JPS6312822A - 吸気管長可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は自動２輪車等における吸気管長可変装置に係
り、特にその支持取付けを簡略にした構造に関する。

［従来の技術］ エンジンの吸気系に用いられる可変吸気管は、エンジン
の回転数に応じて吸気管長を可変とする装置であり公知
である。すなわち高速時には吸気管長を短くし、低速時
には吸気管長を長くなるように調節し、常時最適な空気
の供給量を確保するものである。このようなものの−例
として特開昭６１−４９１２４号公報記載のものがある
。

この種の可変吸気管は、固定吸気管と可動吸気管を有し
、後者を駆動して吸気管長を調節するために、その駆動
系部品として一般にサーボモータ等を必要とする。これ
らの駆動系部品、例えばサーボモータは、車体フレーム
などエンジンとは別の場所に取付けられている。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで固定吸気管と可動吸気管からなる可変吸気管並
びにその駆動系部品（以下吸気管長可変装置と総称する
）を、構造が複雑でかつ取扱いにくいエンジン側へ組み
込むとすれば、それだけ組立作業が高度になり熟練を要
求される。またサーボモータを他の吸気管長可変装置の
構成部品と分離し、車体フレームなどエンジンと別部品
に取付けるとすれば、サーボモータとその他の駆動系部
品との間におけるワイヤ接続並びにその調節作業は吸気
管長可変装置組立後でなければならない。

しかしこの作業は、狭い空間内に多数の部品が取付けら
れている場所における作業を余儀なくされるので、それ
だけ接続及び調節作業に高度な熟練を必要とする。

そこで本発明は吸気管長可変装置をエンジンと関係なく
、エアクリーナケース底板ヘサブアッシして集合部品（
以下コンプリートという）化することにより吸気管長可
変装置の組立を簡略化し、同時に吸気管長可変装置のエ
ンジン組付けを簡略化し、さらに吸気管長可変装置の駆
動部における部品の接続並びにその調節作業を簡略化さ
せることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の可変吸気管は、以下の構成を有する。

すなわち、エンジンのインテークマニホールドに接続す
る気化器と連通可能であり、かつ端部かエアクリーナケ
ースに内包される固定吸気管と可動吸気管とを有し、前
記エンジンの回転数に応じて前記固定吸気管と可動吸気
管とを接離させるようにしてなる吸気管長可変装置にお
いて、前記エアクリーナケースに固着されるエアクリー
ナ底板に前記固定吸気管及び可動吸気管並びに該可動吸
気管の駆動系部品を取付けたことを特徴とするものであ
る。

［発明の作用コ 本発明に係る吸気管長可変装置はエアクリーナ底板にサ
ブアッシされてコンプリート化されている。そこでエア
クリーナ底板をエンジンのインテークマニホールドと連
結すると、吸気管長可変装置のコンプリートがエンジン
と一体化される。

［実施例コ 第１図乃至第４図に本発明に係る自動２輪車用の可変吸
気管に関する一実施例を示す。本実施例における吸気管
長可変装置はギア列による駆動系を有し、かつ気化器に
可変撚製型気化器を使用している。

第１図はエンジンの吸気系装置側面であり、その一部を
破断して可変吸気管部分を主体的に示すものである。す
なわち、エンジン１の吸気口に設けられるインテークマ
ニホールド２と接続して可変撚製型気化器３が配設され
、この可変撚製型気化器３の上流側端部は固定吸気管４
を介して案内管５に接続されている。可変撚製型気化器
３は複数のメインジェットを有し、エンジンの回転数に
応じてこれらを選択的に働かせ、燃料供給量を調節する
ものであり、より詳細は後述する。

また案内管５の上流側端部はエアクリーナケース６内へ
入れられ、吸気管ステー７にて支持されている。吸気管
ステー７はエアクリーナケース６のエアクリーナ底板８
に対してボルト９ａにより固定されている。なお固定吸
気管４も９ｂによってエアクリーナ底板８に対して可変
撚製型気化器３と一緒に共線めされている。ゆえに可変
撚製型気化器３もエアクリーナ底板８へ予め取付けられ
ている。

またエアクリーナ底板８には吸気管長可変装置の駆動系
部品が取付けられてサブアッシされている。本実施例に
おける可変吸気管の駆動系部品としてはアームシャフト
１０、アームシャフトギア１１、ドラムシャフトギア１
２、ドラムシャフト１３、ドラム１４、サーボモータ１
７及びアームシャフト１０に一体化されているアーム１
８等がある。これらは全てエアクリーナ底板８に対して
予め取付けられる。

