JPS63259253A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機構、特にトルクコンバータと共に
用いられる２プラネタリギヤユニットからなる自動車用
自動変速機構に係り、詳しくは３−４変速時にワンウェ
イクラッチを用いる自動変速機の構造に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリュニッ！・のサンギヤを共
通すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリヤと
第２プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連
結してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており
、第１プラネクリギャユニットのリングギヤ及び／又は
サンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウ
ェイクラッチにて係、止し、更に第１プラネタリギヤユ
ニツトのキャリヤに一体に連結している第２プラネタリ
ギヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得
ている。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（−〇／ＤＪ機構又はアンダード
ライブ（Ｕ／Ｄ）機構を付設して、前進４速の変速段を
得ている。

ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ　（）四ントエン
ジン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自
動変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に
伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記０／Ｄ
機構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからな
る４速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに２個のクラッチを追加して４速を得ろ
自動変速機構が、特開昭５９−１８３１４７号公報にて
提案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシン
プソン方式において一体に連結されている第１プラネタ
リギヤユニツ！・のサンギヤと第２プラネタリギヤユニ
ツ１、のサンギヤとの間に第３のクラッチを介在すると
共に、第１ギヤユニツトのサンギヤと第２ギヤユニツ）
・のキャリヤを第４のクラッチを介して連絡したもので
あり、第３のクラッチを解離して第１ギヤユニットと第
２ギヤユニツトを分離し、かつ第３のクラッチを接続し
て該第２ギヤユニツ！・のキャリヤに入力を与えると共
に、該第２ギヤユニツトのサンギヤを固定して、リング
ギヤからオーバドライブを出力し、従来の３速に加えて
４速を得ろものである。

し→　発明が解決しようとする問題点 しかし、該改良シンプソン方式の自動変速機は、両プラ
ネタリギヤユニットをクラッチで分離しているので、両
プラネタリギヤユニットを一体化して配設することが困
難であると共に、多数のクラッチをまとめて設置するこ
とも困難である。従って、通常のシンプソン方式の３速
自動変速機構を、第３及び第４のクラッチを追加して４
速自動機構とするには、極めて大きな変更を必要とし、
３速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製造し
なければならない。このため、部品及び組立てラインの
共通化が困難であや、多種少量生産では大幅なコスＩ・
アップを招き°、近時の傾向である車種の多種類化及び
ワイドバリエーション化に対応できない。

そこで、本発明は、クラッチ部を交換・変更しやすい位
置にまとめて配置し、第３のクラッチを付加する等によ
り、容易に変速段数を変更し、更に、３速及び４速変速
時ワンウェイクラッチを作用してシフトスムースを図る
と共に、該ワンウェイクラッチに摩擦クラッチを介在し
て、後進方向を機械的にロックすることを防止し、そし
て該クラッチの操作を３速及び４速変速時に作動する油
圧アクチュエータを利用して行うことにより、装置の長
大化特に軸方向が長くなることを防止した自動変速８Ｉ
！清を提供することを目的とするものである。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照にて示すと、入力部材５と複
数のプラネタリギヤユニット２゜３の所定回転要素Ｒ，
，Ｓとを適宜接離する複数のクラッチＣ，，Ｃ２と、入
力部材５と所定回転要素Ｒ２とを３速及び４速時に接続
する第３のクラッチＣ０と、を有する自動変速機構１０
において、３４−ｈ４４変速に作動するワンウェイクラ
ッチＦ０を配設すると共に、該ワンウェイクラッチＦ。

と入力部材５との間に第４のクラッチＣ３を介在する。

更に、該第４のクラッチＣ３を第３のクラッチＣ８！９
！作用の油圧アクチュエータ９６にて１）作するように
構成し、そして、前記３＋−４変速時に作動するワンウ
ェイクラッチＦ０、前記度数のクラッチＣ，，Ｃ２、第
３のクラッチＣ０及び第４のクラッチＣ３がその油圧ア
クチュエータ６６．６９．９６と共にまとめて自動変速
機構１０の先端部に配設されていることを特徴としてい
る。

