JPS63207726A - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数車輪を差動制限下にエンジン駆動される
車両の加速中におけるホイールスピンを防止するトラク
ションコントロール装置に関するものである。

（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来、エ
ンジン駆動されている駆動輪の車輪速（周速）やその加
速度等の回転情報を設定値と比較してホイールスピンの
有無を判別し、ホイールスピンの発生時エンジンの動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記型式のトラクションコントロール装置は１
輪のホイールスピンにも応答してトラクションコントロ
ールを実行し、エンジン動力を減する。このため、大き
くエンジン動力を減じなければならないようなホイール
スピン発生時は、エンジン動力が小さくされて最早、上
記性の駆動輪を駆動し得なくなり、１輪のホイールスピ
ンのみで発進不能の事態を惹起する。

この問題解決のためには、１輪のホイールスピン程度で
はトラクションコントロールを実行しないようにし、こ
の間に未だ低減されていないエンジン動力で上記他の駆
動輪を駆動し得るようになすのが良い。

しかしこの場合酸る車輪のホイールスピンを許容するこ
とになり、高車速で当該ホイールスピンが後輪において
生ずる時尻振現象を発生させ、当該ホイールスピンが前
輪において生ずる時操縦不安定を発生させ、いずれにし
ても危険である。

この観点から、高車速域では１輪のホイールスピンも許
容しないようなトラクションコントロー／しであるのが
好ましい。

他方、好適なトラクションコントロール感度は上述した
ように車速のみによって決まらず、路面摩擦係数によっ
ても異なる。つまり、同じ車速のもとでも低摩擦路では
ホイールスピンを許容しないようにしないと走行安定性
が頗る悪くなって危険である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、車輪の駆動トルクが高車速域で小さく、低車
速域で大きくなり、又高摩擦路で大きく、低摩擦路で小
さくなる事実に鑑み、車輪駆動トルクから車速及び路面
摩擦係数の双方を検知し得るとの観点から、車輪駆動ト
ルクに応じトラクションコントロール感度を左右する前
記設定値を変更可能としたもので、 駆動車輪の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサと、 このセンサにより検出した車輪駆動トルクの増設定値を
大きくする設定値変更手段と を具備した構成に特徴づけられる。

（作　用） かかる構成においては、エンジン駆動されている車輪の
回転情報を基に設定値との比較からホイールスピンを判
別し、エンジン動力を減じてホイールスピンを防止する
に際し、上記の設定値を以下の如くに変更する。

つまり、駆動トルクセンサは車輪の駆動トルクを検出し
、この車輪駆動トルクの増大特設定値変更手段は設定値
を大きくする。

かくて、車輪駆動トルクの減少時、つまり高車速域にお
いて、又同じ車速でも摩擦係数が小さい路面において、
設定値は小さくされる。この小さな設定値は、１輪でも
ホイールスピンするとこれを防止すべくエンジン動力を
減するが如き高感度なトラクションコントロールを実行
させることとなり、１輪のホイールスピンも許容しない
。従って、高車速域や低摩擦路でホイールスピンにとも
なう操縦安定性の悪化を回避することができる。

他方、車輪駆動トルクの増大時、つまり低車速域におい
て、又同じ車速でも摩擦係数が大きい路面において、設
定値は大きくされる。この大きな設定値は、１輪のホイ
ールスピン程度ではエンジン動力を未だ減じないような
低感度のトラクションコントロールを実行させることと
なり、成る車輪のホイールスピンを許容する。従って、
この間にホイールスピンしていない車輪を、未だ低減さ
れていないエンジン動力により差動制限機能を介し駆動
することで発進が可能であり、発進性能の向上を図り得
ると共に、１輪のホイールスピン程度では操縦不安定に
ならない高摩擦路において、エンジン動力の不要な低減
により走行性能が悪化するのを防止し得る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図はパートタイム４輪駆動車に適用した本発明トラ
クションコントロール装置の一実施例で、図中ＩＬ、　
ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後輪、４はこれら
全舎利に共通な動力を提供する車載エンジン、５は変速
機、７は２輪−４輪駆動切換用のトランスファ装置、８
は前輪用ディファレンシャルギヤ、９は後輪用ディファ
レンシャルギヤを夫々示す。エンジン４からの動力は変
速機５を介しトランスファ装置７（以後、全て４輪駆動
状態として説明する）に人力され、その後これにより分
配されてディファレンシャルギヤ８，９に人力され、デ
ィファレンシャルギヤ８が人力されてきた動力を左右前
輪ＩＬ、　ＩＲに、又ディファレンシャルギヤ９が人力
されてきた動力を左右後輪２Ｌ、２Ｒに夫々分配するこ
とで、車両は４輪駆動走行する。

