JPS63176661A - 車両用自動始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジンを設定時刻に自動的に始動可能
な車両用自動始動装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両のスターティングシステムは第１２図に示さ
れるように構成されている。

図中、１はスタータ、２はスタータスイッチ、３はバッ
テリ、４はヒユーズ、５はイグニッションスイッチであ
り、通常、車両のエンジンを始動するためにはドライバ
ーがイグニッションスイッチ５を操作して、スタータ１
を回転させ、エンジンを駆動するように構成されている
。

ところで、従来、直接、イグニッションスイッチ５を操
作しないタイプのものとしては、人が発信機を用いて電
波を発信し、その電波を車両内の受信機が受信して、そ
の受信機の出力信号に基づいて、イグニッションスイッ
チ５を操作し、車両−外から車両のエンジンを始動する
ように構成されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記した従来の装置では電波の届かない
所、例えば、遠隔地や金属性のシールド体を有する車庫
ではエンジンを始動することが難しく、また、エンジン
を始動することができる場合でも、人による操作である
ために、エンジンの始動が予定より遅れて、通勤時の暖
機運転や車両の放置時のバッテリの充電を十分に行うこ
とができないといった問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジンを制御する電子制御装置を設け、そ
の電子制御装置は複数の入力回路と、複数の出力回路と
、カレンダ・タイマを内蔵し、前記入力回路からの情報
と前記カレンダ・タイマの設定データとを照合して、前
記エンジンを自動的に始動するようにしたものである。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記したように、入力回路からの情報
と前記カレンダ・タイマの設定データとを照合して、前
記エンジンを自動始動するようにしたので、通勤時のよ
うに出発時間が固定的である場合には出動に合わせて自
動的にエンジンを始動することができ、機関系の暖機を
行い、更に、空調も行うことができるので、快適なドラ
イブを行うことができる。また、サンデードライバーの
ように車両を放置することが多い場合には、自動的にバ
ッテリの放電を防ぐと共に、エンジンをかけることによ
り、機関系の調子を良好な状態に保持することができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す車両のスターティング
システムの概略構成図、第２図は本発明の一実施例を示
す車両の電子制御装置のブロック図である。

図中、ｌＯは電子制御装置（Ｅ　ＣＵ）であり、イグニ
ッションスイッチ５を操作したと同様の機能をカレンダ
タイマ２０の設定により遂行できるように回路構成され
ている。

ここで、この電子制御装置１０は、中央処理装置（ＣＰ
ＴＪ）１１、＋Ｂ（バッテリ電圧）入力回路１３、セッ
トスイッチ、通勤モード又は放置モード切換スイッチ及
びフューエルの残量の各信号が入力されるスイッチ入力
回路１４、エンジン回転数入力回路１５、ＡＣＣ入力回
路１６、ＩＧ１入力回路１７、ＩＧ２入力回路１８、Ｓ
ＴＩ入力回路１９、カレンダタイマ２０、レギュレータ
系へ接続されるＩＧＩ出力回路２１、点火系へ接続され
るＩＧ２出力回路２２、スタータ系へ接続されるＳＴＩ
出力回路２３などから構成されている。

以下、この車両用自動始動装置の動作をフローチャート
を参照しながら順次説明する。

まず、第３図はこの車両用自動始動装置の動作メインフ
ローチャートである。

■初期設定（通勤モード、放置モード、　Ｃ０ＮＴＲ（
電子制御装置の制御モード）、リトライの全てを解除状
態“０”〕を行う。

■フューエル（ＦＵＥＬ）ランプ（フューエル残量カ所
定値以下になると点灯するウオーニングランプ）がオン
しているか否かを判断する。

■フューエルランプがオンしていなければ、データをセ
ットする（データセントサブルーチンは第６図参照）。

■キーチェックが“１″か否かの判断を行う。

■その結果、キーチェックが“１”の場合はりトライを
０”にする。

■そのリトライ回数（ＲＥＴＲＹ）がその回数ｎ＋（例
えば、３回）に達するか否かを判断する。

■そのリトライ回数がｎ、以下の場合は通勤モードスイ
ッチがオンか否かを判断する。

■通勤モードスイッチがオンの場合には通勤モードサブ
ルーチン（第４図参照）へ移行する。

■上記■において通勤モードスイッチがオフの場合には
放置スイッチがオンか否かを判断する。

［相］その放置スイッチがオンの場合には放置モードサ
ブルーチン（第５図参照）へ移行する。

■上記■においてフューエルランプがオンしている場合
、上記■においてリトライ回数がｎ３回以上の場合又は
上記■において放置スイッチがオフの場合にはＣ０ＮＴ
ｌ？が“１”か否かを判断する。