一例をあげて具体例に示すと、自動変速機構１０は、第
２図に示すように、シングルプラネタリギヤユニット２
及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつこ
れら両プラネタリギャニニット２．　３ｆ）＊ヤ’Ｊ　
＋ＣＲ（ＣＲ，、ＣＲ２）同士及びサンギヤＳ　（Ｓ、
、　Ｓ２）同士が一体に連結されている。更に、エンジ
ン出力軸１５がらトルクコンバータ１６又はロックアツ
プクラッチ１７を介して連結している入力部材５が、第
１のクラッチＣＩを介してシングルプラネタリギヤユニ
ット２のリングギヤＲ１に連結すると共に第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳに連結している。また、サン
ギヤＳが第１のブレーキＢ１にて直接制動されろと共に
第１のワンウェイクラッチＦ、を介して第２のブレーキ
Ｂ２により一方向の回転を規制され、またデュアルプラ
ネタリギヤユニット３のリングギヤＲ２が、第３のブレ
ーキＢ３により直接＃動されると共に第２のワンウェイ
クラッチＦ２のより一方向の回転を規制されている。そ
して、キャリヤＣＲが出力部材９に連結している。

更に加えて、入力部材５が第３のクラッチＣを介してデ
ュアルプラネタリギヤ３のリングギヤＲに連結しており
、また入力部材５とシングルブラネタリギャユニッ）・
２のリングギヤＲ２（又はサンギヤＳ）との間に、該リ
ングギヤＲ２の回転が入力部材５の回転数以下にならな
いように（又はサンギヤＳの回転が入力部材５の回転を
超えないように）規制する第３のワンウェイクラッチＦ
０を介在していると共に、該ワンウェイクラッチＦ０と
入力部材５との間に第４のクラッチｃ３が介在している
。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、本４速自動変速機構１０は、第３図
に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄレンジにおけ
ろ１速状態（ＩＳＴ）は第１の（フォワード）クラッチ
Ｃ４を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は、
クラッチＣ８を介してシングル゛ギヤユニット２のリン
グギヤＲ４に伝達され、かっこの状態では、デュアルギ
ヤユニット３のリングギヤＲ２は第２のワンウェイクラ
ッチＦ２により回転が阻止されているので、サンギヤＳ
を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に
大ＩＩ＋５減速回転され、該回転が出力部材（ギヤ）９
から取出される。また、２速状態（２ＮＤ）では、第１
のクラッチＣ１の接続に加えて第２の（セカンド）ブレ
ーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳが該ブレーキ
Ｂ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の作動によ
り回転が停止され、従って入力部材５からのリングＲ，
の回転は、デュアルギヤユニット３のリングギヤＲ２を
正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回
転し、該回転が出力部材９に２速として取出される。ま
た、３速状態（３ＲＤ）は、第１のクラッチＣ８の接続
に加えて第３のクラッチＣ８及び第４のクラッチＣ３が
接続する。すると、入力部材５の回転は第１のクラッチ
ＣＩを介してシングルギヤユニット２のリングギヤＲ３
に伝達されると同時に第３のクラッチＣ０を介してデュ
アルユニット３のリングギヤＲに伝達される。従って、
両プラネタリギヤユニット２゜３の各要素は一体となっ
て回転し、キャリヤＣＲから出力部材９に入力部材５と
同速回転が伝達される。なおこの際、第２のブレーキＢ
２は第３のクラッチＣ８が係合するまで係止状態を維持
して２速から一旦１速状態に戻ることを阻止し、また第
３のクラッチＣ０の係合が完了してブラネタリュニッ１
−２．３が一体に回転した状態では、第４のクラッチＣ
３の接続に基づき第３ワンウエイクラツチＦ。

が同期回転する。そして、４速状態（４ＴＨ）では、第
１のクラッチＣ１を解離すると共に第１のブレーキＢ、
を作動する。すると、入力部材５の回転は第３のクラッ
チＣ０を介してデュアルギヤユニット３のリングギヤＲ
２に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止され
ているので、シングルギヤユニットのリングギヤＲ４を
空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転が
オーバドライブ（０／Ｄ）として出力部材９に取出され
る。なお、３速から４速へのアップシフト時に、第１の
ブレーキＢ、の作動に先がけて第１のクラッチＣ１を解
離しても、第４のクラッチＣ３の接続に基づき第３のワ
ンウェイクラッチＦ０が、リングギヤＲ１の回転を入力
部材５の回転数以下にならないように規制しているので
、第１のブレーキＢ１の係止作動に時間的余裕を与え、
作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによる
シフトンシックを防止してシフトスムースを図れる。ま
た、同様に４速から３速へのダウンシフト時に、第３°
ワンウエイクラツチＦ０の存在により、第１ブレーキＢ
。