エンジン４は、図中便宜上エンジン４から分けて示した
スロットルバルブ４２により動力を加減されるが、該動
力の低下（この例ではスロットルバルブ４２０開度低下
）により後述の如くトラクションコントロールを行うよ
うにするため、スロットルバルブ４２を従来のようにア
クセルペダル４３に機械的に連動させず、以下の構成に
より電子制御するようになす。

即ち、スロットルバルブシャフト４２ａに減速機４４を
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第３図の如くに増大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。

モータ４５の両端子は連動リレー４６およびリレー４７
を介して電源＋１ご接続し、リレー４７がソレノイド４
７ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リ
レー４７がソレノイド４７ａの附勢により閉じている間
リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転
、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆
転するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイ
ド４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの附勢時
点線位置になるものとする。

リレーソレノイド４６ａ、　４７ａは夫々一端を電源子
Ｅに接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクタ
ーエミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８ノ
ベースはトランジスタ５０のコレクターエミッタ通路を
経て電源＋Ｂに接続すると共に、比較器５１の出力に接
続する。トランジスタ４９のベースバ一方でトランジス
タ５２のコレクターエミッタ通路を経て電ｐ＋ｆ３に接
続すると共にトランジスタ５３のコレクターエミッタ通
路を経てアースし、他方で貼ＮＯゲート５４の出力に接
続する。ＮＡＮＤゲート５４の２人力にそれぞれ比較器
５１．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如く
スロットルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関す
る信号、およびアクセルペダル４３の踏込量に関する信
号を夫々人力する。

スロットルバルブシャフト４２ａにその回転位置を検出
するロークリエンコーダ５６を設け、これからの信号を
基にスロットル開度検出回路５７でシャツ）４２ａの回
転位置くスロットル開度）に比例して高くなる電圧Ｔ１
１を発生させる。この電圧は抵抗Ｒ１，Ｒ２により分圧
すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ１によ
りその前後ｄ、ｅ点に発生する電圧にダイオードＤ１の
電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に第４図中ハ
ツチングを付して示す不感帯を設定する。又、アクセル
ペダル４３に連動し、その踏込量に比例して高くなる電
圧ＡＣＣを発するアクセル開度センサ５８を設け、電圧
屁Ｃは抵抗Ｒ，，Ｒ，により分圧する。これら抵抗間に
おけるｆ点の電圧を比較器５１．５５の一方の入力に印
加し、比較器５１．５５の他方の入力に夫々前記ｄ点、
ｅ点の電圧を印加する。

なお、トランジスタ５０．５２．５３はトラクションコ
ントロールに当たりスロットル開度（エンジン動力）を
アクセルペダル踏込量に関係なく現在値に保ったり、強
制的に低下させるためのもので、そのための該トランジ
スタ５０．５２．５３の適宜導通を夫々のベースに接続
したＯＲゲート１５及びへＮＤゲート１６により制御す
る。トランジスタ５３のベースにはＯＲゲート１５の出
力を、又、トランジスタ５０．５２のベースにはＡＮＤ
ゲート１６の出力を接続し、これらゲートの人力は後で
詳述することとし、先ず上記スロットル開度制御系の動
作を説明する。

