Ｓを再び読み込む処理が行われる。続
くステップ１６６では、ストローク量Ｓが中立ストロー
ク量の上限値ｓ。

＋ΔＳＯを上回るか否かを判定し、肯定判断されるとス
テップ１６日に、一方、否定判断されるとステップ１８
０に各々進む。ストローク量Ｓが中立ストローク量の上
限値ＳＯ＋△ｓｏを上回ると判定されたときに実行され
るステップ１６８では、既述したフラグＦｌ、Ｆ２が共
に値０にリセットされているか否かを判定し、肯定判断
されると未だバルブアクチュエータ１１の６弁がストロ
ーク量Ｓを減少させるように切り換えられていないもの
としてステップ１７０に進み、一方、否定判断されると
既にバルブアクチュエータ１１の６弁が上記のように切
り換えられているものとして上記ステップ１６０に戻る
。バルブアクチュエータ１１の６弁がストローク量Ｓを
減少させるように切り換えられていないと判定されたと
きに実行されるステ・ンブ１７０では、切換弁５１を励
磁（ＯＮ）する制御信号を出力する処理が行われる。本
処理により、切換弁５１は連通位置５１ｂに切り換わる
。続くステップ１７２では、上記ステップ１７０の処理
に伴い、フラグＦ１を値１にセットする処理が行われる
。次にステップ１７４に進み、方向制御弁５２を第２位
置５２ｂに切り換える制御信号を出力する処理が行われ
る。続くステップ１７６では、上記ステップ１７４の処
理に伴い、フラグＦ２を値１にセットする処理を行なっ
た後、上記ステップ１６５に戻る。上記ステップ１７０
〜１７６の各処理により、連結アクチュエータ９はスト
ローク量Ｓを減少させるよう作動する。

一方、上記ステップ１６６でストローク量Ｓが中立スト
ローク量の上限値ＳＯ＋ΔＳＯ以下であると判定された
ときに実行されるステップ１８０では、上記ステップ１
６５で読み込んだストローク量Ｓが中立ストローク量Ｓ
Ｏを含む所定範囲内（Ｓｏ±ΔＳＯ）にあるか否かを判
定し、肯定判断されるともはやストローク量Ｓを調整す
る必要がないものとしてステップ１８２に、一方、否定
判断されると未だストローク量Ｓの調整が必要なものと
してステップ２１０に各々進む。

もはやストローク量Ｓを調整する必要がないものと判定
されたときに実行されるステップ１８２では、フラグＦ
ｌ、Ｆ２が共に値１にセットされているか否かを判定し
、肯定判断されるとバルブアクチュエータ１１がストロ
ーク量Ｓを減少させるように切り換えられているものと
してステ・ンプ１８４に、一方、否定判断されるとステ
ップ２００に各々進む。バルブアクチュエータ１１がス
トローク量５ｔ−Ｘ少させるように切り換えられている
と判定されたときに実行されるステップ１８４では、切
換弁５１の励磁を中止（ＯＦＦ）する制御信号を出力す
る処理が行われる。本処理により、切換弁５１は遮断位
置５１ａに切り換わる。続くステップ１８６では、上記
ステップ１８４の処理に伴い、フラグＦ１を値０にリセ
ットする処理が行われる。次にステ・ンプ１８日に進み
、方向制御弁５２を第１位置５２ａに切り換える制御信
号を出力する処理が行われる。続くステップ１９０では
、上記ステップ１８日の処理に伴い、フラグＦ２を値０
にリセットする処理を行なった後、上記ステップ１０１
に戻る。上記ステップ１８４〜１９０の各処理により、
連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持する
よう作動する。

一方、上記ステ・ンブ１８２でバルブアクチュエータ１
１がストローク量５ｔ−１少させるように切り換えられ
ていないと判定されたときに実行されるステップ２００
では、フラグＦｌ、Ｆ３が共に値１にセットされている
か否かを判定し、肯定判断されるとバルブアクチュエー
タ１１がストローク量Ｓを増加させるように切り換えら
れているものとしてステップ２０２に進み、一方、否定
判断されるとバルブアクチュエータ１１はストローク量
Ｓを現状維持するよう切り換えられているものとして上
記ステップ１０１に戻る。バルブアクチュエータ１１が
ストローク量Ｓを増加させるように切り換えられている
と判定されたときに実行されるステップ２０２では、切
換弁５１の励磁を中止（ＯＦＦ）する制御信号を出力す
る処理が行われる。本処理により、切換弁５１は遮断位
置５１ａに切り換わる。続くステップ２０４では、上記
ステップ２０２の処理に伴い、フラグＦ１を値Ｏにリセ
・ン卜する処理が行われる。次にステップ２０６に進み
、方向制御弁５２を第１位置５２ａに切り換える制御信
号を出力する処理が行われる。