解放によるリングギヤＲ２が入力部材５の回転数以下に
なることを防止して、第１のクラッチＣ８の接続に時間
的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると共に、つ
かみ換えによるシフトシｗツクを防止してシフトスムー
スを図れる。

また、３速及び４速の変速に際し、第３のクラッチＣ用
の油圧アクチュエータ９６に作動油を供給すると、第３
のクラッチＣ０が係合すると同時に、第４のクラッチＣ
３も係合し、第３のクラッチＦ０の作動に備える。

更に、リバース（ＲＥＶ）レンジでは、第２のクラッチ
、Ｃ２及び第３の（１ｓｔ・リバース）ブレーキＢつが
作動する。すると、入力部材５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳに伝達され、かつこの１大態で
はデュアルユニット３のリングギヤＲ２が第３のブレー
キＢ３の作動により固定されているので、シングルユニ
ット２のリングギヤＲ８を逆転させながらキャリヤＣＲ
も逆転し、該キャリヤの逆転が出力部材９に取出される
。また、第３図において、Δはコースト（入出力逆転）
時に作動することを示し、Ｄレンジにおいてはワンウェ
イクラッチＦ、、　Ｆ２により伝動が断たれて空転状態
になるが、ルンジにおいてはブレーキＢ３によりリング
ギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に保たれてエンジ
ンブレーキを作動し、また２レンジではブレーキＢ、に
よりサンギヤＳが固定状態にあり、２速状態に維持され
てエンジンブレーキを作動する。

なお、リバースレンジにて車輌を後方に走行し、惰行走
行している状態でシフトレバ−をＤレンジにシフトする
と、先に出願したもの（特願昭６０−２３０８０９号、
特願昭６０−２３０８１０号及び特願昭６０−２８２５
８４号参照）にあっては、第３のクラッチＦ０がサンギ
ヤＳに直接作用しているため、後進方向を機械的にロッ
クしてしまうが、本願発明にあっては、第３のワンウェ
イクラッチＦ。はりングギャＣ１に作用し、機械的に口
ツクしてしまうこと（よない。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

４速自動変速機構部１０は、第１図に示すように、トラ
ンスアクスルケース３７及びトランスアクスルカバー３
９に収納されている。また、トランスアクスルケース３
７の上部にバルブボディ４６が配設されており、また自
動変速機構１０とトルクコンバータ１６　（第２図）と
の間部分にオイルポンプ４７が設置されている。そして
、自動変速機構部１０は、エンジン出力部より軸方向に
外側に向かってブレーキ部４９、出力部５０、プラネタ
リギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に配置さ
れており、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸
５３が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット部５１はシングルギヤ
ユニット２とデュアルギヤユニット３からなり（第２図
参照）、シングルユニット２は中空軸５３に形成された
サンギヤＳ１１リングギヤＲ３、及びこれらギヤに噛合
するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲ，からなり、
またデュアルユニット３は中空軸５３に形成されたサン
ギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛き
する第１ビニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合する第
２ビニオンＰ２を互に噛合するように支持するキャリヤ
ＣＲからなる。そして、これら両ユニツｌ−２，３はサ
ンギヤＳ、、Ｓ２が共に中空軸５３に形成された同歯数
の単一ギヤからなり　（以下単にＳと表示）、またキャ
リヤＣＲ，，ＣＲ２は一体に構成されており（以下単に
ＣＲと表示）、またピニオンＰ１と２２は、一体のロン
グピニオンＰにて構成されている。

また、ブレーキ部４９は、内径側から外径方向に向って
順次第１のワンウェイクラッチＦ　、、多板ブレーキか
らなる第２のブレーキＢ２そしてバンドブレーキからな
る第１のブレーキＢ１が配設されており、更に第２のブ
レーキに隣接する位置にはオイルポンプ４７のケースに
形成された油圧アクチュエータ５５が径方向に並設され
ている。