後述するようにホイールスピンが発生していない間、ゲ
ート１５．１６の出力はＬレベルであり、トランジスタ
５０．５２．５３が全てＯＦＦとなってトランジスタ４
８．４９のＯＮ、　ＯＦＦは比較器５１及びＮへＮＯゲ
ート５４の出力により制御され、この間以下の如くに通
常のスロットル開度制御が実行されて、スロットルバル
ブ４２の開度をアクセルペダル４３の踏込量に対応した
ものとなす。即ち、今電圧ＡＣＣが第４図に示す如くに
変化するよう運転者がアクセルペダル４３を操作したと
すると、これに応じてｆ点の電圧は同図に示す如（に変
化する。かかるアクセル操作中スロットル開度に応じた
ｄ点の電圧が第４図中瞬時ｔ。−ｔ１間の如くｆ点の電
圧より低い間（スロットル開度がアクセルペダル踏込量
相当値未満の間）は、比較器５１の出力がＬレベルで、
比較器５５の出力がＨレベルになるため、トランジスタ
４８は非導通、トランジスタ４９は導通となる。この時
リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線位置である
ため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電圧Ｔｌ
＋の変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏込量
相当値に向は増大させる。

これにより、ｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第４図
中間時１．から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第
４図中間時ｔ２迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値におちついている間は、比較器５
１が出力をＨレベルに転すると共に比較器５５が出力を
Ｈレベルのままに保つため、ＮへＮＯゲート５４は出力
をＬレベルに転じてトランジスタ４９の非導通によりリ
レー４７を開く。この時、モータ４５は停止し、スロッ
トル開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなように現在
値に保持する。

アクセルペダル４３の踏込量減少により、ｆ点の電圧が
ｅ点の電圧以下となる第４図中間時ｔ２〜ｔ３の間つま
りスロットル開度がアクセルペダル踏込量相当値以上の
間は、比較器５１が出力をＨレベルのままに保つも、比
較器５５が出力をＬレベルに転するため、ＮＡＮＯゲー
ト５４はトランジスタ４９の導通によりリレー４７を閉
じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線位置となす。

この時モータ４５は逆転し、スロットル開度を電圧ＴＨ
の変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏込量相
当値に向は低下させる。

これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第４図中
瞬時［３から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まっている
瞬時ｔ４迄の間、つまりスロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量相当値におちついている間は、瞬時ｔ１〜ｔ２
間につき前述したと同様にしてモータ４５は停止され、
スロットル開度を現在値に保つ。

以上の作用によりスロットル開度はアクセルペダル踏込
量相当値に持ち来され、エンジンを通常通りアクセルペ
ダル４３により出力制御することができる。

ところで第４図中間時ｔ、以後アクセルペグル４３の踏
込みにより電圧ＡＣＣ及びｆ点の電圧が同図に示す如く
上昇するような加速を行なって、ホイールスピンが発生
し、後述の如く瞬時ｔ４〜ｔ３間においてゲート１５の
出力がＨレベル、ゲー）１６の出力がＬレベルとなり、
瞬時ｔ５以後ゲート１５の出力がＬレベル、ゲート１６
の出力がＨレベルとなるトラクションコントロール実行
中スロットル開度制御は以下の如くに行なわれる。

即ち、瞬時ｔ４〜ｔ、においては、ＯＲアゲ−１５の出
力がＨレベルであることによってトランジスタ５３を導
通し、トランジスタ４９を非導通にしてリレー４７をＯ
ＦＦする。従って、ｆ点の電圧が第４図に示すようにｄ
点の電圧を越えてもモータ４５は停止状態を保たれ、ス
ロットル開度を電圧Ｔｌｌの変化具合から明らかなよう
に現在値に保つ。これがため、エンジン動力は要求通り
、アクセルペダル４３の踏込みにもかかわらず、現在値
に保たれる。その後瞬時り、以後においては、口Ｒゲー
ト１５の出力がＬレベル、ＡＮＤゲート１６の出力がＨ
レベルであることにより、トランジスタ５３は非導通に
され、トランジスタ５０．５２は導通される。トランジ
スタ５２のＯＮ１トランジス々５３の叶Ｆによりトラン
ジスタ４９はＮＡＮＤゲート５４．７−出力に関係なく
ＯＮされ、リレー４７を閉じる。トランジスタ５０のＯ
Ｎによりトランジスタ４８は比較器ら１の出力に関係な
くＯＮされ、リレー４６を点線状態にする。かくて、モ
ータ４５は逆転され、スロットル開度を第４図中の電圧
Ｔ１１の変化具合から明らかなように、アクセルペダル
の踏込みにもかかわらず減じて、エンジン動力を低下さ
せ、ホイールスピンを防止することができる。

