JPS63192667A - 車両用後輪操舵装置 - Google Patents
車両用後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS63192667A JPS63192667A JP2315287A JP2315287A JPS63192667A JP S63192667 A JPS63192667 A JP S63192667A JP 2315287 A JP2315287 A JP 2315287A JP 2315287 A JP2315287 A JP 2315287A JP S63192667 A JPS63192667 A JP S63192667A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- delay
- wheel steering
- yaw rate
- rear wheel
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の前輪操舵に供ない、後輪をも操舵する
前後輪操舵車軸の後輪操舵装置に関するものである。
前後輪操舵車軸の後輪操舵装置に関するものである。
〔従来の技術］
従来、車両の操舵性と安定性を向上させるための後輪操
舵装置が種々提案されている。例えば、車速をパラメー
タとした所定の前後輪操舵比で後輪を操舵することによ
り、車両の横滑り角を小さくすると共に、高速時のヨー
レイトゲインの増大を抑制して車両の操縦性と安定性を
両立させようとするものであり、これは前輪舵角入力に
対して車両の定常的なヨーレイトゲイン特性を、例えば
第５図に示すように、前二輪操舵車のヨーレイトゲイン
特性ａに対して、前後輪操舵によるヨーレイトゲイン特
性すを得ようとするものである。ここで、ヨーレイトゲ
インとは前輪舵角に対するヨーレイトの比であり、ヨー
レイトとは操縦によって発生する車軸上方から見た車両
重心点まわりの回転角速度（ヨー角速度）のことである
。しかるに前述所定の前後輪操舵比で後輪を操舵した場
合、車重の変化や路面摩擦係数の変化時には第５図すに
示すような目標とするヨーレイトゲイン特性を得ること
ができず、当初所望した操縦安定性が得られないとう問
題があった。これに対して、特開昭６０−１２４５７２
号公報では、與輪舵轡と車速とから直接目標ヨーレイト
ψ、を算出し１．この目標ヨーレイトを実際に発生する
実ヨーレイトψとが常に一致するよう後輪を操舵するい
わゆるヨーレイトフィードバック制御による後輪操舵装
置が提案されている。この装置においては、目標ヨーレ
イトψ６に対する実ヨーレイトψがφ７〉ψのときは実
ヨーレイトψを大きくするよう前輪の操舵方向とは逆方
向に後輪を操舵（逆相操舵）し、ψ、くψのときは実ヨ
ーレイトψを小さくするよう前輪の操舵方向と同じ方向
に後輪を操舵（同相操舵）することによって目標とする
ヨーレイトを得るものである。
舵装置が種々提案されている。例えば、車速をパラメー
タとした所定の前後輪操舵比で後輪を操舵することによ
り、車両の横滑り角を小さくすると共に、高速時のヨー
レイトゲインの増大を抑制して車両の操縦性と安定性を
両立させようとするものであり、これは前輪舵角入力に
対して車両の定常的なヨーレイトゲイン特性を、例えば
第５図に示すように、前二輪操舵車のヨーレイトゲイン
特性ａに対して、前後輪操舵によるヨーレイトゲイン特
性すを得ようとするものである。ここで、ヨーレイトゲ
インとは前輪舵角に対するヨーレイトの比であり、ヨー
レイトとは操縦によって発生する車軸上方から見た車両
重心点まわりの回転角速度（ヨー角速度）のことである
。しかるに前述所定の前後輪操舵比で後輪を操舵した場
合、車重の変化や路面摩擦係数の変化時には第５図すに
示すような目標とするヨーレイトゲイン特性を得ること
ができず、当初所望した操縦安定性が得られないとう問
題があった。これに対して、特開昭６０−１２４５７２
号公報では、與輪舵轡と車速とから直接目標ヨーレイト
ψ、を算出し１．この目標ヨーレイトを実際に発生する
実ヨーレイトψとが常に一致するよう後輪を操舵するい
わゆるヨーレイトフィードバック制御による後輪操舵装
置が提案されている。この装置においては、目標ヨーレ
イトψ６に対する実ヨーレイトψがφ７〉ψのときは実
ヨーレイトψを大きくするよう前輪の操舵方向とは逆方
向に後輪を操舵（逆相操舵）し、ψ、くψのときは実ヨ
ーレイトψを小さくするよう前輪の操舵方向と同じ方向
に後輪を操舵（同相操舵）することによって目標とする
ヨーレイトを得るものである。
しかしながら、前輪を操舵した後、車輪に横滑り角が発
生してコーナリングパワーを生じ、これによって実際に
車両が旋回し始めてヨーレイトが発生するまでに若干の
時間遅れがあり、またヨーレイトセンサそのものにも検