一方、出力部５０は変速機構１０の略々中央部に位置し
ており、出力（カウンタドライブ）ギヤからなる出力部
材９を備えている。該出力部材９はそのボス部の外径を
アクスルケース３７に一体に形成されている隔壁３７ｂ
にベアリング５７を介して回転自在にかつ軸方向移動不
能に支持されており、かつベアリング５７は、隔壁３７
ｂにスプライン結合されているアウタレース及びスペー
サリングを介在した２個のインナレースを有するダブル
テーパドローラベアリングからなる。更に、アウタレー
スは段部を有して軸方向に延びており、該延長部分には
第２のワンウェイクラッチＦ２のインナレースが固定さ
れ、またデュアルギヤユニット３のリングギヤＲ２に該
ワンウェイクラッチのアウタレースが連結され、これら
両レースとの間に第２のワンウェイクラッチＦ２が介在
している。従って、該ワンウェイクラッチＦ２はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間にて軸方
向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ２の略々
内方に配置されろ。また、リングギヤＲ２外周とアクス
ルケース３７との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁３７ｂ−側壁面部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６０が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で
挾まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュ
エータ６０は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外
径側を通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制
御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリング５９が
配設される。

そして、クラッチ部６は第１の（フォワード）クラッチ
Ｃ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２、更に第３
のクラッチＣ０、第４のクラッチＣ３及び第３のワンウ
ェイクラッチＦ０を備えており、かつ自動変速機構１０
先端に位置してトランスアクスルカバー３９部分に収納
されている。また、入力軸５先端部はカバー３９のボス
部３９ａを被嵌するようにスリーブ部５ａとなっており
、かつ該スリーブ部５ａにフランジ部５４が一体に連結
されている。更に、該フランジ部５４にはＴｆＪ動部材
６２が嵌合されており、更に該可動部材６２にはピスト
ン部材６３が嵌合している。また、可動部材６２はフラ
ンジ部５４内局面からなるシリンダとの間で油室６５を
構成すると共に、その外径部がフランジ部５４に一体に
固定されているドラム１００に相対回転のみを阻止する
ように連結され、かつ第１のクラッチＣ７と僅少間隔ｄ
１をあけて対接しており、第１のクラッチＣ１用の油圧
アクチュエータ６６を構成している。一方、ピストン部
材６３は、可動部材６２内局面からなるシリンダとの間
にて油室６７を構成すると共に反対面にて第２のクラッ
チＣ２と前記間隔ｄ、より大きい間隔ｄＲ（ｄ、＜ｄ２
）を隔てて対接してお９、第２のクラッチＣ２用の油圧
アクチュエータ６９を構成している。なお、油圧アクチ
ュエータ６６．６９は、油室６５，６７内の圧油を排出
する際に遠心力にて抜けにくい構造になっているため、
所定圧力にて排出するチェックバルブが設置されている
。更に、該ピストン部材６３とスリーブ部５ａに固着さ
れたリングとの間にはスプリング７０が縮設されており
、該スプリング７０は両油圧アクチュエータ６６．６９
のピストン部材６２．６３に共通する戻しスプリングを
構成している。一方、フランジ部５４の軸方向外側にて
、スリーブ部５ａに油密状のリング状部材１０１が嵌合
しており、該リング状部材１０１の外周はドラム１００
に油密状に嵌合していると共に止め輪にて抜止めされて
いる。

そして、ドラム内周面とフランジ部５４の外周記との間
にピストン部材９３が嵌合していると共に戻しスプリン
グ９４にて付勢されており、これらドラム１００、フラ
ンジ部５４、リング状部材１０１及びピストン部材９３
にて構成されろ油室９５により、第３のクラッチＣ６操
作用の油圧アクチュエータ９６が構成されている。また
、可動部材６２の内周側に形成されたスプラインと中空
軸５３に固定されたフランジ部５３ａの外周面に形成さ
れたスプラインとの間に第２のクラッチＣが介在してい
る。また、ドラム１００はくし歯状に基端方向に突出し
ており、該くし歯部分には、可動部材６２、第１のクラ
ッチＣ１、第４のクラッチＣ３そして第３のクラッチＣ
０の一方のプレートが相対回転不能に順次噛合している
。また、デュアルギヤユニット３のリングギヤＲ２から
フランジ部１０２が延設・固定されており、該フランジ
部１゜２の外周面に形成されたスプラインには第３のク
ラッチＣ０の他方のプレートが係合している。また、シ
ングルユニット２のリングギヤＲ３に連結しがっ中空軸
５３に回転自在に円筒部材１０３が支持されており、該
同同部材１０３は第３のワンウェイクラッチＦ０用のイ
ンナーレースを構成していると共に、第１のクラッチＣ
８の他方のプレートを係合しているフランジ部１０５を
固定している。更に、上記ワンウェイクラッチＦ０のア
ウターレースを構成する部材１０６の外周面に形成され
たスプラインには第４のクラッチＣ３の他方のプレート
が噛合しており、かつ該部材１０６及び円筒部材１０３
に介在している第３のワンウェイクラッチＦは部材１０
６の回転が円筒部材１０３の回転数以下にならないよう
に規制している。そして、前記第３のクラッチＣ９用油
圧アクチュエータ９６のピストン部材９３にはドラム１
００を被嵌するようにして連結部材１０７が固定されて
おり、該連結部材１０７の先端には圧力プレート１０９
が固定され、該圧力プレート１０９は隣接して配置され
ている前記第３のクラッチＣ６及び第４のクラッチＣ３
を同時に操作する。