次に、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６の入力を説
明するに、ＯＲゲート１５の１人力にはＡＮＤゲート１
７の出力を接続し、ＯＲゲート１５の他人力には比較器
１８の出力を接続する。ＡＮＤゲート１７はへＮＯゲー
ト１６のＬレベル出力と比較器１９のＨレベル出力との
論理積をとり、ＡＮＤゲー目６は比較器１８のＬレベル
出力と比較器２０のＨレベル出力との論理積をとるもの
とする。

右前輪ＩＲ及び左前輪ＩＬの回転数を検出する車輪回転
センサ２１ａ、２１ｂと、右後輪２Ｒ及び左後輪２Ｌの
回転数を検出する車輪回転センサ２１Ｃ，２１ｄとを設
け、これらからの車輪回転数に対応した周波数のパルス
信号を夫々車輪速演算回路２２ａ−２２ｄに入力する。

これら回路は夫々、入力されてくるパルス信号の周波数
及び対応車輪の回転半径より対応車輪の周速（車輪速）
ＶＷＩ−Ｖ−４を演算する。

これら車輪速をセレクトロースイッチ１０に入力し、こ
のセレクトロースイッチ１０は車輪速ＶＷＩ〜ｖｗ４の
うち最も低い値を車輪速最低値ｖｗとして選択し、これ
を車速に最も近い車輪速であるから車速を表わす値とし
て擬似車速発生回路２５、車輪加速度演算回路２３及び
減算器２４に入力する。

回路２３は車輪速最低値Ｖｗよりその車輪加速度Ｖｗを
演算し、結果を比較器１８．１９に入力する。

比較器１８は車輪減速度Ｖｗが減速度基準値（設定値）
−ｂを上まわる時Ｈレベルを出力し、比較器１９は車輪
加速度Ｑ、が加速度基準値（設定値）＋ａを上まわる時
Ｈレベルを出力するものとする。

擬似車速発生回路２５は、車輪速最低値Ｖｗがホイール
スピンを示すようなもとで車速を模した車輪速でなくな
ることから、ホイールスピン後予想される車速を擬似車
速Ｖ１　として後述の如くに造り出し、これをセレクト
ロースイッチ１２に供給する。セレクトロースイッチ１
２は、後述する所から明らかなように車輪速最低値Ｖ、
及び擬似車速ｖｌのうち低い方が車速に近いことから、
この低い方を車速相当値Ｖｔｗとして選択し、比較器２
０に人力する。

減算器２４は車輪速最低値九から許容スピン量Δ九を減
算し、その結果ｖｗ−ΔＶｗを比較器２０に人力する。

比較器２０は減算器２４の演算値ν１−ΔＶ、及び車速
相当値Ｖ１ｗを比較し、九−Δ九≧Ｖ、いつまりＶｗ≧
Ｖ１ｗ＋ΔＶｗ（Ｖｔ−＋ΔＶｗが設定値）の時出力を
Ｈレベルにするものとする。

本発明においては、設定値−ｂ　、　＋　ａ　、　Ｖ１
ｗ＋ΔＶｗを変更可能とするため、比較器１１の出力に
応動する切換スイッチ１３を設定値変更手段として設け
るこの切換スイッチは３組のスイッチ１３ａ−１３Ｃを
組合せた連動スイッチとし、これらスイッチは比較器１
１がＨレベルを出力する時、実線図示の切換状態となり
、比較２ｇ１１が出力をＬレベルにする時、点線図示の
切換状態になるものとする。

ところで比較器１１には、全車輪の駆動トルク、即ちト
ランスファ装置７への入力トルクＦを検出する駆動トル
クセンサ６１の出力を供給する。比較器１１はセンサ６
１により検出した車輪駆動トルクＦを設定駆動トイレフ
λと比較し、Ｆ≧λの時Ｈレベル信号を出力し、Ｆくλ
の時出力をＬレベルに転するものとする。

なお、車輪駆動トルクＦは前述した如く車速及び路面摩
擦係数の判別に資することができ、低車速域、高摩擦路
で車輪駆動トルクＦは大きく、高車速域、低摩擦路で車
輪駆動トルクＦは小さくなる。比較器１１は車輪駆動ト
ルクＦが基準値λ（例えば１５０ｋｇ　　−ｍ＞以上の
時低車速域、高摩擦路として出力をＨレベルにし、スイ
ッチ１３ａ〜１３ｃを実線位置にする。又車輪駆動トル
クＦが基準値λ未満の時比較器１１は高車速域、低摩擦
路として出力をＬレベルにし、スイッチ１３ａ〜１３ｃ
を点線位置にする。