続くステップ２０日では、上記ステップ２０６の処理に
伴い、フラグＦ３を値０にリセットする処理を行なった
後、上記ステップ１０１に戻る。上記ステップ２０２〜
２０日の各処理により、連結アク子ュエータ９はストロ
ーク量Ｓを現状維持するよう作動する。

一方、上記ステップ１８０で、未だストローク量Ｓの調
整が必要なものと判定されたときに実行されるステップ
２１０では、既述したフラグＦｌ。

Ｆ３が共に値０にリセットキれているか否かを判定し、
肯定判断されると未だバルブアクチュエータ１１の６弁
がストローク量Ｓを増加させるように切り換えられてい
ないものとしてステップ２１２に進み、一方、否定判断
されると既にバルブアクチュエータ１１の６弁がストロ
ーク量Ｓを増加させるように切り抛えられているものと
して上記ステップ１６５に戻る。バルブアクチュエータ
１１の６弁がストローク量Ｓを増加させるように切り換
えられていないと判定されたときに実行されるステップ
２１２では、切換弁５１を励磁（ＯＮ）する制御信号を
出力する処理が行われる。本処理により、切換弁５１は
連通位置５１ｂに切り換わる。続くステップ２１４では
、上記ステップ２１２の処理に伴い、フラグＦ１を値１
にセットする処理が行われる。次にステップ２１６に進
み、方向制御弁５２を第３位置５２ｃに切り換える制ｉ
卸信号を出力する処理が行われる。続くステップ２１８
では、上記ステップ２１６の処理に伴い、フラグＦ３を
値１にセットする処理を行なった後、上記ステップ１６
５に戻る。上記ステ・ンプ２１２〜２１８の各処理によ
り、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを増加させ
るよう作動する。

一方、上記ステップ１０５〜１５０でローリング抑制を
目的としたスタビライザの制御を行なうと判定された場
合に実行されるステップ２６０では、車速Ｖおよび操舵
角θを読み込む処理が行われる。続くステップ２６１で
は、目標ストロークｆｆ１ｓＧを、既述した式（７）、
もしくは、該式（７）に基づいて予め作成されたマツプ
を使用して算出する処理が行われる。次にステップ２６
２に進み、フロントのスタビライザ　バー６とロワーア
ーム８との間隔、すなわち、ストローク量Ｓを読み込む
処理が行われる。続くステップ２６４では、上記ステッ
プ２６２で読み込んだストローク量Ｓが目標ストローク
量ＳＧを含む所定範囲内（ＳＧ±ΔＳＧ）にあるか否か
を判定し、肯定判断されるとストローク量Ｓを調整する
必要がないものとして上記ステップ１０１に戻り、一方
、否定判断されるとステップ２６５に進む。

ストローク量Ｓが目標ストローク量ＳＧを含む所定範囲
内から外れており、該ストローク量Ｓを調整する必要が
あると判定された場合に実行されるステップ２６５では
、ストロークｔＳを再び読み込む処理が行われる。続く
ステップ２６６では、ストローク量Ｓが目標ストローク
量の上限値ＳＧ＋ΔＳＧを上回るか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ２６日に、一方、否定判断される
とステ・ンブ２８０に各々進む。ストローク量Ｓが目標
ストローク量の上限値ＳＧ＋ΔＳＧを上回ると判定され
たときに実行されるステップ２６Ｂでは、既述したフラ
グＦ１．Ｆ２が共に値０にリセットされているか否かを
判定し、肯定判断されると未だバルブアクチュエータ１
１の６弁がストローク量Ｓを減少させるように切り換え
られていないものとしてステップ２７０こと進み、一方
、否定判断されると既にバルブアクチュエータ１１の６
弁が上記のように切り換えられているものとして上記ス
テップ２６５に戻る。バルブアクチュエータ１１の６弁
がストローク量Ｓを減少させるように切り換えられてい
ないと判定されたときに実行されるステ・ンブ２７０で
は、切換弁５１を励磁（ＯＮ）する制御信号を出力する
処理が行われる。本処理により、切換弁５１は連通位置
５１ｂに切り換わる。続くステップ２７２では、上記ス
テップ２７０の処理に伴い、フラグＦ１を値１にセ・ン
卜する処理が行われる。次にステップ２７４に進み、方
向制御弁５２を第２位置５２ｂに切り換える制御信号を
出力する処理が行われる。続くステップ２７６では、上
記ステップ２７４の処理に伴い、フラグＦ２を値１にセ
ットする処理を行なった後、上記ステ・ンブ２６５に戻
る。上記ステ・ンブ２７０〜２７６の各処理により、連
結アクチュエータ９はストローク量Ｓを減少させるよう
作動する。