ついで、上述実施例の作動を説明する。

トルクコンバータ１６又はロックア・・・ブクラッチ１
７を介して動力伝達される入力軸５の回転は、４速自動
変速機構１０にて、第２図に示す作動表による各クラッ
チＣ，，Ｃ２，Ｃ０，Ｃ，、各ブレーキＢ、、　Ｂ２．
　Ｂ、及び各ワンウェイクラッチＪ。

Ｆ２．　Ｆｏの作動に基づき、前進４速及び後進１速が
得られる。

即ち、Ｄレンジにおけろ１速状態は、油圧アク手ユニー
タロ６の油室６５に所定油圧を供給する。

すると、フランジ部５４をシリンダーとして可動部材６
２はスプリング７０に抗して移動し、第１のクラッチＣ
０を接続する。なおこの際、ピストン部材６３も一体に
移動するが、ｄｌ＜ｄ２なる関係にあるので、第２のク
ラッチＣ２が接続することはない。この状態では、入力
軸５の回転はフランジ部５４及びドラム１００を介して
第１のクラッチＣ１に伝達され、更に円筒部材１０３を
介してシングルギヤユニットのリングギヤＲに伝達され
る。

更にこの状態では、デュアルギヤユニットのリングギヤ
Ｒ２が第２のワンウェイクラッチＦ２にて回転が阻止さ
れているので、サンギヤＳ従って中空軸５３を空転させ
ながらキャリヤＣＲは減速回転し、該回転が出力部材９
から取出されろ。

なお、ルンジにおいては、油圧アクチュエータ６０に油
圧が供給されて、第３のブレーキＢ３が作動し、リング
ギヤＲ２を固定状態に保持し、コースト時に１速状態に
維持してエンジンブレーキを作動する。

また、Ｄレンジにおけろ２速状態は、第１のクラッチＣ
□の作動に加えて、油圧アクチエエータ５５に油圧を供
給して第２のブレーキＢ２を作動する。

すると、第１のワンウェイクラッチＦ、を介して中空軸
５３従ってサンギヤＳの一方向回転を阻止し、入力軸５
から第１のクラッチＣ０を介してリングギヤＲ８に伝達
されろ回転はリングギヤＲ２を空転しながらキャリヤＣ
Ｒに減速回転として伝達され、該減速回転が出力部材９
から取り出される。

なお、２レンジにおいては、第１のブレーキＢ１も作動
され、サンギヤＳを固定状態に保持し、コースト時に２
速状態に維持してエンジンブレーキを作動する。

また、Ｄレンジにおける３速状態は、第１のクラッチＣ
Ｉの作動に加えて、油圧アクチュエータ９石の油室９５
に油圧を作用し、ピストン部材９３をスプリング９４に
抗して移動する。すると、連結部材１０７を介して圧力
プレート１０９を移動し、第３のクラッチＣ０及び第４
のクラッチＣ３を同時に接続する。この状態では、入力
軸５の回転は第１のクラッチＣ２を介してシングルギヤ
ユニット２のリングギヤＲ２に伝達されると同時に第３
のクラッチＣを介してデュアルギヤユニット３のリング
ギヤＲに伝達され、従って両プラネタリギヤユニット２
，３の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから
出力部材９に入力軸５と同速回転が伝達される。なおこ
の際、第２のブレーキＢ２は第３のクラッチＣ０が係合
するまで係止状態を維持して２速から一旦１速状態に戻
ることを阻止し、また第３のクラッチＣ０の係合が完了
してプラネタリユニット２，３が一体に回転した状態で
は、第３のワンウェイクラッチＦ。が第４のクラッチＣ
３に基づき同期回転する。