なお第５図にも示すように、Ｆ≧λの低車速域、高摩擦
路でスイッチ１３ａは減速度基準値−ｂを高車速域、低
摩擦路での−ｂ′より−γだけ大きくし、スイッチ１３
ｂは加速度基準値＋ａを高車速域、低摩擦路での＋ａ′
より＋βだけ大きくし、スイッチ１３Ｃは許容スリップ
量Δｖｗを高車速域、低摩擦路でのΔＶｗ／よりαだけ
大きくするものとする。

ちなみに本例では、−ｂ　’　＝−０，５ｇ、　−ｂ　
’−ｒ　＝−１，０ｇ、　十ａ　’　＝＋１．０ｇ、　
＋ａ　’＋β＝＋３．０ｇ。

ΔＶｗ　’　＝Ｖｉ　ｘＱ、Ｉ　Ｘ　７　ｋｍ／ｈ、　
　ΔＶｗ　’　＋　α＝Ｖｉ　Ｘｏ、２＋１５ｋｍ／ｈ
とする。

第２図は擬似車速発生回路２５の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と、比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチ
バイブレーク３０と、定数設定器３１と、積分回路３２
と、加算回路３３と、ＯＲアゲ−３４，３５と、反転器
３６．３７とを図示の如くに結線して構成する。

サンフルホールド回路２６はセレクトロースイッチ１０
により選択した車輪速最低値Ｖｗを人力され、スイッチ
ングトランジスタ２６ａがショットパルスによりＯＮさ
れた時の車輪速ｖｗ　（０）をサンプルホ−ルドし、こ
れを加算回路３３に人力する。車輪加速度演算回路２７
は車輪速最低値−より車輪加速度Ｖｗを演算し、比較器
２８はこれを前記加速度基準値＋ａと比較してＶ、　＞
＋ａの時Ｈレベル信号を出力する。該信号の立上がりに
同期して微分回路２９はショットパルスを発し、単安定
マルチバイブレーク３０は設定時間だけＨレベル信号を
出力する。

積分回路３２はスイッチングトランジスタ３２ａがＨレ
ベル信号の入力によりＯＮされる時クリアされ、それ以
外で定数設定器３１からの一定値−ｍを積分し、その積
分値ｎ＋１ｄｔを加算回路３３に入力する。加算回路３
３は車輪速サンプリング値Ｖｗ　（０）　　に積分値ｍ
１ｄｔを加算して擬似車速Ｖ、を求める。

かかる構成において、車輪速最低値Ｖ、が第６図（車速
Ｖｃ　も参考までに示した）の如くである場合、擬似車
速Ｖｉ　は以下の如くに求められる。

即ち、この場合回路２７が演算して求めた車輪加速度Ｇ
ｗは同図に示す如くである。この車輪加速度Ｖ。

が基準値＋ａ以上となる瞬時ｔ、〜ｔ２間及びし。〜ｔ
１間おいて比較器２８は出力をＨレベルにする。該出力
の立上がりに同期して単安定マルチバイブレーク３０は
第６図に示すように設定時間ΔＴだけ１（レベル信号を
出力し、この設定時間Δτ中に比較器２８の出力が立上
がる瞬時ｔ、より再び６１時間だけ単安定マルチバイブ
レータ３０はＨレベル信号を出力し、この６１時間後の
瞬時ｔ５で単安定マルチバイブレーク３０は出力をＬレ
ベルに転する。かかる単安定マルチバイブレーク３０の
出力は反転器３６．３７により第６図の如くに反転され
、ＯＲゲート３４．３５に人力される。