一方、上記ステップ２６６でストローク量Ｓが目標スト
ローク量の上限値ＳＧ＋ΔＳＧ以下であると判定された
ときに実行されるステップ２８０では、上記ステップ２
６５で読み込んだストローク量Ｓが目標ストローク量Ｓ
Ｇを含む所定範囲内（ＳＧ±ΔＳＧ）にあるか否かを判
定し、肯定判断されるともはやストローク量Ｓを調整す
る必要がないものとしてステップ２８２に、一方、否定
判断されると未だストローク量Ｓの調整が必要なものと
してステップ３１０に各々進む。

もはやストローク量Ｓを調整する必要がないものと判定
されたときに実行されるステップ２日２では、フラグＦ
１．Ｆ２が共に値１にセットされているか否かを判定し
、肯定判断されるとバルブアクチュエータ１１がストロ
ーク量Ｓを減少させるように切り換えられているものと
してステップ２８４に、一方、否定判断されるとステ・
ンプ３００に各々進む。バルブアクチュエータ１１がス
トローク量Ｓを減少させるように切り換えられていると
判定されたときに実行されるステップ２８４では、切換
弁５１の励磁を中止（ＯＦＦ）する制御信号を出力する
処理が行われる。本処理により、切換弁５１は遮断位置
５１ａに切り換わる。続くステ・ンプ２８６では、上記
ステップ２８４の処理に伴い、フラグＦ１を値０にリセ
ットする処理が行われる。次にステップ２８８に進み、
方向制御弁５２を第１位置５２ａに切り換える制御信号
を出力する処理が行われる。続くステ・ンプ２９０では
、上記ステ・ンブ２８日の処理に伴い、フラグＦ２を値
０にリセットする処理を行なった後、上記ステ・ンプ１
０１に戻る。上記ステップ２８４〜２９０の各処理によ
り、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持
するよう作動する。

一方、上記ステップ２８２でバルブアクチュエータ１１
がストローク量Ｓを減少させるように切り換えられてい
ないと判定されたときに実行されるステップ３００では
、フラグＦ１．Ｆ３が共に１直１にセットされているか
否かを判定し、肯定判断されるとバルブアクチュエータ
１１がストローク量Ｓを増加させるように切り換えられ
ているものとしてステップ３０２に進み、一方、否定判
断されるとバルブアクチュエータ１１はストローク量Ｓ
を現状維持するよう切り換えられているものとして上記
ステップ１０１に戻る。バルブアクチュエータ１１がス
トローク量Ｓを増加させるように切り換えられていると
判定されたときに実行されるステップ３０２では、切換
弁５１の励磁を中止（ＯＦＦ）する制御信号を出力する
処理が行われる。本処理により、切換弁５１は遮断位置
５１ａに切り換わる。続くステップ３０４では、上記ス
テップ３０２の処理に伴い、フラグＦ１を埴０にリセッ
トする処理が行われる。次にステップ３０６に進み、方
向制御弁５２を第１位置５２ａに切り換える制御信号を
出力する処理が行われる。

続くステップ３０８では、上記ステップ３０６の処理に
伴い、フラグＦ３を値０にリセットする処理を行なった
後、上記ステップ１０１に戻る。上記ステップ３０２〜
３０８の各処理により、連結アクチュエータ９はストロ
ーク量Ｓを現状維持するよう作動する。