そして、Ｄレンジにおける４速状態では、油圧アクチュ
エータ６６への油圧をドレーンして第１のクラッチＣ８
を解離すると共に、第１のブレーキＢ　を作動する。す
ると、入力軸５の回転は第３のクラッチＣ０を介してデ
ュアルギヤユニット３のリングギヤＲ２に伝達され、か
つこの状態ではサンギヤＳが停止されているので、シン
グルユニットリングギヤＲ工を増速空転しながらキャリ
ヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（０
／Ｄ）として出力部材９に取出される。

なお、３速から４速へのアップシフト時、第１のブレー
キＢ、の作動に先がけて第１のクラッチＣＩを解離して
も、第４のクラッチＣ３が接続していることに基づき、
第３のワンウェイクラッチＦ０がリングギヤＲ１を入力
軸５の回転数以下になることを阻止し、第１のブレーキ
Ｂ、の係止作動に時間的余裕を与え、作動タイミングを
容易にすると共に、つかみ換えによるシフトシ璽ツクを
防止してシフトスムースを図っている。また、同様に４
速から３速へのダウンシフト時に、第３ワンウエイクラ
ツチＦ０の存在により、第１ブレーキＢ１解故によるリ
ングギヤＲ４が入力軸５により低速で回転することを防
止して、第１のクラッチＣ１の接続に時間的余裕を与え
、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによ
るシフトシ菫ツクを防止してシフＩ・スムースを図れる
。

また、リバースレンジでは、油圧アクチュエータ６９の
油室６７に圧油を供給してピストン部材６３をスプリン
グ７０に抗して移動し、第２のクラッチＣ２を接続する
と共に、油圧アクチュエータ６０に圧油を供給して第３
のブレーキ８つを作動する。すると、入力軸５の回転は
フランジ部５４、ドラム１００及び可動部材６２を介し
て第２のクラッチＣ２に伝達され、更に中空軸５３を介
してサンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデュアル
ギヤユニット３のリングギヤＲ２が固定状態にあ口、従
ってキャリヤＣＲに逆転として伝達され、該逆転が出力
部材９から取り出される。

そして、車輌をリバースレンジにより後進走行し、惰性
にて車輌が後進している状態で、シフトレバ−をＤレン
ジ等の前進レンジに操作して、第１のクラッチＣ１を接
続しても、サンギヤＳは第１のワンウェイクラッチＦ、
により逆転は許容されているため、ギヤユニット２，３
を機械的にロックすることはない。

ついで、一部変更した実施例を第４図に基づき説明する
。

先の実施例では、第３のワンウェイクラッチＦをシング
ルギヤユニット２のリングギヤＲ，に作用させたが、本
実施例では、サンギヤＳに作用し、第４のクラッチＣ３
が接続している場合、該第３のワンウェイクラッチＦ０
ば、サンギヤＳが入力部材５の回転数を超えないように
規制する。

なお、本実施例は、他の点では先の実施例と同様であり
、第３図に示す作動表の通りに作動する。

従って、３速から４速への１ツブジフト時に、第１のブ
レーキＢ、の作動に先がけて第１のクラッチＣ８を解離
し、第４のクラッチＣ３の接続に基づく第３のワンウェ
イクラッチＦ０の作動により、サンギヤＳが入力軸５よ
り速く回転することを阻止して、第１のブレーキＢ１の
係止作動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易に
すると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止し
てシフトスムースを図れる。また、同様に４速から３速
へのダウンシフト時に、第３のワンウェイクラッチＦ０
の作動により、第１のブレーキＢ、解放によるサンギヤ
Ｓが入力軸５より高速に回転することを防止して、第１
のクラッチＣＩの接続に時間的余裕を与え、作動タイミ
ングを容易にすると共に、つかみ換えによるシフトショ
ックを防止してシフトスムースを図れる。