車輪加速度Ｖｗが基準値＋ａを越えて比較器２８の出力
が立上がる瞬時１．．１３に、微分回路２９は第６図に
示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲート
３４．３５に人力する。ＯＲゲート３４．３５は他人力
に前記の反転出力を供給されているため、上記のショッ
トパルスによってスイッチングトランジスタ２６ａ、　
３２ａを一時的にＯＮシ、瞬時ｊ＋、ｊ＊でサンプル・
ホールド回路２６に、この時の車輪速最低値−をＶｗ　
（０）　　として抽出保持させると共に、積分回路３２
をリセットして積分を再開させる。Ｖｗ（０）は第６図
に示すように瞬時１．、１３の車輪速サンプリング値で
あり、積分回路の積分値ｍ、／’ｄｔは瞬時１．、１３
からの時間勾配をｍとした予想車速の擬似車速ｖ１　と
して第６図の如くに定めることができる。なお、時間勾
配ｍは定数設定器３１により任意に設定することができ
る。そして、６１時間中に比較器２８の次の出力の立上
がりがなければ、第６図中間時ｔ５以後にける如く反転
器３６．３７の出力がＨレベルを保つためＶｗ　（０）
ｎ−、ｍ　ｆ　ｄｔ＝Ｑにより擬似車速ｖ１　は車輪速
最低値ｖｗと同じになる。

ここで、各車輪速Ｖｗｌ〜ＶＷ４が第７図の上部に示す
如く変化する場合につき（但し、Ｖｗ２・ＶＷ４で、Ｖ
ｃは参考までに示した車速）、特に述べると、第１図中
セレクトロースイッチ１０は車輪速最低値Ｖｗを車速Ｖ
ｃに最も近いものとして同図中央部に示す如く選択し、
これを基に擬似車速発生回路２５は第２図及び第６図に
つき上述した如くに擬似車速ｖｉを発生する（但し擬似
車速Ｖ＋を発生しない間は上述の如＜ｖｉ・ｖｗとなる
）。第１図中セレクトロースイッチ１２は擬似車速ｖ１
及び車輪速最低値ｖｗの低い方を、車速ｖｃに相当する
車速相当値Ｖ１ｗとして第７図の下部に示す如く選択し
、これを比較器２０に供給する。

上記実施例の作用を、車輪速最低値ｖｗ及び車輪加速度
ｖｗが第８図の如（である場合につき次に説明する。擬
似車速発生回路２５は車輪加速度ｖｗが加速度基準値＋
ａを越える瞬時ｔ１１　”！＋１　”−１＋　ｔ１Ｇ毎
に６１時間だけ擬似車速ｖＩを造り出し、セレクトロー
スイッチ１２はこの擬似車速Ｖｉ及び車輪速最低値ｖｗ
の低い方を車速相当値Ｖ、Ｗとして比較器２０に供給す
る。比較器２０は前述した如く、車輪速最低値Ｖｗが第
８図に示すＶ１ｗ″ΔｖＷ以上となる瞬時ｔ４〜ｔ３間
、ｔ８〜ｔ９間、ｔｌｌ〜ｔ１３間で出力を同図に示す
如くＨレベルにする。

一方、比較器１８は車輪減速度Ｏ０が減速度基準値−す
を越える瞬時ｔ５〜ｔ６間、ｔ１２以後において出力を
Ｈレベルにし、比較器１９は車輪加速度ｖｏが加速度基
準値＋ａを越える瞬時ｔ１〜ｔ２間、ｔ３〜ｔ４′間、
ｔ、〜ｔ、’間、ｔｌｏ−ｔｌｌ′間で出力をＨレベル
となす。又、比較器１８−２０の出力に応じＯＲゲート
１５及びＡＮＤゲート１６の出力は夫々第８図に示す如
くにレベル変化する。

最初に車輪加速度ｖｗが基準値＋ａを越える第８図中間
時１．迄は、ＯＲゲート１５及びへＮＤゲート１６の出
力が共にＬレベルであるため、トランジスタ５０゜５２
、５３は全てＯＦＦのままである。従って、スロットル
開度は前記したようにしてトランジスタ４８．４９のＯ
Ｎ、　ＯＦＦを介しアクセルペダル４３に連動するよう
通常通りに制御され、エンジン動力は第８図の如くにア
クセル操作に追従するよう増大する。

ところで、瞬時ｔ、において九≧＋ａになると、ＯＲゲ
ート１５の出力がＨレベルに転じるため、スロットル開
度（エンジン動力）は前述したようにこの時の値に保持
され、この間にホイールスピンが確かなものかどうかを
確君忍する。