出応答遅れが存在する。したがって、定常走行状態で前
輪を操舵した場合、それに応じた目標ヨーレイトψ８が
設定されるが、しかるにヨーレイトセンサから検出され
る実ヨーレイト信号は上述時間遅れを持っているため、
この間はψ８〉ψとなって後輪は必ず逆相操舵されるこ
とになる。前述したように、一般に高速時にはヨーレイ
トゲインの増大を抑えるべく後輪は同相操舵されるが、
この場合は一旦不要な逆相操舵された後、同相操舵され
ることとなり、当初目的とした車両の操舵安定性が得ら
れないという問題があった。
生してコーナリングパワーを生じ、これによって実際に
車両が旋回し始めてヨーレイトが発生するまでに若干の
時間遅れがあり、またヨーレイトセンサそのものにも検
出応答遅れが存在する。したがって、定常走行状態で前
輪を操舵した場合、それに応じた目標ヨーレイトψ８が
設定されるが、しかるにヨーレイトセンサから検出され
る実ヨーレイト信号は上述時間遅れを持っているため、
この間はψ８〉ψとなって後輪は必ず逆相操舵されるこ
とになる。前述したように、一般に高速時にはヨーレイ
トゲインの増大を抑えるべく後輪は同相操舵されるが、
この場合は一旦不要な逆相操舵された後、同相操舵され
ることとなり、当初目的とした車両の操舵安定性が得ら
れないという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑み、高速時には上述不要な逆相
操舵を回避して目的とする操舵安定性を得るとともに、
低中速時にも車両の走行状態に応じた後輪操舵制御を可
能とし、よってより優れた車両の操縦安定性を得ること
が可能な車両用後輪操舵装置の提供を目的とするもので
ある。
操舵を回避して目的とする操舵安定性を得るとともに、
低中速時にも車両の走行状態に応じた後輪操舵制御を可
能とし、よってより優れた車両の操縦安定性を得ること
が可能な車両用後輪操舵装置の提供を目的とするもので
ある。
本発明は上記目的を達成するために、第１図に示す様に
電気的指令値をうけて、車両の後輪舵角を調整する後輪
操舵機構Ｍ７と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速センサ１ａと、前輪の操舵角の検出する前輪操舵角セ
ンサ１ｂと、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＩ
Ｃと、から成る走行状態検出手段Ｍｌと、 前記走行状態検出手段Ｍ１から検出された走行状態に応
じて目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段
Ｍ２と、 前記走行状態検出手段Ｍ１から検出される走行状態に応
じた遅延度Ｎを算出するとともに、前記目標ヨーレイト
演算手段Ｍ２にて算出された目標ヨーレイトが出力され
る際に前記遅延度Ｎに応じた応答遅れを持たせる遅延手
段Ｍ３と、この遅延手段Ｍ３にて応答遅れを持った遅延
後の目標ヨーレイトと、前記走行状態検出手段Ｍｌ内の
ヨーレイトセンサＩＣから検出される実ヨーレイトとの
誤差を小さくするよう後輪の操舵角指令位置を算出する
後輪操舵角演算手段Ｍ４５と、この後輪操舵角指令位置
に後輪を操舵位置決めするよう前記操舵機構Ｍ７に電気
的指令値を発生する後輪位置決め制御手段６と、 を備えることを特徴とする。
操舵機構Ｍ７と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速センサ１ａと、前輪の操舵角の検出する前輪操舵角セ
ンサ１ｂと、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＩ
Ｃと、から成る走行状態検出手段Ｍｌと、 前記走行状態検出手段Ｍ１から検出された走行状態に応
じて目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段
Ｍ２と、 前記走行状態検出手段Ｍ１から検出される走行状態に応
じた遅延度Ｎを算出するとともに、前記目標ヨーレイト
演算手段Ｍ２にて算出された目標ヨーレイトが出力され
る際に前記遅延度Ｎに応じた応答遅れを持たせる遅延手
段Ｍ３と、この遅延手段Ｍ３にて応答遅れを持った遅延
後の目標ヨーレイトと、前記走行状態検出手段Ｍｌ内の
ヨーレイトセンサＩＣから検出される実ヨーレイトとの
誤差を小さくするよう後輪の操舵角指令位置を算出する
後輪操舵角演算手段Ｍ４５と、この後輪操舵角指令位置
に後輪を操舵位置決めするよう前記操舵機構Ｍ７に電気
的指令値を発生する後輪位置決め制御手段６と、 を備えることを特徴とする。
本発明は上記構成によれば、目標ヨーレイトは車両の走
行状態に応じて変化する応答遅れをもって出力される。
行状態に応じて変化する応答遅れをもって出力される。
例えば、高速時の同相操舵時で前輪操舵角の比較的小さ
いときは、前述実ヨーレイトの検出遅れに見合った応答