一方、上記ステップ２８０で、未だストローク量Ｓの調
整が必要なものと判定されたときに実行されるステップ
３１０では、既述したフラグＦｌ。

Ｆ３が共に値０にリセットされているか否かを判定し、
肯定判断されると未だバルブアクチュエータ１１の６弁
がストローク量Ｓを増加させるように切り換えられてい
ないものとしてステップ３１２に進み、一方、否定判断
されると既にバルブアクチュエータ１１の６弁がストロ
ーク量Ｓを増加させるように切り換えられているものと
して上記ステップ２６５に戻る。バルブアクチュエータ
１１の６弁がストローク量Ｓを増加させるように切り換
えられていないと判定されたときに実行されるステップ
３１２では、切換弁５１を励磁（ＯＮ）する制御信号を
出力する処理が行われる。本処理により、切換弁５１は
連通位置５１ｂに切り換わる。続くステ・ンプ３１４で
は、上記ステ・ンプ３１２の処理に伴い、フラグＦ１を
値１にセットする処理が行われる。次にステップ３１６
に進み、方向制御弁５２を第３位置５２ｃに切り換える
制御信号を出力する処理が行われる。続くステップ３１
８では、上記ステップ３１６の処理に伴い、フラグＦ３
を値ｌにセットする処理を行なった後、上記ステップ２
６５に戻る。上記ステップ３１２〜３１８の各処理によ
り、連結アク子ュエータ９はストローク量Ｓを増加させ
るよう作動する。以後、本スタビライザ制御処理は所定
時間毎に、上記ステップ１０１〜３１８を繰り返して実
行する。

なお本実施例において、油圧源１０と連結ユニット１２
とが捩れ量調節手段Ｍ１に、車速センサ３が車速検出手
段Ｍ２に、操舵角センサ４が操舵角検出手段Ｍ３に各々
該当する。また、ＥＣＵ５および該ＥＣＵ３の実行する
処理のうちステップ（１０５〜１５０）が判定手段Ｍ４
として、ステップ（１６２〜２１８）が保持手段Ｍ５と
して、ステップ（２６０〜３１８）が制御手段Ｍ６とし
て各々機能する。

以上説明したように本実施例は、車速Ｖと操舵角θとが
予め定められたローリング発生領域Ｃに含まれないと判
定された場合には、フロントのスタビライザ　バー６と
ロワーアーム８との間隔であるストローク量Ｓが予め定
められた中立ストローク量ＳＯを含む所定範囲内の一定
値となるように連結ユニ・ント１２を駆動し、一方、車
速■および操舵角θがローリング発生領域Ｃに含まれる
と判定された場合には、ストローク量Ｓが上記車速Ｖお
よび操舵角θに応じて定まる目標ストローク量ＳＧを含
む所定範囲内の値となるように連結ユニット１２を駆動
するよう構成されている。このため、直進走行状態にお
いてもスタビライザが作用するので、低速走行、もしく
は、直進走行における安定性を向上できると共に、旋回
走行状態においては、車速Ｖおよび操舵角θに応じてス
タビライザの、所謂アクティブ制御を実現できるため、
極めて効果的なローリング抑制制御ができる。

また、例えば、道路の目地等、凹凸を有する路面を高速
直進走行した場合でも、スタビライザは有効に作用する
ため、修正操舵を頻繁に行なう必要がなくて済むので、
運転者の負担を軽減でき、車両の運転性も向上する。

さらに、旋回走行状態ではスタビライザの、所謂アクテ
ィブ制御を行なうため、車体の傾斜を抑制するのに充分
な復元力を生じ得るので、ロール角を常時はぼ零に制御
でき、車両の操縦性・安定性および乗り心地も飛躍的に
向上する。

行、ａ！１ｉｊｆｉ：　　ｆＷｌ、ｔＮ、、？ｆＷｌ１
ｍｆｆ巳多ＷＶ！ｊ！するように作用してしまうことを
防止でき、スタビライザによるローリング抑制制御の信
頼性を高めるので、極めて有効である。

また、直進走行時でもスタビライザを作用させるため、
例えば、車載時に、乗員や積載貨物等が偏在しても、重
心の移動による車両の傾きを最小限に低減できる。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ９をフロント
のスタビライザ　バー６の左取付部と左前輪７のロワー
アーム８との間に介装するよう構成した。しかし、例え
は、フロントのスタビライザ　バー６の右取付部と右前
輪１３のロワーアーム１４との間、リアのスタビライザ
　バー１６の左取付部と左後輪１７のロワーアーム１日
との間、リアのスタビライザ　バー１６の右取付部と右
後輪２０のロワーアーム２１との間の何れか１箇所、も
しくは、全ての箇所に連結アクチュエータを介装するよ
う構成しても、上記実施例と同様な効果を奏する。特に
、スタビライザ　バーの左右両側に連結アクチュエータ
を介装するよう構成した場合は、連結アクチュエータの
ストローク量を約１／２に低減でき、制御の応答性が向
上する。