また、後方への惰行走行時、シフトレバーをＤレンジ（
又はルンジ、２レンジ、３レンジ）に操作して第１のク
ラッチＣＩを接続しても、第４のクラッチＣ３は解離状
態にあって、第３のワンウェイクラッチＦ０が作動する
ことはなく、従ってギヤユニット２，３を機械的にロッ
クすることを防止する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、３伸４変速時に作
動するワンウェイクラッチＦ０、複数の回転要素Ｒ，，
Ｓにそれぞれ連結する複数のクラッチＣ，，Ｃ２、第３
のクラッチＣ０及び第４のクラッチＣ３、更にそれらの
操作用油圧アクチュエータ６６．６９．９６をまとめて
自動変速機構１０の先端部に配置したので、僅かな変更
により３速自動変速機構１０を４速自動変速機構１０□
に変える等、変速段数を増加することができ、これに基
づき、複数の自動変速機を、部品及び組立てラインを共
通にして組立てることができ、設備の大幅な増加及びコ
ストアップを招くことなく、車種の多ｙｔａ化及びワイ
ドバリエーション他に対応できる。また、３伸４変速に
作動するワンウェイクラッチＦ０を配設して、３伸４変
速時の作動タイミングを容易にすると共にシフトスムー
スを図ることができ、更に作動タイミングをとるための
バルブ等が不用となって、油圧回路を簡単にすることが
できるものでありながら、該ワンウェイクラッチＦ。と
入力部材５との間に第４のクラッチＣ３を介在したので
、後進惰行時にシフトレバ−を前進レンジに入れても、
プラネタリギヤユニット２，３が機械的にロックするこ
とがなく、急激なショックが発生することを防止できる
。更に、第４のクラッチＣ３を、第３のクラッチＣ０１
１ｋ作用油圧アクチュエータ９６に操作するので、第４
のクラッチＣ３専用の油圧アクチュエータを必要とせず
、部品点数を減少すると共に重量の増加を防止でき、更
にコンパクト化、特に軸方向寸法のコンパクト化を図っ
て、設置上の制限を減少することができる。

また、油圧アクチュエータ６６の一部（シリンダ）６６
ａを構成すると共に入力部材５と各クラッチｃ、、　ｃ
２．　ｃ３．　ｃｏとの連結部材である部材５４．１０
０を挾んで、軸方向奥側に、複数のクラッチＣ，，Ｃ２
操作用の油圧アクチュエータ６６゜６９を配置し、また
軸方向先端部分に、第３のクラッチＣ０操作用の油圧ア
クチュエータ９６を配置すると、コンパクトに構成でき
、特に自動変速機構の軸方向の長さを小さくして、Ｆ−
Ｆ化等による搭載スペースの狭小化に伴う搭載上の問題
点をクリアすることができ、また組立及び分解も容易と
なり、組立性及びメンテナンス性を向上できる。