アームシャフト１０はエアクリーナケース６内に配設さ
れ、エアクリーナ底板８に固着されているステー１９に
より回動可能に支持されている。

またアームシャフト１０にはアームシャフトギア１１が
固着されている。

ドラムシャフト１３はエアクリーナ底板８に固着されて
いるステー２０によって回動可能に支持され、ドラムシ
ャフトギア１２と、エアクリーナケース６の外側に位置
するドラム１４とが固着されている。なおドラムシャフ
トギア１２はアームシャフトギア１１と噛合わされてい
る。トラムシャフトギア１２はアームシャフトギア１１
より大径のギアであり、両者からなるギア列によって減
速機構が構成されている。

なおサージタンク１５は後述するサージタンクステーに
より、またソレノイド１６はソレノイドステー２１によ
り、さらにサーボモータ１７はボス２２によって、それ
ぞれエアクリーナ底板８に取付られている。これらにつ
いての詳細は後述する。図中２３は負圧管であり、２４
はワイヤホルダーである。

以上によりエアクリーナ底板８には、可変撚製型気化器
３並びに吸気管長可変装置である固定吸気管４、案内管
５及びその駆動系部品が一体に取付けられてコンプリー
ト化されている。

次に可変吸気管の詳細構造を説明する。案内管５の下流
側端部と固定吸気管４との間には間隙２５が設けられ、
さらにこの間隙２５を開閉可能とするよう、スライダ２
６が案内管５の一端に外装されている。スライダ２６の
外側には側方へ突出する突部２７が設けられ、これがア
ーム１８の先端に形成された二叉部２８と係合している
。

スライダ２６は案内管５の端部にスライド可能に外装さ
れるリング状部材であり、案内管５と共同して可動吸気
管をなし、アーム１８と連動可能になっている。そこで
アーム１８が回動すると、その二叉部２８と係合するス
ライダ２６の突部２７が連行されるため、スライダ２６
は案内管５上を図の２点鎖線で示す位置へスライドする
。したがってスライダ位置により間隙２５を開閉可能と
なっている。

次に可変撚製型気化器３の構造について概説する。可変
撚製型気化器３のベンチュリ一部２９には、気化器のハ
ウジング３０上方から昇降可能にピストンバルブ３１が
設けられる。ピストンバルブ３１の底部には、中央部に
ジェットニードル３２が設けられ、また下流側にサクシ
ョンホール３３が開口され、ピストンバルブ３１内部の
サクションチャンバ３４と連通している。サクションチ
ャンバ３４はダイアフラム３５によって大気圧と仕切ら
れ、かつその内側においてピストンバルブ３１の上部が
リターンスプリング３６を介して支持されている。

ジェットニードル３２はフロート室３７から延びるメイ
ンノズル３８の出口部分の開度な調節可能とするよう配
設されている。フロート室３７はハウジング３０とカバ
ー３９の間に形成される空間であり、ここに燃料が送り
こまれている。またフロート室３７内部にメインノズル
３８の一端部が突出され、ここに第１メインジエツト４
０及び第２メインジエツト４１が設けられている。第１
メインジエツト４０は常開であり、第２メインジエツト
４１は低速時は開いており、高速時のみ閉じるように制
御されている。すなわち第２メインジエツト４１の先端
には、ダイアフラム４２に取付けられた開閉弁４３が設
けられ、この開閉弁４３が負圧管２３に接続して開閉操
作されるようになっている。負圧管２３は、後述するコ
ントロールボックスによって開閉を制御されるソレノイ
ド１６を介してインテークマニホールド２と連通してお
り、インテークマニホールド２の負圧で開閉弁４３を介
して第２メインジエツト４１を閉じるようになっている
。ゆえに第２メインジエツト４１は、エンジンが所定の
回転数に達しない低速時においては、負圧管２３から負
圧が適用されずに開いており、高速になると負圧が適用
されて閉じるように調整されている。なお４４はバタフ
ライ型スロットルバルブである。