しかし、瞬時ｔ２においてｖｗ〈＋ａに戻ると、ホイー
ルスピンは確かなものでないことから、次に０ｗ≧＋ａ
となる瞬時ｔ３迄はＯＲゲート１５の出力をＬレベルに
戻シ、スロットル開度（エンジン動力）をアクセルペダ
ル踏込量に対応するよう増大させる。ｖｗ≧＋ａとなる
瞬時ｔ３以後は再び前記と同様ＯＲゲート１５のＨレベ
ル出力によりスロットル開度（エンジン動力）を保持し
てホイールスピンが確かなものかどうかを確Ｓ忍する。

そして、瞬時ｔ、にふいてｖｗ≧Ｖ１ｗ＋Δｖｗになる
と、ホイールスピンが確かなものであるから、この状態
が収まる瞬時Ｌ５迄、ＯＲゲート１５の出力をＬレベル
に、又ＡＮＤゲート１６の出力をＨレベルにする。これ
によりスロットル開度（エンジン動力）は前記したよう
にしてアクセルペダルの踏込みにもかかわらず減少され
、ホイールスピンを防止することができる。

これによる車輪速最低値ｖｗの低下で車輪減速度九が基
準値−ｂを上まわる瞬時Ｌ５でホイールスピンがなくな
ったと見做せ、ＯＲゲート１５の出力がＨレベルに転じ
ると共にＡＮＤゲート１６の出力がＬレベルに転するこ
とから、スロットル開度（エンジン動力）は現在値に保
持される。その後車輪減速度ＶＷが基準値−ｂ以下にな
る瞬時ｔ６以後、ＯＲゲート１５の出力がＬレベルに転
じるため、へＮＯゲート１６のＬレベル出力保持と相俟
ってスロットル開度（エンジン動力）は増大される。

車輪加速度ｖｗが基準値＋ａを上まわる瞬時ｔ、以後も
上記のサイクルが繰返され、エンジン動力は結局第８図
にＴ、で示すトラクション限界との゛関連において最大
となるよう保たれ、車両をホイールスピンなしに、かと
云ってエンジン動力を必要以上制限することなしに走行
させることができる。

ところで上記のトラクションコントロールに当たり、ホ
イールスピンの判断基準である設定値＋ａ。

ｂ、Ｖｔ、＋Δ九を前記したように切換スイッチ１３で
、Ｆくλとなる第８図中間時ｔ８以後の高車速走行中、
又は低摩擦路走行中点線で示す通常値より小さくするこ
とから、結局高車速又は低摩擦路ではトラクションコン
トロール感度が鋭くなり、ホイールスピンをいささかも
許容せず、ホイールスピンにともなう操縦安定性の悪化
を回避することができる。これがため、相対的に瞬時ｔ
８以前の低車速域、又は高摩擦路ではトラクションコン
トロール感度が鈍くなり、これによりトラクションコン
トロール（エンジン４の出力の低減）を遅らせることが
でき、この間にホイールスピンしていない車輪のエンジ
ン駆動により発進を可能として発進性能を高めることが
できると共に、ホイールスピンにともなう操縦不安定を
生じにくい高摩擦路で不要なエンジン動力の低減により
走行性能が悪化するのを防止し得る。

なお上述の例では、駆動トルクＦが基準値２以上か未満
かに応じて２種の設定値を切換える構成としたが、第９
図に示す構成にすれば各設定値を車輪駆動トルクＦに応
じて連続変化させることができ、よりきめ細かな設定値
変更制御が可能である。つまり第９図の例では、設定値
変更手段６２を加速度基準値演算回路６３、減速度基準
値演算回路６４及び許容スピン量演算回路６５により構
成し、これら回路にトルク変化割合演算回路６６の出力
を供給するようになす。回路６６はセンサ６１により検
出した車輪駆動トルクＦの変化割合ｉを演算してその絶
対値ＩＦ＋を回路６３〜６５に入力する。

回路６３は＋１．０ｇ＋　ｌ　Ｆ　ｌ　ｘ２により加速
度基準値＋ａを演算し、これを車輪駆動トルクの増大時
大きくするものとし、回路６４は−０，５ｇ−ｌ　Ｆ　
ｌにより減速度基準値〜ｂを演算し、これを車輪駆動ト
ルクの増大時大きくするものとし、回路６５はＶｉ（０
，１スピン量ΔＶｗを演算し、これを車輪駆動トルクの
増大時大きくするものとする。