＠Ｃ０ＮＴＲが１″の場合はＩＧＩ及びＩＧ２をオフに
する。

［相］上記＠においてＩＧＩ及びＩＧ２をオフにするか
、上記０においてＣ０ＮＴＲがｕｌ”でない場合には通
勤及び放置モードをＯ″にして、上記■へ戻る。

次に、通勤モードサブルーチンのフローチャートを第４
図を参照しながら説明する。

■放置モードになっているか否かを判断する。

Ｏ放置モードになっていなければ、通勤モードを“１”
にする。

［相］Ｃ０ＮＴＲが“１”になっているか否かを判断す
る。

［相］Ｃ０ＮＴＲが”１″になっている場合にはタイマ
１の読み込みを行う。

［相］そのタイマ１の設定時間Ｔ、　（例えば、５分）
に達したか否かを判断する。

［相］タイマ１の設定時間Ｔ、に達している場合は、タ
イマ１をストップする。

＠ＩＧＩ及びＩＧ２をオフにする。

［相］Ｃ０ＮＴＲｔ−０″にする。

［相］上記■において、放置モードである場合には、Ｃ
０ＮＴＲが“１”であるか否かを判断する。

［相］Ｃ０ＮＴＲが“１”である場合にはＩＧＩ及びＩ
Ｇ２をオフにする。

■タイマ２をストップする。

■通勤及び放置モードを“０”にして、上記［相］へ戻
る。

■上記［相］において、Ｃ０ＮＴＲが１”でない場合に
はタイマ３が動いているか否かを判断する。

■そのタイマ３が動いている場合にはそれをストップす
る。

■上記０においてＣ０ＮＴＲが“１″になっていていな
い場合には曜日の読み込みを行う。

■曜日データの読み込みを行う。

■曜日データはセットされているか否を判断する。

■曜日データがセットされている場合にはキーチェック
が“１″であるか否かを判断する。

■キーチェックが“１”でない場合には現在時刻ＴＨの
読み込みを行う。

■現在時刻Ｔ、は曜日データを過ぎているかを判断する
。

■現在時刻ＴＮが曜日データを過ぎている場合は現在時
刻Ｔ、は曜日データからＴ５（例えば３分）以内である
か否かを判断する。

＠その結果、現在時刻ＴＮは曜日データから１６以内で
ある場合にはエンジンスタートサブルーチン（第７図参
照）に移行する。

次に、放置モードサブルーチンのフローチャートを第５
図を参照しながら説明する。

■通勤モードが“１”であるか否かを判断する。

■通勤モードが“１”でない場合には放置モードにする
。

■Ｃ０ＮＴＲが１″であるか否かを判断する。

■Ｃ０ＮＴＲが”１”である場合にはタイマ１の読み込
みを行う。

■そのタイマ１の設定時間Ｔ６　（例えば、１５分）に
達したか否かを判断する。

■タイマ１の設定時間Ｔ６に達した場合にはタイマ１を
ストップする。

◎ＩＧＩ及びＩＧ２をオフにする。

＠Ｃ０ＮＴＲｆｃ″Ｏ″にする。

■タイマ３をクリア・スタートする。

■上記＠において、通勤モードが“１”である場合には
、Ｃ０ＮＴＲが１″であるか否かを判断する。

Ｏその結果、Ｃ０ＮＴＲが１″である場合にはＩＧＩ及
びＩＧ２をオフにする。

Ｏタイマ１をストップする。

■上記Ｏにおいてタイマ１をストップするか、上記＠に
おいて、Ｃ０ＮＴＲが“１”でない場合は通勤モード及
びＣ０ＮＴＲを０″にし、上記Ｏへ戻る。

＠上記■において、Ｃ０ＮＴＲが１”でない場合にはバ
ッテリ電圧（十Ｂ）が所定の電圧ｖＩに達しているか否
かを判断する。

■その結果、バッテリ電圧（十Ｂ）が所定の電圧Ｖ、に
達していない場合にはタイマ３の読み込みを行う。

■そのタイマ３の設定時間Ｔ、（例えば、４時間）に達
するか否かを判断する。

＠そのタイマ３の設定時間Ｔ７に達した場合には、キー
チェックが“１”であるか否かを判断する。

■キーチェックが“１”でなければ、エンジンスタート
サブルーチン（第７図参照）に移行する。

■タイマ３をストップする。

次に、データセットサブルーチンのフローチャートを第
６図を参照しながら説明する。

■セットスイッチは押されているか否かを判断する。

■セットスイッチが押されている場合には曜日の読み込
みを行う。

■曜日データ、（例えば、月曜日〜金曜日７時３０分）
をセットする。

■曜日データをセットした場合、又は上記のにおいてセ
ットスイッチが押されていなし・場合はマニュアルチェ
ックサブルーチン（第８図参照）に移行する。

次に、エンジンスタートサブルーチンのフローチャート
を第７図を参照しながら詳細に説明する。

＠ＩＧＩ　、　ＩＣ２及びＳＴＩをオンにする。

■タイマ２をクリア・スタートする。

■そのタイマ２の設定時間Ｔ２　（例えば、３秒）に達