遅れをもって目標ヨーレイトは出力されるので、前述し
た様な不要な後輪の過渡的逆相操舵を回避できる。また
、前輪の操舵角が大きくなったとき、あるいは、例えば
前輪操舵角速度が大きいときは前記時間遅れを小さくす
ることによって、車両のヨーレイトゲイン周波数特性上
の位相遅れを小さくすることができる。さらに、低中速
時の逆相操舵時には前記応答遅れを小さく（中速時に最
も小さく）設定することによって、前輪の操舵にともな
い応答性のよい逆相操舵を得るものである。
いときは、前述実ヨーレイトの検出遅れに見合った応答
遅れをもって目標ヨーレイトは出力されるので、前述し
た様な不要な後輪の過渡的逆相操舵を回避できる。また
、前輪の操舵角が大きくなったとき、あるいは、例えば
前輪操舵角速度が大きいときは前記時間遅れを小さくす
ることによって、車両のヨーレイトゲイン周波数特性上
の位相遅れを小さくすることができる。さらに、低中速
時の逆相操舵時には前記応答遅れを小さく（中速時に最
も小さく）設定することによって、前輪の操舵にともな
い応答性のよい逆相操舵を得るものである。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、後輪操舵機構３内に取付けられた直流
サーボモータ５は電気的制御装置６の電気的指令値信号
を受けて正逆方向に回転し、減速ギア４を通して油圧パ
ワーアシスト付きラック・アンド・ピニオン機構３つま
り操舵機構の入力軸（図示しないトーションバー）に連
結されている。
サーボモータ５は電気的制御装置６の電気的指令値信号
を受けて正逆方向に回転し、減速ギア４を通して油圧パ
ワーアシスト付きラック・アンド・ピニオン機構３つま
り操舵機構の入力軸（図示しないトーションバー）に連
結されている。
トーションバーの他端にはビニオンギア３ｂが装着され
ており、パワーピストン３ａの一端に形成されたラック
３ｃと噛み合っている。すなわち、モータ５によりトー
ションバーの一端がまわされ、トーションバーがねじれ
、油圧バルブ４ａの絞り面積が変化し、トーションバー
のねじれを修正する方向に油圧を供給してパワーピスト
ン３ａを動かす機構となっている。パワーピストン３ａ
の両端は、各々タイロッド３ｂを介してナックルアーム
３ｃに連結されている。後輪８はナックルアーム３ｃに
よって左右方向へ揺動自在に支持されている。
ており、パワーピストン３ａの一端に形成されたラック
３ｃと噛み合っている。すなわち、モータ５によりトー
ションバーの一端がまわされ、トーションバーがねじれ
、油圧バルブ４ａの絞り面積が変化し、トーションバー
のねじれを修正する方向に油圧を供給してパワーピスト
ン３ａを動かす機構となっている。パワーピストン３ａ
の両端は、各々タイロッド３ｂを介してナックルアーム
３ｃに連結されている。後輪８はナックルアーム３ｃに
よって左右方向へ揺動自在に支持されている。
したがって、図中の矢印方向にパワーピストン３ａが動
くことで、後輪８は左右に操舵される。
くことで、後輪８は左右に操舵される。
トーションバーのねじれがなくなると油圧バルブ４ａの
絞り面積は０となり、パワーピストンを動かす油圧は０
となってパワーピストンは停止する。
絞り面積は０となり、パワーピストンを動かす油圧は０
となってパワーピストンは停止する。
ここで後輪操舵角センサ２は、パワーピストン３ａの位
置を検出し信号を出力する。電気的制御装置６は、この
信号に基づいて、パワーピストン３ａの位置と後輪実舵
角との関係から、後輪軸舵角を求めるとともに、後輪実
舵角のその変化率より操舵角速度も求める。サーボモー
タ５を含む操舵機構３と制御装置６とによって、後輪操
舵角指令位置に後輪実舵角が一致するよう後輪を位置決
め制御する位置決めサーボ系を構成している。尚、７ａ
は油圧バルブ４ａを介してパワーピストン３ａに油圧を
供給する油圧ポンプ、７ｂはオイルタンクを示す。
置を検出し信号を出力する。電気的制御装置６は、この
信号に基づいて、パワーピストン３ａの位置と後輪実舵
角との関係から、後輪軸舵角を求めるとともに、後輪実
舵角のその変化率より操舵角速度も求める。サーボモー
タ５を含む操舵機構３と制御装置６とによって、後輪操
舵角指令位置に後輪実舵角が一致するよう後輪を位置決
め制御する位置決めサーボ系を構成している。尚、７ａ
は油圧バルブ４ａを介してパワーピストン３ａに油圧を
供給する油圧ポンプ、７ｂはオイルタンクを示す。
ｌａ〜ＩＣは車両の運転、走行状態を検出する状態検出
手段となるセンサであって、検出信号を電気的制御装置
６に出力する。ｌｂはステアリングホイールＩＯの回転
を検出して、前輪９の操舵角θ、に応じた前輪操舵角信
号を出力する前輪操舵角センサ、１ａは車軸又は車輪の
回転速度を検出し車速■に応じた車速信号を出力する車
速センサ、１ｃはジャイロ等で構成されて車両の重心を