第２図は第１図のＸ方向矢視図であり、駆動系の部品で
あるサージタンク１５、ソレノイド１６及びサーボモー
タ１７等の取付構造を示す。すなわちサージタンク１５
及びソレノイド１６は、それぞれサージタンクステー４
５及びソレノイドステー２１を介して、エアクリーナ底
板８へ外付は固定されている。またサーボモータ１７も
ボルト４６によってエアクリーナ底板８から延出された
ボス２２へ締結されている。さらにサーボモータ１７に
一端を接続するワイヤ４７は、その他端をエアクリーナ
底板８に固着されているワイヤステー４８に支持される
ホルダ２４を介してドラム１４に接続している。ドラム
１４はワイヤ４７の他端から伝達されたサーボモータ１
７の回動出力によって駆動される。

なお、サージタンク１５はインテークマニホールド及び
ソレノイド１６と接続している。ソレノイド１６は連通
部４９によって、前記第２メインジエツトの開閉弁を作
動させる負圧管に接続し、かつコントロールボックス５
０と接続している。

４９ａはソレノイド１６の大気開放口である。

コントロールボックス５０はサーボモータ１７とも接続
しており、エンジンの回転数を検出し、内蔵する制御回
路によりサーボモータ１７の回動とソレノイド１６の開
閉を制御している。

第３図は第１図のＹ方向矢視図であり、一部を破断して
可変吸気管の駆動系を示す。すなわち、エアクリーナ底
板８に回動可能に支持されたアームシャフト１０の一端
にアームシャフトギア１１が固着され、かつ２個のアー
ム１８が両端部に取付けられている。そこでドラム１４
が回動駆動されると、ドラム１４を固着しているドラム
シャフト１３上に設けられたドラムシャフトギア１２が
一体回動し、これと噛合うアームシャツ１〜ギブ′１１
が回動される。その結果アームシャフト１０が回動し、
同時にアーム１８も回動されるようになっている。

なお、各アーム１８はそれぞれ２つの案内管５を同時に
移動調節可能となっている。すなわち第４図に示すよう
に２つの案内管５を平行配置し、かつそれぞれに外嵌さ
れているスライダ２６をブリッジ５１が連結して支持す
ることにより、スライダ２６が２本ずつ一体化されてい
る。スライダ２６の中間部分にはそれぞれから対向して
突出形成された突部２７があり、これがアーム１８先端
の二叉部２８内に嵌合されている。したがってアームシ
ャフト１０の回動によりアーム１８が一体に回動すると
、２つのスライダ２６は連動して移動される。

次に実施例の作用を説明する。まず吸気管の管長切換え
について説明する。第１図は低速走行時の状態を示し、
スライダ２６は図の最も左方に位置して固定吸気管４に
接触し、間隙２５を閉じている。したがって空気は案内
管５の右側端部から入るので空気の行程が長くなり、吸
入空気の慣性効果を有効に利用できるため、低速走行に
おける駆動力を大きくする。

一方、高速走行になるとエンジンの回転数が大きくなり
、吸入空気の慣性効果が利用できなくなる。そこで一定
の回転数に達すると、第２図に示すように、この回転数
を検出した信号がコントロールボックス５０に入力され
、ここから切換え信号がサーボモータ１７へ入力し、サ
ーボモータ１７が所定量回動する。これによりワイヤ４
７が牽引され、ドラム１４が回動される。するとドラム
１４を回動する力がドラムシャフトギア１２からアーム
シャフトギア１１へ減速して伝達され、アームシャフト
１０及びこれと一体のアーム１８が回動される。すると
第１図において２点鎖線で示すように、アーム１８が図
の右側へ回動し、同時にアーム１８の二叉部２８と係合
するスライダ２６の突部２７が連行されるため、スライ
ダ２６も案内管５の上を図の右側へ移動して間隙２５を
開く。すると空気は白抜き矢示のように間隙２５から内
部へ吸入されることになり、吸気の行程が短縮される。

この結果慣性効果の利用が可能となり、高速走行に適合
した状態となる。

次に可変吸気管長装置を可変撚製型気化器３に取付ける
には、まずエアクリーナ底板８に対して可変撚製型気化
器３並びに吸気管長可変装置をサブアッシしてなる前述
したコンプリートを用意する。次に第１図に示すように
可変撚製型気化器３の下流側端部な、エンジン１のイン
テークマニホールド２に接続させ、ジヨイント金具５２
によって両者を密に固定する。これによりコンプリート
がエンジン１に取付けられ、かつ簡単に吸気管長可変装
置が完成される。

なお、本実施例においては、アームシャフト１０とドラ
ムシャフト１３とを別体で構成して平行配列し、かつ両
者にそれぞれ装着されるアームシャフトギア１１及びド
ラムシャフトギア１２とによって減速機構を構成した。