するか否かを判断する。

■タイマ２の設定時間Ｔ２に達した場合にはＳＴＩをオ
フにする。

■エンジン回転数の読み込みを行う。

■エンジンは回転しているか否かを判断する。

■その結果、エンジンが回転している場合には、Ｃ０Ｎ
ＴＲを“１″にする。

■ＲＥＴＲＹを０″にする。

■タイマ１のクリア・スタートを行う。

■上記■においてエンジンが回転していない場合にはＩ
ＧＩ　、　ＩＣ２をオフにする。

■ＲＥＴＲＹに１を加える。

次に、マニュアルチェックサブルーチンのフローチャー
トを第８図を参照しながら説明する。

■Ｃ０ＮＴＲが“１”であるか否かを判断する。

■Ｃ０ＮＴＲが“１”である場合にはＡＣＣがオンして
いるか否かを判断する。

［株］ＡＣＣがオンしている場合には、キーチェックを
ｕ１″にする。

■上記＠においてＣ０ＮＴＲが“１″でない場合には＾
ＣＣ、ＩＧＩ　、　ＩＣ２のどれかがオンか否かを判断
する。

なお、ＡＣＣ、ＩＧＩ　、　’ＩＧ２のどれかがオンの
場合には上記■に戻る。

■上記■においてＡＣＣがオンしていない場合或いは上
記■においてＡＣＣ、ＩＧＩ　、　ＩＣ２のいずれもオ
ンしていない場合にはキーチェックを“０”にする。

次に、本発明の他の実施例について説明する。

第９図は本発明の他の実施例を示す車両の電子制御装置
のブロック図である。

この実施例においては、前記した第１の実施例に比べて
、スイッチ入力回路１４にはキャンセルスイッチ２４か
らの信号が入力されるように構成されており、後述する
メインフローチャー１・及びデータセットサブルーチン
が異なるが、その他の通勤モード、放置モード、エンジ
ンスタート及びマニュアルチェックの各サブルーチンは
共通である。

次に、この実施例のメインフローチャートを第１０図を
参照しながら説明する。

■初期設定〔通勤モード、放置モード、　Ｃ０ＮＴｌ？
　。

リトライを“Ｏ”〕を行う。

■キャンセルスイッチはオンか否かを判断する。

［相］キャンセルスイッチがオンの場合にはフューエル
ランプがオンか否かを判断する。

［相］フューエルランプがオンでない場合にはデータサ
ブルーチン（第１１図参照）に移行する。

■キーチェックが１”であるか否かを判断する。

■キーチェックが“１”である場合にはりトライをＯ″
とする。

Ｏリトライが“０”の場合及びキーチェックが“１”で
ない場合は設定リトライ回数ｎｌ　　（例えば、３回）
に達したか否かを判断する。

■設定リトライ回数ｎ、に達しない場合には通勤スイッ
チがオンか否かを判断する。

［相］通勤スイッチがオンの場合には通勤モードサプル
ーチン（第４図参照）に移行する。

■上記■においてキャンセルスイッチがオフの場合、上
記［相］においてフューエルランプがオンの場合、上記
Ｏにおいて設定リトライ回数ｎ、に達した場合或いは後
述する［相］において放置スイッチがオンしていない場
合にはＣ０ＮＴＲが“１”である否かを判断する。

■Ｃ０ＮＴＲが１″である場合にはＩＧＩ　、　ＩＧ２
をオフにする。

■ＩＧ’ｌ　、　ＩＧ２をオフにした場合及び上記［相
］においてＣ０ＮＴＲが“１゛である場合には通勤モー
ド、放置モードを“０”にする。

Ｏ上記［相］において通勤スイッチがオンしていない場
合には放置スイッチがオンしているか否かを判断する。

■放置スイッチがオンしている場合には放置モードサブ
ルーチン（第５図参照）に移行する。

次に、この実施例のデータセントサブルーチンのフロー
チャートを第１１図を参照しながら説明する。

１５ゝ ［相］マニュアルチェックサブルーチン（第８図参照）
を実行する。

［株］キーチェックが“１”であるか否かを判断する。

［相］キーチェックが“１”である場合には現在時刻Ｔ
Ｎを読み込む。

［相］本日最初のオンか否かを判断する。

■時限の設定（Ｔ３＜　ＴＮ　＜　Ｔｔ　：例えば、Ｔ
３は６時、Ｔ４は９時）を行う。

■曜日の読み込みを行う。

［相］曜日データの読み込みを行う。

■曜日データはセットされているか否かを判断する。

［相］セットされているデータと現在時刻ＴＮの平均を
セットする。

○上記■において曜日データがセットされていない場合
には現在時刻Ｔ、をセットする。

上記したような動作フローになるが、以下、重要な作業
要素を列挙すると、 （１）第３図及び第１０図に示されるように、フューエ
ルランプがオンしている場合には電子制御装置１０から
はエンジンを駆動しない。