中心とした車両の回転角速度（ヨーレイトψ）に応じた
ヨーレイト信号を出力するヨーレイトセンサである。
手段となるセンサであって、検出信号を電気的制御装置
６に出力する。ｌｂはステアリングホイールＩＯの回転
を検出して、前輪９の操舵角θ、に応じた前輪操舵角信
号を出力する前輪操舵角センサ、１ａは車軸又は車輪の
回転速度を検出し車速■に応じた車速信号を出力する車
速センサ、１ｃはジャイロ等で構成されて車両の重心を
中心とした車両の回転角速度（ヨーレイトψ）に応じた
ヨーレイト信号を出力するヨーレイトセンサである。
制御装置６を第３図のブロック図に基づいて説明する。
制御装置６は、車速センサ１ａからの車速信号を波形成
形してマイクロコンピュータ６０に取り込むための波形
成形回路６１と、後輪操舵角センサ２、前輪操舵角セン
サｌｂ、ヨーレイトセンサＩＣからの各信号を取り込む
ためのアナログバッファ６３と、アナログデジタル変換
を行うＡ／Ｄコンバータ６４と、マイクロコンピュータ
６０からの電流指令値信号１．に応じた電流■を直流サ
ーボモータ５に供給する駆動回路１８０から構成される
。
形してマイクロコンピュータ６０に取り込むための波形
成形回路６１と、後輪操舵角センサ２、前輪操舵角セン
サｌｂ、ヨーレイトセンサＩＣからの各信号を取り込む
ためのアナログバッファ６３と、アナログデジタル変換
を行うＡ／Ｄコンバータ６４と、マイクロコンピュータ
６０からの電流指令値信号１．に応じた電流■を直流サ
ーボモータ５に供給する駆動回路１８０から構成される
。
次に制御装置６とマイクロコンピュータ６０の処理手順
を第４図に示すフローチャートに従って説明する。
を第４図に示すフローチャートに従って説明する。
まずステップＳ１にて初期化された後、ステップＳ２に
て、車速センサｌａからの車速信号よりその周期を求め
車速■を算出する。次にステップＳ３にて、所定周期Ｔ
ｓ毎に各種Ａ／Ｄ変換データを取込む。そして、ステッ
プＳ４ではこれらＡ／Ｄ変換データより前輪操舵角θ１
、実ヨーレイトψ、後輪実舵角θ１、前輪操舵角速度δ
１、後輪操舵角速度θ、を算出する。ここで、前輪操舵
角速度θ、および後輪操舵角速度θ、は前記Ａ／Ｄ変換
周期Ｔ３の逓倍周期ｋ Ｔ ｓ毎の各々Ａ／Ｄ変換デー
タの変化量を周期に’ｌ’ｓで除算することにより算出
される。
て、車速センサｌａからの車速信号よりその周期を求め
車速■を算出する。次にステップＳ３にて、所定周期Ｔ
ｓ毎に各種Ａ／Ｄ変換データを取込む。そして、ステッ
プＳ４ではこれらＡ／Ｄ変換データより前輪操舵角θ１
、実ヨーレイトψ、後輪実舵角θ１、前輪操舵角速度δ
１、後輪操舵角速度θ、を算出する。ここで、前輪操舵
角速度θ、および後輪操舵角速度θ、は前記Ａ／Ｄ変換
周期Ｔ３の逓倍周期ｋ Ｔ ｓ毎の各々Ａ／Ｄ変換デー
タの変化量を周期に’ｌ’ｓで除算することにより算出
される。
ステップＳ５では、第５図に示す車速Ｖに応じた目標ヨ
ーレイトゲイン特性すを求め、これに前輪操舵角θ、を
乗ずことにより、遅延前の目標ヨーレイトψ、１を算出
し、演算周期Ｔｃ毎に一旦マイクロコンピュータ内のメ
モリに順次格納していく。ステップＳ６及びステップＳ
７では、走行状態に応じた遅延後の目標ヨーレイトナ工
を算出し、出力する。まず、ステップＳ６では、走行状
態に応じた遅延度Ｎを算出する。これは、まず第６図（
ａ）に示すようなマツプに基づいて車速Ｖに応じた遅延
度Ｎｖを算出する。この遅延度Ｎ、は、高速時には前述
実ヨーレイトの検出遅れに見合った時間遅れが得られる
よう設定されており、中・定速時には遅れを小さく（中
速域で最も小さく）するよう設定されたものである。次
に、第６図（ｂ）に示すようなマツプに基づいて前輪操
舵角１θ、１（絶対値）に応じた遅延度Ｎθを算出する
。この遅延度Ｎ、は、前輪操舵角の小さい範囲では遅れ
を大きくし、前輪操舵角が大きくなる（急激な車両旋回
時等）につれ徐々に遅れが小さくなるよう設定している
。また、第６図（Ｃ）に示すような前輪の操舵角速度１
θｆ １に応じた遅延度Ｎ６を算出する。この遅延度Ｎ
ｅは、（急激なステアリング操作時）操舵角速度が所定
値以上になったら急激に遅延度が減少するよう設定され
ている。そして、最終的な遅延度Ｎは、例えば最小値と
してＮ＝ｍｉｎ、（Ｎｖ 、ＮＢ 、ＮＭ ）によって
算出することにより、急激なステアリング操作時等は優
先して遅延度を下げることが可能である。
ーレイトゲイン特性すを求め、これに前輪操舵角θ、を
乗ずことにより、遅延前の目標ヨーレイトψ、１を算出
し、演算周期Ｔｃ毎に一旦マイクロコンピュータ内のメ
モリに順次格納していく。ステップＳ６及びステップＳ
７では、走行状態に応じた遅延後の目標ヨーレイトナ工
を算出し、出力する。まず、ステップＳ６では、走行状
態に応じた遅延度Ｎを算出する。これは、まず第６図（
ａ）に示すようなマツプに基づいて車速Ｖに応じた遅延