また、自動変速機構１０が、シングルプラネタリギヤユ
ニット２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え
、かつキャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士を一体して
連結し、更にシングルプラネタリギヤユニット２のリン
グギヤＲ，を第１のクラッチＣ１を介してまたサンギヤ
Ｓを第２のクラッチＣを介して入力部材５に連結すると
共にキャリヤＣＲを出力部材９に連結し、更にデュアル
プラネタリギヤユニット３のリングギヤＲ２を第３のク
ラッチＣ０を介して入力部材５に連結し、そしてサンギ
ヤＳ及びデュアルプラネタリユニット３のリングギヤＲ
２を係止手段Ｂ、、　Ｂ、、　Ｂ３．　Ｆ、、　Ｆ２に
て係止して構成すると、後進時を除いてリングギヤＲ，
，Ｒ２に入力部材５からのトルクを入力でき、歯面に作
用する接線力を小さくして、歯幅を厚くすることなくか
つ係止手段の容量を大きくすることな（、入力許容トル
クを大きくでき、更に各クラッチＣＩ、Ｃ２，ｃｏとブ
ラネタリギャユニッ１．２．３の連結が合理的になり、
自動変速機構１０を一層コンパクトな構成にすることが
できろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例を示す上半分の断面図、第
２図はその自動変速機構を示す概略図、第３図はその各
要素の作動状態を示す図である。 また、第４図は一部変更した実施例を示す概略図である
。 ２・・シングルプラネタリギヤユニット　、　　３・・
・デュアルプラネタリギヤユニット　、　６・・・クラ
ッチ部、５・・入力部材　、　９・・出力部材、１０　
・自動変速機構　、　３７・トラレスアクスルフ１−ス
　、　　３９・・・トランスアクスルカバー、５４、．
１００・部材（フランジ部、ドラム）　、６２３．可動
部材　、　　６３・・・ピストン部材　、６５゜、油室
　、　６６・・・油圧アクチュエータ　、６７、油室　
、　　６９・・・油圧アクチュエータ　、９５　・ｄ［
、９６・・・油圧アクチュエータ　、１０７　連結部材
　、　Ｃ８・・・第１のクラッチ　、Ｃ・第２のクラッ
チ　、Ｃ０・・・第３のクラッチ、Ｃ・第４のクラッチ
　、Ｂ、・・・第１のブレーキ　、Ｂ２・・第２のブレ
ーキ　、Ｂ、・・・第３のブレーキ　、Ｆ、・・・第１
のワンウェイクラッチ、Ｆ　・・第２のワンウェイクラ
ッチ　、Ｆｏ・・・３−４変速時に作動する（第３の）
ワンウェイクラッチ　、Ｒ１，Ｒ２・・・リングギヤ　
、　Ｓ。 Ｓ、、　Ｓ２・・・サンギヤ　、Ｒ，、Ｓ・・・複数の
回転要素、Ｐ、　Ｐ、、　Ｆ２・・キャリヤピニオン　
、ＣＲ，ＣＲ，、ＣＲ２・・・所定回転要素（キャリヤ
）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数のプラネタリギヤユニットと、該ギヤユニッ
   トの適宜回転要素を係止する係止手段と、上記ギヤユニ
   ットの所定回転要素に連結する出力部材と、上記ギヤユ
   ニットの複数回転要素と入力部材とを適宜接離する複数
   のクラッチと、前記所定回転要素と入力部材とを３速及
   び４速時に接続する第３のクラッチと、を備えてなる自
   動変速機構において、 ３■４変速時に作動するワンウェイクラッチを配設する
   と共に、該ワンウェイクラッチと前記入力部材との間に
   第４のクラッチを介在し、また該第４のクラッチを、前
   記第３のクラッチ操作用油圧アクチュエータにて操作す
   るように構成し、 そして前記３■４変速時に作動するワンウェイクラッチ
   、前記複数のクラッチ、第３のクラッチ及び第４のクラ
   ッチがその操作用油圧アクチュエータと共にまとめて自
   動変速機構の先端部に配設されてなる、 ことを特徴とする自動変速機構。
2. （２）前記入力部材に一体に固定されている部材の軸方
   向奥側に、前記複数のクラッチ操作用の油圧アクチュエ
   ータを配置し、またその軸方向先端側に、前記第３のク
   ラッチ操作用の油圧アクチュエータを配置してなる、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機構。
3. （３）前記複数のプラネタリギヤユニットが、シングル
   プラネタリギヤユニット及びデュアルプラネタリギヤユ
   ニットであり、かつこれら両プラネタリギヤユニットの
   キャリヤ同士及びサンギヤ同士を一体に連結してなり、
   また前記係止手段が、サンギヤを直接停止する第１のブ
   レーキ、第１のワンウェイクラッチを介して停止する第
   ２のブレーキ、デュアルプラネタリギヤユニットのリン
   グギヤを停止する第３のブレーキ及び第２のワンウェイ
   クラッチからなり、更に前記出力部材に連結する所定回
   転要素が、キャリヤであり、また前記複数のクラッチが
   、入力部材とシングルプラネタリギヤユニットのリング
   ギヤとを連結する第１のクラッチ及び入力部材とサンギ
   ヤとを連結する第２のクラッチであり、そして前記第３
   のクラッチが、入力部材とデュアルプラネタリギヤユニ
   ットのリングギヤとを連結するクラッチである、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機構。
4. （４）前記３■４変速時に作動するワンウェイクラッチ
   が、前記第４のクラッチを接続した場合、前記シングル
   プラネタリギヤユニットのリングギヤが入力部材の回転
   数以下にならないように規制するワンウェイクラッチで
   ある、 特許請求の範囲第３項記載の自動変速機構。
5. （５）前記３■４変速時に作動するワンウェイクラッチ
   が、前記第４のクラッチを接続した場合、前記サンギヤ
   が入力部材の回転数以上にならないように規制するワン
   ウェイクラッチである、特許請求の範囲第３項記載の自
   動変速機構。