（発明の効果） カ＜シて本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ホイールスピンの判別に当り駆動輪回転情報の比
較対象たる設定値を、車輪駆動トルクに応じトルク増大
時大きくする構成としたから、以下の如く車速及び路面
摩擦係数の双方に応じた好適なトラクションコントロー
ルを行うことができる。

つまり駆動トルクの減少時、換言すれば低車速域におい
て、又同じ車速でも低摩擦路において、設定値が小さく
され、この小さな設定値は、１輪でもホイールスピンす
るとこれを防止すべくエンジン動力を減するが如き高感
度なトラクションコントロールを実行させ、１輪のホイ
ールスピンも許容しない。従って、高車速域や低摩擦路
でホイールスピンにともなう操縦安定性の悪化を回避す
ることができる。

他方、車輪駆動トルクの増大時、つまり低車速域におい
て、又同じ車速でも高摩擦路において、設定値が大きく
され、この大きな設定値は、１輪のホイールスピン程度
ではエンジン動力を未だ減じないような低感度のトラク
ションコントロールを実行させ、成る車輪のホイールス
ピンを許容する。従って、この間にホイールスピンして
いない車輪を、未だ低減していないエンジン動力により
差動制限機能を介し駆動することで発進が可能であり、
発進性能を向上させ得ると共に、１輪のホイールスピン
程度では接縦不安定にならない高摩擦路において、エン
ジン動力の不要な低減により走行性能が悪化するのを防
止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示す全体システム図、 第２図は同装置における擬似車速発生回路の電子回路図
、 第３図は同装置におけるモータの正転量に対するスロッ
トル開度の変化特性図、 第４図は同装置におけるスロットル開度制御系の各都電
圧変化を示すタイムチャート、第５図は第１図の装置に
おける設定値変化特性図、第６図は第２図に示す擬似車
速発生回路の動作タイムチャート、 第７図及び第８図は夫々第１図に示す装置の動作タイム
チャート、 第９図は本発明の他の例を示す要部システム図、である
。 ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ・・・駆動輪　４・・・エ
ンジン５・・・変速機　　　　　　７・・・トランスフ
ァ装置８、　９・・・ディファレンシャルギヤ１０、１
２・・・セレクトロースイッチ１１・・・比較器 １３・・・設定値変更手段（切換スイッチ）１５・・・
ＯＲゲート　　　　　　１６．１７・・・ＡＮＤゲート
１８〜２０・・・比較器 ２１ａ〜２１ｄ・・・車輪回転センサ ２２ａ〜２２ｄ・・・車輪速演算回路 ２３・・・車輪加速度演算回路 ２４・・・減算器　　　　　　２５・・・擬似車速発生
回路４２・・・スロットルバルブ　４３・・・アクセル
ペダル４４・・・減速機　　　　　　４５・・・モータ
４６、４７　・・・リレー ４８〜５０．５２．５３・・・トランジスタ５１．５５
・・・比較器　　　　５４・・・ＮへＮＯゲート５６・
・・ロークリエンコーダ ５７・・・スロットル開度検出回路 ５８・・・アクセル開度センサ ６１・・・駆動トルクセンサ　６２・・・設定値変更手
段６３・・・加速度基準値演算回路 ６４・・・減速度基準値演算回路 ６５・・・許容スピン蛍演算回路 ６６・・・トルク変化割合演算回路 間　　　弁理士　　　杉　　　村　　　興　　　作第３
図 モータＩ款量 第４図 第６図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数車輪を差動制限下にエンジン駆動する加速中、
   これら駆動輪の回転情報を設定値と比較してホイールス
   ピンを判別し、ホイールスピンの発生時前記エンジンの
   動力を減じてホイールスピンを防止するようにした車両
   のトラクションコントロール装置において、 前記複数車輪の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサ
   と、 このセンサにより検出した車輪駆動トルクの増大時、前
   記設定値を大きくする設定値変更手段とを具備してなる
   ことを特徴とする車両のトラクションコントロール装置
   。