したがって、ドラム１４をアームシャフト１０端部に設
ける場合と比較すれば、トラム１４をエアクリーナケー
ス６の横巾内に納めることが可能となり、ドラム１４が
エンジンの横巾を越えて側方へ張出すようなレイアウト
を回避でき、エアクリーナ底板８並びにエアクリーナケ
ース６の横巾な小さくできる。またドラム１４及びドラ
ムシャフト１３の配置における自由度を比較的増すこと
ができる。

そのうえギア列による減速機構の採用により、サーボモ
ータ１７自体にはあまり大きな減速率を要求されないで
済む。したがって、本実施例におけるように一つのサー
ボモータ１７で４個の可変吸気管を一度に連動させる場
合でも、減速機構において十分に減速させることによっ
て必要なトルクを得ることが可能となり、サーボモータ
１７の減速量の不足分を補うことができる。そあ結果サ
ーボモータ１７の容量を下げ、ある程度コンパクト化可
能となる。但し吸気管長可変装置における駆動系として
ギア列を用いることなく、サーボモータによって駆動さ
れるドラムを用いて、アーム１８を直接駆動することも
当然可能である。

なお本発明は上記実施例に限定されるものでなく、例え
ば、吸気管長可変装置のコンプリートから気化器を除外
しておくことも可能である。この場合には気化器を予じ
めインテークマニホールドへ取付けておき、気化器の吸
気口へ吸気管長可変装置のコンプリートを取付ける。こ
れにより吸気管長可変装置のコンプリートは気化器を介
して間接的にインテークマニホールドへ取付けられるこ
とになる。

［発明の効果］ 本発明によれば、コンプリートされたエアクリーナケー
ス底板自体を、インテークマニホールドに対して接続す
るだけで固定吸気管並びに可変吸気管及び駆動系部品等
の全てが取付けられる。したがってまず、吸気管長可変
装置をエンジン内部に組込んだりする必要がなく、エア
クリーナケース底板へ取付ければよいので、コンプリー
トの組立が簡略化される。またコンプリートされたエア
クリーナケース底板なそのままエンジンのインテークマ
ニホールドと連結させるだけで組み付けできるので、エ
ンジンに対する吸気管長可変装置組み付けが簡略化され
る。さらに車体フレームなどの別部品に対してサーボモ
ータ等の駆動系部品を取付けていないため、エアクリー
ナケース底板をエンジンに取付けるに先立って、事前に
可変吸気管等と駆動系部品とを接続し、かつその調整が
可能となる。ゆえに接続及び調整のための作業が容易に
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は実施例である。第１図は要部の断面
図、第２図は第１図のＸ方向矢視図、第３図は第１図の
Ｙ方向矢視図、第４図は要部の正面図である。 （符号の説明） １・・・エンジン、２・・・インテークマニホールド、
３・・・可変撚製壓気化器、４・・・固定吸気管、５・
・・案内管、６・・・エアクリーナーケース、８・・・
エアクリーナーケース底板、１０・・・アームシャフト
、１１・・・アームシャフトギア、１２・・・ドラムシ
ャフト、１３・・・ドラムシャフトギア、１４・・・ド
ラム、１７・・・サーボモータ、１８・・・アーム、２
６・・・スライダ。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
弁理士　小　松　清　光 第４図 引　　　　− 手続補正書（自発） １　事件の表示 特願昭６１−１５６７９３号 ２　発明の名称 吸気管長可変装置 ３　補正する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号名　称　本田
技研工業株式会社 〒１７１　Ｔａ、９８４−３４５６　　ＦＡＸ　９８５
−６７６０６　補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ７　補正の内容 明細書の発明の詳細な説明の欄 第１３ページ第２乃至３行目二 「吸入空気の慣性効果を有効に利用で きるため」を「削除する。 第１３ページ第６行目： 「利用できなくＪを「利用できにく くＪに訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのインテークマニホールドに接続する気化器と
   連通可能であり、かつ端部がエアクリーナケースに内包
   される固定吸気管と可動吸気管とを有し、前記エンジン
   の回転数に応じて前記固定吸気管と可動吸気管とを接離
   させるようにしてなる吸気管長可変装置において、前記
   エアクリーナケースに固着されるエアクリーナ底板に前
   記固定吸気管及び可動吸気管並びに該可動吸気管の駆動
   系部品を取付けたことを特徴とする吸気管長可変装置。