（２）バッテリの過放電の防止のため、第３図及び第１
０図に示されるように、エンジンスタートトライはある
定められた回数以内とする。なお、たとえ回数がオーバ
ーしたとしても人が乗車した場合には、その回数をキャ
ンセルして、もとの制御が行えるように回復できるよう
に構成する。

（３）第４図及び第５図に示されるように、通勤モード
、放置モードともエンジンのオン時間は人が乗車しない
限りある一定時間とする。

（４）第５図に示されるように、放置モードではエンジ
ンのオフ後、ある一定時間後でないと、バッテリが低電
圧でもエンジンを駆動しない。

（５）通勤モードのエンジンスタート時間の設定に関し
ては、 第１実施例においては、第６図に示されるように、 （ａ）通勤時間のセットばポクンを押す。

（ｂ）通勤時間のデータは最後に押された時点のデータ
とする。

第２実施例においては、 通勤時間は自動的に検出するものとし、その内容は （ａ）第１１図に示されるように、その日の最初のエン
ジン・オンをデータとする。ただし、そのデータはある
決められた時間内にあるものをデータとする。

（ｂ）キャンセルスイッチを有する。

このように構成することにより、通勤時のように出発時
間が固定的である場合には出動時間に合わせて自動的に
エンジンを始動することができ、機関系の暖機を行い、
更に、空調もスタート前に行うことができるので、快適
なドライブを行うことができる。

また、サンデードライバーのように車両を放置すること
が多い場合には、自動的にバッテリの放電を防ぐと共に
、エンジンをかけることにより、機関系の調子を良好な
状態に保つことができる。

また、フューエルランプがオンしている場合には電子制
御装置１０からはエンジンを駆動しないので、燃料の異
常減量を阻止し、安全である。

更に、エンジンスタートトライはある定められた回数以
内とするので、バッテリの過放電を防止することができ
る。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両のスターティング
システムの概略全体構成図、第２図はその車両の電子制
御装置のブロック図、第３図はその車両用自動始動装置
の動作メインフローチャート、第４図は本発明の通勤モ
ードサブルーチンのフローチャート、第５図は本発明の
放置モードサブルーチンのフローチャート、第６図は本
発明のデータセントサブルーチンのフローチャート、第
７図は本発明のエンジンスタートサブルーチンのフロー
チャート、第８図は本発明のマニュアルチェックサブル
ーチンのフローチャート、第９図は本発明の他の実施例
を示す車両の電子制御装置のブロック図、第１０図は本
発明の第２実施例のメインフローチャート、第１１図は
そのデータセットサブルーチンのフローチャート、第１
２図は従来の車両のスターティングシステムの概略全体
構成図である。 １０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）　、１１・・・中央
処理装置（ＣＰＵ）、１３・・・十Ｂ（バッテリ電圧）
入力回路、１４・・・スイッチ入力回路、１５・・・エ
ンジン回転数入力回路、１６・・・＾ＣＣ入力回路、１
７・・・ＩＧ１入力回路、１８・・・ＩＧ２入力回路、
１９・・・ＳＴＩ入力回路、２０・・・カレンダ・タイ
マ、２１・・・ＩＧＩ出力回路、２２・・・ＩＧ２出力
回路、２３・・・ＳＴＩ出力回路、２４・・・キャンセ
ルスイッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを制御する電子制御装置を設け、該電子
   制御装置は複数の入力回路と、複数の出力回路と、カレ
   ンダ・タイマを内蔵し、前記入力回路からの情報と前記
   カレンダ・タイマの設定データとを照合して、前記エン
   ジンを自動的に始動するようにしたことを特徴とする車
   両用自動始動装置。
2. （２）前記入力回路は通勤モード、放置モードを選択で
   きるスイッチ回路を具備してなる特許請求の範囲第１項
   記載の車両用自動始動装置。
3. （３）前記入力回路はフューエルの残量を監視するスイ
   ッチ回路を具備してなる特許請求の範囲第１項記載の車
   両用自動始動装置。
4. （４）前記入力回路はバッテリの電圧を監視する回路を
   具備してなる特許請求の範囲第１項記載の車両用自動始
   動装置。
5. （５）前記入力回路はエンジン回転数を監視する回路を
   具備してなる特許請求の範囲第１項記載の車両用自動始
   動装置。