度Ｎｖを算出する。この遅延度Ｎ、は、高速時には前述
実ヨーレイトの検出遅れに見合った時間遅れが得られる
よう設定されており、中・定速時には遅れを小さく（中
速域で最も小さく）するよう設定されたものである。次
に、第６図（ｂ）に示すようなマツプに基づいて前輪操
舵角１θ、１（絶対値）に応じた遅延度Ｎθを算出する
。この遅延度Ｎ、は、前輪操舵角の小さい範囲では遅れ
を大きくし、前輪操舵角が大きくなる（急激な車両旋回
時等）につれ徐々に遅れが小さくなるよう設定している
。また、第６図（Ｃ）に示すような前輪の操舵角速度１
θｆ １に応じた遅延度Ｎ６を算出する。この遅延度Ｎ
ｅは、（急激なステアリング操作時）操舵角速度が所定
値以上になったら急激に遅延度が減少するよう設定され
ている。そして、最終的な遅延度Ｎは、例えば最小値と
してＮ＝ｍｉｎ、（Ｎｖ 、ＮＢ 、ＮＭ ）によって
算出することにより、急激なステアリング操作時等は優
先して遅延度を下げることが可能である。
次にステップＳ７では、ステップＳ６で算出された遅延
度Ｎにしたがって、ステップＳ５で算出されメモリ上に
格納されている遅延前の目標ヨーレイトψ□のうちで、
Ｎサイクル前の遅延前目標ヨーレイトψＭＩＩＮ） を
取り出し、このψＨ１ｆＮ） を目標ヨーレイト信号
として出力する。これによって第７図（ａ）に示す前輪
操舵角θ、の変化に供なう目標ヨーレイトφ、の変化は
、第７図（ト））に示すように遅延度Ｎ＝Ｏのときの点
線で示す目標ヨーレイト（これは、最新の遅延前目標ヨ
ーレイトψＭ＋ ＋０１に等しい）に対して、演算周期
ＴｃにＮを乗じた時間ＴｃＮだけ時間遅れして出力され
ることになる。
度Ｎにしたがって、ステップＳ５で算出されメモリ上に
格納されている遅延前の目標ヨーレイトψ□のうちで、
Ｎサイクル前の遅延前目標ヨーレイトψＭＩＩＮ） を
取り出し、このψＨ１ｆＮ） を目標ヨーレイト信号
として出力する。これによって第７図（ａ）に示す前輪
操舵角θ、の変化に供なう目標ヨーレイトφ、の変化は
、第７図（ト））に示すように遅延度Ｎ＝Ｏのときの点
線で示す目標ヨーレイト（これは、最新の遅延前目標ヨ
ーレイトψＭ＋ ＋０１に等しい）に対して、演算周期
ＴｃにＮを乗じた時間ＴｃＮだけ時間遅れして出力され
ることになる。
ステップＳ８では、目標ヨーレイトψ、と実ヨーレイト
ψとの誤差ΔＥを算出し、ステップＳ９でこの誤差ΔＥ
を小さくするよういわゆるＰＩＤ制御演算によって、後
輪の操舵角指令位置θ。を算出する。
ψとの誤差ΔＥを算出し、ステップＳ９でこの誤差ΔＥ
を小さくするよういわゆるＰＩＤ制御演算によって、後
輪の操舵角指令位置θ。を算出する。
ステップＳＩＯでは、後輪の操舵角指令位置θ。
とステップＳ４で算出された後輪実舵角θ、と操舵速度
δ、とから、一般に公知の直流サーボモータを用いた速
度フィードバック型位置決めサーボ（Ｍ’ｊｌを行い、
θ０とθ１との誤差と操舵速度θ１とが共にＯに収束す
るようにサーボモータへの電流指令値Ｉ、を算出し、ス
テップＳｌｌにて駆動回路１８０に出力するものである
。
δ、とから、一般に公知の直流サーボモータを用いた速
度フィードバック型位置決めサーボ（Ｍ’ｊｌを行い、
θ０とθ１との誤差と操舵速度θ１とが共にＯに収束す
るようにサーボモータへの電流指令値Ｉ、を算出し、ス
テップＳｌｌにて駆動回路１８０に出力するものである
。
なお、上述実施例では走行状態検出手段として車速セン
サ、前輪操舵角センサ、ヨーレイトセンサのみを用いた
が、例えばアクセルセンサ、プレーキスインチ等のセン
サ類を追加することにより車軸の加減速状態を検出し、
加減速状態に応じた目標ヨーレイトの応答遅れを持たせ
るは容易に可能である。また、遅延度Ｎに応じた目標ヨ
ーレイトの応答遅れは、最新の遅延前目標ヨーレイトか
らＮ回前の遅延前目標ヨーレイトまでの移動平均計算に
て最終的な目標ヨーレイトを算出することにより、生じ
る応答遅れとすることも可能である。
サ、前輪操舵角センサ、ヨーレイトセンサのみを用いた
が、例えばアクセルセンサ、プレーキスインチ等のセン
サ類を追加することにより車軸の加減速状態を検出し、
加減速状態に応じた目標ヨーレイトの応答遅れを持たせ
るは容易に可能である。また、遅延度Ｎに応じた目標ヨ
ーレイトの応答遅れは、最新の遅延前目標ヨーレイトか
らＮ回前の遅延前目標ヨーレイトまでの移動平均計算に
て最終的な目標ヨーレイトを算出することにより、生じ
る応答遅れとすることも可能である。
さらにＤＣサーボモータを備えた後輪操舵機構の例を示
したが、パルスモータを備えた後輪操舵機構を用いても
よい。
したが、パルスモータを備えた後輪操舵機構を用いても
よい。
以上詳細に説明したように本発明は、車両の走行状態に
応じて算出される目標ヨーレイトに走行状態に応した応
答遅れを持たせることにより、ヨーレイトフィードバッ