また、本実施例では目標ストローク量ＳＧは、既述した
式（７）で定まるたわみＳｓとほぼ等しいものとして該
目標ストローク量ＳＧを算出するよう構成した。しかし
、例えば、機構部の機械的損失や連結アクチュエータの
応答性等を考慮して、目標ストローク量ＳＧをたわみＳ
ｓよりやや大きく設定するよう構成してもよい。この場
合、目標ストローク量ＳＧは、例えば、たわみＳｓに所
定係数を掛けて算出することもできる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

１旦二塾！ 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
直進走行状態には、スタビライザの捩れ量を中立捩れ量
に保持し、一方、旋回走行状態には、スタビライザの捩
れ量を該旋回走行状態に応じて定まる目標捩れ量に調節
するよう構成されている。このため、直進走行状態にお
いてはスタビライザから左右両輪にほぼ等しい復元力を
供給できるため、車両の安定性を向上できると共に、旋
回走行状態においてはスタビライザの捩れにより生じる
弾性エネルギを積極的に発生させて復元力を得るので、
旋回走行に伴って生じる車両のローリングを充分に抑制
できるという優れた効果を奏する。

また、凹凸を有する路面を高速直進走行した場合でも、
スタビライザは有効に作用して所定の復元力を発生する
ため、車輪の接地性の向上により、修正操舵を行わなく
ても済むので、運転者の負担を軽減できる。

さらに、旋回走行した場合には、該旋回走行時の車速お
よび操舵角に応じて定まる目標捩れ量だけスタビライザ
を積極的に捩って捩り弾性力を発生させることにより車
体の傾斜を抑制する方向の適切な復元力を得るため、ロ
ール角を富時はぼ零に制御できるので、車両の操縦性・
安定性および乗り心地も飛躍的に向上する。このことは
、悪路での旋回走行状態にあっても、左右車輪の懸架位
置に差を発生させて車両のローリングを増長するといっ
た問題を生じることなく、スタビライザによるローリン
グ抑制制御の信頼性を高めるので、特に有効である。

また、直進走行時でもスタビライザを作用させるため、
例えば、乗員や積載貨物の車載位置の片寄りに起因する
車両姿勢の傾斜も最小限に抑制できるという利点を生じ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその連結ユニ・ントの構成を示す説明図、第４図
は同じくその電子制御装置の構成を示すブロック図、第
５図は同じくその車両の旋回走行状態における諸量の関
係を示す説明図、第６図（１）、（２）、（３）は同じ
くその制ｉ卸を示すフローチャート、第７図は同じくそ
の車速と操舵角との関係を規定したマツプを示すグラフ
である。 Ｍｌ　・・・　捩れ量調節手段 Ｍ２　・・・　車速検出手段 Ｍ３　・・・　操舵角検出手段 Ｍ４　・・・　判定手段 Ｍ５　・・・　保持手段 Ｍ６　・・・　制御手段 １　・・・　スタビライザ制御装置 ３　・・・　車速センサ ４　・・・　操舵角センサ ５　・・・　電子制御装置（Ｅ　ＣＵ）５ａ　・・・　
ＣＰＵ １０　・・・　油圧源 １２　・・・　連結ユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合する
   スタビライザの捩れ量を、外部からの指令に従って調節
   する捩れ量調節手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、上記車両の
   操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車速検出手段
   の検出した車速および上記操舵角検出手段の検出した操
   舵角に基づいて、上記車両の走行状態が、所定車速以上
   の車速であり、かつ、所定操舵角以上の操舵角である旋
   回走行状態にあるか、あるいは、所定車速未満の車速で
   あり、かつ、所定操舵角未満の操舵角である直進走行状
   態にあるかを判定する判定手段と、 該判定手段により直進走行状態にあると判定されたとき
   は、上記スタビライザの捩れ量を、上記車両の左右車輪
   の懸架位置を等しくする中立捩れ量に保持する指令を上
   記捩れ量調節手段に出力する保持手段と、 上記判定手段により旋回走行状態にあると判定されたと
   きは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段
   の検出した車速および上記操舵角検出手段の検出した操
   舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を上記
   捩れ量調節手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。