ク制御の後輪操舵制御性を大幅に改善するものであり、
よって常に安定して所望の車軸ヨーレイトゲイン特性を
得ることを可能とするものである。さらに、定常的なヨ
ーレイトゲイン特性を安定化するのみならず、過渡的に
も走行状態の変化に応じた後輪操舵が可能となって、従
来にも増してよりきめの細かい車軸の操縦安定性を得る
ことが可能な車軸用後輪操舵装置を提供するものである
。
応じて算出される目標ヨーレイトに走行状態に応した応
答遅れを持たせることにより、ヨーレイトフィードバッ
ク制御の後輪操舵制御性を大幅に改善するものであり、
よって常に安定して所望の車軸ヨーレイトゲイン特性を
得ることを可能とするものである。さらに、定常的なヨ
ーレイトゲイン特性を安定化するのみならず、過渡的に
も走行状態の変化に応じた後輪操舵が可能となって、従
来にも増してよりきめの細かい車軸の操縦安定性を得る
ことが可能な車軸用後輪操舵装置を提供するものである
。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す模式構成図、第３図は電気的制御装
置（６）を示す電気回路構成図、第４図はマイクロコン
ピュータ（６０）の手順ヲ示すフローチャート、第５図
は車速（Ｖ）に対する目標ヨーレイトゲイン特性図、第
６図（ａ）、 （ｂ）。 （Ｃ）は各々車速■、前輪操舵角速度δ２．前輪操舵角
速度θ、に対する遅延度Ｎｖ、 Ｎｆ、、 Ｎｅ’を示
す特性図、第７図は前輪操舵にともなう目標ヨーレイト
とその時間遅れを説明する図である。 １ａ・・・車速センサ、ｌｂ・・・前輪操舵角センサ。 １ｃ・・・ヨーレイトセンサ、２・・・後輪操舵角セン
サ。 ４・・・減速ギア、５・・・直流サーボモータ、６・・
・電気的制御装置、８・・・後輪、９・・・前輪、Ｍｌ
・・・状態検出手段、Ｍ２・・・目標ヨーレイト演算手
段、Ｍ３・・・遅延手段１Ｍ４５・・・後輪操舵角演算
手段、Ｍ６・・・後輪位置決め制御手段、Ｍ７・・・後
輪操舵機構。 に□ ｍ） 第７図
明の一実施例を示す模式構成図、第３図は電気的制御装
置（６）を示す電気回路構成図、第４図はマイクロコン
ピュータ（６０）の手順ヲ示すフローチャート、第５図
は車速（Ｖ）に対する目標ヨーレイトゲイン特性図、第
６図（ａ）、 （ｂ）。 （Ｃ）は各々車速■、前輪操舵角速度δ２．前輪操舵角
速度θ、に対する遅延度Ｎｖ、 Ｎｆ、、 Ｎｅ’を示
す特性図、第７図は前輪操舵にともなう目標ヨーレイト
とその時間遅れを説明する図である。 １ａ・・・車速センサ、ｌｂ・・・前輪操舵角センサ。 １ｃ・・・ヨーレイトセンサ、２・・・後輪操舵角セン
サ。 ４・・・減速ギア、５・・・直流サーボモータ、６・・
・電気的制御装置、８・・・後輪、９・・・前輪、Ｍｌ
・・・状態検出手段、Ｍ２・・・目標ヨーレイト演算手
段、Ｍ３・・・遅延手段１Ｍ４５・・・後輪操舵角演算
手段、Ｍ６・・・後輪位置決め制御手段、Ｍ７・・・後
輪操舵機構。 に□ ｍ） 第７図
Claims (6)
- （１）電気的指令値をうけて車両の後輪舵角を調整する
後輪操舵機構と、 車両の走行状態を検出し、少なくとも車速を検出する車
速センサと、前輪操舵角を検出する前輪操舵角センサと
、車両に発生するヨーレイト（ヨー角速度）を検出する
ヨーレイトセンサとから成る走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段にて検出された走行状態に応じて目
標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサから検出され
た実ヨーレイトとの誤差を小さくするよう後輪の操舵角
指令位置を算出する後輪操舵角演算手段と、 該後輪操舵角指令位置に後輪を操舵位置決めするよう前
記後輪操舵機構に電気的指令値を発生する後輪位置決め
制御手段とを備えた装置において、前記走行状態検出手
段にて検出される車両の走行状態に応じた遅延度Ｎを算
出するとともに、前記目標ヨーレイト演算手段で算出さ
れた目標ヨーレイトを出力する際に前記遅延度Ｎに応じ
た応答遅れを持たせる遅延手段を備えることを特徴とす
る車両用後輪操舵装置。 - （２）前記遅延手段にて算出される遅延度Ｎは、前記車
速センサより検出される車速に応じて算出される遅延度
Ｎ＿ｖであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用後輪操舵装置。 - （３）前記遅延手段にて算出される遅延度Ｎは、前記前
輪操舵角センサより検出される前輪操舵角に応じて算出
される遅延度Ｎ＿ｅであることを特徴とす特許請求の範
囲第１項記載の車両用後輪操舵装置。 - （４）前記遅延手段にて算出される遅延度Ｎは、前記前
輪操舵角センサより検出される前輪操舵角の時間的変化
率すなわち前輪操舵角速度に応じて算出される遅延度Ｎ
＿■であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用後輪操舵装置。 - （５）前記遅延手段にて算出される遅延度Ｎは、前記車
速に応じて算出される遅延度Ｎ＿ｖと、前記前輪操舵角
に応じて算出される遅延度Ｎ＿θと、前記前輪操舵角の
微分値に応じて算出される遅延度Ｎ＿■の内の最小値で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用後輪操舵装置。 - （６）前記遅延手段における遅延度にＮに応じた応答遅
れは、遅延度Ｎに比例した所定の時間または位相遅れで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62023152A JP2518245B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62023152A JP2518245B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63192667A true JPS63192667A (ja) | 1988-08-10 |
| JP2518245B2 JP2518245B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=12102608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62023152A Expired - Lifetime JP2518245B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | 車両用後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2518245B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5078226A (en) * | 1989-06-15 | 1992-01-07 | Nippon Soken, Inc. | Power steering apparatus for a vehicle with yaw control |
| US5274555A (en) * | 1990-08-10 | 1993-12-28 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Controlling apparatus of steering angle of rear wheels of four-wheel steering vehicle |
| US5457632A (en) * | 1993-01-19 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle steering control system wherein steering angle change is limited to within a predetermined range upon occurrence of abnormality in detected vehicle yaw rate |
| JP2010167817A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Toyota Central R&D Labs Inc | 操舵制御装置及びプログラム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58201102A (ja) * | 1982-05-19 | 1983-11-22 | Hitachi Ltd | フイ−ドバツク制御系の制御方法 |
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
-
1987
- 1987-02-03 JP JP62023152A patent/JP2518245B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58201102A (ja) * | 1982-05-19 | 1983-11-22 | Hitachi Ltd | フイ−ドバツク制御系の制御方法 |
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5078226A (en) * | 1989-06-15 | 1992-01-07 | Nippon Soken, Inc. | Power steering apparatus for a vehicle with yaw control |
| US5274555A (en) * | 1990-08-10 | 1993-12-28 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Controlling apparatus of steering angle of rear wheels of four-wheel steering vehicle |
| US5502639A (en) * | 1990-08-10 | 1996-03-26 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Controlling apparatus of steering angle of rear wheels of four-wheel steering vehicle |
| US5457632A (en) * | 1993-01-19 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle steering control system wherein steering angle change is limited to within a predetermined range upon occurrence of abnormality in detected vehicle yaw rate |
| DE4401333C2 (de) * | 1993-01-19 | 2002-08-01 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeuglenkung-Steuersystem |
| JP2010167817A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Toyota Central R&D Labs Inc | 操舵制御装置及びプログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2518245B2 (ja) | 1996-07-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3179271B2 (ja) | 前後輪操舵装置の制御方法 | |
| EP1577194A1 (en) | Steering apparatus for vehicle and method for controlling the same | |
| JP2004522637A (ja) | 電気的駆動装置の位置制御方法，及びステア−バイ−ワイヤ操舵を有する車両の操舵方法 | |
| JP3360528B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JPH01202581A (ja) | 前後輪操舵車輌に於ける後輪転舵角制御方法 | |
| JP2023044346A (ja) | 操舵制御システム | |
| JP2005343315A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2001213340A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2021154895A (ja) | 操舵制御装置 | |
| JP2020168952A (ja) | 操舵制御装置 | |
| JPS63192667A (ja) | 車両用後輪操舵装置 | |
| JPH0357771A (ja) | 電動式独立型後輪転舵装置 | |
| JP2717676B2 (ja) | 車両の後輪操舵制御装置 | |
| JP2023116317A (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
| JP3905142B2 (ja) | 無軌道車両の走行特性安定化システム、パワーステアリングシステムおよび油圧操舵装置 | |
| JP3182972B2 (ja) | 車両の後輪操舵制御装置 | |
| JP5617499B2 (ja) | 車両用舵角制御装置 | |
| JP2770505B2 (ja) | 車両の後輪舵角制御装置 | |
| JPS60148770A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JPS6341281A (ja) | 車両用実舵角制御装置 | |
| JP2876817B2 (ja) | 車両の後輪舵角制御装置 | |
| JPS6328763A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2598787B2 (ja) | 車両用後輪操舵装置 | |
| JP3212182B2 (ja) | 後輪操舵装置の制御方法 | |
| JPS63312271A (ja) | 車両の運動制御方法 |